JP2008247168A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車両にブレーキがかけられている状態において、後方車両から追突された場
合に、自車両のみならず後方車両の車体の損傷や乗員の身体的被害も軽減させるように車
両を制御することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両にブレーキがかけられている状態において、車両の後方にある物体を
検出する後方監視手段で検出された情報に基づいて、後方車両に追突される可能性を判断
する追突判断手段（Ｓ４）と、追突判断手段により後方車両に追突されると判断された場
合、車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御手段に対して、制動力を調整する制御を実行
させるための指令を行う制動力調整指令手段（Ｓ５）とを装備する。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両用制御装置に関し、より詳細には、後方車両に追突された場合に、自車両
のみならず後方車両の車体の損傷や乗員の身体的被害を軽減させることができるように車
両制御を行うことのできる車両用制御装置に関する。

近年、車両にレーダ装置を搭載して、自車両の前方や後方にある障害物を検出し、追突
事故などが未然に防止できるように、自車両の運転者や後方車両に対して警告を行ったり
、自動的に制動機構を作動させるようなシステムや装置が提案されている。

例えば、下記の特許文献１には、自車両の前方及び後方をレーダ装置で監視して、その
状況により自動制動装置を働かせるシステムが開示されている。より具体的には、レーダ
装置を用いて、前方車両と後方車両それぞれの車間距離を検出し、前方車両との車間距離
が狭まり前方車両への衝突の危険が迫った時に、後方車両が自車両に追突しない様に、後
方車両との車間距離も関連させて、自車両の自動制動作動条件や制動時期を制御すること
により、後方車両からの追突も有効に防止することができるとしている。

また、下記の特許文献２、３には、自車両の前後部にそれぞれレーダ装置を設け、前方
車両や後方車両との距離や相対速度を検出し、前方車両や後方車両の接近度に応じて警報
を発生させて、前方及び後方の両追突を回避することができるように構成された装置が開
示されている。

これら特許文献１〜３に開示された技術は、自車両が走行している状態での追突を未然
に防止することに重点が置かれており、自車両がブレーキをかけている状態、例えば停車
状態で、後方車両が接近し過ぎて追突が回避できず、追突された場合に、後方車両の車体
の損傷や乗員の身体的被害を軽減させるように車両を制御する構成にはなっていない。

また、後方車両から追突された場合における自車両の乗員の身体的被害を軽減させる技
術としては、後方車両に追突される可能性が非常に高い場合に、運転席のヘッドレストを
前方に移動させて、追突された際の運転者のむち打ち障害を軽減させることができるシス
テムが実用化されているが、追突してきた後方車両の車体の損傷やその乗員の身体的被害
を軽減させるところまでは配慮されていないという課題があった。
特開平６−２７８５８４号公報 実用新案登録第２５４５４６６号公報 特許第３０３６２６８号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、自車両にブレーキがかけられている状
態で、後方車両から追突された場合に、自車両のみならず後方車両の車体の損傷や乗員の
身体的被害も軽減させるように車両を制御することができる車両用制御装置を提供するこ
とを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係る車両用制御装置（１）は、車両にブレーキがか
けられている状態において、車両の後方にある物体を検出する後方監視手段で検出された
情報に基づいて、後方車両に追突される可能性を判断する追突判断手段と、該追突判断手
段により後方車両に追突されると判断された場合、車両のブレーキ制御を行うブレーキ制
御手段に対して、制動力を調整する制御を実行させるための指令を行う制動力調整指令手
段とを備えていることを特徴としている。

上記車両用制御装置（１）によれば、車両にブレーキがかけられている状態、例えば停
車状態において、前記後方監視手段で検出された情報に基づいて、後方車両に追突される
可能性が判断され、後方車両に追突される（すなわち、追突不可避）と判断された場合、
前記ブレーキ制御手段に対して、制動力を調整する制御を実行させるための指令が出力さ
れる。

