JP2008281021A - 変速装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、車両が非走行状態にある場合に排気浄化触媒の温度を高める。
【解決手段】制御部１００ａは、エンジン１００の動作時にエンジン２００を構成する各要素の動作を制御すると共に、ＥＣＴの動作を制御する。より具体的には、制御部１００ａは、後述する変速装置の制御方法が実行される際に、ＥＣＴのシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ三元触媒２２３の温度が三元触媒２２３の活性化温度以下である場合に、トルクコンバータに発生するスリップ量が増大するようにＥＣＴを制御する。スリップ量を増大させることによって、エンジン２００に加わる負荷を高めることができ、排気の温度を高めることが可能になる。三元触媒２２３は、排気によって暖気され、三元触媒２２３の排気浄化能力が高められる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、車両に備わるＡＴ（Automatic Transmission：自動変速装置）等の変速装置を制御するための変速装置の制御装置の技術分野に関する。

この種の制御装置を備えた車両には、当該車両に搭載された内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒が設けられている場合が多い。排気浄化触媒が排気を浄化する浄化能力は、排気浄化触媒の温度に依存する割合が大きく、排気浄化触媒の温度は当該触媒の活性化温度以上であるほうが浄化能力を高めるうえで好ましい。触媒の浄化能力を高めることが可能な技術として、例えば特許文献１及び２に開示された技術がある。特許文献１は、変速装置のシフトレンジとしてパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと称す。）、又はニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと称す。）が選択されている状態で触媒温度が所定値以下である場合において、クラッチを係合させることによって触媒の温度を維持、又は上昇させる技術を提案している。特許文献２は、車両が停止状態にあり、且つ触媒温度が所定値以下である場合に、エンジンのアイドリング回転数を保持する技術を提案している。

特開２００４−１７７５９号公報 特開平９−３９６１３号公報

しかしながら、車両を走行させないようにＮレンジ及びＰレンジが選択された状態、即ち非走行レンジが選択された状態では、エンジン等の内燃機関に加わる負荷は、車両が走行している走行状態に加わる負荷より相対的に小さくなり、排気の温度も低くなる。したがって、排気を介して排気浄化触媒に伝達される熱エネルギーも低くなるため、排気浄化触媒の温度を積極的に高めることによって排気浄化触媒の浄化能力を高めることが難しくなる問題点がある。

よって、本発明は上記問題点等に鑑みてなされたものであり、例えば、車両が非走行状態にある場合に排気浄化触媒の温度を高めることができる変速装置の制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る変速装置の制御装置は上記課題を解決するために、複数の係合手段の各々における係合状態に応じて得られる複数の変速比に従って車両の速度を変更可能な変速装置を制御するための変速装置の制御装置であって、前記車両に搭載された内燃機関の排気通路部の途中に配置され、且つ排気を浄化する排気浄化触媒の温度に関する情報を取得する取得手段と、前記変速装置のシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ前記排気浄化触媒の温度が前記排気浄化触媒の活性化温度以下である場合に、トルクコンバータに発生するスリップ量が増大するように前記変速装置を制御する制御手段とを備える。

本発明に係る変速装置の制御装置では、「変速装置」とは、例えばブレーキ要素、クラッチ要素及びワンウェイクラッチ要素等の複数の係合手段を備え、当該複数の係合手段各々の係合状態、例えば、係合しているか否かに応じて複数の変速比を得ることが可能であって、当該複数の変速比に従って変速を行うことが可能な手段を包括する概念をいい、例えば、車両の変速制御に供されるＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式変速装置）等のＡＴを指す。

取得手段は、排気浄化触媒の温度に関する情報として、排気浄化触媒の温度を測定するセンサから直接排気浄化触媒の温度を取得する場合の他、内燃機関としてのエンジンのエンジン水温、或いは変速装置に供給されたオイルの温度等のように間接的に排気浄化触媒の温度を取得するために参照可能な情報を取得する。取得手段は、後述する制御手段と共にＥＣＵ（Engine Control Unit）の制御回路の一部を構成しており、排気浄化触媒の温度に関する情報を制御手段に供給する。

排気浄化触媒は、例えば、内燃機関から排気を排出する排気通路部の途中に配置されており、内燃機関から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）等の排気を浄化する。本発明に係る変速装置の制御装置によれば、後述するように排気浄化触媒の温度が、当該排気浄化触媒の活性化温度に近づくように、或いは当該活性化温度より高くなるよう設定可能である。

制御手段は、変速装置のシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ排気浄化触媒の温度が排気浄化触媒の活性化温度以下である場合に、トルクコンバータに発生するスリップ量が増大するように変速装置を制御する。

「非走行レンジ」は、ＡＴにおけるＰレンジ及びＮレンジであり、車両を運転する運転者がシフトレバーを操作することによって選択される。トルクコンバータは、内燃機関において燃料が燃焼することによって発生する動力を回転動力として変速装置に伝達する流体伝達装置であり、変速装置が有する複数の係合手段の夫々の係合状態に応じて、内燃機関で発生した動力を変速装置に伝達する各種要素間に生じるスリップ量を変更可能に構成されている。「スリップ量」とは、トルクコンバータを構成する各種要素間が係合する係合度合いに応じて特定される動力の伝達度合いをいう。より具体的には、例えば、「スリップ量が大きい」とは、内燃機関からトルクコンバータを介して変速装置に伝達されるトルクが大きく、内燃機関に加わる負荷が大きくなる場合をいう。

制御手段は、取得手段と共にＥＣＵの一部を構成しており、取得手段から供給された排気浄化触媒の温度データに基づいて、変速装置のシフトレンジがＮレンジ或いはＰレンジ等の非走行レンジに設定されているか否かを判定する。加えて、制御手段は、取得手段から供給された排気浄化触媒の温度データに基づいて、排気浄化触媒の温度が排気浄化触媒の活性化温度以下であるか否かを判定する。

