JP2008224522A - アンテナ接続診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンテナ接続状態を精度良く確認することができるアンテナ接続診断装置を提供する。
【解決手段】スマートＥＣＵ４は、ＬＦアンテナ接続を自己診断する際、発振回路２３から直流電圧の検査用電圧Ｖ２をＬＦアンテナ１９ａ，１９ｂに出力させ、まずはトランジスタ２５をオンし、トランジスタ２６をオフする。このとき、ＬＦアンテナ１９ａが正常に車体に取り付いていれば、ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ａに電荷が蓄積される。スマートＥＣＵ４は、暫く経つと電圧供給を停止し、電圧供給停止から所定時間経過後のＬＦアンテナ１９ａの端子間電圧Ｖxaを閾値と比較する。スマートＥＣＵ４は、この時の端子間電圧Ｖxaがコンデンサ容量により閾値以上となればＬＦアンテナ１９ａが正常に取り付けられていると判別し、端子間電圧Ｖxaが閾値よりも低くなればＬＦアンテナ１９ａが異常取付状態にあると判別し、以上の診断動作をＬＦアンテナ毎に行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、電子キーと双方向無線通信可能なキー通信対象のアンテナが、正常にキー通信対象に接続されているか否かを診断するアンテナ接続診断装置に関する。

近年、車両操作の利便性向上を目的として、車両キーを実際に用いてキー操作を行わなくても例えば車両のドアロック施解錠やエンジン始動が許可又は実行されるハンズフリーシステムを搭載する車両が増えてきている。この種のハンズフリーシステムの一例は、例えば特許文献１等に開示されている。ハンズフリーシステムは、車両のＬＦ発信機からＬＦ帯のリクエストを間欠的に発信させ、このリクエスト信号に応答して電子キーが返信してきたＲＦ帯のＩＤコード（識別コード）を車両のＲＦ受信機で受信し、電子キーのＩＤコードを車両のＩＤコードと照らし合わせ、これらＩＤコードが一致してＩＤ照合が成立すれば、ドアロック施解錠やエンジン始動が許可又は実行するシステムである。

このようなハンズフリーシステムにおいては、電子キーが車両周囲のどの位置にあっても電子キー及び車両間の無線通信が成立しなければならないことから、車両の複数位置にＬＦ発信機を取り付け、ＬＦ発信機の通信エリアが車両周囲全域に亘って形成されるようにする。このため、複数のＬＦ発信機のうち１つでも、例えばアンテナ部品の付け忘れやアンテナ回路のショート等が原因で正常に作動しないと、車両周囲全域にＬＦ帯の通信エリアが形成されないことになってしまう。

このため、例えば車両製造時の監査工程等においては、ＬＦ発信機（ＬＦアンテナ）が正常に車体に接続されているか否かのアンテナ接続確認を行っている。この種のＬＦ発信機の接続確認方法の一例としては、例えば作業者がＬＦ発信機の通信エリア内に電子キーを直に位置させ、この電子キーとハンズフリーシステムのコントロールユニットである照合ＥＣＵとの間で既出のＩＤ照合通信が成立するか否かを見る方法が用いられ、ＩＤ照合通信が成立すればＬＦ発信機が車体に正常に取り付いていると判定され、一方でＩＤ照合通信が不成立であればＬＦ発信機が車体に正常に接続されていないと判定される。
特開２００２−２９５０８０号公報

ところで、アンテナ接続確認方法としてＩＤ照合通信を用いる場合、この種の通信は通信時において相手側に通信データを無線発信する無線通信であることから、仮にその時の作業場にノイズ電波が発生していた場合、このノイズに影響を受けてＩＤ照合通信が成立しないことも考えられ、これはアンテナ接続確認の誤認識にも繋がる。特に、ＩＤ照合通信は電子キー及び照合ＥＣＵが互いに通信データをやり取りする双方向通信であることから、その分だけ通信データがノイズに影響を受けて正常通信が確立しない状況となる確率が高いものとなり、この点からしてもアンテナ接続状態を確認する他の方法が望まれていた。

また、車両周囲に形成されるＬＦ発信機の通信エリアは、複数のＬＦ発信機が各々発信する通信領域の集合体で形成されているので、各々１つひとつのＬＦ発信機の通信エリアは独立している。このため、ＬＦ通信機の通信接続確認時においては、各々のＬＦ通信機ごとにその通信エリアに電子キーを置いて通信成立の有無を見る必要があるので、この確認作業をＬＦ発信機の数だけ行う必要があることから、アンテナ接続確認作業が非常に面倒である問題があった。特に、大型車両の場合は、車体に取り付けるＬＦ発信機の個数が多くなるので、この問題が顕著になる。

本発明の目的は、アンテナ接続状態を精度良く確認することができるアンテナ接続診断装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーとキー通信対象とが双方向無線通信可能であり、前記電子キーが持つ識別コードと前記キー通信対象に登録された識別コードとを照らし合わせてコード照合を行い、これら識別コードが一致して照合が成立すれば、前記電子キーによる前記キー通信対象の各種動作が許可又は実行される電子キーに用いられ、前記キー通信対象のアンテナが当該キー通信対象のアンテナ回路に正常に取り付けられているか否かを診断するアンテナ接続診断装置において、前記アンテナ回路の一端子から延びるとともに前記アンテナ回路に発生している電圧を他系統で出力可能な出力手段と、前記診断時に前記アンテナに電圧を印加して当該アンテナのコンデンサに電荷を蓄積し、当該電圧を印加した後の前記コンデンサのコンデンサ容量変化に伴う前記アンテナ回路上の電圧変化を前記出力手段から取り込み、当該電圧変化を見ることで前記アンテナ回路への前記アンテナの接続有無を判別する判別手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、キー通信対象のアンテナが正常にそのアンテナ回路に接続されているか否かを自己診断するに際して、判別手段はこのアンテナに電圧（以下、診断用電圧と記す場合もある）を印加して、アンテナの一構成部品であるコンデンサに所定量の電荷を蓄積する。このとき、アンテナがアンテナ回路に正常に接続されていれば、アンテナには検査用電圧が印加される状態となるので、その時の印加電圧に応じた電荷がアンテナのコンデンサに蓄積される。一方、アンテナがアンテナ回路に正常に接続されていないと、検査用電圧がアンテナのコンデンサに印加される状態とはならず、コンデンサには電荷が溜まった状態とはならない。