したがって、後方車両に追突された場合に、前記制動力調整指令を受けた前記ブレーキ
制御手段の制御により制動力が調整されるので、例えば、制動力が小さくなるように調整
することにより、制動力が大きく作用しているとき（ブレーキペダルが踏み込まれている
、又はサイドブレーキがかけられて、車輪がロックされているような場合）と比較して、
追突時に車輪が回転しやすくなっており、追突時に、後方車両が受ける衝撃を緩和させる
効果を高めることができ、自車両の車体の損傷や乗員の身体的被害を軽減させる効果を高
めることができるとともに、後方車両の車体の損傷や乗員の身体的被害（むち打ち傷害な
どの症状）を軽減させることができる。

以下、本発明に係る車両用制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、
実施の形態（１）に係る車両用制御装置が採用された衝突被害軽減システムの要部を概略
的に示したブロック図である。

図中１は、自車両の前方にある障害物（前方車両や人などの物体）までの距離や相対速
度などを検出する前方監視用レーダを示しており、図中２は、自車両の後方にある障害物
（後方車両や人などの物体）までの距離や相対速度などを検出する後方監視用レーダを示
しており、これら前方監視用レーダ１、及び後方監視用レーダ２は、車両用制御装置１０
に接続されており、車両用制御装置１０には、車両のブレーキ機構を電子制御するための
ブレーキ制御装置２０が接続されている。
前方監視用レーダ１は、例えば、車両のフロントバンパーの中央部付近に設置され、後
方監視用レーダは、例えば、リアバンパーの中央部付近に設置されるものであり、これら
前方監視用レーダ１、及び後方監視用レーダ２には、例えば、ＦＭ−ＣＷ方式などのミリ
波レーダが採用され得る。

このようなミリ波レーダで構成された前方監視用レーダ１、及び後方監視用レーダ２は
、電波を放射して、その反射を受信するアンテナ部、該アンテナ部と導波管接続されたミ
リ波送受信部、前記アンテナ部を所定角度メカ的にスキャンさせるためのスキャナー部、
ミリ波送受信部とディジタル信号処理部との間に介装されたアナログ回路部、信号処理を
行うディジタル信号処理部、及び信号の入出力を行うためのインターフェース部（いずれ
も図示せず）を含んで構成されている。

ディジタル信号処理部では、送信波と反射波とをミキシングして得られた距離と速度成
分とを含んだビート信号をＡ／Ｄ変換し、得られたディジタル・ビート信号の周波数分析
を行い、障害物までの距離、相対速度、角度などの情報を演算し、これらの情報を車両用
制御装置１０に出力するようになっている。

車両用制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータ（マ
イコン）を含んで構成されており、前方監視用レーダ１、及び後方監視用レーダ２から取
得した情報に基づいて、前方にある障害物へ追突する可能性（危険性）や、後方にある障
害物から追突される可能性（危険性）を判断する機能等を備え、また、これらの判断結果
に基づいて、ブレーキ制御装置２０に対する制御指令も行うように構成されている。

ブレーキ制御装置２０には、油圧制御部（アクチュエータ）２１が接続されており、ま
た、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２２と、ブレーキペダル（フットブレーキ
）の踏み込み状態を検出するストップランプスイッチ２３とがブレーキ制御装置２０に接
続されている。

ブレーキ制御装置２０は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、車輪速度セ
ンサ２２から取り込んだ信号に基づいて車輪の回転速度を算出し、該車輪の回転速度から
車体速度を推定する演算などが行われ、状態に応じて最適な制動力が得られるようにブレ
ーキ油圧の増減制御指令を油圧制御部２１へ出力するようになっている。このようなブレ
ーキ制御装置２０には、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の電子制御装
置が採用され得る。

油圧制御部２１は、ブレーキ制御装置２０からの制御信号に基づいて、ソレノイドバル
ブ（図示せず）の開閉状態を制御して、各車輪に設けられたホイールシリンダ２４へのブ
レーキ油圧の減圧、増圧、又は保持を行って制動力を制御するように構成されている。

また、ブレーキ制御装置２０では、ストップランプスイッチ２３からのオン又はオフ信
号によりブレーキペダルの踏み込み有無を検出することができるようになっており、推定
演算された車体速度を示す信号（又は車輪回転速度を示す信号）や、ストップランプスイ
ッチ２３のオン又はオフ信号を車両用制御装置１０に出力するようになっている。なお、
車輪速度センサ２２は、各車輪に設置されており、電磁ピックアップ方式の回転センサな
どが採用され得る。