制御手段は、変速装置のシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ排気浄化触媒の温度が排気浄化触媒の活性化温度以下であると判定された場合に、例えば、変速装置が備える係合手段の係合状態を制御することによってトルクコンバータのスリップ量を増大させ、内燃機関に加わる負荷を高める。内燃機関に加わる負荷が高められると、内燃機関から排出される排気温度を上昇させることができる。したがって、本発明に係る変速装置の制御装置によれば、排気を介して排気浄化触媒に伝達される熱エネルギーが増加し、排気浄化触媒の温度を高めることが可能である。

よって、本発明に係る変速装置の制御装置によれば、排気浄化触媒の温度を高めることができるため、排気浄化触媒が排気を浄化する浄化能力を高めることが可能である。加えて、本発明に係る変速装置の制御装置によれば、非走行レンジが設定されている際に排気浄化触媒の温度を高めることができるため、車両が停止している状態のままで、或いは停止状態から走行状態に車両が移行する際に、早期に排気浄化触媒の温度を高めることができ、排気の浄化が効率良く実行される。

本発明に係る変速装置の制御装置の一の態様では、前記制御手段は、前記車両の走行を阻止する制動力が前記車両に付与されている状態において、前記スリップ量が増大するように前記変速装置を制御してもよい。

この態様によれば、制動力が車両に付与されているため、スリップ量が増大するように変速装置が制御された場合であっても、車両を停止させたままにしておくことが可能である。より具体的には、例えば、シフトレンジがＮレンジに設定されている場合には、複数の係合手段の夫々の係合状態の組み合わせは、車両が走行できない組み合わせに設定されていないため、例えば、変速装置の出力側に接続されたデファレンシャルの回転動力が伝達されてしまい、車両が動き出してしまう虞がある。しかしながら、この態様によれば、車両の走行を阻止する制動力が車両に付与されているため、車両を停止させたままの状態にしておくことが可能である。

この態様では、前記制御手段は、前記制動力が大きいほど前記複数の係合手段のうち前記車両を前進させる際に係合する前進用係合手段を介して伝達されるトルクが大きくなるように前記変速装置を制御してもよい。

この態様によれば、制動力が車両に付与されているため、制動力が大きいほどトルクが大きくなるように変速装置を制御したとしても、車両が動き出すことがない。加えて、複数の係合手段のうち車両を前進させる際に係合する前進用係合手段を介して伝達されるトルクが大きくなるように変速装置を制御することによって、車両に加わる負荷を増大させることができ、負荷の増大に応じて排気浄化触媒の温度上昇を早めることが可能である。

この態様では、前記制動力は、フットブレーキが作動することによって発生した第１制動力と、前記複数の係合手段のうち２つの係合手段の夫々が係合することによって発生した第２制動力とのうち少なくとも前記第１制動力を含んでおり、前記制御手段は、前記トルクが前記第１制動力より小さくなるように前記変速装置を制御してもよい。

この態様によれば、車両に第１制動力のみが付与されている場合であっても、車両が不用意に動き出すことを防止できる。第１制動力及び第２制動力の両方が車両に付与されている場合には、第１制動力のみによって車両が動き出すことを防止する場合に比べて、より確実に車両を停止させたままの状態にしておくことが可能である。

この態様では、前記制御手段は、前記前進用係合手段の係合中、又は前記前進用係合手段がスリップするように前記前進用係合手段が制御されている期間に前記第１制動力が前記車両に付与されていないと判定された場合に、前記前進用係合手段の係合を解除した後、前記２つの係合手段の係合を解除してもよい。

この態様によれば、第１制動力が車両に付与されていないと判定された場合に、前進用係合手段及び２つの係合手段の夫々の係合を順次解除することによって、車両が動き出すことを防止できる。

本発明に係る変速装置の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記シフトレンジが前記非走行レンジから前進用レンジに切り換えられる際に、前記前進用係合手段を係合させると共に前記２つの係合手段の係合を解除してもよい。

この態様によれば、制御手段は、Ｎレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の前進用レンジにシフトレンジが切り換えられる際に、当該切り換えの前段階において前進用係合手段が係合されている場合にはそのまま係合状態を維持し、前進用係合手段がスリップ制御、即ち完全に係合された状態に設定されていない場合には前進用係合手段を完全に係合させるように変速装置を制御する。これと並行して、制御手段は、第２制動力を車両に付与する２つの係合手段の係合を解除する。したがって、この態様によれば、Ｎレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジにシフトチェンジされた場合でも、車両が停止している状態から応答性良く車両を走行させることが可能である。

本発明に係る変速装置の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記シフトレンジが前記非走行レンジから後進用レンジに切り換えられる際に、前記複数の係合手段のうち後進用係合手段を係合させると共に前記前進用係合手段の係合及び前記２つの係合手段の係合の夫々の係合を解除してもよい。

この態様によれば、Ｎレンジ等の非走行レンジから後進用レンジにシフトレンジが切り換えられる際に後進用係合手段を係合しても車両に殆ど衝撃は発生しない。後進用係合手段を係合した後に前進用係合手段の係合及び２つの係合手段の係合の夫々を解除することによって、車両が逆走することを防止できる。

したがって、この態様によれば、非走行レンジから後進用レンジにシフトレンジが切り換えられる際に車両に生じる虞のある衝撃の低減と、車両の逆走行を防止しつつ、運転者によるシフトレンジの操作に対する各係合手段の応答性を高めることができる。

本発明に係る変速装置の制御装置の他の態様では、前記制動力は、フットブレーキが作動することによって発生した第１制動力と、前記複数の係合手段のうち２つの係合手段の夫々が係合することによって発生した第２制動力とのうち少なくとも前記第１制動力を含んでおり、前記制御手段は、前記２つの係合手段の夫々が係合した後に前記スリップ量が増大するように前記変速装置を制御してもよい。

この態様によれば、２つの係合手段の夫々が係合することによって第２制動力が車両に付与されているため、仮に第１制動力を超えるトルクが前進用係合手段を介して伝達されたとしても、車両が不用意に動き出すことがない。同様の理由により、２つの係合手段の夫々を係合させた後にスリップ量を増大させた場合でも、スリップ量の増大に伴ってトルクが第１制動力を超えた場合でも、車両が不用意に動き出すことがない。

本発明に係る変速装置の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が高いほど前記スリップ量が減少するように前記変速装置を制御してもよい。

