JP2008213680A - パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】必要以上にエンジンを停止せず、かつ第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】サンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。リングギヤ回転数ＮＲが負値である場合、エンジンの運転中における回転方向に対して、リングギヤの回転方向は逆方向である。ＥＣＵは、ＤポジションもしくはＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジンの停止条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、停止するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作が行なわれた場合にエンジンを停止する技術に関する。

従来より、エンジンおよび回転電機を駆動源に有するハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、車両の走行状態に応じてエンジンおよび回転電機が使い分けられる。たとえば、高速走行時などにおいては主にエンジンを用いて走行し、中低速走行時などにおいては主に回転電機を用いて走行する。このようなハイブリッド車の一つに、回転電機を用いて無段変速機として機能する差動機構に加えて、多段自動変速機を備えたものがある。

特開２００５−３３７４９１号公報（特許文献１）は、エンジンに連結された第１要素、第１電動機（回転電機）に連結された第２要素、および第２電動機に連結された第３要素から構成される差動機構を有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、無段変速部と車輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、変速部の変速の際には、無段変速部と変速部とで形成される変速比を連続させるように、変速に同期して無段変速部の変速を実行する無段変速制御部を含む。

この公報に記載の制御装置によれば、無段変速部と変速部とで形成される変速比すなわち無段変速部の変速比と変速部の変速比とに基づいて形成される変速比である総合変速比が連続的に変化される。これにより、変速部の変速前後でエンジン回転速度（回転数）を連続的に変化させて変速ショックが低減される。
特開２００５−３３７４９１号公報

ところで、差動機構に多段自動変速機が連結される場合、多段自動変速機がニュートラル状態からギヤ段を形成する状態に切換わると、多段自動変速機の入力軸に連結された回転要素の回転数がステップ的に変化する。差動機構の特性から、３つの回転要素のうちの少なくともいずれか一つの回転数が変化すると、他の回転要素の回転数が変化する。したがって、多段自動変速機の入力軸に連結された回転要素の回転数がステップ的に変化すると、共線図においてエンジン回転数を支点として、エンジンに連結された回転要素とは異なる回転要素の回転数が大きく変化する。このとき、エンジン回転数次第では、回転要素の回転数が過剰に高くなり得る。そこで、多段自動変速機がニュートラル状態になった場合にエンジンを停止することが考えられる。エンジン停止は、Ｄ（ドライブ）レンジから後進、Ｒ（リバース）レンジから前進の時に必要である。また、Ｎ（ニュートラル）レンジでは次にドライバがどの位置にシフト操作するかを判断できない。そのため、Ｄレンジ、Ｒレンジのどちらに操作されても回転要素が過回転しないようにエンジンを停止する必要がある。ドライバがシフト操作をした後にも、ニュートラル状態を継続して、必要な条件、たとえばＤレンジから後進、Ｒレンジから前進の場合を判断した場合にのみエンジンを停止することも考えられる。しかしながら、エンジン停止が完了するまでニュートラル状態が継続されるため、ドライバの駆動要求に対してレスポンスが遅くなる可能性がある。しかしながら、特開２００５−３３７４９１号公報においては、このような課題に関する記載は何等ない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、必要以上にエンジンを停止させず、エンジン停止完了までニュートラル状態を継続する必要なく、かつ回転要素の回転数が過剰に高くならないようにすることができるパワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を有し、いずれか一つの回転要素の回転数に応じて他の回転要素の回転数が変化する差動機構と、第１の回転要素に連結される回転電機と、第２の回転要素に連結され、第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する状態および第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態を切換可能な切換機構と、第３の回転要素に連結されるエンジンとを備えたパワートレーンの制御装置である。この制御装置は、非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作が行なわれた場合に、第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態に切換わるように、切換機構を制御するための手段と、第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態への切換中であり、かつ第２の回転要素の回転方向がエンジンの運転中における第３の回転要素の回転方向に対して逆方向であるという条件が満たされると、エンジンが停止するように制御するための手段とを含む。第４の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第１の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。

