JP2008249536A - 車両案内装置、及び車両案内サーバ - Google Patents

Abstract

【課題】走行経路の推定が困難な場合でも効率的な車両制御を行う。
【解決手段】車両３１のユーザは、毎朝、車両３１を運転して出発地２１から目的地２３に通勤する。ユーザが、目的地２３に至る経路には、第１経路と第２経路の２つがあり、何れの経路を利用するかは日により異なる。車両３１は、走行経路上の各交差点について進行方向がいつも一定している交差点（一定交差点）と一定していない交差点（不定交差点を）を分析し、不定交差点を抽出する。そして、車両３１は、不定交差点を通過する前に、案内センタ２２に対して、不定交差点から目的地２３に至る最も効率のよい走行経路を問い合わせる。案内センタ２２は、車両３１から問い合わせがあると、当該不定交差点を通過して目的地２３に向けて走行した各車両の走行データを解析し、最も効率のよい走行経路を車両３１に提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両案内装置、及び車両案内サーバに関し、例えば、効率のよい走行経路を案内するものに関する。

環境に対する関心の高まりや原油価格の高騰などの影響により、エンジン（内燃機関）とモータ（電動機）を組み合わせたハイブリッド車両への関心が高まっている。
ハイブリッド車両は、例えば、発進時などのエンジン効率が悪い領域ではモータで駆動し、高速走行などのエンジン効率がよい領域では、エンジンで駆動すると共に発電機を駆動して蓄電を行うなど、モータとエンジンを相補的に協働させることにより燃費の向上を図っている。

近年、ハイブリッド車両の燃費を向上させるために、エネルギーマネジメントと呼ばれる技術が開発されつつある。
この技術は、これから走行を予定している走行経路を予め推測し、最も効率がよくなるようにエンジンとモータの駆動配分を計画するものである。

これによって、例えば、前方に下り坂が存在する場合、その手前に達するまでにモータ駆動によってバッテリを放電させ、下り坂を下る際の回生電力を可能な限り蓄電するなどの制御を行うことが可能となる。
エネルギーマネジメントを行うためには、このように予めこれから走行する走行経路が分かっていることが必要であるが、これから走行する走行経路を得る方法として、ユーザがいつも通る道をナビゲーション装置が学習するものがある。
学習によってユーザがいつも通る道を取得し、これに対して駆動配分を計画しておけば、ユーザが次回にこの走行経路を走行する際には、当該計画に従って駆動配分すればよい。

このように、ユーザがいつも通る道を学習してエネルギーマネジメントを行う技術として次の「走行速度パターン推定装置及び方法」がある。
この技術は、走行データ、及び走行環境データから、走行速度パターンを抽出し、現在の走行環境データに合致する走行速度パターンを抽出する。そして、これから走行経路の推定速度パターンを抽出し、頻発経路（即ち、いつも通る道）を特定するものである。
特開２００４−２８２８４８公報

しかし、例えば、自宅から会社への通勤など、出発地と目的地が同一の場合でも、その日の交通状況や気分などによってユーザが走行経路を選択する場合があり、必ずしも走行経路が一定しないことがある。
このように、進行方向が推定できない交差点（例えば、いつも通る道が定まっていないなど、日によって進行方向が変わる交差点）があると、走行経路が一定しないため、ユーザがどの走行経路を経由して目的地に向かうのかが不明となり、エネルギーマネジメントを行うことが困難となったり精度が低下したりする。