次に実施の形態（１）に係る衝突被害軽減システムにおける車両用制御装置１０（のマ
イコン）の行う処理動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、本処
理動作は、エンジン作動中に所定時間ごとに実行される。

まず、ステップＳ１では、ブレーキ制御装置２０から車体速度を示す信号（又は車輪回
転速度を示す信号）と、ブレーキペダルの踏み込み有無を示す信号（ストップランプスイ
ッチ２３のオン又はオフ信号）とを取り込む。

次のステップＳ２では、取り込んだ車体速度を示す信号とストップランプスイッチ２３
のオン又はオフ信号とに基づいて、車両にブレーキがかけられている停止状態であるか否
か、すなわち、車体速度が停止状態を表す閾値（数ｋｍ／ｈ）以下であり、かつストップ
ランプスイッチ２３がオンであるか否かを判断し、車両が停止状態ではないと判断すれば
処理を終える一方、車両が停止状態であると判断すればステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、後方監視用レーダ２から検出された情報を取り込み、その後ステッ
プＳ４に進む。なお、取得した情報には、後方監視用レーダ２において検出された障害物
（後方車両）との距離や相対速度を示す情報が少なくとも含まれている。

ステップＳ４では、取得した情報に基づいて、障害物に追突される可能性が高い（すな
わち、後方車両との追突が避けられない）か否かを判断し、障害物に追突される可能性が
高くない（追突は避けられる）と判断すればその後処理を終える一方、障害物に追突され
る可能性が高い（後方車両との追突は不可避）と判断すればステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ブレーキ制御装置２０に対して、制動力を調整する制御、すなわち
ブレーキペダルの踏み込み状態とは無関係に制動力を弱める（すなわち、各車輪のホイー
ルシリンダ２４に加える油圧を減圧させて、車輪をロックさせていない状態にする）制御
を実行させるための指令（制動力調整（低減）指令）を出力し、その後処理を終える。

そして、車両用制御装置１０から出力された制動力調整指令を受けたブレーキ制御装置
２０では、該制動力調整指令に基づいて、油圧制御部２１にブレーキ油圧の減圧制御指令
を出力し、油圧制御部２１を通じて各ホイールシリンダ２４へのブレーキ油圧を減圧する
（例えば、所定時間減圧する）制御が実行される。これにより、車輪がロックされていな
い状態となり、追突された際に、車輪が回転しやすくなり、車輪がロックされている場合
よりも、後方車両が受ける追突時の衝撃を緩和させることが可能となっている。

上記実施の形態（１）に係る車両用制御装置１０によれば、ブレーキペダルが踏み込ま
れている停車状態において、後方監視用レーダ２で検出された情報に基づいて、後方車両
に追突される可能性が判断され、後方車両に追突される（すなわち、追突不可避）と判断
された場合、ブレーキ制御装置２０に対して、ブレーキペダルの踏み込み状態とは無関係
に制動力を調整する制御を実行させるための指令が出力される。

したがって、後方車両に追突されたときには、ブレーキ制御装置２０の制御により制動
力が調整される、すなわち、制動力が小さくなるように調整することにより、制動力が大
きく作用しているとき（ブレーキペダルが踏み込まれて、車輪がロックされている停車状
態）と比較して、追突時に車輪が回転しやすくなっており、後方車両が受ける追突時の衝
撃を緩和させる効果を高めることができ、自車両の車体の損傷や乗員の身体的被害を軽減
させる効果を高めることができるとともに、後方車両の車体の損傷や乗員の身体的被害（
むち打ち傷害などの症状）も軽減させることができる。

また、後方車両に追突されると判断された場合に、座席のヘッドレストを前方に移動さ
せる機構と連動させることにより、自車両の乗員の身体的被害を軽減させる効果を更に高
めることができる。

なお、上記実施の形態（１）では、図２に示した、ステップＳ１において、ブレーキ制
御装置２０から車体速度を示す信号と、ブレーキペダルの踏み込み有無を示す信号（スト
ップランプスイッチ２３のオン又はオフ信号）とを取り込み、ステップＳ２では、取り込
んだ車体速度を示す信号とストップランプスイッチ２３のオン又はオフ信号とに基づいて
、車両にブレーキがかけられている停止状態であるか否かを判断するようになっているが
、別の実施の形態では、車体速度を示す信号は取り込まずに、ブレーキペダルの踏み込み
有無を示す信号に基づいて、車両にブレーキがかけられている状態であるか否かを判断し
、車両にブレーキがかけられている状態（すなわち、減速又は停車状態）であると判断す
ればステップＳ３以降の処理に進む構成としてもよい。