第１もしくは第４の発明によると、差動機構は、第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を有する。いずれか一つの回転要素の回転数に応じて他の回転要素の回転数が変化する。第１の回転要素には、回転電機が連結される。第２の回転要素には、切換機構が連結される。この切換機構は、第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する状態および第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態を切換可能である。第３の回転要素には、エンジンが連結される。非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作が行なわれた場合、第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態に切換えられる。車輪へトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態への切換中であり、かつ第２の回転要素の回転方向がエンジンの運転中における第３の回転要素の回転方向に対して逆方向であるという条件が満たされると、エンジンが停止される。これにより、車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態に完全に切換わる前に、第２の回転要素を負荷と利用して、エンジンに連結された第３の回転要素の回転数を速やかに低くすることができる。そのため、第１の回転要素の回転数が過剰に高くならないようにすることができる。また、たとえば、第２の回転要素の回転方向がエンジンの運転中における第３の回転要素の回転方向と同じであるために、第１の回転要素の回転数が高くならないと考えられる場合は、エンジンを停止しないようにすることができる。その結果、必要以上にエンジンを停止させず、エンジン停止完了までトルクの伝達を遮断する状態（ニュートラル状態）を継続する必要なく、かつ回転要素の回転数が過剰に高くならないようにすることができるパワートレーンの制御装置または制御方法を提供することができる。

第２の発明に係るパワートレーンの制御装置は、第１の発明の構成加え、第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態への切換中に、エンジンの回転数がしきい値以下になった場合、エンジンの運転中における第３の回転要素の回転方向と同じ方向に第３の回転要素に力が作用するように回転電機を制御するための手段をさらに含む。第５の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第２の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。

第２もしくは第５の発明によると、第２の回転要素から車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを車輪に伝達する状態への切換中に、エンジンの回転数がしきい値以下になった場合、エンジンの運転中における第３の回転要素の回転方向と同じ方向に第３の回転要素に力が作用するように回転電機が制御される。これにより、エンジンが逆回転しないようにすることができる。

第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第１の回転要素はサンギヤである。第２の回転要素はリングギヤである。第３の回転要素は、サンギヤおよびリングギヤと噛合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアである。第６の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第３の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。

第３もしくは第６の発明によると、回転電機に連結されるサンギヤ、切換機構に連結されるリングギヤおよびエンジンに連結されるキャリアを有する差動機構において、サンギヤの回転数が過剰にならないようにすることができる。

第７の発明に係るプログラムは、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第８の発明に係る記録媒体は、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第７または第８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜６のいずれかの発明に係るパワートレーンの制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

ハイブリッド車は、駆動源としてのハイブリッドシステム１００と、オートマチックトランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８００のＲＯＭ（Read Only Memory）８０２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ８００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。また、ＥＣＵ８００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

このハイブリッド車のパワートレーンは、ハイブリッドシステム１００とオートマチックトランスミッション４００とを含む。ハイブリッドシステム１００のエンジン２００は、インジェクタ２０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション４００は、ハイブリッドシステム１００の出力軸に連結される。オートマチックトランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。

ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。シフトレバー８０４を操作することにより、運転者が所望のギヤ段（変速比）を選択可能であるようにしてもよい。

アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン２００に吸入される空気量（エンジン２００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン２００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８２０は、エンジン２００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、オートマチックトランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、オートマチックトランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

オートマチックトランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯからハイブリッド車の車速が算出される。なお、車速を算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

油温センサ８２６は、オートマチックトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、ハイブリッドシステム１００およびオートマチックトランスミッション４００についてさらに説明する。

ハイブリッドシステム１００は、エンジン２００と、動力分割機構３１０と、第１ＭＧ（Motor Generator）３１１と、第２ＭＧ３１２とを含む。動力分割機構３１０は、入力軸３０２に入力されたエンジン２００の出力を第１ＭＧ３１１および出力軸３０４に分割する。動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。

プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。

動力分割機構３１０において、キャリア３２６は入力軸３０２すなわちエンジン２００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ３１１に連結される。リングギヤ３２８は出力軸３０４に連結される。

動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン２００の出力が第１ＭＧ３１１と出力軸３０４とに分配される。

分配されたエンジン２００の出力の一部を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。

第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１は、動力分割機構３１０のサンギヤ３２２に連結される。第２ＭＧ３１２は、ロータが出力軸３０４と一体的に回転するように設けられる。

第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるオートマチックトランスミッション４００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン２００において最適な燃費を実現するように制御される。第２ＭＧ３１２の出力トルクは、目標出力トルクに対して、エンジン２００の出力トルクと第２ＭＧ３１２の出力トルクとの割合を定めたマップにしたがって定められる。

第１ＭＧ３１１の回転数、第２ＭＧ３１２の回転数およびエンジン回転数ＮＥは、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。したがって、図３において一点鎖線で示すように、第２ＭＧ３１２の回転数が変化する際に、第１ＭＧ３１１の回転数が変化する。また、図３において２点鎖線で示すように、第１ＭＧ３１１の回転数は、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する。

本実施の形態において、第１ＭＧ３１１、第２ＭＧ３１２およびエンジン２００は、パワートレーンの保護のため、動力分割機構３１０のリングギヤ３２８の回転数ＮＲ（オートマチックトランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩ）およびエンジン回転数ＮＥ（キャリア３２６の回転数）が、図４において斜線で示す許容領域内にあるように制御される。

許容領域は、第１ＭＧ３１１の回転数（サンギヤ３２２の回転数）の下限値ＮＳＬ、上限値ＮＳＨ、ピニオンギヤ３２４の回転数の下限値ＰＩＮＬ、上限値ＰＩＮＨを考慮して定められる。すなわち、第１ＭＧ３１１の回転数が下限値ＮＳＬ以上、上限値ＮＳＨ以下になるように、かつ、ピニオンギヤ３２４の回転数が下限値ＰＩＮＬ以上、上限値ＰＩＮＨ以下になるように、第１ＭＧ３１１、第２ＭＧ３１２およびエンジン２００が制御される。なお、ピニオンギヤ３２４の回転数は、リングギヤ３２８の回転数ＮＲとキャリア３２６の回転数との相対回転数である。

図２に戻って、オートマチックトランスミッション４００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース４０２内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸４０４と、出力回転部材としての出力軸４０６とを含む。

入力軸４０４は、動力分割機構３１０の出力軸３０４に連結される。したがって、オートマチックトランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩと動力分割機構３１０の出力軸回転数、すなわちリングギヤ３２８の回転数（第２ＭＧ３１２の回転数）ＮＲとは同じである。

オートマチックトランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。

オートマチックトランスミッション４００の摩擦係合要素を図５に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、パワートレーンにおいて、変速比が異なる１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される。

オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段が形成された状態では、動力分割機構３１０のリングギヤ３２８からオートマチックトランスミッション４００に入力されるトルク（ハイブリッドシステム１００の出力トルク）が駆動輪である後輪７００に伝達される。

シフトレバー８０４がＤ（ドライブ）ポジションもしくはＲ（リバース）ポジションなどの走行ポジションにあり、走行レンジが選択されている場合、パワートレーンにおいて、ギヤ段が形成される。

一方、シフトレバー８０４がＮ（ニュートラル）ポジションなどの非走行ポジションにあり、非走行レンジが選択されている場合、オートマチックトランスミッション４００がニュートラル状態にされる。

オートマチックトランスミッション４００のニュートラル状態においては、全ての摩擦係合要素が解放状態にされる。ニュートラル状態では、動力分割機構３１０のリングギヤ３２８から後輪７００へのトルクの伝達が遮断される。

図５に示すように、４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、オートマチックトランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０における変速比が異なる。

４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と出力軸３０４の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、出力軸３０４の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。

パワートレーンにおける変速は、たとえば図６に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。

図６における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図６において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン２００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の駆動力のみを用いて走行する領域を示す。