そこで、本発明は、走行経路の推定が困難な場合でも効率的な車両制御を行うことを目的とする。

（１）前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、所定の出発地から所定の目的地に到着するまでに走行した走行経路を、複数回の走行に渡って解析することにより、進行方向が一定していない交差点を抽出する交差点抽出手段と、前記抽出した交差点を通過する場合に、当該交差点から前記所定の目的地までに至る最も効率のよい走行経路を車両案内サーバに要求する走行経路要求手段と、前記要求に対して前記車両案内サーバから送信してきた走行経路を記憶する走行経路記憶手段と、前記走行経路記憶手段に走行経路が記憶されていることを提示する提示手段と、を具備したことを特徴とする車両案内装置を提供する。
（２）請求項２に記載の発明では、前記提示した後、前記記憶した走行経路を案内するか否かの選択を受け付けるか、又は、前記交差点から前記記憶した走行経路の走行を開始した場合に、前記記憶した走行経路を案内する案内手段を具備したことを特徴とする請求項１に記載の車両案内装置を提供する。
（３）請求項３に記載の発明では、前記所定の目的地に向かって走行する際に、エネルギー効率と時間効率の何れを優先するかの選択を設定する選択設定手段を具備し、前記走行経路要求手段は、選択された効率を優先した走行経路の案内情報を要求することを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の車両案内装置を提供する。
（４）請求項４に記載の発明では、前記走行経路要求手段は、現在の燃料量が所定量以下の場合に、エネルギー効率優先の案内情報を要求することを特徴とする請求項３に記載の車両案内装置を提供する。
（５）請求項５に記載の発明では、前記車両案内サーバが、最も効率のよい走行経路を解析するための走行データを蓄積するように、車速、位置、及び時間を含む走行データを生成して前記車両案内サーバに送信する走行データ送信手段を具備したことを特徴とする請求項１から請求項４までのうちの何れか１の請求項に記載の車両案内装置を提供する。
（６）請求項６に記載の発明では、所定の目的地に向かって走行する複数の車両から、車速、位置、及び時間を含む走行データを受信して蓄積する走行データ蓄積手段と、１の交差点から前記所定の目的地までの最も効率のよい走行経路の案内情報の送信要求を１の車両から受け付ける案内情報要求受付手段と、前記送信要求を受けた場合に、前記１の交差点から前記所定の目的地まで走行した車両の効率を比較することにより、最も効率のよい走行を行った車両の走行経路を案内する案内情報を送信する案内情報送信手段と、を具備したことを特徴とする車両案内サーバを提供する。
（７）請求項７に記載の発明では、前記１の車両からエネルギー効率と時間効率の何れを選択するかの選択を受け付ける選択受付手段を具備し、前記案内情報送信手段は、前記選択を受け付けた効率に関して効率のよい走行経路を案内する走行経路案内情報を送信することを特徴とする請求項６に記載の車両案内サーバを提供する。

本発明によれば、同じ目的地に向かう車両が通った経路のうち、最も効率のよい経路を案内することにより、走行経路の推定が困難な場合でも効率的な車両制御を行うことができる。

（１）実施の形態の概要
車両３１（図１）のユーザは、目的地２３を所在地とする会社の社員であって、毎朝、車両３１を運転して出発地２１から目的地２３に通勤する。
ユーザが、目的地２３に至る経路には、第１経路と第２経路の２つがあり、何れの経路を利用するかは日により異なる。
車両３１は、走行経路上の各交差点について進行方向がいつも一定している交差点（一定交差点）と一定していない交差点（不定交差点）を分析し、不定交差点を抽出する。

そして、車両３１は、不定交差点を通過する前に、案内センタ２２に対して、不定交差点から目的地２３に至る最も効率のよい走行経路を問い合わせる。この問い合わせは時間効率、及びエネルギー効率の点から行うことができる。
案内センタ２２は、車両３１から問い合わせがあると、当該不定交差点を通過して目的地２３に向けて走行した各車両の走行データを解析し、最も効率のよい走行経路を車両３１に提供する。

（２）実施の形態の詳細
図１は、本実施の形態の車両案内システムの構成を示した図である。
車両案内システムは、案内センタ２２、車両３１〜３５などから構成されている。
車両３１〜３５は、エンジンとモータによって駆動力を得るハイブリッド車両であり、例えば、携帯電話回線などによる無線通信により、案内センタ２２に走行データを所定の時間間隔で刻々と送信する。
走行データには、車両のＩＤ情報である車両ＩＤや、車速、位置、加速度、時間、エネルギー消費量、要求トルクなど、車両に関する情報が含まれている。本実施の形態では、例えば、時間など、環境データに含まれるような情報も走行データに含めるものとする。

このように、車両３１〜３５が走行経路を走行することにより案内センタ２２は走行経路に関する情報を収集することができ、車両３１〜３５は所謂プローブカーとして機能している。
車両３１〜３５は、何れも、目的地２３に向かって走行する車両であり、例えば、目的地２３を所在地とする会社の社員が通勤に用いる車両であったり、会社を訪れる顧客の車両や商品を納入する業者の車両などである。
なお、本実施の形態では、説明を簡略化するため、車両を車両３１〜３５の５台のみ示しているが、実際の運用では多数の車両が存在し、車両の台数が多いほど、走行データの信頼性が高まる。

