JP2008222066A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両におけるエンジンの始動時間を短縮する。
【解決手段】エンジン（ＥＮＧ）１と、バッテリ（ＢＡＴ）６から供給される電力によって動作するモータ（Ｍ／Ｇ）２と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、エンジン１により駆動され、該エンジン１の燃料噴射弁に接続する燃料配管に燃料を加圧して供給する燃料ポンプ４と、燃料配管内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、備え、エンジンの停止中に燃料配管内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が所定圧力よりも低い場合には、モータ（Ｍ／Ｇ）２によってエンジン１を回転させて燃料ポンプ４を駆動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、より詳しくは、ハイブリッド車両におけるエンジンの始動時間を短縮させる技術に関する。

特許文献１には、電気駆動とエンジン駆動とを選択的に切り替えることができる燃料ポンプを備え、エンジン始動時には燃料ポンプを電気駆動として良好な始動特性を確保する一方、エンジンが十分に高い回転数となると燃料ポンプをエンジン駆動としてエンジンの燃料消費に応じた吐出特性を得るようにしたものが開示されている。
特表２００３−５１９３３５号公報

しかし、上記従来の技術では、電気駆動とエンジン駆動とを選択的に切り替え可能にしているため、燃料ポンプの駆動構造等が複雑化せざるを得ず、レイアウト面及びコスト面で問題が残る。

また、エンジン始動時に燃料ポンプを電気駆動としても、特に高圧の燃料噴射を行うエンジンにおいては、エンジン停止中に低下した燃料圧力を所定圧力まで上昇させるのに時間がかかるおそれがあり、エンジンの始動時間をより短縮させることが望まれている。

本発明は、以上のような課題に着目してなされたものであり、その目的は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、エンジンの始動時間をより短縮させることにある。

このため、本発明は、エンジンと、バッテリから供給される電力によって動作するモータと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンにより駆動され、該エンジンの燃料噴射弁に接続する燃料配管に燃料を加圧して供給する燃料ポンプと、前記燃料配管内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、を備え、前記エンジンの停止中に前記燃料配管内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が所定圧力よりも低い場合には、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するように構成する。

ここで、前記エンジンの停止中であって、前記エンジンの始動要求が発生する前に（すなわち、エンジンの始動制御とは別に）前記燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が前記所定圧力よりも低い場合に、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するのが好ましい。

また、前記エンジンの始動要求の発生を予測する始動要求予測手段を備え、該始動要求予測手段により前記エンジンの始動要求の発生が予測されたときに前記燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が前記所定圧力よりも低いときに、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するのが好ましい。

本発明によると、エンジンの停止中に燃料噴射弁に接続する燃料配管内の燃料圧力を検出して、この検出された燃料圧力が所定圧力（例えば、始動時における燃焼特性や排気特性から設定される始動時目標燃料圧力）よりも低い場合には、エンジン始動要求の有無にかかわらず、モータによってエンジンを回転させて燃料ポンプを駆動することになる。これにより、ハイブリッド車両において、特別な装置を追加することなく、エンジン停止中においても燃料噴射弁の接続する燃料配管内の燃料圧力を所定圧力以上に維持することができる。このため、エンジンの始動要求があったときには、エンジンを速やかに始動させることができ、エンジンの始動時間を大幅に短縮できる。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示している。

図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、いわゆる１モータ方式のハイブリッドシステムを搭載しており、エンジン（ＥＧＮ）１、このエンジン１にクラッチＣＬ１を介して接続されるモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２、このモータジェネレータ２にクラッチＣＬ２を介して接続されるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３、エンジン１によって駆動される燃料ポンプ４、インバータ（ＩＮＶ）５を介してモータジェネレータ２に電気的に接続されるバッテリ（ＢＡＴ）６、エンジン１の動作を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）７、モータジェネレータ３の動作を制御するモータコントローラ（ＭＣ）８、及び、ハイブリッドシステム全体を統合制御するハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）９を備え、エンジン１及びモータジェネレータ２の少なくとも一方の動力がトランスミッション３を介して車輪駆動軸に伝達されるように構成される。