アンテナへの電圧印加後、判定手段は電圧印加を停止し、その時点から出力手段の電圧波形を監視する。このとき、アンテナが正常にアンテナ回路に取り付いていて、そのコンデンサに電荷が蓄積されていれば、電圧印加停止後はコンデンサ容量が利いて、出力手段から取り出される電圧波形は緩やかな下降線を描く。よって、判断手段は検査用電圧の印加停止後に出力手段から緩やかな下降線を描く電圧波形を取り込めば、アンテナがアンテナ回路に正常に組み付いていると認識する。一方、アンテナが正常にアンテナ回路に取り付いておらず、アンテナに電圧が印加されてもこの時にコンデンサに電荷が溜まっていなければ、電圧印加停止後に出力手段から出力される電圧波形は急激な下降線を描く。よって、判断手段は検査用電圧の印加停止後に出力手段から急激な下降線を描く電圧波形を取り込めば、アンテナがアンテナ回路に正常に組み付いていないと認識し、例えばその旨を作業者に通知するなどの何らかの対処をとる。

従って、本構成の場合、アンテナ接続診断を行うに際しては、診断時にアンテナに電圧を印加して、この時にコンデンサに蓄積されるコンデンサ容量を利用して行う。ところで、他のアンテナ接続診断として例えば電子キー及びキー通信対象間で実際に双方向通信が確立するか否かを見ることで行う方法を用いた場合、仮に作業場にノイズ電波が存在すると、これに影響を受けて正確なアンテナ接続診断を行えない問題が生じる。しかし、本構成の場合は実際の通信確立を見るのではなく、アンテナ回路を用いて自己診断を回路的に行う方法を用いるので、仮に作業場にノイズが生じてもアンテナ接続診断を行うことが可能となり、アンテナ接続の誤診断を生じ難くすることが可能となる。

本発明によれば、アンテナ接続状態を精度良く確認することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したアンテナ接続状態診断装置の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。

図１に示すように、車両１には、実際に車両キーを操作しなくても、ドアロック施解錠やエンジン始動を行うことが可能なハンズフリーシステム２が搭載されている。このハンズフリーシステム２は、車両１からリクエスト信号Ｓrqを発信させ、このリクエスト信号Ｓrqを携帯機３が受信すると、それに応答する形で携帯機３がＩＤコードを乗せたＩＤ信号Ｓidを車両１に返信し、携帯機３のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロック施解錠やエンジン始動が許可又は実行されるシステムである。なお、車両１がキー通信対象に相当し、携帯機３が電子キーに相当する。

ハンズフリーシステム２を以下に説明すると、車両１には、車両キーとして使用される携帯機３との間でＩＤ照合を行うスマートＥＣＵ４が設けられている。スマートＥＣＵ４には、車外にＬＦ帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機５と、車内にＬＦ帯の信号を発信可能な車内ＬＦ発信機６が接続されている。図２に示すように、車外ＬＦ発信機５は、例えば車両１の各サイドドア１ａやラゲージドア１ｂ等の車外に複数設置され、これら通信機群で車両周囲にＬＦ帯の車外通信エリアＥ１を形成する。車内ＬＦ発信機６は、例えば車内の床下等に複数設置され、これら通信機群で車内全域にＬＦ帯の車内通信エリアＥ２を形成する。スマートＥＣＵ４には、ＲＦ帯の信号を受信可能なＲＦ受信機７が接続されている。ＲＦ受信機７は、例えば車内のバックミラー等に埋設されている。なお、スマートＥＣＵ４が判別手段に相当する。

図１に示すように、スマートＥＣＵ４には、例えば車外ハンドルノブ等に埋設されたタッチセンサ８が接続されている。タッチセンサ８は、操作者が施錠状態のドアロックを解除する時にハンドルノブをタッチする操作を検出するセンサである。スマートＥＣＵ４には、例えばハンドルノブに設けられたロックボタン９が接続されている。ロックボタン９は、操作者が解除状態のドアロックを施錠する時に押し操作されるボタンである。スマートＥＣＵ４には、ドアロックの施解錠を制御するドアＥＣＵ１０がバス１１を通じて接続されている。ドアＥＣＵ１０は、スマートＥＣＵ４からの指令に基づきドアロックモータ１２を駆動することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。

車両１が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、スマートＥＣＵ４は、車外ＬＦ発信機５からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺に車外通信エリアＥ１を形成する。本例のように車外ＬＦ発信機５が複数ある場合、車外ＬＦ発信機５は１つずつ順にリクエスト信号Ｓrqを発信し、この動作を繰り返す。携帯機３がこの車外通信エリアＥ１に入り込んでリクエスト信号Ｓrqを受信すると、携帯機３はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ帯の信号で返信する。スマートＥＣＵ４は、ＲＦ受信機７を介してリクエスト信号Ｓrqを受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを比較してＩＤ照合（車外照合）を行う。スマートＥＣＵ４は、車外照合が成立すると、内部のメモリに車外照合成立フラグを立てて車外照合を認識するとともに、待機中のタッチセンサ８を起動させる。