車両３１〜３５は、何れも同様な機能を有するため、以下では、車両３１を例に説明する。
車両３１は、走行データを案内センタ２２に送信すると共に自身も記憶する。そして、蓄積した走行データを解析し、例えば、毎日月曜日から金曜日の朝は、出発地２１を出発して第１経路又は第２経路を経由して目的地２３に到着する、といった走行パターンを抽出することができる。

また、車両３１は、走行モードを節約モード、時短モード、通常モードの何れかに設定可能であり、これは、案内センタ２２に走行経路を問い合わせる際に、それぞれ、エネルギー効率の高い走行経路、時間効率の高い走行経路、通常の走行経路を問い合わせる際に使用される。
なお、通常の走行経路とは、エネルギー効率、時間効率に関係なく、他車両が最も通行する走行経路である。

車両３１は、例えば、ユーザが火曜日の朝に車両３１を始動操作するなど、車両３１を操作すると、この操作に適合する走行パターンを走行データから抽出する。そして、例えば、ユーザが目的地２３に向かうものと推測し、目的地２３を目的地に設定する。
目的地を設定すると、車両３１は、走行データからユーザが過去に走行した走行経路を次のようにして解析する。

まず、車両３１は、出発地２１から目的地２３に至るまでに車両３１が通過した各交差点Ａ〜Ｈについて走行確率を計算する。
走行確率とは、車両３１の進行方向が当該交差点においてどの程度の確率で一定しているかを示すものであって、当該交差点において進路方向が一定しているか否かを判別するのに用いることができる。

本実施の形態では、走行確率が２σ以上の場合は進行方向が一定である交差点（以下、一定交差点）とし、２σ未満の場合は進行方向が一定しない交差点（以下、不定交差点）とする。ただし、σは標準偏差である。
図１の例では、交差点Ｈは、２σ以上の確率で左折する一定交差点であり、交差点Ｂは２σ以上の確率で右折する一定交差点であり、以下、交差点Ｃ〜Ｇも同様に一定交差点である。

一方、交差点Ａでは、直進するか右折するかその日によって異なり、直進する確率、及び右折する確率が何れも２σ未満となる不定交差点である。
交差点Ａが不定交差点であるため、出発地２１から目的地２３に至る走行経路には、点線で示すように、出発地２１→交差点Ｈ→交差点Ａ→交差点Ｂ→交差点Ｃ→交差点Ｄ→交差点Ｅ→目的地２３からなる第１経路と、出発地２１→交差点Ｈ→交差点Ａ→交差点Ｆ→交差点Ｇ→交差点Ｅ→目的地２３からなる第２経路が存在することになる。

車両３１の走行経路上に不定交差点が無い場合、走行経路が一意に定まるため、車両３１は、当該走行経路に対して容易にエネルギーマネジメントを行うことができる。
一方、上記のように、走行経路上に不定交差点が存在する場合、不定交差点で走行経路が分岐するため、エネルギーマネジメントが困難になる。

そのため、車両３１は、不定交差点を通過する前に、効率のよい走行経路を案内センタ２２に問い合わせ、車両３１が案内センタ２２から得た走行経路を走行する場合に、当該走行経路に対してエネルギーマネジメントを行う。

また、車両３１は、案内センタ２２に走行経路を問い合わせる場合、走行モードを案内センタ２２に通知し、走行モードに適合した走行経路（エネルギー効率の高い走行経路、時間効率の高い走行経路、通常の走行経路）を探索してもらう。

案内センタ２２は、車両３１〜３５から目的地２３に至るまでの走行データを受信し、これらを蓄積する。
そして、案内センタ２２は、走行データを解析することにより、各交差点から目的地２３に至るエネルギー効率の高い走行経路、時間効率の高い走行経路、通常の走行経路を探索することができる。

走行経路の探索は、例えば、曜日や時間帯など、探索時と適合する条件の走行データを抽出し、これの平均値を求めることにより行われる。
例えば、車両３１が、火曜日の８時から９時までの時間帯において、交差点Ａから目的地２３に至る時間効率の高い走行経路の問い合わせを行ったとする。
この場合、案内センタ２２は、例えば、蓄積してある走行データから火曜日の８時から９時までに交差点Ａを通過して目的地２３に向かった車両の走行データを抽出し、走行経路と所要時間を解析する。