エンジン１はディーゼルエンジンであり、その構成等については後述する（図２）。

モータジェネレータ２は、エンジン１の動力によって発電してバッテリ６に発電電力を供給するとともに、バッテリ６から供給される電力によって動作してエンジン１を回転駆動することも可能である。

図２は、エンジン１の概略構成を示している。

エンジン１の吸気系は、エアクリーナ１１、吸気管１２、コレクタ１３、吸気マニホールド１４、吸気ポート１５、及び、吸気カム軸１６に設けられた吸気カム１７によって開閉される吸気バルブ１８を含んで構成され、この吸気系を経て各気筒の燃焼室１９内に空気が吸入される。また、吸気バルブ１８には、その開閉時期を可変する可変バルブ機構２０が設けられている。可変バルブ機構２０としては、吸気カム１７の位相を変化させてバルブ作動角一定のままバルブ中心角を変化させるもの、異なるプロフィールを有する複数のカムを切り替える（バルブ作動角及びバルブリフト量を変化させる）もの、バルブ作動角を変化させるものなどがあるが、少なくとも吸気バルブ１８の閉時期を可変できる構成であればよい。

一方、排気系は、排気カム軸３１に設けられた排気カム３２によって開閉される排気バルブ３３、排気ポート３４、排気マニホールド３５、及び、排気浄化触媒（図示省略）を含んで構成され、この排気系を経て燃焼室１９から燃焼排気が排出される。また、排気の一部が、ＥＧＲ弁３６が介装されたＥＧＲ通路３７を介して、排気マニホールド３５から吸気マニホールド１４へと還流されるように構成されている。

燃料供給系は、いわゆるコモンレール式燃料噴射装置により構成され、燃料タンク４１、燃料ポンプ４、コモンレール４２、及び、各気筒に設けられる燃料噴射弁４３を含む。燃料ポンプ４は、排気カム軸３１の一端に設けられたポンプ駆動カム（図示省略）によって駆動され、燃料タンク４１から燃料供給通路４４を介して供給される燃料を加圧してコモンレール４２へと供給する。各燃料噴射弁４３はコモンレール４２に接続され、該コモンレール４２内に蓄えられた燃料（高圧燃料）を導いて各燃焼室１９内に噴射する。燃料噴射は、各気筒の圧縮行程に行われ、圧縮着火により燃焼する。また、燃料ポンプ４から余分に吐出された燃料（余剰燃料）を燃料タンク４１へと戻すリターン通路４５と、このリターン通路４５を開閉する通路開閉弁４６が設けられている。なお、本実施形態においては、コモンレール４２が本発明の「燃料噴射弁に接続する燃料配管」に相当する。

図３は、制御システムを示すブロック図である。

図３に示すように、ＨＣＭ９は、入力される各種センサやスイッチからの信号に基づいて所定の演算処理を行い、ＥＣＭ７、ＭＣ８、クラッチＣＬ１，ＣＬ２、インバータ５及びバッテリ６に制御信号を出力する。

各種センサやスイッチからの信号としては、キースイッチ（ＨＥＶ ＳＷ）からのオン・オフ信号、ブレーキスイッチ（ＢＲ ＳＷ）からのオン・オフ信号、クランク角を検出するクランク角センサの検出信号（ＣＡ）、エンジン回転速度を検出する回転速度センサの検出信号（ＮＥ）、コモンレール４２内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ（本発明の燃料圧力検出手段に相当する）の検出信号（Ｐ＿Ｒａｉｌ）、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサの検出信号（ＡＰＳ）、車速を検出する車速センサの検出信号（ＶＳＰ）、バッテリ６の充電状態を検出するバッテリセンサの検出信号（ＳＯＣ）、吸入空気の温度を検出する温度センサの検出信号（ＴＡ）、エンジン冷却水温度を検出する吸気温センサの検出信号（ＴＷ）、排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度センサの検出信号（ＴＣ）などがある。但し、上記各検出信号に代えて演算により求めた値としてもよい。