図３は、実施の形態（２）に係る車両用制御装置が採用された衝突被害軽減システムの
要部を概略的に示したブロック図である。但し、図１に示した衝突被害軽減システムと同
一機能を有する構成部品には同一符号を付し、その説明を省略する。

実施の形態（２）に係る衝突被害軽減システムでは、前方監視用レーダ１、後方監視用
レーダ２に加えて、前方監視用レーダ１では監視が難しい斜め前方にある障害物を検出す
るための右斜め前方監視用レーダ３と、左斜め前方監視用レーダ４とがさらに装備されて
おり、それぞれ車両用制御装置１０Ａに接続されている。右斜め前方監視用レーダ３や左
斜め前方監視用レーダ４は、例えば、車両のフロントバンパーの左右両側部付近に設置さ
れ、前方監視用レーダ１や後方監視用レーダ２と同様に、ＦＭ−ＣＷ方式などのミリ波レ
ーダが採用され得る。

また、車両用制御装置１０Ａには、車両のブレーキ機構を電子制御するブレーキ制御装
置２０と、車両の電動パワーステアリング機構を電子制御する電動パワーステアリング制
御装置( 以下ＥＰＳ制御装置と記す) ３０とが接続されている。

ＥＰＳ制御装置３０は、各種センサや車両用制御装置１０Ａからの信号を取り込むイン
ターフェース３１と、各部の制御を行うマイコン３２と、プリドライバやスイッチング回
路（いずれも図示せず）を含んで構成されたインバータ３３とを含んで構成されており、
インバータ３３は、ステアリング機構４０に設けられたモータ４１に電気的に接続され、
モータ４１に駆動電流Ｉを供給できるように構成されている。

ステアリング機構４０は、ステアリングホイール４２、ステアリングホイール４２に接
続されたステアリング軸４３、ステアリング軸４３に連結されたピニオン軸４４、ピニオ
ン軸４４と係合されたラック軸４５、ステアリング軸４３に配設されたトルクセンサ４６
、及びラック軸４５に係合されたモータ４１などを含んで構成されており、ステアリング
ホイール４２が操作されると、それに伴いピニオン軸４３が回転するとともに、ラック軸
４５が車幅方向に変位し、ラック軸４５の両端にタイロッド等（図示せず）を介して連結
された車輪（図示せず）が転舵されるように構成されている。また、トルクセンサ４６で
検出された操舵トルク信号Ｔｒｑやモータ４１の回転角信号θがＥＰＳ制御装置３０に取
り込まれるようになっている。

モータ４１は、ＥＰＳ制御装置３０（のインバータ３３）から供給される駆動電流Ｉに
基づいて回転駆動し、ラック軸４５を車幅方向に沿って変位させるトルク（操舵補助トル
ク）を発生するようになっており、通常運転時には、モータ４１の駆動により運転者のス
テアリング操作の負担を軽減させることが可能になっている。

また、ＥＰＳ制御装置３０は、車両用制御装置１０Ａから、後述する、障害物のない斜
め前方方向へ車輪を転舵させる制御を実行させるための操舵指令を受けた場合に、指示さ
れた方向に車輪を自動的に転舵させるためにモータ４１を駆動させる制御も行うようにな
っている。

次に実施の形態（２）に係る衝突被害軽減システムにおける車両用制御装置１０Ａ（の
マイコン）の行う処理動作を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、本
処理動作は、エンジン作動中に所定時間ごとに実行される。