その結果、第１経路を走行した場合の平均所要時間が２３分で、第２経路を走行した場合の平均所要時間が３０分であった場合、第１経路を時間効率の高い走行経路として車両３１に返答する。
このように、案内センタ２２は、走行経路をリンク単位に分割してこれを組み合わせて案内する走行経路を組み立てるというようなことは行わず、車両３１〜３５が実際に交差点から目的地まで走行した走行経路を単位として分析し、これをユーザに提案する。
なお、エネルギー効率に関しては、ハイブリッド車両、ガソリン車、ディーゼル車でエネルギー効率が異なるため、案内センタ２２は、問い合わせ元の車両の同じ車種の走行データを用いて解析する。

図２は、本実施の形態の車両に搭載されたＥＣＵ１（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の構成を模式的に示したブロック図である。
ＥＣＵ１は、エンジンやモータの駆動や、バッテリの放電、燃料の噴射量などを電子制御するいわば車両の頭脳に該当する機能部である。

ＥＣＵ１は、図示しないが、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ハードディスクなどの記憶装置を用いたコンピュータなどで構成されており、記憶装置に記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、モータやエンジンの制御、エネルギーマネジメントの実行、走行データの生成、生成した走行データの案内センタ２２への送信、及び記憶、走行パターンの抽出、不定交差点の抽出、案内センタ２２に対する走行経路の問い合わせ、目的地２３までの走行経路の案内などを行う。

ＥＣＵ１は、エネルギー情報取得部５、ナビゲーションシステム８、エネルギーマネジメントシステム７、モータ制御部６、エンジン制御部１０などを備えている。
そして、ＥＣＵ１には、周辺機器として、通信部２、バッテリセンサ３、燃料センサ４、地図ＤＢ９などが接続されている。

通信部２は、例えば、携帯電話、無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＰＬＣ（Ｐｏｗｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、光ビーコン、ＦＭ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）などの通信モジュールであって、インターネットやその他の通信ネットワークを介して案内センタ２２やその他のサーバ装置に接続する際のインターフェースを提供する。

バッテリセンサ３は、バッテリの充電状態（ＳＯＣ値：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を監視し、エネルギー情報取得部５に送信する。
燃料センサ４は、燃料タンクの燃料の容積を検知する燃料メータであって、検知した燃料の量をエネルギー情報取得部５に送信する。

地図ＤＢ９は、ノードやノードを連結するリンクで構成されたルート検索用の地図や、ユーザに表示するための地図などが格納されている。
地図ＤＢ９は、ナビゲーションシステム８が、現在位置に対応するノードから目的地に対応するノードへのリンクの連結を辿ることにより、現在位置から目的地への経路を探索する際に必要な情報を提供する。
また、登坂路や信号機の有無などの情報も記憶されており、ナビゲーションシステム８は、地図ＤＢ９からも地理情報を取得することができる。
本実施の形態では、地図ＤＢ９の地図データは、ナビゲーションシステム８により外部サーバの地理情報によって定期的に最新データに更新されるようになっている。

エネルギー情報取得部５は、バッテリセンサ３、燃料センサ４と、エネルギーマネジメントシステム７を接続するインターフェースであって、エネルギーマネジメントシステム７がバッテリの充電量、燃料の量など、モータやエンジンを制御する上で必要な情報を収集する際に、エネルギーマネジメントシステム７と、バッテリセンサ３、燃料センサ４との仲介を行う。
また、エネルギー情報取得部５は、バッテリセンサ３や燃料センサ４の出力値がアナログ信号であった場合に、これをデジタル信号に変換することも行う。

ナビゲーションシステム８は、走行データを収集して記憶すると共に案内センタ２２に送信する機能、過去の走行パターンから目的地と走行経路を推測する機能、不定交差点を抽出する機能、走行モードを選択する機能、及び、選択された走行モードにて案内センタ２２に不定交差点から目的地に至る最も効率のよい走行経路を問い合わせる機能などを備えている。