スマートＥＣＵ４は、車外照合成立下においてタッチセンサ８で車外ハンドルノブへのタッチ操作を検出すると、ドアロック解除要求信号をドアＥＣＵ１０に出力する。ドアロック解除要求信号を受けたドアＥＣＵ１０は、ドアロックモータ１２を一方側に回転させ、施錠状態のドアロックを解除する。ドアロック解除要求信号を出力したスマートＥＣＵ４は、内部のメモリの車外照合成立フラグを立ち下げる。

車両１が停止状態（エンジン停止及びドアロック解除状態）の際、スマートＥＣＵ４は、ロックボタン９が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機５からリクエスト信号Ｓrqを発信させる。本例のように車外ＬＦ発信機５が複数ある場合、車外ＬＦ発信機５は１つずつ順にリクエスト信号Ｓrqを発信する。スマートＥＣＵ４は、このリクエスト信号Ｓrqを受けて携帯機３が返信してきたＩＤコードにおいて車外照合が成立した事を認識すると、ドアロック施錠要求信号をドアＥＣＵ１０に出力する。ドアロック施錠要求信号を受けたドアＥＣＵ１０は、ドアロックモータ１２を他方側に回転させ、解除状態のドアロックを施錠する。

スマートＥＣＵ４には、車載電装品の電源を管理する電源ＥＣＵ１３と、エンジン１４の点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ１５とがバス１１を通じて接続されている。電源ＥＣＵ１３には、車載アクセサリやエンジンを作動させる際に操作するエンジンスタートスイッチ１６と、車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー１７と、エンジンＥＣＵ１５に繋がるＩＧリレー１８とが接続されている。

スマートＥＣＵ４は、車外照合が成立してドアロックが解除された後、例えばカーテシスイッチ等（図示略）からドアが開けられた事を検出すると、運転者が乗車すると認識して車内ＬＦ発信機６からリクエスト信号Ｓrqを発信し、車室内に車内通信エリアＥ２を形成する。スマートＥＣＵ４は、携帯機３がこの車内通信エリアＥ２に入り込んで返信したＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機７で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを比較してＩＤ照合（車内照合）を行う。スマートＥＣＵ４は、車内照合が成立すると、内部のメモリに車内照合成立フラグを立てて車内照合成立を認識する。

乗車した運転者がブレーキペダルを踏みながらエンジンスタートスイッチ１６をエンジンオン操作すると、この操作を検出した電源ＥＣＵ１３は、スマートＥＣＵ４に車内照合結果を確認する。電源ＥＣＵ１３は、スマートＥＣＵ４から室内照合が成立している通知を受けると、ＡＣＣリレー１７及びＩＧリレー１８をオンするとともに、エンジンＥＣＵ１５に起動信号を出力する。起動信号を受けたエンジンＥＣＵ１５は、スマートＥＣＵ４との間で、車内照合結果の確認と、通信先がペアを成すスマートＥＣＵ４であることを確認するペアリングとを暗号化通信により行う。これら両条件の確認を済ませたエンジンＥＣＵ１５は、点火制御及び燃料噴射制御を開始してエンジン１４を始動させる。

図３は、車外ＬＦ発信機５として第１車外ＬＦ発信機５ａ及び第２車外ＬＦ発信機５ｂの２発信機を図示した回路例である。車外ＬＦ発信機５（車内ＬＦ発信機６）は、信号発信箇所となるＬＦアンテナ１９を備え、図３においては第１車外ＬＦ発信機５ａの第１車外ＬＦアンテナを１９ａと記し、第２車外ＬＦ発信機５ｂの第２車外ＬＦアンテナを１９ｂと記す。また、これらＬＦアンテナ１９は、コイル２０及びコンデンサ２１の直列回路から成り、図３においては第１車外ＬＦ発信機５ａのコイルを２０ａと記すとともにコンデンサを２１ａと記し、第２車外ＬＦ発信機５ｂのコイルを２０ｂと記すとともにコンデンサを２１ｂと記す。なお、ＬＦアンテナ１９（１９ａ，１９ｂ）がアンテナに相当する。

第１車外ＬＦアンテナ１９ａの電源側には、第１車外ＬＦアンテナ１９ａのアンテナ出力（信号強度）を決める車外アンテナ出力調整抵抗２２ａが直列接続されている。第１車外ＬＦアンテナ１９ａのアンテナ発信周波数は、コイル２０ａ及びコンデンサ２１ａの特性値によって設定される。また、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂの電源側にも、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂのアンテナ出力（信号強度）を決める車外アンテナ出力調整抵抗２２ｂが接続されている。第２車外ＬＦアンテナ１９ｂのアンテナ発信周波数は、コイル２０ｂ及びコンデンサ２１ｂの特性値によって設定される。

これら車外ＬＦアンテナ１９ａ，１９ｂの電源側は、交流信号（矩形波信号）を出力可能な発振回路２３を介してスマートＥＣＵ４に接続されている。発振回路２３は、スマートＥＣＵ４から指令を受けて、その時の指令に応じた矩形波形を有する駆動電圧Ｖを各ＬＦ発信機５，６に印加する回路である。即ち、発振回路２３は、例えばスマートＥＣＵ４から交流電圧出力指令を受けると、駆動電圧Ｖとして所定の周波数を持つ交流電圧（信号発信用電圧Ｖ１）を各発信機５，６に印加し、またスマートＥＣＵ４から直流電圧出力指令を受けると、駆動電圧Ｖとして一定レベルの電圧値を持つ直流電圧（検査用電圧Ｖ２）を各発信機５，６に印加可能である。

また、本例の車外ＬＦ発信機５（車内ＬＦ発信機６）は、リクエスト信号発信時に選択的に発信動作を行うが、これをハーフブリッジ回路２４で行っている。図３を用いてこのハーフブリッジ回路２４を説明すると、第１車外ＬＦアンテナ１９ａのＧＮＤ側とスマートＥＣＵ４との間には、例えばＭＯＳＦＥＴ等から成る第１トランジスタ２５が接続されている。第１トランジスタ２５は、ドレイン端子が第１車外ＬＦアンテナ１９ａに接続され、ソース端子がＧＮＤに接続され、ゲート端子がスマートＥＣＵ４に接続され、本例においては第１車外ＬＦアンテナ１９ａ、車外アンテナ出力調整抵抗２２ａ、スマートＥＣＵ４及び発振回路２３から成る第１アンテナ回路２７ａを開閉する素子として機能する。