この態様によれば、排気浄化触媒の温度が高いほど当該触媒の活性化温度までに上昇させるべき温度の幅は小さくなる。したがって、活性化温度まで上昇させるべき温度の幅が小さいほど内燃機関の排気を介して排気浄化触媒に伝達すべき熱エネルギーは少なくて済むため、スリップ量を低減し、内燃機関に加わる負荷を小さくする。この態様によれば、排気浄化触媒の温度を上昇させつつ、内燃機関の負荷の低減による燃料消費量の低減が可能になる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜１：変速装置の制御装置の構成＞
以下、図面を参照して、本発明に係る変速装置の制御装置の実施形態、及び本発明に係る変速装置の制御装置によって実行可能な変速装置の制御方法を説明する。

先ず、図１を参照しながら、本実施形態に係る変速装置の制御装置が適用された車両の構成を説明する。図１は、本実施形態に係る車両１０の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。

図１において、車両１０は、本発明の「変速装置の制御装置」の一例であるＥＣＵ１００、本発明の「内燃機関」の一例であるエンジン２００、トルクコンバータ３００、本発明の「変速装置」の一例であるＥＣＴ４００、ＥＣＴ駆動部５００、及び油圧コントローラ６００を備える。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、且つ車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ等の記憶部に格納された制御プログラムに従って、後述する変速装置の制御処理を実行可能に構成されている。

エンジン２００は、車両１０の動力源として機能するように構成されたガソリンエンジンである。

ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。図２はエンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。

図２において、エンジン２００は、吸気通路部を構成する吸気管２０６、気筒２０１、本発明の「排気通路部」の一例を構成する排気管２１０、ターボ過給機を構成するコンプレッサ４１及びタービン４２、可変動弁機構１１０、ＥＣＵ１００、スロットル弁２１４、サージタンク１１１、吸気弁２０３及び圧力センサ２２５、エアフローメータ（以下、ＡＦＭと称す。）３０３、本発明の「排気浄化触媒」の一例である三元触媒２２３、及び温度センサ２２４を備えている。

尚、図１では、説明の便宜上、エンジン２００の気筒を一つのみ図示しているが、エンジン２００は、４つの気筒を含む直列４気筒のエンジンである。これら複数の気筒の夫々に対応して設けられた複数の吸気弁２０３及び複数の排気弁２０４は、共通の可変動弁機構１１０によってリフト量及び作用角（即ち、リフト期間）を変更可能に構成されている。

吸気管２０６及びサージタンク１１１は、外部からエンジン２００に空気を取り込む吸気通路部を構成している。エンジン２００の動作時に、空気は、外部からエアクリーナ３０４を介して取り込まれた空気は、スロットル弁２１４の開度に応じて流量だけサージタンク１１１及び吸気管２０６を介してエンジン２００内に取り込まれる。

吸気管２０６は、エンジン２００の動作時に、吸気弁２０３の開閉によって気筒２０１内部との連通状態が制御されている。即ち、吸気管２０６において、外部から吸入された空気（即ち、吸入空気）と、燃料噴射装置であるインジェクタ２１１から噴射された燃料とが混合され（即ち、混合気を形成し）、吸気弁２０３を介して気筒２０１に供給される。

アクセルポジションセンサ２１６は、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量、即ちアクセル開度を検出する。エンジン２００を搭載した車両１０に加速要求がされたか否かは、アクセル開度に基づいて判断される。スロットルバルブモータ２１７は、アクセル２２６の踏み込み量に基づいてスロットル弁２１４を開閉駆動する。

サージタンク１１１は、空気を供給する吸気通路部の一部として各気筒に共用されており、各気筒へ送り込む空気を分配する他、分配される空気の圧力変動、即ち脈動を抑制する。スロットルポジションセンサ２１５は、スロットル弁２１４のスロットル開度を検出する。

気筒２０１は、その内部において、吸気管２０６から送られてきた混合気を、点火プラグ２０２により燃焼させることが可能に構成されている。この燃焼により、ピストン２０５は、気筒２０１内で上下に往復運動する。この往復運動がクランクシャフト２１９の回転運動に変換され、エンジン２００が搭載された車両１０は、エンジン２００から出力された回転運動に基づく駆動力によって駆動可能に構成されている。クランクポジションセンサ２１８は、クランクシャフト２１９の回転角（即ち、クランク角）を検出する。排気管２１０は、気筒２０１内部で発生する排気ガスを排気弁２０４を介して排気する排気通路部を構成している。

ＥＣＵ１００は、本発明の「制御手段」の一例である制御部１００ａ、及び本発明の「温度取得手段」の一例である温度情報処理部１００ｂを備えて構成されており、エンジン２００の動作全体を制御する。温度情報処理部１００ｂは、温度センサ２２４によって測定された三元触媒２２３の温度データを取得し、適時制御部１１０ａに送る。尚、温度情報処理部１００ｂは、温度センサ２２４から三元触媒２２３の温度データを直接取得する場合に限定されず、例えば、エンジン水温、或いはトランスミッション用のオイルの温度のように三元触媒２２３の温度を間接的に取得することができる情報に基づいて三元触媒２２３の温度を推定し、推定された三元触媒２２３の温度データを制御部１００ａに送ってもよい。

制御部１００ａは、エンジン１００の動作時にエンジン２００を構成する各要素の動作を制御すると共に、ＥＣＴ４００の動作を制御する。より具体的には、制御部１００ａは、後述する変速装置の制御方法が実行される際に、ＥＣＴ４００のシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ三元触媒２２３の温度が三元触媒２２３の活性化温度以下である場合に、トルクコンバータ３００に発生するスリップ量が増大するようにＥＣＴ４００を制御する。

三元触媒２２３は、排気管２１０の途中に配置されており、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化する。温度センサ２２４は、エンジン２００の動作時に、三元触媒２２３の温度を測定し、測定された温度のデータをＥＣＵ１００が備える温度情報処理部１００ｂに送る。

尚、後に詳細に説明するように、ＥＣＵ１００によって実行可能なＥＣＴ４００の制御方法によれば、エンジン２００の動作時において、Ｐレンジ或いはＮレンジ等の非走行レンジに設定されている際に、三元触媒２２３の温度を活性化温度に近づけるように、或いは三元触媒２２３の温度を活性化温度以上に高めることができるので、エンジン２００から排出される排気を浄化する三元触媒２２３の浄化能力を向上させることが可能である。