また、ＨＣＭ９から出力される制御信号としては、ＥＣＭ７に対する目標エンジントルクや始動許可信号、ＭＣ８に対する制御切替信号（トルク制御・回転速度制御）や目標モータトルク又は目標回転速度、クラッチＣＬ１，ＣＬ２に対するクラッチ制御信号（締結状態制御信号）、インバータ５及びバッテリ６に対する電力供給制御信号などがある。

そして、ＥＣＭ７は、ＨＣＭ９からの制御信号にしたがって、エンジン１の燃料噴射制御などを実行し、ＭＣ８は、ＨＣＭ９からの制御信号にしたがって、モータジェネレータ２の駆動制御を実行する。

ここにおいて、ＨＣＭ９は、走行条件等に応じた制御信号をＥＣＭ７、ＭＣ８、クラッチＣＬ１，ＣＬ２、インバータ５及びバッテリ６に出力して、エンジン１のみ、モータジェネレータ２のみ、又は、エンジン１とモータジェネレータ２と組み合わせによってハイブリッド車両を走行させる。特に、低速走行であってバッテリ６の充電状態（ＳＯＣ）が所定値以上あるような場合には、エンジン１を停止してモータジェネレータ２のみによってハイブリッド車両を走行させ、また、所定のアイドルストップ条件の成立時には、エンジン１を自動停止させる。なお、所定のアイドルストップ条件とは、例えば、キースイッチがオンの状態にて、アクセルがオフされていること、車速が第１所定速度未満であること、及び、バッテリ６の充電状態（ＳＯＣ）が第１所定値以上であることである。

このように、駐車時のみならず、低速走行時やアイドルストップ条件の成立時などにもエンジン１を停止させるようにしているが、エンジン１の始動要求が発生することにより、ＨＣＭ９はエンジン１の始動制御を実行することになる。なお、エンジン１の始動要求が発生するのは、ＨＣＭ９によって演算された目標エンジントルクが０より大きな値となるときであり、より具体的には、大きな加速力を得たい場合、アイドルストップ条件成立後にその解除条件が成立した場合、バッテリ６を充電する必要がある場合、排気浄化触媒を昇温させる場合、あるいは、エンジン１を暖機する場合などが該当する。

ここで、エンジン１を始動させるには、燃焼特性及び排気特性の観点から、燃料圧力が所定圧力（始動時目標圧力）以上でなければならず、この始動時目標圧力よりも低い場合には燃料ポンプ４を駆動して燃料圧力を上昇させる必要がある。

しかし、燃料圧力が低下していた場合には、燃料ポンプ４を駆動したとしても、燃料圧力を直ちに始動時目標圧力まで上昇させることはできないから、エンジン１の始動要求が発生してから実際にエンジン１が始動するまでにはある程度時間を要してしまう。

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両では、以下のような制御を行うことによりエンジン１の始動時間の短縮を図っている。

図４は、ハイブリッド車両において実行される制御のフローチャートである。本制御は、キースイッチがオンの状態のときに所定時間毎に実行される。なお、以下の説明において、クラッチＣＬ１、ＣＬ２にも適宜クラッチ制御信号が出力されるが、これについては省略する。

図４において、Ｓ１１では、エンジン回転速度ＮＥ、目標エンジントルク（ＴＴ＿ＥＮＧ）、コモンレール４２内の燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）を読込む。

Ｓ１２では、読込んだエンジン回転速度ＮＥが０、すなわち、エンジン停止中であるか否かを判断する。ＮＥ＝０であればＳ１３に進み、ＮＥ≠０であれば本制御を終了する。

Ｓ１３では、読込んだ燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）を始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）と比較する。この始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）は、適切な燃料噴射を行って、排気を悪化させることなく、安定した燃焼を実現できる燃料圧力（下限値）として設定される。（Ｐ＿Ｒａｉｌ）＜（Ｐ＿Ｌｏｗ）であればＳ１４に進む。