更に、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂとスマートＥＣＵ４との間には、同じく例えばＭＯＳＦＥＴ等から成る第２トランジスタ２６が接続されている。この第２トランジスタ２６は、ドレイン端子が第２車外ＬＦアンテナ１９ｂに接続され、ソース端子がＧＮＤに接続され、ゲート端子がスマートＥＣＵ４に接続され、本例においては第２車外ＬＦアンテナ１９ｂ及び車外アンテナ出力調整抵抗２２ｂ、スマートＥＣＵ４及び発振回路２３から成る第２アンテナ回路２７ｂを開閉する素子として機能する。

スマートＥＣＵ４は、車外にリクエスト信号Ｓrqを発信する際、まずは発振回路２３に交流電圧出力指令を出力して、発振回路２３から信号発信用電圧Ｖ１を発信機５，６側に出力させる。このとき、スマートＥＣＵ４は、車外ＬＦ発信機５を選択的にリクエスト信号発信状態とすべく動作する。例えば、図３に示す回路例では、第１車外ＬＦ発信機５ａ及び第２車外ＬＦ発信機５ｂのうちまず先に第１車外ＬＦ発信機５ａからリクエスト信号Ｓrqを発信させるべく、第１トランジスタ２５をオンするとともに、第２トランジスタ２６はオフする。これにより、発振回路２３から流れ出る交流電流は第１車外ＬＦ発信機５ａ（第１アンテナ回路２７ａ）を流れて信号発信用電圧Ｖ１が第１車外ＬＦ発信機５ａのみに印加され、第１車外ＬＦ発信機５ａからリクエスト信号Ｓrqが発信される状態となる。

続いて、スマートＥＣＵ４は、第２車外ＬＦ発信機５ｂからリクエスト信号Ｓrqを発信すべく、第１トランジスタ２５をオフするとともに、第２トランジスタ２６をオンする。これにより、発振回路２３から流れ出る交流電流は第２車外ＬＦ発信機５ｂ（第２アンテナ回路２７ｂ）を流れて信号発信用電圧Ｖ１が第２車外ＬＦ発信機５ｂのみに印加され、第２車外ＬＦ発信機５ｂからリクエスト信号Ｓrqが発信される状態となる。そして、スマートＥＣＵ４は、車両１に設置されたＬＦ発信機５，５…の間でこの発信動作を繰り返すことにより、車両１の周囲にＬＦ帯（即ち、リクエスト信号Ｓrq）の車外通信エリアＥ１を形成する。なお、車内にリクエスト信号Ｓrqを発信する際も車外と同様の動作をとるので、ここでは説明を省略する。

第１車外ＬＦ発信機５ａ及び第２車外ＬＦ発信機５ｂの電源側（即ち、電源側の一端子）は、電気配線Ｓを介してスマートＥＣＵ４の判定位置端子４ａに電気接続されている。この電気配線Ｓは、例えばプリント配線から成り、この配線上にダイオード２８及び電圧調整抵抗２９が配設されている。スマートＥＣＵ４は、この判定位置端子４ａでＬＦ発信機５，６（即ち、ＬＦアンテナ１９）の各々の端子間電圧Ｖｘを監視可能である。また、ダイオード２８は、アノードがＬＦ発信機５，６に接続され、カソードがスマートＥＣＵ４に接続されている。電圧調整抵抗２９は、スマートＥＣＵ４とダイオード２８との間においてダイオード２８に対して並列状態に配置され、判定位置端子４ａにレベル判定に必要な電圧値が出力されるべく大きな抵抗値を持つ素子が使用されている。なお、部材番号が４ａ，２２ａ，２２ｂ，２３，２５，２６，２８，２９の各素子は、同一基板３０上に形成されている。なお、電気配線Ｓ、ダイオード２８及び電圧調整抵抗２９が出力手段を構成する。

スマートＥＣＵ４は、予め決められた所定の検査タイミングにおいて、各ＬＦアンテナ１９，１９…が車体に正確に取り付いているか否かを自己診断する機能（以下、アンテナ接続の自己診断機能と記す）を備えている。本例の自己診断機能は、複数存在するＬＦアンテナ１９，１９…の特定の一つに発振回路２３によって検査用電圧Ｖ２として直流電圧を印加し、ＬＦアンテナ１９，１９…の一構成部品であるコンデンサ２１に電荷を蓄積し、その電圧印加を停止した後のコンデンサ容量変化に伴うＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧波形変化を見ることによってＬＦアンテナ１９の接続有無を診断し、これを各ＬＦアンテナ１９，１９…ごとに行う機能である。

この自己診断機能においては、発振回路２３がＬＦアンテナ１９に検査用電圧Ｖ２（即ち、直流電圧）を印加した際、正常にＬＦアンテナ１９が車体に取り付けられていれば、この時のアンテナ回路２７ａ（２７ｂ）は閉回路をとることから、発振回路２３が出力する検査用電圧Ｖ２は正常にＬＦアンテナ１９に印加され、ＬＦアンテナ１９のコンデンサ２１に電荷が蓄積される。ＬＦアンテナ１９に検査用電圧Ｖ２を印加した後、この直流電圧印加を停止すると、ＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘは徐々に下降する波形を取るが、この時にＬＦアンテナ１９のコンデンサ２１にコンデンサ容量が蓄積されていればコンデンサ容量が利いて、図５に示すようにＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧下降は緩やかになる。