オートマチックトランスミッション４００のＣ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。本実施の形態において、ハイブリッド車には、図７に示すように、各摩擦係合要素に対して油圧を給排してその係合・解放の制御を行なう油圧制御装置９００が設けられる。

この油圧制御装置９００は、機械式オイルポンプ９１０と電動オイルポンプ９２０と、これらのオイルポンプ９１０，９２０で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を各摩擦係合要素に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０とを含む。

機械式オイルポンプ９１０は、エンジン２００によって駆動されて油圧を発生するポンプである。機械式オイルポンプ９１０は、キャリア３２６と同軸上に配置され、エンジン２００からトルクを受けて動作するようになっている。すなわち、キャリア３２６が回転することにより機械式オイルポンプ９１０が駆動せしめられて、油圧が発生する。

これに対して電動オイルポンプ９２０は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプである。電動オイルポンプ９２０は、トランスミッションケースの外部などの適宜の箇所に取り付けられる。電動オイルポンプ９２０は、所望の油圧を発生するように、ＥＣＵ８００により制御される。たとえば、電動オイルポンプ９２０の回転数等がフィードバック制御される。

電動オイルポンプ９２０の回転数は、回転数センサ８３０により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。また、電動オイルポンプ９２０からの吐出圧は、油圧センサ８３２により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。

電動オイルポンプ９２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９４０を介してバッテリ９４２から供給される電力により作動する。バッテリ９４２の電力は、電動オイルポンプ９２０の他、電動パワーステアリング９５０、第１ＭＧ３１２、第２ＭＧ３１２など、電力で作動する補機類に供給される。

バッテリ９４２からの充放電電流値は、電流センサ８３４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８００に送信される。本実施の形態においては、バッテリ９４２からの充放電電流値に基づいてバッテリ９４２のＳＯＣ（State Of Charge）が算出される。なお、ＳＯＣを算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。バッテリ９４２の温度は、温度センサ８３６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８００に送信される。

油圧回路９３０は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、ＥＣＵ８００により行なわれる。

なお、各オイルポンプ９１０，９２０の吐出側には、それぞれのオイルポンプ９１０，９２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁９１２，９２２が設けられ、かつ油圧回路９３０に対してこれらのオイルポンプ９１０，９２０は互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８００の機能はハードウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８００は、シフト操作判断部８４０と、係合部８４２と、停止条件判断部８４４と、停止部８４６と、エンジン回転数判断部８４８と、第１ＭＧ制御部８５０とを含む。

シフト操作判断部８４０は、ハイブリッド車の後進中にＮポジションからＤポジションへのシフト操作（シフトレバー８０４の操作）もしくは前進中にＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされたか否かを判断する。前進中であるか後進中であるかは、たとえばオートマチックトランスミッション４００の出力軸の回転方向から判断される。なお、前進中であるか後進中であるかを判断する方法はこれに限らず、周知の一般的な技術を利用するようにしてもよい。

ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされたか否かは、ポジションスイッチ８０６から送信された信号に基づいて判断される。なお、シフト操作がなされたか否かを判断する方法はこれに限らない。

係合部８４２は、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされた場合、ギヤ段の形成、すなわち摩擦係合要素であるクラッチおよびブレーキの係合を開始するように、オートマチックトランスミッション４００を制御する。したがって、ニュートラル状態から、リングギヤ３２８のトルクを後輪７００へ伝達する状態に切換えられる。

停止条件判断部８４４は、エンジン２００の停止条件が満たされたか否かを判断する。停止条件は、オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中（ギヤ段の形成開始後であって、形成完了前）であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという条件である。

なお、本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション４００において前進ギヤ段が形成されている状態においてハイブリッド車が前進している場合、もしくは後進ギヤ段が形成されている状態において後進している場合のリングギヤ回転数ＮＲを正値として表わす。すなわち、オートマチックトランスミッション４００において前進ギヤ段が形成されている状態においてハイブリッド車が前進している場合および後進ギヤ段が形成されている状態において後進している場合のリングギヤ３２８の回転方向は同じである。