Ｓ１４では、燃料噴射を禁止する。この結果、ＥＣＭ７へと始動許可信号が出力されないことになり、ＥＣＭ７はエンジン１の始動制御（燃料噴射）を実行しない。

Ｓ１５では、エンジン１を回転させて燃料ポンプ４を駆動するためのモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）を設定する。そして、この設定されたモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）をＭＣ８に出力するとともに、インバータ５及びバッテリ６には電力供給制御信号を出力する。これにより、モータジェネレータ２によってエンジン１を回転させて燃料ポンプ４を駆動し、コモンレール４２内の燃料圧力を上昇させる（以下かかる制御を「燃料予圧制御」という）。ここで、上記モータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）は、エンジン回転速度ＮＥが、エンジン１やモータジェネレータ２のマウント、エンジン１の出力軸に設けられるフライホイールダンパなどの共振周波数帯から外れるように設定される。

一方、Ｓ１３において（Ｐ＿Ｒａｉｌ）≧（Ｐ＿Ｌｏｗ）であればＳ１６に進み、モータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）を０としてこれをＭＣ８に出力する。このとき、燃料予圧制御によって（Ｐ＿Ｒａｉｌ）≧（Ｐ＿Ｌｏｗ）となった場合には、併せて、インバータ５及びバッテリ６への電力供給制御信号の出力を停止する。これにより、燃料予圧制御が終了する。

Ｓ１７では、目標エンジントルク（ＴＴ＿ＥＮＧ）＞０であるか否かを判断する。ＴＴ＿ＥＮＧ＞０、すなわち、エンジン１の始動要求が発生していればＳ１８に進み、ＴＴ＿ＥＮＧ＝０、すなわち、エンジン１の始動要求がなければ本制御を終了する。

Ｓ１８では、燃料噴射が禁止されていれば、これを解除する。

Ｓ１９では、ＥＣＭ７に始動制御信号を出力し、エンジン１の始動制御に移行する。

図５は、リターン通路４５に介装される通路開閉弁４６に対する制御のフローチャートである。

図５において、Ｓ２１では、キースイッチがオンであるか否かを判断する。キースイッチがオンであればＳ２２に進み、キースイッチがオフであれば（オフされれば）Ｓ２５に進む。

Ｓ２２では、燃料予圧制御の実行中であるか否かを判断する。燃料予圧制御の実行中であればＳ２４に進み、それ以外はＳ２３に進む。

Ｓ２３では、エンジン回転速度ＮＥが０、すなわち、エンジン停止中であるか否かを判断する。ＮＥ＝０でエンジン停止中であればＳ２４に進み、それ以外はＳ２５に進む。

Ｓ２４では、通路開閉弁４６を「閉」制御する。

Ｓ２５では、通路開閉弁４６を「開」制御する。

かかる制御により、本実施形態における通路開閉弁４６は、キースイッチがオンでエンジン１が停止している（ＮＥ＝０）とき、及び、後述する燃料予圧制御の実行中には「閉」とされ、それ以外の場合に「開」とされる。

以上説明した実施形態では、キースイッチがオンの状態でのエンジン停止時には、エンジン始動要求の有無にかかわらず、コモンレール３２内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）が始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）よりも低いときには、モータジェネレータ２によってエンジン１を回転させて燃料ポンプ４を駆動する燃料予圧制御を実行するので、かりにエンジンの停止時間が長くなっても、エンジン停止中の燃料圧力の低下が抑制され、エンジンの始動要求が発生すれば、これに応じてエンジン１を速やかに始動できる。

また、燃料予圧制御中にも燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）を検出し、始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）以上となると燃料予圧制御を終了するので、燃料予圧制御における電力消費を最小限に抑制することができる。