よって、スマートＥＣＵ４は、ＬＦアンテナ１９のアンテナ接続自己診断時にＬＦアンテナ１９に直流電圧を印可してそれを停止した後、所定時間が過ぎてもＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘが閾値Ｖｋ以上の値を保持していれば、それを以てＬＦアンテナ１９が車体に正常に接続されていると判別する。一方、スマートＥＣＵ４は、ＬＦアンテナ１９のアンテナ接続自己診断時にＬＦアンテナ１９に直流電圧を印加してそれを停止した後、図６に示すように所定時間過ぎた際にＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘが閾値Ｖｋよりも低い値をとっていれば、それを以てＬＦアンテナ１９が車体に正常に接続されていないと判別する。

次に、以上のように構成された本例のアンテナ接続診断装置の動作を説明する。ここでは、図３に示すアンテナ回路図を用い、第１車外ＬＦアンテナ１９ａ及び第２車外ＬＦアンテナ１９ｂの２つのＬＦアンテナを自己診断する例を挙げる。

車両１に複数のＬＦ発信機５，６が設置されている場合、スマートＥＣＵ４は、これらＬＦ発信機５，６の自己診断をＬＦ発信機５，６ごとに順に行う。スマートＥＣＵ４は、ＬＦアンテナ１９の自己診断を開始するにあたって、まずは発振回路２３に直流電圧出力指令を出力して発振回路２３に検査用電圧Ｖ２として直流電圧を出力させる。なお、本例の自己診断は、例えば作業者が他機器を用いて出力した自己診断開始指令をスマートＥＣＵ４が得た時に開始されたり、又は他ＥＣＵから同種の自己診断開始指令をスマートＥＣＵ４が得た時に開始されたり、若しくはスマートＥＣＵ４が所定のサイクルをおいて定期的に行うものでもよい。

図３に示す回路例で最初に第１車外ＬＦ発信機５ａのアンテナ接続状態を自己診断するとした場合、スマートＥＣＵ４は、発振回路２３に検査用電圧Ｖ２を出力させた後、図４に示すように第１トランジスタ２５をオンするとともに、第２トランジスタ２６をオフのままで維持する。ここで、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが第１アンテナ回路２７ａに正常に取り付いていれば、発振回路２３の検査用電圧Ｖ２は第１車外ＬＦ発信機５ａの第１車外ＬＦアンテナ１９ａに印加される状態となり、第１車外ＬＦアンテナ１９ａの一構成部品であるコンデンサ２１ａに電荷が蓄積される状態となる。一方、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが例えば車体に取り付け忘れられていたり、或いは故障していたりした場合、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが結線された第１アンテナ回路２７ａは開回路となることから、発振回路２３の検査用電圧Ｖ２が第１車外ＬＦアンテナ１９ａに印加される状態とはならず、第１車外ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ａに電荷は蓄積されない。なお、この時の第２車外ＬＦ発信機５ｂはその回路結線上に位置する第２トランジスタ２６がオフであるので、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂのコンデンサ２１ｂには電荷は蓄積されない。

続いて、スマートＥＣＵ４は、第１車外ＬＦアンテナ１９ａに所定時間の間において電圧を印加した後、発振回路２３に電圧出力停止指令を出力し、発振回路２３から出力されている検査用電圧Ｖ２の出力を停止させる。そして、スマートＥＣＵ４は、判定位置端子４ａで取得する第１車外ＬＦアンテナ１９ａの端子間電圧Ｖxa（図３参照）の電圧波形（電圧値）を監視する動作に移行する。

ここで、発振回路２３が検査用電圧Ｖ２を出力してからこの電圧供給を止めた際、この時に第１車外ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ａに電荷が蓄積されていれば、第１車外ＬＦアンテナ１９ａの端子間電圧Ｖxaは、コンデンサ２１ａに蓄積されたコンデンサ容量が利いて、図５に示すように所定の時定数を持って緩やかに下る電圧波形をとる。一方、発振回路２３が検査用電圧Ｖ２を出力している際、この時に第１車外ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ａに電荷が蓄積されていなければ、第１車外ＬＦアンテナ１９ａの端子間電圧Ｖxaは、コンデンサ２１ａに電荷が蓄積されている場合に比べて、図６に示すように電圧波形の下降度合いが急勾配となる。

そこで、スマートＥＣＵ４は、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、その時に判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxaが、アンテナ接続有無判定の基準である所定の閾値Ｖｋ以上であれば、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが第１アンテナ回路２７ａに正常に取り付けられていると認識する。一方、スマートＥＣＵ４は、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxaが、先程の閾値Ｖｋよりも低くなっていれば、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが第１アンテナ回路２７ａに正常に取り付いていないと認識する。

スマートＥＣＵ４は、判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxaが、アンテナ接続自己診断を開始する前の低い電圧値に戻ると、今度は第２車外ＬＦ発信機５ｂのアンテナ接続状態を自己診断する動作に移り、この時は発振回路２３に検査用電圧Ｖ２を出力させた後、第１トランジスタ２５をオフし、第２トランジスタ２６をオンする。ここで、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが第２アンテナ回路２７ｂに正常に取り付いていれば、発振回路２３の検査用電圧Ｖ２は第２車外ＬＦ発信機５ｂの第２車外ＬＦアンテナ１９ｂに印加される状態となり、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂの一構成部品であるコンデンサ２１ｂに電荷が蓄電される状態となる。一方、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが例えば車体に取り付け忘れられていたり、或いは故障していたりした場合、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが結線された第２アンテナ回路２７ｂは開回路となることから、発振回路２３の検査用電圧Ｖ２は第２車外ＬＦアンテナ１９ｂに印加される状態とはならず、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂのコンデンサ２１ｂに電荷は蓄積されない。なお、この時の第１車外ＬＦ発信機５ａはその回路結線上に位置する第１トランジスタ２５がオフであるので、第１車外ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ｂには電荷は蓄電されない。