タービン４２は、排気管２１０に配設されており、排気ガスの運動エネルギーを受けて回転させられ、タービン４２の回転トルクをコンプレッサ４１の回転に変換可能に構成されている。コンプレッサ４１は、吸気管２０６に配設されており、その回転によって吸気を圧縮させる（過給する）ことが可能である。

可変動弁機構１１０は、例えば可変動バルブ機構（ＶＶＴ）であり、制御装置１００の制御下で、吸気弁２０３及び排気弁２０４の動弁特性を変更可能に構成されている。加えて、可変動弁機構１１０は、アクチュエータによって駆動されるカムバイワイヤ（ＣａｍｂｙＷｉｒｅ）、或いは電磁駆動弁等の各気筒に共通の駆動部１１によって、エンジン２００を構成する複数の気筒の夫々に対応して設けられた複数の吸気弁２０３及び複数の排気弁２０４のリフト量及び作用角を変更可能に構成されている。

再び、図１に戻り、トルクコンバータ３００は、クランクシャフト２０５の後段に接続された流体伝達装置である。トルクコンバータ３００は、クランクシャフト２０５を介して伝達されるエンジン２００の回転動力をＥＣＴ４００に伝達することが可能に構成されている。

タービン回転センサ３０１は、トルクコンバータ３００が有するタービンランナの回転速度（以下、適宜「タービン回転速度」と称する）を検出可能に構成されたセンサである。タービン回転センサ３０１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたタービン回転速度ＮＴは、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

ＥＣＴ４００は、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等、不図示の油圧アクチュエータによって駆動される油圧式摩擦係合装置を複数備えた電子制御式自動変速機である。ＥＣＴ４００では、これら各油圧式摩擦係合装置各々の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比を得ることが可能に構成される。尚、ＥＣＴ４００の詳細な構成については後に詳細に説明する。

車両１０は、デファレンシャル１１１、左駆動軸ＳＦＬ、右駆動軸ＳＦＲ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、車速センサ１２、シフトレバー１３及びシフト位置センサ１４を備えている。

デファレンシャル１１１は、ＥＣＴ４００の出力回転軸に接続された差動ギアであり、駆動輪且つ操舵輪たる左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ相互間の回転差を吸収することが可能に構成されている。尚、デファレンシャル１１１は、ＥＣＴ４００の出力回転軸の回転速度を固有の変速比に従って減速することが可能に構成されている。

左駆動軸ＳＦＬ及び左駆動軸ＳＦＲの夫々は、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの夫々に連結された回転軸であり、デファレンシャル１１に連結されている。従って、車両１０において、エンジン２００から発せられる動力は、クランクシャフト２０５、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ４００、デファレンシャル１１１及び当該左右の駆動軸を介して駆動輪たる左右の前輪に伝達される構成となっている。

車速センサ１２は、車両１０の車速を検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速は、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

シフトレバー１３は、車両１０の運転者による操作が可能に構成された変速用の操作手段である。本実施形態において、シフトレバー１３には、１ＳＴレンジ、２ＮＤレンジ、３ＲＤ、４ＴＨ、５ＴＨ、６ＴＨ等のＤレンジ、並びにＲレンジ、Ｎレンジ及びＰレンジ等の非走行レンジからなるシフトレンジが用意されており、シフトレンジの各々に応じてＥＣＴ４００の変速比が変化する。Ｎレンジ及びＰレンジの夫々は、本発明の「非走行レンジ」の一例である。

シフト位置センサ１４は、シフトレバー１３のシフト位置を検出可能に構成されたセンサである。シフト位置センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたシフト位置は、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。ＥＣＵ１００は、検出されたシフト位置に応じてシフトレンジを設定し、ＥＣＴ４００を制御する構成となっている。

ＥＣＴ駆動部５００は、ＥＣＴ４００を物理的、機械的、電気的及び磁気的に駆動することが可能に構成されている。より具体的には、ＥＣＴ駆動部５００は、複数の摩擦係合装置の係合状態を変化させることが可能に構成された駆動ユニットである。ＥＣＴ駆動部５００は、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３及びＳＬＴ並びにソレノイドＤＳＬ、Ｓ４及びＳＲを備え、これらソレノイドの夫々がＥＣＴ４００の油圧式摩擦係合装置の各々を駆動する油圧アクチュエータを駆動する。

油圧コントローラ６００は、ＥＣＴ駆動部５００におけるリニアソレノイドの励磁状態制御（例えばデューティ比制御）及びソレノイドの励磁状態制御（例えば、励磁及び非励磁の切り替え制御）等により、ＥＣＵ４００における各摩擦係合装置に対応する油圧アクチュエータの油圧を制御可能に構成された制御ユニットである。油圧コントローラ６００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態はＥＣＵ１００によって制御される。

次に、図３を参照しながら、ＥＣＴ４００の構成を説明する。図３は、ＥＣＴ４００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。

図３において、ＥＣＴ４００は、各々が本発明の「係合手段」の一例であるクラッチＣ−１、Ｃ−２、Ｃ−３及びＣ−４、ブレーキＢ−１、Ｂ−２、Ｂ−３及びＢ−４、並びに、ワンウェイクラッチＦ−０、Ｆ−１、Ｆ−２及びＦ−３と、図中中央付近に示されたプラネタリギア４００とを備えている。エンジン２００からトルクコンバータ３００に入力された動力は、トルクコンバータ３００によって変換され、当該変換された動力が入力軸４０１に入力され、クラッチ等の係合手段の夫々の係合状態に応じた動力が出力軸４０２を介してデファレンシャル１１１に出力される。

ＥＣＴ４００に動力を入力する入力軸４０１に接続されたトルクコンバータ３００は、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ワンウェイクラッチ及びロックアップクラッチを備えており、ＥＣＴ４００が備える各係合手段の係合状態に応じて、そのスリップ量が制御される。