エネルギーマネジメントシステム７は、モータとエンジンの駆動を制御するシステムであり、ナビゲーションシステム８からの指令に基づいてモータとエンジンの駆動分配を行う。
エネルギーマネジメントシステム７は、例えば、ナビゲーションシステム８から、前方に下り坂が存在するといった情報を得て、その下り坂での回生電力を最大限充電できるように、下り坂に到達する前にモータを駆動してバッテリを消費しておくなど、これから走行する経路の状況を先読みし、最も燃費がよくなるようにモータとエンジンの駆動力を分配する。
更に、エネルギーマネジメントシステム７は、ナビゲーションシステム８が案内センタ２２から取得した、不定交差点から目的地２３までの走行経路を用いて、モータとエンジンの駆動計画を設定し、これに従ってモータとエンジンを駆動する。

モータ制御部６は、エネルギーマネジメントシステム７から指定された要求駆動力をモータに発生させるようにモータ電流を制御する。
エンジン制御部１０は、エネルギーマネジメントシステム７から指定された要求駆動力をエンジンに発生させるように、燃料の供給などを制御する。

図３は、案内センタ２２に設置された車両案内サーバのハードウェア的な構成の一例を示した図である。
車両案内サーバは、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、通信制御部５３、記憶部５５などがバスラインで接続されて構成されている。

ＣＰＵ５１は、所定のプログラムに従って各種の情報処理を行う中央処理装置である。本実施の形態では、車両３１〜３５から走行データを受信したり、車両３１〜３５から問い合わせのあった交差点から目的地２３に至る走行経路を探索したりする。

ＲＯＭ５２は、読み出し専用のメモリであり、車両案内サーバを動作させるための基本的なプログラムやパラメータなどが記憶されている。
ＲＡＭ５４は、読み書き可能なメモリであって、ＣＰＵ５１のワーキングメモリを提供したり、記憶部５５に記憶されたプログラムやデータをロードして記憶したりなどする。
通信制御部５３は、車両と通信するための制御部であり、図示しない基地局を介して車両と無線通信することができる。

記憶部５５は、例えばハードディスクなどの大容量の記憶装置を用いて構成されており、各種プログラムを格納したプログラム格納部５６、データを格納したデータ格納部５７などから構成されている。
プログラム格納部５６には、車両案内サーバを機能させるための基本的なプログラムであるＯＳや、車両からの問い合わせに対して走行経路を探索するプログラム、その他のプログラムが格納されている。

データ格納部５７には、車両データベースや走行履歴データベースなどが格納されている。
車両データベースは、走行データの収集対象となっている車両を登録したデータベースであり、車両ＩＤ、車種（ハイブリッド車両、ガソリン車、ディーゼル車など）、車両３１〜３５に接続するための接続情報、所有者氏名、その他の情報が記憶されている。
走行履歴データベースには、各車両から収集した走行データが蓄積されている。走行履歴データベースは、走行データ蓄積手段として機能している。

図４は、走行履歴データベースに格納されている走行データの論理的な構成を説明するための図である。
走行履歴データベースは、目的地別に構成されており、図の例は、目的地２３を所在地とする株式会社甲を目的地とするものである。
この他、他の所在地に存在する株式会社乙、市役所丙についても同様に走行履歴データベースを用意し、株式会社乙を目的地とする車両の案内、市役所丙を目的地とする車両の案内も行うことができる。

走行データは、車両ＩＤごとに記録され、例えば、車両ＩＤ００５の車両は、・・・→交差点Ａ→交差点Ｂ→交差点Ｃ→交差点Ｄ→交差点Ｅ→目的地と走行したことが記録されている。
なお、図では、簡略化のため、各交差点における走行データを全走行データから抜き出して図示しているが、交差点の間を走行している間も車両からは走行データが刻々と送信されてきて記憶されている。
また、図では、１つの走行データを現在位置（交差点Ａなどと示してある）、時刻（８：２６などと示してある）、エネルギー消費量（○ｃａｌなどと示してある）で示したが、この他にも車速や、加速度、その他走行環境に関するデータなども含まれている。

このように、走行履歴データベースでは、走行データが取得された日時、時間帯、通過した交差点などが特定でき、走行経路の問い合わせがあった場合に、車両案内サーバは、これらの条件が適合する走行データを抽出できるようになっている。
また、問い合わせによって指定された交差点から目的地２３に至るまでの所要時間、消費エネルギーなどが走行データから得ることができるため、車両案内サーバは、これらを用いてエネルギー効率の高い走行経路、時間効率の高い走行経路を特定することができる。