したがって、オートマチックトランスミッション４００において前進ギヤ段が形成されている状態においてハイブリッド車が後進している場合、もしくは後進ギヤ段が形成されている状態において前進している場合、リングギヤ回転数ＮＲは負値になる。

また、図９に示すように、本実施の形態において、エンジン２００の運転中における回転方向（エンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向）と、リングギヤ回転数ＮＲが正値である場合のリングギヤ３２８の回転方向とは同じである。したがって、リングギヤ回転数ＮＲが負値である場合、エンジン２００の運転中における回転方向に対して、リングギヤ３２８の回転方向は逆方向である。

オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中であるか否か、すなわち、ギヤ段の形成が完了したか否かは、たとえば、オートマチックトランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯにギヤ比を乗じた値と入力軸回転数ＮＩとの差がしきい値以下であるか否かにより判断される。なお、ギヤ段を形成中であるか否かを判断する方法はこれに限らない。

停止部８４６は、エンジン２００の停止条件が満たされた場合、停止するようにエンジン２００を制御する。エンジン回転数判断部８４８は、エンジン回転数センサ８２０から送信された信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥがしきい値以下まで低下したか否かを判断する。しきい値は、たとえば「０」である。

第１ＭＧ制御部８５０は、オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中（形成完了前）に、エンジン回転数ＮＥがしきい値以下まで低下したと判断された場合、エンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向と、同じ方向にキャリア３２６に力が作用するように、第１ＭＧ３１１を制御する。すなわち、第１ＭＧ３１１は、キャリア３２６およびサンギヤ３２２の回転数が増加する方向にトルクを出力するように制御される。

図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８００は、ハイブリッド車の後進中にＮポジションからＤポジションへのシフト操作もしくは前進中にＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされたか否かを判断する。シフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８００は、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成、すなわち、摩擦係合要素の係合を開始するように、オートマチックトランスミッション４００を制御する。すなわち、ニュートラル状態から、リングギヤ３２８のトルクを後輪７００へ伝達する状態に切換えられる。ＮポジションからＤポジションへのシフト操作がなされた場合、前進ギヤ段が形成される。ＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされた場合、後進ギヤ段が形成される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８００は、オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジン２００の停止条件が満たされたか否かを判断する。停止条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８００は、停止するようにエンジン２００を制御する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８００は、ギヤ段が形成中であるか否か、すなわちギヤ段の形成が完了する前であるか否かを判断する。ギヤ段を形成中であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８００は、エンジン回転数ＮＥがしきい値以下まで低下したか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥがしきい値以下まで低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８００は、エンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向と、同じ方向にキャリア３２６に力が作用するように、第１ＭＧ３１１を制御する。すなわち、第１ＭＧ３１１は、キャリア３２６およびサンギヤ３２２の回転数が増加する方向にトルクを出力するように制御される。その後、処理はＳ１０８に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８００の動作について説明する。

ここで、ハイブリッド車の後進中もしくは前進中にＮポジションへのシフト操作がなされ、リングギヤ回転数ＮＲが「０」になるようにエンジン２００、第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２が制御されていると想定する。

Ｎポジションへのシフト操作がなされた後、さらに、後進中にＮポジションからＤポジションへのシフト操作もしくは前進中にＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するように、オートマチックトランスミッション４００が制御される（Ｓ１０２）。

ハイブリッド車の後進中に前進ギヤ段が形成されたり、前進中に後進ギヤ段が形成されたりすると、図１１において破線で示すように、リングギヤ回転数ＮＲが負値になり得る。この場合、エンジン回転数ＮＥが高いと、第１ＭＧ３１１の回転数、すなわち動力分割機構３１０のサンギヤ３２２の回転数が過剰に高くなり得る。

よって、ギヤ段の形成、すなわち摩擦係合要素の係合が完了する前にエンジン２００を停止し、第１ＭＧ３１１の回転数（サンギヤ３２２の回転数）が高くならないようにすることが望ましい。