尚、制御部１００ａは、ＥＣＴ４００が有する前進用クラッチのスリップ量を制御するに際して、下記式（１）乃至（４）に基づいて、クラッチ等の係合手段のスリップ量を算出し、ＥＣＴ４００を制御する際に当該算出結果を用いる。

（Ｆｂｋ：ブレーキ制御トルク、Ｔｃ１：前進クラッチ伝達トルク、Ｔｅ：エンジン負荷トルク、Ｃ：トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）容量係数、Ｆｂｋ：ブレーキ制動力、ｒ：タイヤ半径、Ｒｄｉｆｆ：デフ比、Ｒｔｍ：トランスミッション（Ｔ／Ｍ）ギア比、ΔＴ０：所定値、Ｔｐ：Ｔ／Ｃポンプトルク、ｔｒ：Ｔ／Ｃトルク比、Ｎｅ：エンジン回転数）
尚、Ｔ／Ｃスリップ率は、Ｔ／Ｃ速度比と一致するため、Ｔ／Ｃ特性を用いてＴ／Ｃ容量係数より算出される。

次に、図４を参照しながら、ＥＣＴ４００が有するクラッチ等の係合手段の係合状態を具体的に説明する。図４は、ＥＣＴ４００におけるクラッチ等の係合手段の係合状態と変速段との対応関係を説明するクラッチ作動表である。

図４において、非走行レンジは、図中“Ｐ”及び“Ｎ”の夫々で示したＰレンジ、及びＮレンジである。図中“ＲＥＶ”は、車両１０を後進させる際に選択される後進用レンジである。図中“１ＳＴ”、“２ＮＤ”、“３ＲＤ”、“４ＴＨ”、“５ＴＨ”、及び“６ＴＨ”が、車両１０を前進させる際に選択される前進用レンジである。図中、点線で示した○は、係合或いはスリップ制御されている状態を示している。実線で示した○は、係合状態を示しており、（○）はエンジンブレーキ作動時に係合していることを示す。●は、係合するがトルクは伝達しない状態を示している。△は、ヒルホールド状態に係合されていることを示す。例えば、Ｐレンジが設定されている状態でヒルホールド用ブレーキとしてブレーキＢ−２及びＢ−４が選択され、これらブレーキが係合されることになる。

図４に示すように、ＥＣＴ４００では、選択されたシフトレンジに応じて、クラッチＣ−１乃至Ｃ−４、ブレーキＢ−１乃至Ｂ−４、及びワンウェイクラッチＦ−０乃至Ｆ−３の夫々の係合状態が制御部１００ａの制御下で制御される。

＜２：変速装置の制御方法＞
次に、図５乃至図８を参照しながら、ＥＣＵ１００によるＥＣＴ４００の制御方法を説明する。図５乃至図７の夫々は、本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行される変速装置の制御方法の主要な処理ルーチンの順に示したフローチャートである。図８は、本実施形態に係る変速装置の制御方法におけるエンジン回転数等の指標値のタイミングチャートである。

図５において、制御部１００ａは、エンジン２００の始動時からの経過時間Ｔが、時間Ｔ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、時間Ｔ１は、エンジン２００の動作状態が安定状態にあるか否かを判定する基準となる時間である。経過時間Ｔが、時間Ｔ１を経過していると判定されなかった場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を一旦終了する。尚、経過時間Ｔが時間Ｔ１を経過しているか否かは、エンジン２００が始動してから一定の時間間隔、或いは不定の時間間隔で制御部１００ａによって判定される。

経過時間Ｔが時間Ｔ１を経過したと判定された場合には、制御部１００ａは、車両１０が完全に停止しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。車両１０が完全に停止していないと判定された場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を一旦終了する。尚、車両１０が停止しているか否かについての判定は、上述した経過時間Ｔが時間Ｔ１を経過しているか否かについての判定と同様に、エンジン２００が始動してから一定の時間間隔、或いは不定の時間間隔で制御部１００ａによって判定される。

次に、制御部１００ａは、シフトレンジがＮレンジに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。以下では、図６を参照しながら、Ｎレンジが設定されていると判定された場合に、ステップＳ１２０に続く処理手順を説明する。

図６において、ステップ１２０に続いて、制御部１００ａは、フットブレーキが作動しているか（即ち、ＯＮ状態であるか）否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、運転者によって操作されるフットブレーキによって車両１０に加えられる力は、車両１０が不用意に動き出さないように車両１０に加わる制動力の一部を構成し、本発明の「第１制動力」の一例となる。

次に、フィットブレーキが作動していないと判定された場合に順次実行される処理を説明する。フットブレーキが作動していない（即ち、ＯＦＦ状態である）と判定された場合には、ＥＣＴ４００は、制御部１００ａの制御下で前進用クラッチを開放する（ステップＳ２５０）。次に、制御部１００ａは、クラッチＣ−１乃至Ｃ−４のうち前進用クラッチが完全に開放されているか否かを判定する（ステップＳ２６０）。

前進クラッチが完全に開放されていないと判定された場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を一旦終了する。前進クラッチが完全に開放されていると判定された場合には、制御部１００ａの制御下で、ＥＣＴ４００は、本発明の「２つの係合手段」の一例を構成するヒルホールド用ブレーキＢ−２及びＢ−４を開放し、本実施形態に係る変速装置の制御方法が一旦終了される。

したがって、ステップＳ２５０乃至ステップＳ２７０の処理手順が実行される前段階において、前進用クラッチが係合しているか、或いは前進用クラッチがスリップするように当該クラッチが制御されていた場合には、前進用クラッチの係合が解除された後に、ヒルホールド用ブレーキＢ−２及びＢ−４が解除されることによって、非走行レンジであるＮレンジが設定され、且つフットブレーキが作動していない状態において、車両１０が動き出すことを防止できる。

次に、ステップ２００に戻り、フットブレーキが作動していると判定された場合において、ステップＳ２００に続いて実行される処理手順を説明する。

温度情報取得部１００ｂは、温度センサ２２４によって測定された三元触媒２２３の温度データを取得し、制御部１００ａに送る。制御部１００ａは、触媒温度ｔが三元触媒２２３の活性化温度ｔ０以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。触媒温度ｔが、活性化温度ｔ０より高いと判定された場合には、上述したステップＳ２５０乃至Ｓ２７０からなる一連の処理手順が実行される。触媒温度ｔが活性化温度ｔ０以下であると判定された場合には、制御部１００ａの制御下において、ＥＣＴ４００はヒルホールド用ブレーキを係合する（ステップＳ２２０）。