まず、ステップＳ１１では、ブレーキ制御装置１０から車体速度を示す信号（又は車輪
回転速度を示す信号）とブレーキペダルの踏み込み有無を示す信号（ストップランプスイ
ッチ２３のオン又はオフ信号）とを取り込み、次のステップＳ１２では、取り込んだ車体
速度を示す信号とストップランプスイッチ２３のオン又はオフ信号とに基づいて、車両に
ブレーキがかけられている停止状態であるか否か、すなわち、車体速度が停止状態を表す
閾値（数ｋｍ／ｈ）以下であり、かつストップランプスイッチ２３がオンであるか否かを
判断し、車両が停止状態ではないと判断すれば処理を終える一方、車両が停止状態である
と判断すればステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、前方監視用レーダ１、右斜め前方レーダ装置３、左斜め前方レー
ダ装置４、及び後方監視用レーダ２の各レーダからそれぞれ検出された情報を取り込み、
その後ステップＳ１４に進む。なお、取得した情報には、各レーダ１〜４において検出さ
れた障害物との距離や相対速度を示す信号が少なくとも含まれている。

ステップＳ１４では、後方監視用レーダ２から取得した情報に基づいて、後方から障害
物に追突される可能性が高い（すなわち、後方車両との追突不可避）か否かを判断し、後
方から障害物に追突される可能性が高くない（追突は避けられる）と判断すればその後処
理を終える一方、障害物に追突される可能性が高い（後方車両との追突不可避）と判断す
ればステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、前方監視用レーダ１から取得した情報に基づいて、前方（例えば
、前方の所定距離の範囲内）に障害物（車両、人などの物体）があるか否かを判断し、前
方に障害物がないと判断すればステップＳ１８に進む一方、前方に障害物があると判断す
ればステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、右斜め前方監視用レーダ３、及び左斜め前方監視用レーダ４から
取得した情報に基づいて、左右の斜め前方（例えば、左右の斜め前方の所定距離範囲内）
に障害物（車両、人などの物体）があるか否かを判断し、斜め前方に障害物がある（すな
わち、左右の斜め前方ともに障害物がある）と判断すれば、その後、車両制御は行わずに
処理を終える一方、斜め前方に障害物がない（少なくとも左右いずれかの斜め前方に障害
物がない）と判断すればステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、ＥＰＳ制御装置３０に対して、障害物がないと判断された斜め前
方方向に車輪を自動的に転舵させるための自動操舵指令を出力する処理を行い、その後ス
テップＳ１８に進む。なお、自動操舵指令には、操舵方向（右又は左）を示す情報、車輪
の目標転舵量（角度等）、或いはステアリングを切ってもとの位置に切返すまでの操舵制
御パターンなどを示す情報が含まれている。

そして、車両用制御装置１０Ａから出力された自動操舵指令を受けたＥＰＳ制御装置３
０では、該自動操舵指令に基づいて、車輪の目標転舵量ほど車輪を転舵させるために必要
な目標制御値（目標電流値や目標電圧値など）を算出し、算出された目標電流値の電流が
モータ４１に流れるようにインバータ３３の駆動制御を行ってモータ４１に駆動電力を供
給する制御が実行される。これにより、障害物のない斜め前方に向けて車輪が転舵される
ので、後方車両に追突された際に、自車両前方にある障害物への追突（玉突き事故）を回
避させることが可能となっている。

そして、ステップＳ１８では、ブレーキ制御装置２０に対して、制動力を調整する制御
、この場合、ブレーキペダルの踏み込み状態とは無関係に制動力を弱める（すなわち、各
車輪のホイールシリンダ２４に加える油圧を減圧させて、車輪がロックされていない状態
にする）制御を実行させるための指令（制動力調整（低減）指令）を出力し、その後処理
を終える。

そして、車両用制御装置１０から出力された制動力調整指令を受けたブレーキ制御装置
２０では、該制動力調整指令に基づいて、油圧制御部２１にブレーキ油圧の減圧制御指令
を出力し、油圧制御部２１を通じて各ホイールシリンダ２４へのブレーキ油圧を減圧する
（例えば、所定時間減圧する）制御が実行される。これにより、車輪がロックされていな
い状態となり、追突された際に、車輪が回転しやすくなり、車輪がロックされている場合
よりも、後方車両が受ける追突時の衝撃を緩和させることが可能となっている。