続いて、スマートＥＣＵ４は、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂに所定時間の間において電圧を印加した後、発振回路２３に電圧出力停止指令を出力し、発振回路２３から出力されている検査用電圧Ｖ２の出力を停止させる。そして、スマートＥＣＵ４は、判定位置端子４ａで取得する第２車外ＬＦアンテナ１９ｂの端子間電圧Ｖxb（図３参照）の電圧波形（電圧値）を監視する動作に移行する。

スマートＥＣＵ４は、第１車外ＬＦアンテナ１９ａの時と同じように、この時に判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxbと閾値Ｖｋとを比較する動作を行う。即ち、スマートＥＣＵ４は、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、その時に判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxbが、第１車外ＬＦアンテナ１９ａの接続有無診断の際に用いた閾値Ｖｋ以上であれば、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが第２アンテナ回路２７ｂに正常に取り付けられていると認識する。一方、スマートＥＣＵ４は、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxbが、先程の閾値Ｖｋよりも低くなっていれば、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが第２アンテナ回路２７ｂに正常に取り付いていないと認識する。

スマートＥＣＵ４は、ＬＦ発信機５，６に直流電圧印加を行ってその電圧印加停後におけるＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧波形変化を見ることで行うアンテナ接続有無の自己診断を、車体に設置された各々のＬＦ発信機５，６ごとに行う。スマートＥＣＵ４は、車体に設置された全てのＬＦ発信機５，６でアンテナ接続有無の自己診断を完了すると、この診断結果を車内のディスプレイ画面や、特定の検査機器の表示画面に表示する。この診断結果の表示形体の一例としては、例えば各々のＬＦ発信機について、正常に車体に取り付いていれば「ＯＫ」と文字表示され、一方で正常に車体に取り付いていなければ「ＮＧ」と文字表示される。

従って、本例においては、各ＬＦ発信機５，６のアンテナ接続診断を行うに際しては、ＬＦ発信機５，６に対して選択的に検査用電圧Ｖ２を印加して、この時にＬＦアンテナ１９のコンデンサ２１に蓄積されるコンデンサ容量の変化に伴うＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧変化を見ることによって行う。よって、本例のアンテナ接続診断は、携帯機３とＬＦ発信機５（６）と間で実際に通信を行って確認する方法を用いないので、仮に自己診断を行う作業場にノイズ電波が生じたとしても、本例の場合はこれに影響を受けない。このため、仮に診断作業場にノイズ電波が生じていてもＬＦアンテナ１９の自己診断を正しく行うことが可能となり、アンテナ接続診断に誤診断を発生し難くすることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ＬＦ発信機５，６のアンテナ接続の自己診断を行うに際しては、携帯機３とＬＦ発信機５（６）との間で実際に無線通信を行わせてこの時の通信確立の有無を見ることによって自己診断を行うのではなく、ＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧変化を見ることによってこれを行う。このため、仮に診断作業場にノイズ電波が生じていたとしても、本例のＬＦアンテナ１９，１９…の自己診断はこれに影響を受けないので、例えばＬＦアンテナ１９，１９…が正常に車体に取り付いているにも拘わらず、これが接続されていないと判定されるような状況が生じ難くなる。よって、ＬＦアンテナ１９，１９…の自己診断の正確性が向上し、アンテナ接続診断の診断結果に誤診断を生じ難くすることができる。

（２）ＬＦアンテナ１９，１９…からリクエスト信号Ｓrqを発信させる際には、矩形波信号波形を持つ発信用電圧Ｖ１をＬＦアンテナ１９，１９…に印加する必要があり、一方でＬＦアンテナ１９，１９…のアンテナ接続の自己診断を行う際には、直流波形を持つ検査用電圧Ｖ２をＬＦアンテナ１９，１９…に印加する必要があるが、本例においては発振回路２３の出力電圧をスマートＥＣＵ４からの指令に応じて切り換え可能とすることにより、１つの発振回路２３でこの２電圧を出力可能としている。このため、この種の発振回路をこれら機能ごとに各々用意する必要がないので、この種の発振回路に要する部品点数を少なく抑えることができ、装置サイズの小型化や部品コスト低減化を図ることができる。

（３）各アンテナ回路２７ａ，２７ｂ…に接続されたトランジスタ２５，２６は、複数存在するＬＦ発信機５…（６…）のうち特定の１つを選択的にリクエスト信号発信状態とするために設けられたものである。本例においては、ＬＦアンテナ１９のアンテナ接続自己診断を行う時、特定のＬＦアンテナ１９のコンデンサ２１に電荷を蓄積するに際しては、このトランジスタ２５，２６…を用いてこの処理を行う。このため、このトランジスタ２５，２６はリクエスト信号Ｓrqの信号発信時と、ＬＦアンテナ１９，１９…のアンテナ接続の自己診断との両機能で共用されることになるので、これら機能ごとにこの種の部品を用意する必要がなくなり、部品点数の更なる抑制に効果が高い。

（４）ＬＦアンテナ１９のアンテナ接続自己診断として、携帯機３と車外ＬＦ発信機５（６）との間でスマート通信が実際に成立するか否かを見ることによって行う方法を用いなければ、仮にノイズ電波が発生し易い作業場でアンテナ接続診断を行う場合であっても、できるだけ正確にＬＦアンテナ１９，１９…のアンテナ接続の自己診断を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図７に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態の検査用電圧Ｖ２の出所を変更したのみの構成であるので、同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図７に示すように、各ＬＦ発信機５，６の電源側には、これらＬＦ発信機５，６のＬＦアンテナ１９，１９…に直流電圧を印加可能なアンテナ検査用電源３１が接続されている。アンテナ検査用電源３１には、このアンテナ検査用電源３１のスイッチング素子として例えばＭＯＳＦＥＴ等から成る第３トランジスタ３２が接続されている。この第３トランジスタ３２は、ドレイン端子がアンテナ検査用電源３１に接続され、ソース端子が電流逆流防止のダイオード３３を介して各ＬＦ発信機５，６（ＬＦアンテナ１９，１９…）に接続され、ゲート端子がスマートＥＣＵ４に接続され、スマートＥＣＵ４によってスイッチ切り換えが行われる。