図５は、案内センタ２２が車両３１を目的地２３に案内する手順を説明するためのフローチャートである。
なお、以下の処理は、案内センタ２２の車両案内サーバと車両３１のＥＣＵが行うものである。
まず、車両３１は、始動すると、過去の走行パターンから目的地の推定を行う（ステップ５）。ここでは、車両３１は目的地２３を目的地に設定する。

次に、車両３１は、走行モードを設定する（ステップ１０）。
走行モードには、時間効率を優先する時短モード、エネルギー効率を優先する節約モード、特に指定しない通常モードがあるが、これはユーザが手動で選択したモードをなるべく優先しながら、車両３１の状態に応じて設定し直すようになっている。
即ち、節約モードは、ユーザが選択している場合、又は、不定交差点通過時に燃料が少ないと想定される場合に設定され、時短モードは、ユーザが選択している場合、又は、目的地２３にいつもより遅れて到着すると想定される場合に設定される。

次に、車両３１は、走行データを解析することにより、過去に目的地２３に向かって走行した際に、進行方向が一定していなかった不定交差点を検出する（ステップ１５）。
そして、車両３１は、車両ＩＤ、走行モード、及び不定交差点の交差点ＩＤ（各交差点は交差点ＩＤにより特定される）を案内センタ２２に送信し、走行経路を問い合わせる（ステップ２０）。

このように、車両３１は、検出によって抽出した不定交差点を通過する場合に、当該交差点から目的地までに至る最も効率のよい走行経路を車両案内サーバに要求する走行経路要求手段を備えている。
また、車両３１は、走行モードを車両案内サーバに送信することにより、エネルギー効率と時間効率の何れを優先するかの選択を設定する選択設定手段を備えている。

案内センタ２２は、車両３１から車両ＩＤ、走行モード、及び交差点ＩＤを受信すると、当該走行モードにおいて、交差点ＩＤで特定される交差点から目的地２３に至る最も効率のよい走行経路を探索し（ステップ２５）、車両３１に送信する（ステップ３０）。
このように、案内センタ２２に設置された車両案内サーバは、１の交差点から目的地までの最も効率のよい走行経路の案内情報の送信要求を１の車両から受け付ける案内情報要求受付手段と、当該送信要求を受けた場合に、当該１の交差点から当該目的地まで走行した車両の効率を比較することにより、最も効率のよい走行を行った車両の走行経路を案内する案内情報を送信する案内情報送信手段と、を備えている。

車両３１は、案内センタ２２から走行経路を受信すると、これを記憶し、ナビゲーションシステム８によって、不定交差点から効率のよい走行経路を案内可能であることをユーザに提示する。
このように、車両３１は、車両案内サーバから送信してきた走行経路を記憶する走行経路記憶手段と、走行経路が記憶されていることを提示する提示手段と、を備えている。

ユーザがナビゲーションシステム８を操作して案内を選択したり、あるいは、不定交差点で当該走行経路に進行した場合、車両３１は、当該走行経路をこれから走行する経路として設定する（ステップ３５）。
すると、ナビゲーションシステム８が当該走行経路に関するデータをエネルギーマネジメントシステム７に送信し、エネルギーマネジメントシステム７は、これに基づいてエネルギーマネジメントを行う（ステップ４０）。
また、ユーザに対しては、ナビゲーションシステム８が当該走行経路を案内する。このように車両３１は、案内手段を備えている。

次に、図６のフローチャートを用いて、ステップ１０の走行モードの設定についてより詳細に説明する。
走行モードは、ユーザによってデフォルトが選択されており、ＥＣＵは、車両の状態に応じて、次のようにしてこれを変更する。
車両３１は、まず、燃料センサ４によって燃料量が所定量以下か確認する。燃料が所定量以下の場合（ステップ４５；Ｙ）、車両３１は、ユーザが設定したデフォルト値にかかわらず、節約モードを選択する（ステップ６０）。
燃料量が所定量以下でなかった場合（ステップ４５；Ｎ）、車両３１は、節約モードがユーザによって選択中か確認する。

節約モードが選択中であった場合（ステップ５０；Ｙ）、車両３１は、節約モードを選択する（ステップ６０）。
節約モードが選択中でなかった場合（ステップ５０；Ｎ）、車両３１は、所定地点の通過時間が通常より遅いか否かを判断する（ステップ５５）。
これは、ユーザがいつも通る道をいつもの時間に走行する際に、いつもの時間よりも遅れているか否かを判断するものである。
そのため、所定地点は、例えば、最初に通過する交差点など、車両３１の運行が通常より早いか遅いかを判断できる地点であればよい。