ここで、車両１０が不容易に動き出さないように車両１０に加えられた力、即ち車両１０に作用する制動力は、本発明の「第１制動力」の一例であってフットブレーキを作動させることによって生じたブレーキ力と、本発明の「第２制動力」の一例であるヒルホールド用ブレーキが係合することによって車両１０に作用するブレーキ力との２つの力によって構成されている。

したがって、ヒルホールド用ブレーキによるブレーキ力が車両１０に作用するため、仮にフットブレーキによるブレーキ力を超えるトルクが前進用クラッチを介してデファレンシャルに伝達されたとしても車両１０が不用意に動き出すことがない。同様の理由により、ヒルホールド用ブレーキを作動させた後に前進用クラッチのスリップ量を増大させたとしても、トルクコンバータ３００におけるスリップ量の増大に伴ってＥＣＴ４００を介してデファレンシャルに伝達されるトルクがフットブレーキによるブレーキ力を超えた場合でも、車両１０が不用意に動き出すことがない。

次に、制御部１００ａは、ヒルホールド実施時間Ｔｈが、時間ΔＴ（図８参照）より長いか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ヒルホールド実施時間Ｔｈが、時間Ｔ２以下であると判定された場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を終了する。ステップＳ２３０においてヒルホールド実施時間Ｔｈが、時間ΔＴより長いと判定された場合には、制御部１００ａの制御下で前進用クラッチのスリップ制御が実行される（ステップＳ２４０）。より具体的には、制御部１００ａは、トルクコンバータ３００に発生するスリップ量が増大するように前進用クラッチを係合、或いはスリップさせるようにＥＣＴ４００を制御することによってエンジン２００に加わる負荷を高める。

このようにエンジン２００に加わる負荷が増大することによって、エンジン２００から排出される排気の温度、即ち排気温度を上昇させることができる。したがって、本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行可能な変速装置の制御方法によれば、排気を介して三元触媒２２３に伝達される熱エネルギーを増加させることができ、三元触媒２２３の温度を高めることが可能である。

よって、本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行可能な変速装置の制御方法によれば、三元触媒２２３の温度を高めることができるため、三元触媒２２３が排気を浄化する浄化能力を高めることが可能である。加えて、本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行可能な変速装置の制御方法によれば、Ｎレンジ等の非走行レンジが設定されている際に三元触媒２２３の温度を高めることができるため、車両１０が停止している状態のままで、排気の浄化を効率良く実行できる。

尚、本実施形態においてＮレンジの変わりにＰレンジが設定されていた場合には、フットブレーキが作動させることなく、車両１０が動き出さないように当該車両を停止させておくことができるため、フットブレーキが作動しているか否かの判定を行なう処理が不要になる。

また、ステップＳ２４０において、制御部１００ａは、フットブレーキ及びヒルホールド用ブレーキの夫々によるブレーキ力が車両１０に作用している状態でトルクコンバータ３００におけるスリップ量が増大するようにＥＣＴ４００を制御することも可能である。車両１０にブレーキ力を作用させた状態にしておくことによって、トルクコンバータ３００のスリップ量を増大させることによって車両１０が不用意に動き出すことを防止できる。

より具体的には、シフトレンジがＮレンジに設定されている場合には、ＥＣＴ４００が有する複数の係合手段の夫々の係合状態の組み合わせは、車両１０が走行できない組み合わせに設定されていないため、例えば、変速装置の出力側に接続されたデファレンシャルの回転動力が伝達されてしまい、車両１０が動き出してしまう虞がある。しかしながら、ブレーキ力を車両に１０に作用させておくことによって、車両１０を停止させたままの状態にしておくことが可能である。

尚、本実施形態では、制御部１００ａは、フットブレーキ及びヒルホールド用ブレーキによって車両１０に作用する制動力が大きいほど前進用クラッチを介してトルクコンバータ３００に伝達されるトルクが大きくなるようにＥＣＴ４００を制御することも可能である。このようにＥＣＴ４００が制御されたとしても、フットブレーキ等の制動力が車両１０に付与されているため、トルクコンバータ３００に伝達されるトルクを制動力が大きいほど大きくなるように設定したとしても、車両１０が動き出すことがなく、安全性が維持される。加えて、車両１０に加わる負荷を増大させることができ、負荷の増大に応じて三元触媒２２３の温度上昇を早めることが可能である。

また、本実施形態に係る変速装置の制御方法によれば、ＥＣＴ４００を介してトルクコンバータ３００に伝達されるトルクが、フットブレーキによるブレーキ力より小さくなるように、制御部１００ａは、ＥＣＴ４００を制御することも可能である。

制御部１００ａの制御下でトルクコンバータ３００に伝達されるトルクの大きさをフットブレーキによるブレーキ力より小さく設定することによって、仮にフットブレーキによるブレーキ力のみが車両１０に加えられている場合であっても、車両１０が不用意に動き出すことを防止できる。尚、本実施形態では、フットブレーキ及びヒルホールド用ブレーキの夫々によるブレーキ力が車両１０に作用しているため、フットブレーキによるブレーキ力のみを車両１０に作用させている場合に比べて、より確実に車両１０を停止させたままの状態にしておくことができる。

また、本実施形態では、三元触媒２２３の温度が高いほど当該触媒の活性化温度までに上昇させるべき温度の幅は小さくなるため、活性化温度まで上昇させるべき温度の幅が小さいほど内燃機関の排気を介して排気浄化触媒に伝達すべき熱エネルギーは少なくて済む。したがって、制御部１００ａは、三元触媒２２３の温度が高いほどトルクコンバータ３００におけるスリップ量が減少するようにＥＣＴ４００を制御し、エンジン２００に加わる負荷を小さくしてもよい。エンジン２００に加わる負荷を小さくすることによって、三元触媒２２３の温度を上昇させつつ、エンジン２００の負荷の低減による燃料消費量の低減が可能になる。