さて、スマートＥＣＵ４は、ＬＦアンテナ１９，１９…のアンテナ接続自己診断を開始するにあたって、まずはオフ状態にある第３トランジスタ３２をオンしてアンテナ検査用電源３１の直流電圧、即ち検査用電圧Ｖ２をＬＦ発信機５，６に印加し、アンテナ検査用電源３１の駆動電流をＬＦ発信機５，６に流す。このとき、第１実施形態の時のように最初に第１車外ＬＦ発信機５ａのアンテナ接続状態を自己診断するとした場合、スマートＥＣＵ４は、アンテナ検査用電源３１に検査用電圧Ｖ２を出力させた後、第１トランジスタ２５をオンするとともに、第２トランジスタ２６をオフのままで維持する。

続いて、スマートＥＣＵ４は、第１車外ＬＦアンテナ１９ａに所定時間の間において直流電圧を印加した後、第３トランジスタ３２をオフし、アンテナ検査用電源３１から第１車外ＬＦアンテナ１９ａに印加されている検査用電圧Ｖ２の印加を停止する。スマートＥＣＵ４が第１車外ＬＦアンテナ１９ａにアンテナ検査用電源３１の検査用電圧Ｖ２を印加する時間、即ちスマートＥＣＵ４が第３トランジスタ３２をオンしてからオフするまでの時間は、充分な電荷が第１車外ＬＦアンテナ１９ａのコンデンサ２１ａに溜まるまでの時間とする。

そして、直流電圧供給停止後のスマートＥＣＵ４は、判定位置端子４ａで取得する第１車外ＬＦアンテナ１９ａの端子間電圧Ｖxaの電圧波形を監視し、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、その時に判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxaが閾値Ｖｋ以上であれば、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが第１アンテナ回路２７ａに正常に取り付いていると認識する。一方、スマートＥＣＵ４は、検査用電圧Ｖ２の供給を停止してからの経過時間ｔが判定時間Ｔとなった際、判定位置端子４ａで入力する端子間電圧Ｖxaが閾値Ｖｋよりも低くなっていれば、第１車外ＬＦアンテナ１９ａが第１アンテナ回路２７ａに正常に取り付いていないと認識する。

スマートＥＣＵ４は、端子間電圧Ｖxaがアンテナ接続自己診断前の低い電圧値に戻り第１車外ＬＦアンテナ１９ａの自己診断が完了すると、次いで第２車外ＬＦ発信機５ｂのアンテナ接続状態を自己診断する動作に移り、この時は第３トランジスタ３２をオンにしてアンテナ検査用電源３１を第２車外ＬＦ発信機５ｂに検査用電圧Ｖ２を印加した後、第１トランジスタ２５をオフにし、第２トランジスタ２６をオンする。そして、スマートＥＣＵ４は、所定時間内の間において第２車外ＬＦアンテナ１９ｂのコンデンサ２１ｂに直流電圧を印加し、電圧供給停止後の判定時間Ｔ後の端子間電圧Ｖxbを閾値Ｖｋと比較し、第２車外ＬＦアンテナ１９ｂが正常に車体に取り付いているか否かを判別する。

スマートＥＣＵ４は、第３トランジスタ３２をオンしてＬＦ発信機５，６に直流電圧印加を行い、その電圧印加停止後におけるＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘの電圧波形変化を見ることで行うアンテナ接続の自己診断を、車体に設置された各々のＬＦ発信機５，６ごとに順に行う。スマートＥＣＵ４は、車体に設置された全てのＬＦ発信機５，６でアンテナ接続有無の自己診断を完了すると、第１実施形態の時と同様に、この診断結果を車内のディスプレイ画面や、特定の検査機器の表示画面に表示する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（３），（４）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（５）ＬＦ発信機５，６にリクエスト信号Ｓrqを発信させる際の電源（発振回路２３）と、ＬＦアンテナ１９，１９…のアンテナ接続の自己診断を行う際に必要となる電源（アンテナ検査用電源３１）とが別部品である。ところで、発振回路２３に交流電圧及び直流電圧の両電圧を出力する機能を持たせる際、この場合はスマートＥＣＵ４や発振回路２３にこの種の特別な機能を組み込む必要があり、部品構造が複雑化する問題の生じる懸念があるが、本例のように各々の機能ごとに電源を用意すれば、各電源は簡素な構造のものを用いればそれで充分であるので、装置構造の複雑化を招くことがない。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、ＬＦ発信機５，６の駆動回路は、必ずしもハーフブリッジ回路２４に限定されず、例えば図８に示すような４つのトランジスタ４１ａ〜４１ｄから成るフルブリッジ回路４１を使用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、各アンテナ回路２７ａ，２７ｂ…を開回路又は閉回路に切り換える素子は、必ずしもトランジスタ２５（２６）に限定されず、これは一般的なスイッチを採用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、スマートＥＣＵ４がＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘを判定する際の電圧出力箇所は、出力調整抵抗２２ａ（２２ｂ）の入力側端子に限らず、アンテナ回路２７ａ，２７ｂ…の結線経路上であれば、その電圧引出位置は特に限定されない。

・ 第１及び第２実施形態において、アンテナ接続の自己診断は、必ずしも車外ＬＦ発信機５及び車内ＬＦ発信機６の両方に適用することに限定されず、一方のみに採用してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、ＬＦ発信機５，６の個数は、必ずしも複数に限定されず、これは１つでもよい。なお、ＬＦ発信機５，６が１つの場合にはトランジスタ２５，２６は不要となる。

