JP2008213519A

JP2008213519A - エアバッグ装置

Info

Publication number: JP2008213519A
Application number: JP2007049659A
Authority: JP
Inventors: Mitsuyoshi Ono; 光由大野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-28
Filing date: 2007-02-28
Publication date: 2008-09-18

Abstract

【課題】車両室内等の車両の所定位置の温度が高くても、膨張展開した袋体の内圧が不要に上昇しないエアバッグ装置を得る。
【解決手段】車両の室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度の範囲内の所定の温度（例えば、摂氏４０度）を超えているとモータアクチュエータ７０のモータの駆動力でシャッタ５０が回転させられ、それまで全閉されていたベントホール６６が全開される。これにより、ベントホール４６及びベントホール６６の全体的で且つ実質的な開口面積が増加する。このため、車両の室温が高温であるが故にインフレータ２４の出力が大きくなっても、ベントホール４６とベントホール６６とで充分なガスを放出でき、袋体３０の内圧の不要な上昇を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に開示されたエアバッグ装置では、リテーナに形成されたベントホールに制御弁が設けられている。この制御弁には圧電素子が設けられており、乗員の体重や体格、乗員の着座姿勢、車両の速度に応じて圧電素子を通電し、又、圧電素子に対する通電を解消することでベントホールの開度を変更できる。このように、乗員の体重や体格、乗員の着座姿勢、車両の速度に応じてベントホールの開度を変更することで展開したエアバッグ（袋体）の内圧を調整し、エアバッグによる乗員拘束性能が向上する。
特許第３５６６０７９号の公報

ところで、例えば、炎天下に駐車したことで車両の室内が高温になり、室温が充分に下がる前に走行し、この状態でエアバッグ装置が作動すると、車両の室温が高温ではない通常の状態に比べてエアバッグ（袋体）の内圧が高くなることがある。このため、このような状態を考慮してエアバッグを予め補強しておかなくてはならずコスト高になる。

本発明は、上記事実を考慮して、車両室内の温度が高くても、膨張展開した袋体の内圧が不要に上昇しないエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、供給されたガスの圧力で膨張展開する袋体を保持すると共に、前記ガスを外部に放出可能で前記袋体の内圧を調整するベントホールが形成された保持体と、前記ベントホールを開閉して前記ベントホールの開口面積を変更可能で、車両の室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度までの範囲内に設定された閾値以上で前記開口面積を増加させる開口面積変更手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るエアバッグ装置では、袋体を保持する保持体にはベントホールが形成されており、車両室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度までの範囲内に設定された閾値以上であると、開口面積変更手段がベントホールを開放するように作動し、これにより、ベントホールの開口面積が増加する。このようにしてベントホールの開口面積が増加すると、袋体に供給されたガスや、袋体に供給されるはずのガスが開口面積の増加前の状態に比べてベントホールから外部に放出され易くなる。これにより、袋体の内圧の上昇を抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、請求項１に記載の本発明において、前記開口面積変更手段は、前記車両の室内の温度の変化に応じて連続的又は段階的に前記ベントホールの開口面積を増減させることを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係るエアバッグ装置では、車両室内の温度の変化に応じて開口面積変更手段がベントホールの開口面積を連続的又は段階的に増減させる。これにより、ベントホールから外部へのガスの放出されやすさが車両室内の温度の変化に応じて変化する。このため、膨張、展開状態での袋体の内圧を車両の所定位置の温度に適した大きさにできる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、車両室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度までの範囲内に設定された閾値以上の高温状態で、膨張展開した袋体の内圧の上昇を抑制できる。これにより、過剰な内圧上昇を考慮した袋体の補強が不要になり、コストを安価にできる。

請求項２に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、膨張、展開状態での袋体の内圧を車両の所定位置の温度に適した大きさにできる。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０（以下、単に「エアバッグ装置１０」と称する）の構成の概略が断面図とブロック図との複合図により示されている。

この図に示されるように、エアバッグ装置１０は保持体としてのモジュールケース１２を備えている。モジュールケース１２は平板状の底壁１４を備えている。この底壁１４の外周部からは、縦壁１６の長手方向又は幅方向に互いに対向する一対の縦壁１６、１８を含めて構成された周壁２０が立設されており、全体的にモジュールケース１２は上端が開口した箱形状で、しかも、その開口方向が略車両上方に対して略車両後方へ向けて開口方向が傾斜している。