通常時間より遅い場合（ステップ５５；Ｙ）、車両３１は、いつもの時間よりも遅れているため、時短モードを選択する（ステップ６５）。
通常時間より早い場合（ステップ５５；Ｎ）、車両３１は、通常モードを選択する（ステップ７０）。

次に、図７のフローチャートを用いて、ステップ１５の不定交差点の検出について説明する。
まず、車両３１は、現在位置や現在の時間帯などから、過去の走行データのうち、現在の状態と適合するものを抽出する。
そして、車両３１は、抽出した走行データを参照し、目的地２３に向かって走行した際の走行経路を取得する。
そして、車両３１は、走行経路上の各交差点での、各進行方向への走行確率を算出する（ステップ８０）。

最も頻度の高い進行方向への走行確率が２σ以上である場合（ステップ８５；Ｙ）、車両３１は、当該交差点を一定交差点に設定する（ステップ９５）。
一方、最も頻度の高い進行方向への走行確率が２σ以上でない場合（ステップ８５；Ｎ）、車両３１は、当該交差点を不定交差点に設定する（ステップ９０）。
このように、車両３１は、所定の出発地から所定の目的地に到着するまでに走行した走行経路を、複数回の走行に渡って解析することにより、進行方向が所定の程度（例えば、２σ）で一定していない交差点を抽出する交差点抽出手段を備えている。

次に、図８のフローチャートを用いて、ステップ２５の走行経路の探索について説明する。
まず、案内センタ２２は、車両３１から走行経路の問い合わせを受けると、同一時間帯に同一目的地（目的地２３）に向かう車両の走行データを検索する（ステップ１００）。
次に、案内センタ２２は、車両３１が節約モードを選択中か確認する（ステップ１０５）。車両３１が節約モードを選択中の場合（ステップ１０５；Ｙ）、案内センタ２２は、走行データを解析して最もエネルギー効率のよい走行経路を検索する（ステップ１３０）。

一方、車両３１が節約モードを選択中でない場合（ステップ１０５；Ｎ）、案内センタ２２は、車両３１が時短モードを選択中か確認する（ステップ１１０）。
車両３１が時短モードを選択中である場合（ステップ１１０；Ｙ）、案内センタ２２は、走行データを解析し、最も時間効率のよい走行経路を探索する（ステップ１２５）。

一方、車両３１が時短モードを選択中でない場合（ステップ１１０；Ｎ）、案内センタ２２は、車両３１の走行データからユーザの運転特性を取得し（ステップ１１５）、同じ特性の走行経路を走行データから探索する（ステップ１２０）。
ここで、運転特性とは、例えば、きびきび運転、ゆっくり運転、抜け道を好む、幹線道路を優先するなど、ユーザに特有の個性であって、案内センタ２２は、走行データからこのような運転特性を解析して、これに適合する走行経路を案内することもできる。

以上に説明した本実施の形態により次のような効果を得ることができる。
（１）出発地と目的地が一定であるが、走行経路が一定していない場合であっても、エネルギーマネジメントを行うことができる。
（２）進行方向が一定していない不定交差点を抽出することができ、不定交差点を通って目的地に到達した車両の走行データを参照することにより、不定交差点を起点として目的地に到達する最も効率のよい走行経路を案内することができる。
（３）蓄積した走行データを解析することにより、時間効率とエネルギー効率の観点から目的地に至る最も効率のよい走行経路を探索することができる。
（４）燃料が少ない場合は、エネルギー効率の高い走行経路を案内し、いつもの時間よりも運行が遅れている場合は時間効率の高い走行経路を案内することができる。

なお、本実施の形態は、ハイブリッド車両を対象として説明したが、これに限定するものではなく、ガソリン車やディーゼル車など、内燃機関のみ有する車両に対しても適用することができる。

図９は、本実施の形態の変形例を説明するための図である。
先に説明した実施の形態では、目的地２３に向かって走行する車両の走行データを解析したため、目的地２３に近い走行経路ほど走行データが多く収集でき、解析の精度が向上する。
そこで、本変形例では、一定程度解析の精度を保証できるエリアを案内エリアとし、当該案内エリア内での走行データを解析することにより、当該案内エリア内で、エネルギー効率のよい走行経路（図では点線で示してある）と時間効率のよい走行経路（図では実線で示してある）を特定する。