そこで、オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジン２００の停止条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、停止するようにエンジン２００が制御される（Ｓ１０６）。すなわち、ギヤ段を形成中にリングギヤ３２８の回転方向が、エンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向に対して逆方向になると、エンジン２００が停止される。

これにより、図１２において一点鎖線で示すように、ギヤ段の形成が完了する前に、リングギヤ３２８を負荷として利用して、エンジン２００に連結されたキャリア３２８の回転数を速やかに低くすることができる。そのため、第１ＭＧ３１１の回転数（サンギヤ３２２の回転数）が過剰に高くならないようにすることができる。

さらに、ギヤ段を形成中に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがしきい値以下まで低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図１３において矢印で示すように、エンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向と、同じ方向にキャリア３２６に力が作用するように、第１ＭＧ３１１が制御される（Ｓ１１２）。これにより、第１ＭＧ３１１が出力するトルクを用いて、エンジン回転数ＮＥが過剰に低下しないようにすることができる。そのため、エンジン２００が逆回転しないようにすることができる。

一方、オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジン２００の停止条件が満たされないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、エンジン２００は停止されない。たとえば、ギヤ段の形成によりリングギヤ回転数ＮＲが正値になると、エンジン２００は停止されない。すなわち、図１４において二点鎖線で示すように、リングギヤ３２８の回転数が増加して、リングギヤ３２８の回転方向がエンジン２００の運転中におけるキャリア３２６の回転方向と同じ方向になると、エンジン２００は停止されない。

これにより、第１ＭＧ３１１の回転数（サンギヤ３２２の回転数）が高くならないような場合にはエンジン２００を停止しないようにすることができる。そのため、必要以上にエンジン２００を停止しないようにすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションが制御される。オートマチックトランスミッションにおいてギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジンの停止条件が満たされると、エンジンが停止される。すなわち、ギヤ段を形成中にリングギヤの回転方向が、エンジンの運転中におけるキャリアの回転方向に対して逆方向になると、エンジンが停止される。これにより、ギヤ段の形成が完了する前に、リングギヤを負荷として利用して、エンジンに連結されたキャリアの回転数を速やかに低くすることができる。そのため、第１ＭＧの回転数、すなわちサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにすることができる。また、たとえば、リングギヤ回転数ＮＲが正値になると、すなわちリングギヤの回転方向がエンジンの運転中におけるキャリアの回転方向と同じ方向になると、エンジンは停止されない。これにより、第１ＭＧの回転数、すなわちサンギヤの回転数が高くならないような場合にはエンジンを停止しないようにすることができる。そのため、必要以上にエンジンを停止しないようにすることができる。

なお、パワートレーンにおいて５つの前進ギヤ段を形成可能にする代わりに、１速ギヤ段〜４速ギヤ段の４つの前進ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。４つの前進ギヤ段を形成可能であるようにパワートレーンを構成する場合、図１５に示すように、オートマチックトランスミッション４００は、シングルピニオン型の２つのプラネタリギヤ４４１，４４２と、Ｃ１クラッチ４５１、Ｃ２クラッチ４５２、Ｂ１ブレーキ４６１およびＢ２ブレーキ４６２の４つの摩擦係合要素とを含む。

図１６に示す作動表に示す組み合わせで摩擦係合要素を係合することにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段の４つの前進ギヤ段が形成される。

３速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、３速ギヤ段および４速ギヤ段では、オートマチックトランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０における変速比が異なる。

３速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と出力軸３０４の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、４速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、出力軸３０４の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。パワートレーンにおける変速は、たとえば図１７に示す変速線図に基づいて制御される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車を示す概略構成図である。 ハイブリッドシステムおよびオートマチックトランスミッションを示す図（その１）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その１）である。 ＭＧ１の回転数の下限値および上限値などを示す図である。 作動表を示す図（その１）である。 変速線図を示す図（その１）である。 油圧制御装置を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 動力分割機構の共線図を示す図（その２）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 動力分割機構の共線図を示す図（その３）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その４）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その５）である。 動力分割機構の共線図を示す図（その６）である。 ハイブリッドシステムおよびオートマチックトランスミッションを示す図（その２）である。 作動表を示す図（その２）である。 変速線図を示す図（その２）である。