モジュールケース１２の底壁１４の略中央には円孔２２が形成されている。この円孔２２には厚肉円盤形状のディスクタイプのインフレータ２４が貫通状態で配置されている。インフレータ２４の軸（厚さ）方向中間部における外周部からは外径寸法が円孔２２の内径寸法よりも大きなフランジ部２６が延出されている。このフランジ部２６は、厚さ方向に底壁１４と重なり合ってインフレータ２４の本体部分とで円孔２２を閉止した状態で図示しないボルト等の締結部材により底壁１４に固定されている。これにより、インフレータ２４がモジュールケース１２に取り付けられている。

インフレータ２４の内部には、起動装置、雷管、伝爆材、ガス発生剤、及びフィルタ等の各部材（何れも図示省略）が収容されており、車両が急減速状態になると、内部の加速度センサ、又は車体に取り付けられた加速度センサからの信号によって起動装置が作動して雷管を発火させ、伝爆材を介してガス発生剤を燃焼させて大量のガスを発生させる。さらに、フィルタによってガスを冷却すると共に破片等を除去してインフレータ２４の外周部に形成されている複数のガス孔２８からインフレータ２４の外部で且つモジュールケース１２の内側にガスを放出するようになっている。

なお、本実施の形態では、略円盤形状のディスクタイプのインフレータ２４を用いた構成であったが、例えば、軸方向が車両の左右方向に沿った円柱形状でガス発生剤を用いるタイプのインフレータを適用しても構わない。

モジュールケース１２の内側で且つインフレータ２４よりもモジュールケース１２の開口端側（上側）には袋体３０が配置されている。袋体３０はモジュールケース１２の内側で底壁１４の側（すなわち、下方）へ向けて開口した状態で設けられ、しかも、袋体３０は開口部近傍が底壁１４よりもモジュールケース１２の開口端の側で周壁２０の内周部に固定されている。この袋体３０は、全体的に折り畳まれてモジュールケース１２の内側に収容されており、上記のようにインフレータ２４が作動してガス孔２８から放出されたガスが袋体３０の内部に供給されると、折り畳み状態の袋体３０はガスの圧力で膨張展開する。

以上の構成のモジュールケース１２は、インスツルメントパネル３２に形成されたエアバッグドア３４の下方に配置されていると共に、ボルト等の締結部材によって底壁１４に固定された取付ブラケット（図示省略）を介してインスツルメントパネル３２の下方を通過する車両の左右方向に沿って長手のインパネリインフォース（図示省略）に固定されている。

このモジュールケース１２に対応してインスツルメントパネル３２には脚片３６が形成されている。脚片３６はエアバッグドア３４の外周部又はエアバッグドア３４の外周部の外側でインスツルメントパネル３２の裏面から延出されている。この脚片３６には係止孔３８が形成されており、周壁２０の上端部に形成された係止フック４０が係止されている。また、エアバッグドア３４の外周部に対応してインスツルメントパネル３２には直線状のヒンジ部４２が形成されていると共に、エアバッグドア３４の中央側には直線状の破断部４４が形成されている。

ヒンジ部４２及び破断部４４は何れもエアバッグドア３４やインスツルメントパネル３２を部分的に薄くすることで形成されており、インスツルメントパネル３２の裏面側からエアバッグドア３４に一定の大きさ以上の押圧力が作用すると、破断部４４にてエアバッグドア３４が破断して、ヒンジ部４２を軸にエアバッグドア３４が回動して袋体３０の膨出可能な孔部が形成される構成になっている。

一方、図１に示されるように、周壁２０のうち、縦壁１６にはベントホール４６が形成されており、ベントホール４６にてモジュールケース１２の内外が連通している。また、図２の（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、エアバッグ装置１０は開口面積変更手段としての開口面積調節装置４８を備えている。開口面積調節装置４８は開閉部材（ベントホール開閉部材）としてのシャッタ５０を備えている。シャッタ５０は円盤状に形成されており、縦壁１６と対向する縦壁１８の外面側に設けられている。シャッタ５０の中心部分には軸受孔５２が形成されており、縦壁１８の外面から突出形成された支持軸５４が嵌挿されている。これにより、シャッタ５０は支持軸５４周りに回転自在に支持軸５４に軸支されている。

このシャッタ５０には孔部５６が形成されている。孔部５６は弧状部５８及び６０、直線部６２及び６４により内周部が構成される貫通孔とされている。孔部５６は軸受孔５２を曲率中心とした円弧状に湾曲している。これに対して、弧状部５８は孔部５６の軸受孔５２とは反対側（すなわち、弧状部５８より外側）に形成されており、孔部５６と同様に軸受孔５２を曲率中心とした円弧状に湾曲している。弧状部６０は孔部５６の一端と弧状部５８の一端とを繋いでおり、軸受孔５２側の延長上には軸受孔５２の中心が位置する。