また、キースイッチがオンでエンジン１が停止している（ＮＥ＝０）場合には、その後、エンジン１の始動要求が発生する可能性が高い。このため、通路開閉弁４６を「閉」とすることで、エンジン停止中のコモンレール３２内の燃料圧力の低下を抑制できる。また、燃料予圧制御中においても通路開閉弁４６を「閉」とすることで、該燃料予圧制御による燃料圧力の昇圧を早期化できる。一方、その他の場合は、通路開閉弁３６を「開」とすることで、例えば、エンジン運転中に目標燃料圧力を下げる場合の応答性を向上させたり、キースイッチがオフのとき（駐車時等）に高圧燃料が残留して燃料噴射弁３３からリークしたりするのを防止するようにしている。

また、検出された燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）が始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）よりも低いときは燃料噴射が禁止されるので、圧力不足の燃料が噴射されることによって生じる排気の悪化を確実に防止しつつ、燃料予圧制御による燃料圧力の昇圧を早期化できる。

また、燃料予圧制御のためのモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）は、これにより回転するエンジン１の回転速度が、エンジン１やモータジェネレータ２のマウント、エンジン１の出力軸に設けられるフライホイールダンパなどの共振周波数帯から外れるように設定されるので、エンジン１内のピストンが圧縮、膨張を繰り返すことによるトルクの周期変動に起因する振動の影響を低減することができる。

ところで、上記実施形態では、１モータ方式のハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両としているが、図６に示すような２モータ方式のハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両としてもよいことはいうまでもない。この場合、図１のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）に相当する第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）、又は、エンジン１にベルト等の動力伝達手段を介して接続される第２モータジェネレータ２（Ｍ／Ｇ２）によって（主として、Ｍ／Ｇ２によって）燃料予圧制御を行うことになる。

また、上記実施形態では、燃料予圧制御の開始及び終了を共通の始動時目標圧力（Ｐ＿Ｌｏｗ）によって判断しているが、開始と終了とで異なる値（目標圧力）を用いるようにしてもよい。例えば、終了を判断する目標圧力を、開始を判断する目標圧力を大きな値とすることで、燃料予圧制御の実行回数を少なくすることができる。

ここで、上記実施形態は種々の変形が可能であり、その中のいくつかを説明しておく。

（第１変形例）
上記実施形態では、キースイッチがオンの状態で、かつ、エンジン回転速度ＮＥが０のときに燃料予圧制御を実行するか否かを判断しているが（図４参照）、エンジン１の始動要求が発生することを予測したときに燃料予圧制御を実行するか否かを判断するようにしてもよい。この場合には、図４のフローチャートを、エンジン１の始動要求の発生が予測されたときに開始させるとともに、Ｓ１１において目標エンジントルク（ＴＴ＿ＥＮＧ）、コモンレール３２内の燃料圧力（Ｐ＿Ｒａｉｌ）を読込み、Ｓ１２を削除する。

ここで、「エンジン１の始動要求の発生が予測されたとき」としては、例えば、次のような場合がある。
（１）キースイッチが「オフ」から「オン」になったときである。この場合は、続いてエンジン１の始動要求（エンジン１や触媒の暖機等）が発生することが予測される。
（２）キースイッチが「オフ」の状態において、車外から運転席側のドアロックが解除されたとき、又は、運転席側のドアが開かれたときである。この場合も、上記（１）と同様、その後にエンジン１の始動要求が発生することが予測される。
（３）キースイッチが「オン」の状態において、ブレーキスイッチが「オフ」（ブレーキがオンからオフ）になったとき、バッテリ６の充電状態が第２所定値（＞第１所定値）以下となったとき、又は、車速が第２所定速度（＜第１所定速度）以上となったときである。この場合は、続いて、アクセルが踏み込まれることや、バッテリ６の充電が必要になることや、アイドルストップが解除されることなどが予測される。
（４）エンジン１の停止中にバッテリ６の充電状態の変化量（低下量）が所定値以上となったときである。この場合は、バッテリ６の電力消費が大きいことから、その後にバッテリ６の充電が必要になることが予測される。