上記実施の形態（２）に係る車両用制御装置１０Ａによれば、ブレーキペダルが踏み込
まれている停車状態において、後方監視用レーダ２で検出された情報に基づいて、後方車
両に追突される可能性が判断され、後方車両に追突される（すなわち、追突不可避）と判
断され、かつ前方に障害物がないと判断された場合、ブレーキ制御装置２０に対して、制
動力を調整する制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み状態とは無関係に制動力を弱
める制御を実行させるための指令が出力され、上記実施の形態（１）に係る車両用制御装
置１０と略同様な効果を得ることができる。

また、後方車両に追突される（すなわち、追突不可避）と判断され、かつ前方に障害物
があるが、斜め前方には障害物がないと判断された場合、ＥＰＳ制御装置３０に対して、
障害物のない斜め前方方向へ車輪を転舵させる制御を実行させるための自動操舵指令が出
力され、さらにブレーキ制御装置２０に対して、ブレーキペダルの踏み込み状態とは無関
係に制動力を弱める制御を実行させるための指令が出力される。

したがって、障害物のない斜め前方に向けて車輪が転舵されるので、後方車両に追突さ
れた際に、自車両前方にある障害物への追突（玉突き事故等）を回避させることができる
とともに、後方車両が受ける追突時の衝撃を緩和させる効果を高めることができ、後方車
両の車体の損傷や乗員の身体的被害（むち打ち傷害などの症状）を軽減させることができ
る。

一方、後方車両に追突される（すなわち、追突不可避）と判断され、かつ前方及び斜め
前方に障害物があると判断された場合は、自動操舵指令も制動力低減指令も出力されない
ので、前方車両等への玉突き事故等による二次被害の拡大を抑え、自車両の安全確保を優
先する制御を行うことができる。

なお、上記実施の形態では、ブレーキペダル（フットブレーキ）の踏み込みによりブレ
ーキがかけられる場合について説明したが、別の実施の形態では、サイドブレーキにより
ブレーキがかけられている場合にも適用することができ、例えば、サイドブレーキがかけ
られている状態（停止状態）において、後方車両に追突されると判断された場合に、サイ
ドブレーキの制御を行う制御手段に対して、サイドブレーキによる制動力を緩める（サイ
ドブレーキを解除する）制御を実行させるための制御指令を行う構成とすることで、上記
実施の形態と略同様な効果を得ることができる。

本発明の実施の形態（１）に係る車両用制御装置が採用された衝突被害軽減システムの要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態（１）に係る衝突被害軽減システムにおける車両用制御装置の行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（２）に係る車両用制御装置が採用された衝突被害軽減システムの要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態（２）に係る衝突被害軽減システムにおける車両用制御装置の行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

１ 前方監視用レーダ
２ 後方監視用レーダ
３ 右斜め前方監視用レーダ
４ 左斜め前方監視用レーダ
１０、１０Ａ 車両用制御装置
２０ ブレーキ制御装置
３０ 電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ制御装置）

Claims (3)

1. 車両にブレーキがかけられている状態において、車両の後方にある物体を検出する後方
   監視手段で検出された情報に基づいて、後方車両に追突される可能性を判断する追突判断
   手段と、
   該追突判断手段により後方車両に追突されると判断された場合、車両のブレーキ制御を
   行うブレーキ制御手段に対して、制動力を調整する制御を実行させるための指令を行う制
   動力調整指令手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 車両の前方にある物体を検出する前方監視手段で検出された情報に基づいて、前方に障
   害物があるか否かを判断する前方障害物判断手段と、
   車両の斜め前方にある物体を検出する斜め前方監視手段で検出された情報に基づいて、
   斜め前方に障害物があるか否かを判断する斜め前方障害物判断手段と、
   前記前方障害物判断手段により前方に障害物があると判断され、かつ前記斜め前方障害
   物判断手段により斜め前方に障害物がないと判断された場合、
   車両の電動操舵機構を制御する操舵制御手段に対して、障害物のない斜め前方方向へ車
   輪を転舵させる制御を実行させるための操舵指令を行う操舵指令手段とを備えていること
   を特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記前方障害物判断手段により前方に障害物があると判断され、かつ前記斜め前方障害
   物判断手段により斜め前方にも障害物があると判断された場合、
   前記制動力調整指令手段が、制動力調整指令を行わないように構成されていることを特
   徴とする請求項２記載の車両用制御装置。

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