これに対して、直線部６４は孔部５６の他端と弧状部５８の他端とを繋いでおり、軸受孔５２側の延長上には軸受孔５２の中心が位置する。すなわち、孔部５６は、相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形をしている。

この孔部５６に対応して縦壁１８には孔部５６と同一形状のベントホール６６が形成されている。このベントホール６６の弧状部５８、６０は支持軸５４が曲率中心となっており、軸受孔５２周りの所定の回転位置にシャッタ５０が到達した状態では、図２の（Ｂ）に示されるように、孔部５６の全体と弧状部５８の全体とが互いに重なり合う。

一方、孔部５６が形成されたシャッタ５０の外周部には外歯のギヤが形成されている。さらに、シャッタ５０の下方（すなわち、シャッタ５０の回転半径方向に沿ったシャッタ５０の側方）には、外歯のギヤ６８が配置されている。このギヤ６８はシャッタ５０のギヤに噛み合っている。ギヤ６８はシャッタ５０よりも小径で歯数もシャッタ５０のギヤより少なく、ギヤ６８の回転が減速されてシャッタ５０に伝えられる。ギヤ６８の中央には開閉部材駆動手段としてのモータアクチュエータ７０のハウジングから先端側が突出した出力軸７２が同軸的且つ一体的に結合されている。

モータアクチュエータ７０のハウジングの内側には、図３にブロック図で示されるモータ７４が収容されている。モータ７４の駆動軸には、モータアクチュエータ７０のハウジング内に収容された図示しない減速ギヤ列の第１ギヤが連結されている。この減速ギヤ列の最終ギヤに上記の出力軸７２の基端側が連結され、出力軸７２にはモータ７４の駆動力（回転力）が所定の減速比で減速されて伝えられる。このモータ７４にはドライバ７６が電気的に接続されている。

ドライバ７６は車両に搭載されたバッテリー７８に電気的に接続されていると共に、車両の空調装置８０を制御するための制御手段としてのＥＣＵ８２を構成するＣＰＵ８４に電気的に接続されている。ドライバ７６にはＣＰＵ８４から出力された正転駆動制御信号Ｄｃｓ及び逆転駆動制御信号Ｄｒｓが入力され、ドライバ７６は入力された正転駆動制御信号Ｄｃｓ及び逆転駆動制御信号Ｄｒｓに基づき、モータ７４を正転駆動させるための正転駆動電流又はモータ７４を逆転駆動させるための逆転駆動電流をモータ７４に供給し、或いは、モータ７４に対する正転駆動電流や逆転駆動電流の供給を停止する。

また、ＣＰＵ８４にはＣＰＵ８４と共にＥＣＵ８２を構成するＲＡＭ８６やＲＯＭ８８等の記憶手段に接続されている。ＲＯＭ８８にはモータ７４を制御するためのプログラムが記憶されており、ＣＰＵ８４はＲＯＭ８８からプログラムを読み込んで実行処理する。

さらに、ＥＣＵ８２のＣＰＵ８４は空調装置８０の温度センサ９０に電気的に接続されている。温度センサ９０は車両の室内の温度を検出しており、この車両の室内の温度に対応したレベルの電気信号である温度検出信号Ｔｓを出力する。温度センサ９０から出力された温度検出信号ＴｓはＣＰＵ８４に入力される。ＣＰＵ８４は、入力された温度検出信号Ｔｓに基づき空調装置８０を構成する図示しない送風用のブロアモータや、空調装置８０にて生成された温風と冷風との混合比を調整するためのエアミックスドアの位置を調整するための空調制御信号を出力する。

また、ＥＣＵ８２のＣＰＵ８４には回転位置検出手段としてのロータリエンコーダ９２が電気的に接続されている。ロータリエンコーダ９２はモータアクチュエータ７０のハウジング内に設けられた上記の減速ギヤ列を構成する所定のギヤ又はこの所定のギヤの回転が伝えられて回転する所定の回転体が一定角度回転するごとにパルス信号Ｐｓを出力する。ロータリエンコーダ９２から出力されたパルス信号ＰｓはＣＰＵ８４に入力され、ＣＰＵ８４ではロータリエンコーダ９２でのパルス信号Ｐｓの発生回数をカウントする。

このように、パルス信号Ｐｓの発生回数をカウントすることで減速ギヤ列を構成する所定のギヤ又はこの所定のギヤの回転が伝えられて回転する所定の回転体の回転角度（回転位置）を演算でき、ひいては、シャッタ５０の回転角度（回転位置）を演算できる構成になっている。ＣＰＵ８４はこのパルス信号Ｐｓと上記の温度検出信号Ｔｓ、更にはＲＯＭ８８から読み込んだデータテーブルのデータに基づき正転駆動制御信号Ｄｃｓ及び逆転駆動制御信号Ｄｒｓを出力する。