このように、エンジン１の始動要求が発生することを予測したときに、燃料予圧制御を行うか否かを判断し、必要な場合に燃料予圧制御を行うようにすることにより、燃料予圧制御に伴う電力消費を抑制できる。また、特に、キースイッチがオフの状態において、車外から運転席側のドアロックが解除されたとき、又は、運転席側のドアが開かれたときにエンジン１の始動要求が発生することを予測すれば、運転者が着席する前に燃料予圧制御を実行できるため、運転者に違和感や不快感を与えるおそれがない。

（第２変形例）
また、圧縮時の筒内圧力を低減させることで、燃料予圧制御の実行中のエンジン１の回転負荷変動（モータ負荷の変動）を抑制する制御（以下「筒内圧力低減制御」という）を併せて行うようにしてもよい。このような筒内圧力低減制御としては、例えば、以下のものがある。
（１）燃料予圧制御の実行中に可変バルブ機構２０を制御し、図７に示すように、吸気バルブ１８の開閉特性（特に閉時期）を変更して吸気量を制限し、圧縮時の筒内圧力を低減する。なお、図７において、実線は基準の吸気バルブ１８のバルブ特性を、破線はバルブ中心角を変更した例を、一点鎖線はカムを切り替えた（バルブ作動角及びバルブリフト量を変更した）例を、二点鎖線はバルブ作動角を変更した例を示している。
（２）図８に示すように、吸気系に吸気遮断弁２１を設け、燃料予圧制御の実行中に連続的に「閉」とするか、あるいは、図９に示すように、吸気行程の所定期間、吸気遮断弁２１を「閉」として吸気量を制限し、圧縮時（圧縮行程）の筒内圧力を低減する。より好ましくは、１サイクル中で筒内圧力の変動がなくなるように、吸気遮断弁２１の「閉」時期を調整する。ここで、吸気量を制限できれば吸気遮断弁２１の構造や配置等は問わない。例えば、吸気絞り弁（図示省略）を吸気遮断弁として機能させてもよい。
（３）図１０に示すように、エンジン１の始動時に吸気バルブ１８（又は排気バルブ３３）を開弁させて筒内圧力を低減するデコンプ装置２２を設け、このデコンプ装置２２を燃料予圧制御時においても動作させることで圧縮時の筒内圧力を低減する。ここで、燃料予圧制御の実行中に動作できるものであればデコンプ装置２２の構造等は問わない。

このように、燃料予圧制御時に併せて筒内圧力低減制御を実行すれば、モータ負荷の変動が抑制され、燃料予圧制御中におけるエンジン１の回転変動及びこれに伴う振動を低減することができる。

（第３変形例）
さらに、燃料予圧制御中のエンジン１の回転負荷変動（トルク変動）をモータトルクで補償するようにしてもよい。この場合、筒内圧力を随時検出して対応するモータトルクを算出するようにしてもよいが、そもそもエンジン１の負荷（エンジン１を回転させるトルク）はクランク角に応じて変動する（圧縮時が高い）ものであるため、クランク角に応じて補償トルク（Ｍ＿Ｆ）を割り付けたテーブルを格納し、読み出すように構成することができる。

図１１は、本変形例における燃料予圧制御中のモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）を算出するフローチャートである。

図１１において、Ｓ３１では、エンジン回転速度ＮＥ、クランク角ＣＡを読込む。

Ｓ３２では、エンジン１の回転負荷変動を補償する補償トルク（Ｍ＿Ｆ）を算出する。具体的には、読込んだクランク角ＣＡに基づき、図１２に示すようなテーブルを検索することにより補償トルク（Ｍ＿Ｆ）を算出する。

Ｓ３３では、燃料予圧制御のために設定されるモータトルクの基本値（Ｍ＿Ｃｈｇ０）に補償トルク（Ｍ＿Ｆ）を加算して最終的なモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）を算出し、これをＭＣ８に出力する。