ここで、図８を参照しながら、ステップＳ１００乃至Ｓ２４０における一連の処理におけるエンジン２００及びＥＣＴ４００の夫々における各指標の時間に対する変化を説明する。尚、図８では、横軸はエンジン２００の始動時（時刻Ｔ０）から経過した経過時間Ｔをとり、（ａ）エンジン回転数Ｎｅ、（ｂ）タービン回転数Ｎｔ、（ｃ）ダブルロック（ヒルホールド）用ブレーキ圧の指令値Ｐｂ、（ｄ）前進クラッチ圧指令値Ｐｃ、（ｅ）アクセル開度ＡＤ、（ｆ）触媒温度Ｔｈ、（ｇ）シフトレンジ、（ｈ）フットブレーキの作動状態の夫々の指標値が経過時間Ｔに対して変化する状態を示している。

図８に示すように、エンジン２００の動作状態は、エンジン２００の始動時から経過時間Ｔ１までの期間においてエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの夫々が経過時間Ｔに対して変化する。エンジン２００の始動時から時間Ｔ１が経過した時点において、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの夫々は一定の値をとり、安定する。経過時間Ｔ１が経過した時点において、シフトレンジはＮレンジ、即ち非走行レンジに設定されており、フットブレーキは作動状態（即ち、ＯＮ状態）に設定されている。ここで、経過時間Ｔ１が経過した時点において、ステップＳ２２０に示すようにヒルホールドブレーキが係合される。

エンジン２００の始動開始Ｔ０から経過時間Ｔ１までの期間において、図５及び図５に示したステップＳ１００乃至Ｓ２２０までの夫々の処理が実行される。次に、経過時間Ｔ２、即ち経過時間Ｔ１からΔＴだけ時間が経過した段階において、ヒルホールドブレーキを係合した時点からの経過時間（即ち、ヒルホールド経過時間Ｔｈ）が経過時間ΔＴ（即ち、エンジン２００の始動時Ｔ０から経過時間Ｔ２）である時点において、ステップＳ２３０が実行される。

より具体的には、図８に示すように、経過時間Ｔ２までに制御部１００ａからダブルロック用ブレーキ（ヒルホールド用ブレーキ）に送られていたダブルロック用ブレーキ圧指令値より高い指令値が当該ダブルロック用ブレーキに送られる。これと並行して、経過時間Ｔ２において、制御部１００ａの制御下において、前進用クラッチに対する前進クラッチ圧指令値が、経過時間Ｔ２までに送られていた指令値より高い値に設定され、図６に示したステップＳ２４０が実行されることになる。その後、エンジン２００からＥＣＴ４００を介してトルクコンバータ３００に伝達されるトルクによって当該トルクコンバータ３００におけるスリップ量が増大するように、制御部１００ａの制御下で前進用クラッチ圧Ｐｃが制御される。

図８中実線で示される変化線Ｌ１は、制御部１００ａの制御下において、前進用クラッチがスリップするように前進用クラッチ圧を制御した場合における三元触媒２２３の温度の変化を示す。図中８中破線で示した変化線Ｌ２は、前進用クラッチ圧を制御しなかった従来の制御方法における三元触媒２２３の温度変化の一例を示す変化線である。図８に示すように、変化線Ｌ１に時間に対する傾き、即ち温度上昇率が、変化線Ｌ２に比べて大きくなる。したがって、本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行される変速装置の制御方法によれば、シフトレンジとして非走行レンジが設定されている場合であっても、エンジン２００加わる負荷を高めることによって、より早期に三元触媒２２３の温度を高めることが可能である。

その後、経過時間Ｔ３において、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられると、フットブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられる。これに並行して、経過時間Ｔ３において、ダブルロック用ブレーキ圧指令値は、低く設定されと同時に、全市用クラッチ圧指令値が高められる。即ち、車両１０を前進させるために、経過時間Ｔ３においてダブルロック用ブレーキが開放され、且つ前進用クラッチが係合される。その後、経過時間Ｔ４において、運転者がアクセルを踏み込むことによってアクセル開度ＡＤが増大し、車両１０は停止状態から走行状態に動作状態が切り換えられることになる。

次に、図７を参照しながら、ステップＳ１２０においてシフトレンジがＮレンジに設定されていないと判定された場合に実行される処理手順を説明する。

図７において、制御部１００ａは、シフトレンジがＤレンジ、即ち前進用レンジに設定されたか否かを判定する（ステップＳ３００）。即ち、車両１０が、運転者によるシフトレバー１３の操作により、車両１０が停止状態から走行状態（前進状態）に移行するよう要求されたか否かが判定される。

ステップＳ３００において、シフトレンジがＤレンジに設定されたと判定された場合には、制御部１００ａの制御下において、ＥＣＴ４００はヒルホールド用ブレーキを開放した（ステップＳ３１０）後、前進用クラッチを係合し（ステップＳ３２０）、本実施形態に係る変速装置の制方法が一旦終了する。

即ち、制御部１００ａは、Ｎレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の前進用レンジにシフトレンジが切り換えられる際に、当該切り換えの前段階において前進用クラッチが係合されている場合にはそのまま係合状態を維持し、前進用クラッチがスリップ制御、即ち完全に係合された状態に設定されていない場合には、ステップＳ３２０において前進用クラッチを完全に係合させるようにＥＣＴ４００を制御する。これと並行して、或いは相前後して、制御部１００ａは、ヒルホールド用クラッチによるブレーキ力が車両１０に作用しなくなるように、ステップＳ３２０においてヒルホールド用ブレーキを解除する。

したがって、本実施形態に係る変速装置の制御方法によれば、Ｎレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジにシフトチェンジされた場合でも、シフトレンジを切り換えて車両を走行させる際に当該車両に作用する衝撃を軽減でき、車両１０が停止している状態から応答性良く車両を走行させることが可能である。

尚、ステップＳ３００乃至Ｓ３２０においても、ステップＳ２００乃至Ｓ２４０と同様に、制御部１００ａは、三元触媒２２３の温度が高いほどトルクコンバータ３００におけるスリップ量が減少するようにＥＣＴ４００を制御し、エンジン２００に加わる負荷を低減することによって燃料消費量を低減することも可能である。