・ 第１及び第２実施形態において、ＬＦ発信機５，６のアンテナ接続の自己診断を行う際、ＬＦアンテナ１９の端子間電圧Ｖｘと閾値Ｖｋとを比較してアンテナ接続有無の自己診断を行うが、この際に用いる閾値ＶｋはＬＦアンテナ１９ごとに値を変更してもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、エンジンスタートスイッチ１６の操作形式は、操作ノブを回動操作してオン操作する回動式と、操作ノブを押込操作してオン操作するプッシュ式のどちらを用いてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、本例のアンテナ接続の自己診断は、必ずしも車両１のみに採用されることに限らず、アンテナの一構成部品にコンデンサ２１を含むものであれば、その採用対象は特に限定されない。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１において、前記判別手段は、前記診断時に前記アンテナの前記コンデンサに電荷蓄積を行うに際して、前記アンテナを信号発信状態とする時と同じ発信回路を用いてこれを行い、当該電圧印加後に前記発信回路をオフした後、その時点からの径時に伴いその時のコンデンサ容量変化によって変わる前記電圧変化を監視し、当該電圧変化を見ることで前記アンテナ回路への前記アンテナの接続有無を判別する。この構成によれば、アンテナに検査用の電圧を印加するに際しては、例えば検査電圧印加用の専用電源を用意する必要がないので、アンテナ接続診断装置に要する部品点数を少なく済ますことが可能となり、装置小型化や部品コスト抑制等に効果が高い。

（２）請求項１において、前記診断時に前記アンテナに電圧を印可する際の電源として診断専用の検査用電源を備え、前記判別手段は、前記診断時に前記アンテナの前記コンデンサに電荷蓄積を行うに際して、前記検査用電源を駆動することでこれを行い、当該電圧印加後に前記検査用電源をオフした後、その時点からの径時に伴いその時のコンデンサ容量変化によって変わる前記電圧変化を監視し、当該電圧変化を見ることで前記アンテナ回路への前記アンテナの接続有無を判別する。この構成によれば、アンテナ接続診断用の専用電源を用意するので、アンテナに診断用電圧を印加するに際しては、例えばアンテナ発信時に用いる発信回路に診断機能を組み込む必要がなくなり、今まで使用していた発信回路を続けて使用することが可能となる。

（３）請求項１及び前記技術的思想（１），（２）のいずれかにおいて、前記判別手段は、前記診断時において該診断用の前記電圧として直流電圧を前記コンデンサに印加して前記コンデンサへの電荷蓄積を行う。この構成によれば、診断時においてアンテナのコンデンサに充分な電圧が蓄電されるので、アンテナの接続有無診断をより正確に行うことが可能となる。

（４）請求項１及び前記技術的思想（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記アンテナが複数設けられた場合、各々の前記アンテナごとに設けられ、複数の前記アンテナのうち特定のものを選択的に信号発信状態とする際に作動する複数のスイッチ手段を備え、前記判定手段は、複数存在する前記アンテナの中から特定の１つを選定して前記診断を行うべく、前記スイッチ手段を選択的にオンして当該選定を行い、この動作を繰り返すことによって複数存在する前記アンテナの前記診断を順次行う。この構成によれば、複数のアンテナが存在する場合には、各アンテナに設けたスイッチ手段によってこれらアンテナを選択的に信号発信状態に切り換えるが、本構成はこのスイッチ手段をアンテナの自己診断にも使用するので、これら機能間でスイッチ手段の共用化を図ることが可能となり、部品点数の増加抑制が可能となる。また、キー通信対象に複数のアンテナが存在していたとしても、これら全てのアンテナについてアンテナの接続有無診断を行うことが可能となる。

第１実施形態におけるハンズフリーシステムの概略構成を示すブロック図。 車外ＬＦ発信機が車両周囲に形成する通信エリアを示す車両の平面図。 アンテナ接続診断装置の概略構成を示す回路図。 アンテナ接続診断装置の作動状態を示す回路図。 ＬＦアンテナが正常に車体に取着している時のアンテナ端子間電圧の波形図。 ＬＦアンテナが車体に正常に取着していない時のアンテナ端子間電圧の波形図。 第２実施形態におけるアンテナ接続診断装置の概略構成を示す回路図。 別例におけるＬＦ発信機の駆動回路の概略構成を示す回路図。

符号の説明

１…キー通信対象としての車両、３…電子キーとしての携帯機、４…判定手段としてのスマートＥＣＵ、１９（１９ａ，１９ｂ）…アンテナとしてのＬＦアンテナ、２１（２１ａ，２１ｂ）…コンデンサ、２７ａ，２７ｂ…アンテナ回路、２８…出力手段を構成するダイオード、２９…出力手段を構成する電圧調整抵抗、Ｓ…出力手段を構成する電気配線。

Claims (1)

1. 電子キーとキー通信対象とが双方向無線通信可能であり、前記電子キーが持つ識別コードと前記キー通信対象に登録された識別コードとを照らし合わせてコード照合を行い、これら識別コードが一致して照合が成立すれば、前記電子キーによる前記キー通信対象の各種動作が許可又は実行される電子キーに用いられ、前記キー通信対象のアンテナが当該キー通信対象のアンテナ回路に正常に取り付けられているか否かを診断するアンテナ接続診断装置において、
   前記アンテナ回路の一端子から延びるとともに前記アンテナ回路に発生している電圧を他系統で出力可能な出力手段と、
   前記診断時に前記アンテナに電圧を印加して当該アンテナのコンデンサに電荷を蓄積し、当該電圧を印加した後の前記コンデンサのコンデンサ容量変化に伴う前記アンテナ回路上の電圧変化を前記出力手段から取り込み、当該電圧変化を見ることで前記アンテナ回路への前記アンテナの接続有無を判別する判別手段と
   を備えたことを特徴とするアンテナ接続診断装置。

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