また、ロータリエンコーダ９２は、図２の（Ａ）に示されるように、孔部５６とベントホール６６とが全く重なり合わない所定の回転位置（以下、この回転位置をシャッタ５０の初期位置と称する）にシャッタ５０が到達した状態で初期位置検出信号Ｓｓを出力する構成になっており、モータ７４の駆動制御を開始する際にシャッタ５０がどの回転位置にあっても、モータ７４を駆動させてシャッタ５０を回転させ、シャッタ５０を初期位置に到達させることで、シャッタ５０の回転位置をリセットできる構成になっている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
（エアバッグ装置１０の基本的な動作）
先ず、エアバッグ装置１０の基本的な動作（機能）について説明する。

本エアバッグ装置１０を搭載した車両が急減速状態になり、この状態をインフレータ２４内又は車体の所定部位に取り付けられた加速度センサが検出すると、インフレータ２４の起動装置が作動させられる。作動した起動装置は雷管を発火させ、伝爆材を介してガス発生剤を燃焼させる。ガス発生剤が燃焼すると瞬時に大量のガスが発生する。このようにして発生したガスはフィルタにより冷却されると共に、雷管が発火したり伝爆材やガス発生剤が燃焼したりすることにより生じた破片等がフィルタにより除去される。

さらに、フィルタを通過したガスはインフレータ２４に形成されているガス孔２８からインフレータ２４の外部に放出される。インフレータ２４の外部に放出されたガスは、折り畳み状態の袋体３０の内側に入り込み、袋体３０を膨張させる。ガス圧で膨張する袋体３０はエアバッグドア３４を裏面側から押圧して破断部４４を破断させ、更に、ヒンジ部４２を中心にエアバッグドア３４を回動させる。

これにより、エアバッグドア３４が開放されると、インスツルメントパネル３２の外側へ向けて袋体３０がガス圧で膨出し、更に、袋体３０が助手席の乗員の前方で膨張、展開される。このように、助手席の乗員の前方で袋体３０が膨張、展開されることで、車両が急減速することで車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体が袋体３０により受け止められる。このように膨張、展開状態の袋体３０により乗員の身体が受け止められた際には乗員の身体が袋体３０を押圧するが、このような押圧力が作用した際には袋体３０内のガスがベントホール４６から抜け出る。

また、この際に、ベントホール６６がシャッタ５０により閉止されていなければ（すなわち、ベントホール６６と孔部５６とが重なり合っており、ベントホール６６を介してモジュールケース１２の内外が連通している状態であれば）ベントホール６６からもガスがから抜け出る。このように膨張、展開状態の袋体３０が乗員の身体を受け止めた際に袋体３０内のガスの一部がモジュールケース１２の外部に放出されることで乗員の身体が袋体３０に受け止められた際に乗員の身体が袋体３０から受ける反発が小さくなり、袋体３０によって乗員の身体が安定して受け止められる。

（モータ７４の制御）
次に、ＥＣＵ８２のＣＰＵ８４によるモータ７４の制御を図４のフローチャートを用いて説明し、この説明に基づき本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

図４に示されるように、例えば、車両のイグニッション装置が操作されてエンジンが起動すると、ＥＣＵ８２のＣＰＵ８４はＲＯＭ８８からモータ７４の駆動制御プログラムを読み込み実行する（ステップ１１０）。このモータ７４の駆動制御プログラムが実行開始されると、先ずステップ１１２で初期設定処理が成される。この初期設定処理では、先ず、フラグＦがリセットされる（すなわち、フラグＦに０が代入される）。また、この初期設定処理では、モータ７４がリセット駆動される。

このリセット駆動のためにＣＰＵ８４は出力する正転駆動制御信号Ｄｃｓ（又は逆転駆動制御信号Ｄｒｓ）をＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。Ｈｉｇｈレベルの正転駆動制御信号Ｄｃｓ（又は逆転駆動制御信号Ｄｒｓ）が入力されたドライバ７６はモータ７４に電流を供給して、モータ７４を正転駆動（又は逆転駆動）させる。このようにモータ７４が駆動することでシャッタ５０が回転する。