このように、本変形例では、エンジン１の回転負荷変動を補償するように、モータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）をクランク角に応じて算出するので、燃料予圧制御中におけるエンジン１の回転変動及びこれに伴う振動を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 上記ハイブリッド車両におけるエンジンの概略構成を示す図である。 上記ハイブリッド車両の制御システムを示すブロック図である。 本実施形態に係るハイブリッド車両の制御のフローチャートである。 余剰燃料を戻すリターン通路に介装される通路開閉弁に対する制御のフローチャートである。 本発明が適用可能な他のハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 燃料予圧制御と併せて実行する筒内圧力低減制御の一例を説明するための図である。 同じく燃料予圧制御と併せて実行する筒内圧力低減制御の一例を説明するための図である。 同じく燃料予圧制御と併せて実行する筒内圧力低減制御の一例を説明するための図である。 同じく燃料予圧制御と併せて実行する筒内圧力低減制御の一例を説明するための図である。 燃料予圧制御中のモータトルク（Ｍ＿Ｃｈｇ）を算出するフローチャートである。 エンジンの回転負荷変動を補償する補償トルク（Ｍ＿Ｆ）を算出するためのテーブル例を示す図である。

符号の説明

１…エンジン、２…モータジェネレータ、４…燃料ポンプ、５…インバータ、６…バッテリ、７…エンジンコントローラ、８…モータコントローラ、９…ハイブリッドコントローラ、１８…吸気バルブ、１９…燃焼室、２０…可変バルブ機構、２１…吸気遮断弁、２２…デコンプ装置、３３…排気バルブ、４１…燃料タンク、４２…コモンレール、４３…燃料噴射弁、４４…燃料供給通路、４５…リターン通路、４６…通路開閉弁

Claims (12)

1. エンジンと、バッテリから供給される電力によって動作するモータと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンにより駆動され、該エンジンの燃料噴射弁に接続する燃料配管に燃料を加圧して供給する燃料ポンプと、
   前記燃料配管内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、備え、
   前記エンジンの停止中に前記燃料配管内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が所定圧力よりも低い場合には、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記エンジンの停止中であって、前記エンジンの始動要求が発生する前に前記燃料配管内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が前記所定圧力よりも低い場合に、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記エンジンの始動要求の発生を予測する始動要求予測手段を備え、
   該始動要求予測手段により前記エンジンの始動要求の発生が予測されたときに前記燃料配管内の燃料圧力を検出し、検出された燃料圧力が前記所定圧力よりも低い場合に、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記始動要求予測手段は、キースイッチがオフからオンになることにより前記エンジンの始動要求の発生を予測することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記始動要求予測手段は、キースイッチがオンの状態において、ブレーキがオフされること、車速が所定速度以上となること、又は、前記バッテリの充電状態が所定値以下となることにより前記エンジンの始動要求を予測することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記始動要求予測手段は、キースイッチがオンの状態において、前記バッテリの充電状態の低下量が所定値以上となることにより前記エンジンの始動要求を予測することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記始動要求予測手段は、キースイッチがオフの状態において、運転席側のドアロックが解除されること、又は、運転席側のドアが開かれることにより前記エンジンの始動要求を予測することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記検出された燃料圧力が前記所定圧力以上となると、前記燃料ポンプの駆動を終了することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記検出された燃料圧力が前記所定圧力よりも低い場合には、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記燃料配管に供給された余剰燃料を燃料タンクに戻すリターン通路と、
    該リターン通路を開閉する通路開閉弁と、を備え、
    キースイッチがオンの状態で前記エンジンが停止しているとき、及び、前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するときに、前記通路開閉弁を閉じることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するときに、圧縮行程時の筒内圧力を低減させる筒内圧力低減手段を備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 前記モータによって前記エンジンを回転させて前記燃料ポンプを駆動するときに、前記エンジンの回転変動を抑制するように前記モータのトルクを制御することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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