符号の説明

１００ ハイブリッドシステム、２００ エンジン、３１０ 動力分割機構、３１１ 第１ＭＧ、３１２ 第２ＭＧ、３２０ プラネタリギヤ、３２２ サンギヤ、３２４ ピニオンギヤ、３２６ キャリア、３２８ リングギヤ、４００ オートマチックトランスミッション、５００ プロペラシャフト、６００ デファレンシャルギヤ、７００ 後輪、８００ ＥＣＵ、８０２ ＲＯＭ、８０４ シフトレバー、８０６ ポジションスイッチ、８０８ アクセルペダル、８１０ アクセル開度センサ、８１２ ブレーキペダル、８１４ 踏力センサ、８１６ 電子スロットルバルブ、８１８ スロットル開度センサ、８２０ エンジン回転数センサ、８２２ 入力軸回転数センサ、８２４ 出力軸回転数センサ、８４０ シフト操作判断部、８４２ 係合部、８４４ 停止条件判断部、８４６ 停止部、８４８ エンジン回転数判断部、８５０ 第１ＭＧ制御部。

Claims (8)

1. 第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を有し、いずれか一つの回転要素の回転数に応じて他の回転要素の回転数が変化する差動機構と、前記第１の回転要素に連結される回転電機と、前記第２の回転要素に連結され、前記第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する状態および前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態を切換可能な切換機構と、前記第３の回転要素に連結されるエンジンとを備えたパワートレーンの制御装置であって、
   非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作が行なわれた場合に、前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態に切換わるように、前記切換機構を制御するための手段と、
   前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態への切換中であり、かつ前記第２の回転要素の回転方向が前記エンジンの運転中における前記第３の回転要素の回転方向に対して逆方向であるという条件が満たされると、前記エンジンが停止するように制御するための手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
2. 前記制御装置は、前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態への切換中に、前記エンジンの回転数がしきい値以下になった場合、前記エンジンの運転中における前記第３の回転要素の回転方向と同じ方向に前記第３の回転要素に力が作用するように前記回転電機を制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
3. 前記第１の回転要素はサンギヤであって、
   前記第２の回転要素はリングギヤであって、
   前記第３の回転要素は、前記サンギヤおよび前記リングギヤと噛合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアである、請求項１または２に記載のパワートレーンの制御装置。
4. 第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を有し、いずれか一つの回転要素の回転数に応じて他の回転要素の回転数が変化する差動機構と、前記第１の回転要素に連結される回転電機と、前記第２の回転要素に連結され、前記第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する状態および前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態を切換可能な切換機構と、前記第３の回転要素に連結されるエンジンとを備えたパワートレーンの制御方法であって、
   非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作が行なわれた場合に、前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態に切換わるように、前記切換機構を制御するステップと、
   前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態への切換中であり、かつ前記第２の回転要素の回転方向が前記エンジンの運転中における前記第３の回転要素の回転方向に対して逆方向であるという条件が満たされると、前記エンジンが停止するように制御するステップとを含む、パワートレーンの制御方法。
5. 前記制御方法は、前記第２の回転要素から前記車輪へのトルクの伝達を遮断する状態からトルクを前記車輪に伝達する状態への切換中に、前記エンジンの回転数がしきい値以下になった場合、前記エンジンの運転中における前記第３の回転要素の回転方向と同じ方向に前記第３の回転要素に力が作用するように前記回転電機を制御するステップをさらに含む、請求項４に記載のパワートレーンの制御方法。
6. 前記第１の回転要素はサンギヤであって、
   前記第２の回転要素はリングギヤであって、
   前記第３の回転要素は、前記サンギヤおよび前記リングギヤと噛合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアである、請求項４または５に記載のパワートレーンの制御方法。
7. 請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
8. 請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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