そして、案内センタ２２は、案内エリア外にいる車両４１に対しては、車両４１の走行モードに適合した最寄りの走行経路への入口に誘導し、案内エリア内にいる車両４２に対しては、車両４２の走行モードに適合した最寄りの走行経路に誘導する。

図１０は、本実施の形態の他の変形例について説明するための図である。
この変形例は、先の変形例の目的地２３を目的エリア２４としたものである。
案内センタ２２は、目的エリア２４に所在する各目的地に向かって走行する車両の走行データを収集し、目的エリア２４に最も効率よく到達する走行経路を案内する。
案内エリア外の車両４１や案内エリア内の車両４２を走行経路に誘導する方法は先の変形例と同様である。

本実施の形態の車両案内システムを説明するための図である。 ＥＣＵの構成を模式的に示したブロック図である。 車両案内サーバのハードウェア的な構成を説明するための図である。 走行履歴データベースの構成を説明するための図である。 案内センタが車両を案内する手順を説明するためのフローチャートである。 走行モードの設定方法を説明するためのフローチャートである。 不定交差点の検出方法を説明するためのフローチャートである。 走行経路の探索方法を説明するためのフローチャートである。 変形例を説明するための図である。 他の変形例を説明するための図である。

符号の説明

１ ＥＣＵ
２ 通信部
３ バッテリセンサ
４ 燃料センサ
５ エネルギー情報取得部
６ モータ制御部
７ エネルギーマネジメントシステム
８ ナビゲーションシステム
９ 地図ＤＢ（データベース）
１０ エンジン制御部
２１ 出発地
２２ 案内センタ
２３ 目的地
３１〜３５ 車両

Claims (7)

1. 所定の出発地から所定の目的地に到着するまでに走行した走行経路を、複数回の走行に渡って解析することにより、進行方向が一定していない交差点を抽出する交差点抽出手段と、
   前記抽出した交差点を通過する場合に、当該交差点から前記所定の目的地までに至る最も効率のよい走行経路を車両案内サーバに要求する走行経路要求手段と、
   前記要求に対して前記車両案内サーバから送信してきた走行経路を記憶する走行経路記憶手段と、
   前記走行経路記憶手段に走行経路が記憶されていることを提示する提示手段と、
   を具備したことを特徴とする車両案内装置。
   
2. 前記提示した後、前記記憶した走行経路を案内するか否かの選択を受け付けるか、又は、前記交差点から前記記憶した走行経路の走行を開始した場合に、前記記憶した走行経路を案内する案内手段を具備したことを特徴とする請求項１に記載の車両案内装置。
   
3. 前記所定の目的地に向かって走行する際に、エネルギー効率と時間効率の何れを優先するかの選択を設定する選択設定手段を具備し、
   前記走行経路要求手段は、選択された効率を優先した走行経路の案内情報を要求することを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の車両案内装置。
   
4. 前記走行経路要求手段は、現在の燃料量が所定量以下の場合に、エネルギー効率優先の案内情報を要求することを特徴とする請求項３に記載の車両案内装置。
   
5. 前記車両案内サーバが、最も効率のよい走行経路を解析するための走行データを蓄積するように、車速、位置、及び時間を含む走行データを生成して前記車両案内サーバに送信する走行データ送信手段を具備したことを特徴とする請求項１から請求項４までのうちの何れか１の請求項に記載の車両案内装置。
   
6. 所定の目的地に向かって走行する複数の車両から、車速、位置、及び時間を含む走行データを受信して蓄積する走行データ蓄積手段と、
   １の交差点から前記所定の目的地までの最も効率のよい走行経路の案内情報の送信要求を１の車両から受け付ける案内情報要求受付手段と、
   前記送信要求を受けた場合に、前記１の交差点から前記所定の目的地まで走行した車両の効率を比較することにより、最も効率のよい走行を行った車両の走行経路を案内する案内情報を送信する案内情報送信手段と、
   を具備したことを特徴とする車両案内サーバ。
   
7. 前記１の車両からエネルギー効率と時間効率の何れを選択するかの選択を受け付ける選択受付手段を具備し、
   前記案内情報送信手段は、前記選択を受け付けた効率に関して効率のよい走行経路を案内する走行経路案内情報を送信することを特徴とする請求項６に記載の車両案内サーバ。

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