次に、ステップＳ３００において、シフトレンジとしてＤレンジが設定されていないと判定された場合における一連の処理を説明する。

図７に示すように、ステップＳ３００において、シフトレンジとしてＤレンジが設定されていないと判定された場合には、制御部１００ａは、シフトレンジがＲレンジ（即ち、後進用レンジ）に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。シフトレンジとしてＲレンジが設定されていないと判定された場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を終了する。

ステップＳ３３０においてシフトレンジがＲレンジに設定されていると判定された場合には、制御部１００ａの制御下でＥＣＴ４００は後進用クラッチを係合する。次に、制御部１００ａは、後進用クラッチが完全に係合しているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３５０において、後進用クラッチが完全に係合していないと判定された場合には、本実施形態に係る変速装置の制御方法を終了する。ステップＳ３５０において後進クラッチが完全に係合していると判定された場合には、制御部１００ａの制御下で前進クラッチが開放され（ステップＳ３６０）、ヒルホールド用ブレーキが開放され、（ステップＳ３７０）、本実施形態に係る変速装置の制御方法を終了する。

ステップＳ３３０乃至Ｓ３７０からなる一連の処理によれば、制御部１００ａは、シフトレンジがＮレンジ等の非走行レンジからＲレンジ（後進用レンジ）に切り換えられる際に、ＥＣＴ４００が有する複数の係合手段のうちＲレンジを係合させると共に前進用クラッチの係合及びヒルホールド用ブレーキの係合の夫々を解除している。

したがって、ステップＳ３３０乃至Ｓ３７０からなる一連の処理によれば、Ｎレンジ等の非走行レンジからＲレンジ（後進用レンジ）にシフトレンジが切り換えられる際に、Ｒレンジを係合しても車両１０に殆ど衝撃が発生しない。加えて、Ｒレンジを係合した後に前進用クラッチの係合及びヒルホールド用ブレーキの係合の夫々を解除することによって、車両１０が逆走することを防止できる。

よって、ステップＳ３３０乃至Ｓ３７０からなる一連の処理によれば、非走行レンジから後進用レンジにシフトレンジが切り換えられる際に車両１０に生じる虞のある衝撃の低減と、車両１０の逆走行を防止しつつ、運転者によるシフトレンジの操作に対する前進用クラッチ等の係合手段の応答性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る変速装置の制御装置が適用された車両の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。 図１の車両におけるエンジンの模式図である。 図１の車両におけるＥＣＴの構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のＥＣＴにおけるクラッチ等の係合手段の係合状態と変速段との対応関係を説明するクラッチ作動表である。 本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行される変速装置の制御方法の主要な処理ルーチンの順に示したフローチャート（その１）である。 本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行される変速装置の制御方法の主要な処理ルーチンの順に示したフローチャート（その２）である。 本実施形態に係る変速装置の制御装置によって実行される変速装置の制御方法の主要な処理ルーチンの順に示したフローチャート（その３）である。 本実施形態に係る変速装置の制御方法におけるエンジン回転数等の指標値のタイミングチャートである。

符号の説明

１０・・・車両、１００・・・ＥＣＵ、１００ａ・・・制御部、１００ｂ・・・温度情報処理部、２００…エンジン、３００…トルクコンバータ、４００…ＥＣＴ、６００…油圧コントローラ

Claims (9)

1. 複数の係合手段の各々における係合状態に応じて得られる複数の変速比に従って車両の速度を変更可能な変速装置を制御するための変速装置の制御装置であって、
   前記車両に搭載された内燃機関の排気通路部の途中に配置され、且つ排気を浄化する排気浄化触媒の温度に関する情報を取得する取得手段と、
   前記変速装置のシフトレンジが非走行レンジに設定され、且つ前記排気浄化触媒の温度が前記排気浄化触媒の活性化温度以下である場合に、トルクコンバータに発生するスリップ量が増大するように前記変速装置を制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とする変速装置の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の走行を阻止する制動力が前記車両に付与されている状態において、前記スリップ量が増大するように前記変速装置を制御すること
   を特徴とする請求項１に記載の変速装置の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記制動力が大きいほど前記複数の係合手段のうち前記車両を前進させる際に係合する前進用係合手段を介して伝達されるトルクが大きくなるように前記変速装置を制御すること
   を特徴とする請求項２に記載の変速装置の制御装置。
4. 前記制動力は、フットブレーキが作動することによって発生した第１制動力と、前記複数の係合手段のうち２つの係合手段の夫々が係合することによって発生した第２制動力とのうち少なくとも前記第１制動力を含んでおり、
   前記制御手段は、前記トルクが前記第１制動力より小さくなるように前記変速装置を制御すること
   を特徴とする請求項３に記載の変速装置の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記前進用係合手段の係合中、又は前記前進用係合手段がスリップするように前記前進用係合手段が制御されている期間に前記第１制動力が前記車両に付与されていないと判定された場合に、前記前進用係合手段の係合を解除した後、前記２つの係合手段の係合を解除すること
   を特徴とする請求項４に記載の変速装置の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記シフトレンジが前記非走行レンジから前進用レンジに切り換えられる際に、前記前進用係合手段を係合させると共に前記２つの係合手段の係合を解除すること
   を特徴とする請求項４又は５に記載の変速装置の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記シフトレンジが前記非走行レンジから後進用レンジに切り換えられる際に、前記複数の係合手段のうち後進用係合手段を係合させると共に前記前進用係合手段の係合及び前記２つの係合手段の係合の夫々の係合を解除すること
   を特徴とする請求項４又は５に記載の変速装置の制御装置。
8. 前記制動力は、フットブレーキが作動することによって発生した第１制動力と、前記複数の係合手段のうち２つの係合手段の夫々が係合することによって発生した第２制動力とのうち少なくとも前記第１制動力を含んでおり、
   前記制御手段は、前記２つの係合手段の夫々が係合した後に前記スリップ量が増大するように前記変速装置を制御すること
   を特徴とする請求項３に記載の変速装置の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が高いほど前記スリップ量が減少するように前記変速装置を制御すること
   を特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の変速装置の制御装置。

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