シャッタ５０が回転して、図２の（Ａ）に示されるように、孔部５６とベントホール６６とが全く重なり合わない初期位置にシャッタ５０が到達すると、ロータリエンコーダ９２は出力する初期位置検出信号ＳｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。Ｈｉｇｈレベルの初期位置検出信号ＳｓがＣＰＵ８４に入力されるとＣＰＵ８４は出力しているＨｉｇｈレベルの正転駆動制御信号Ｄｃｓ（又は逆転駆動制御信号Ｄｒｓ）をＬｏｗレベルに切り換える。

ドライバ７６では、入力される正転駆動制御信号Ｄｃｓ（又は逆転駆動制御信号Ｄｒｓ）がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換わると、モータ７４に対する通電を停止してモータ７４を停止させる。

以上の初期設定処理が終了すると、ＣＰＵ８４はステップ１１４で温度センサ９０から出力されている温度検出信号Ｔｓを読み込む。次いで、ステップ１１６では、温度検出信号Ｔｓのレベル、すなわち、車両の室内の温度が、摂氏３５度から摂氏５５度の範囲内の所定の温度（例えば、摂氏４０度）に対応した信号レベルＴ０を超えているか否かが判定される。温度検出信号ＴｓのレベルがＴ０以下であると判定されると、ステップ１１８でフラグＦに１が代入されているか否かが判定される。この状態でフラグＦがリセットされたまま（すなわち、フラグＦに０が代入されている状態）であれば、ステップ１１４に戻る。

一方、ステップ１１６で温度検出信号ＴｓのレベルがＴ０を超えていると判定されるとステップ１２０でフラグＦに１が代入されているか否かが判定される。この状態でフラグＦがリセットされたまま（すなわち、フラグＦに０が代入されている状態）であれば、ステップ１２２に進み、出力している正転駆動制御信号ＤｃｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。これにより、モータ７４は通電状態となりモータ７４が正転駆動され、シャッタ５０が回転させられる。ＣＰＵ８４では正転駆動制御信号ＤｃｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えると、ロータリエンコーダ９２から出力されるパルス信号Ｐｓのカウントを開始する。

ステップ１２４では図２の（Ｂ）に示されるようにベントホール６６の全体が孔部５６に重なり合うまでの回転数に対応したパルス信号Ｐｓのカウント数ＰｔよりもＣＰＵ８４における実際のパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎが小さいか否かが判定される。カウント数Ｐｔよりもカウント数Ｐｎが小さければ再びステップ１２４に戻り、カウント数Ｐｎがカウント数Ｐｔに到達するとステップ１２６で出力する正転駆動制御信号ＤｃｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えられる。これにより、モータ７４が停止させられると、ベントホール６６の全体が孔部５６に重なり合ってベントホール６６が全開された状態で維持される。

次いで、ステップ１２８でフラグＦに１が代入される。次に、ステップ１３０では車両のエンジンが停止させられたか否かが判定され、この状態でエンジンが停止させられればステップ１３２で終了するが、エンジンが停止していなければステップ１１４に戻る。

この状態で、車両の室内の温度が下がり、上記の所定の温度を下回ると、ステップ１１６からステップ１１８を経てステップ１３４へ進む。ステップ１３４では、出力している逆転駆動制御信号ＤｒｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。これにより、モータ７４は通電状態となりモータ７４が逆転駆動され、シャッタ５０が回転させられる。ＣＰＵ８４では逆転駆動制御信号ＤｒｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えると、ロータリエンコーダ９２から出力されるパルス信号Ｐｓのカウントを開始する。

ステップ１３６ではシャッタ５０が図２の（Ａ）に示される初期位置に到達するまでの回転数に対応したパルス信号Ｐｓのカウント数ＰｔよりもＣＰＵ８４における実際のパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎが小さいか否かが判定される。カウント数Ｐｔよりもカウント数Ｐｎが小さければ再びステップ１３６に戻り、カウント数Ｐｎがカウント数Ｐｔに到達するとステップ１３８で出力する逆転駆動制御信号ＤｒｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えられる。これにより、モータ７４が停止させられると、ベントホール６６と孔部５６とが全く重なり合わないベントホール６６の全閉状態で維持される。次いで、ステップ１４０でフラグＦに１が代入され、ステップ１３０に進む。

（本実施の形態の特徴的な作用、効果）
以上のように、本実施の形態では、車両の室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度の範囲内の所定の温度（例えば、摂氏４０度）を超えているとベントホール６６が開放（特に、本実施の形態では全開）され、ベントホール４６及びベントホール６６の全体的で且つ実質的な開口面積が増加する。このため、車両の室温が高温であるが故にインフレータ２４の出力が大きくなっても、ベントホール４６とベントホール６６とで充分なガスを放出できる。これにより、このような高温状態を考慮した袋体３０の補強が不要になる。

なお、本実施の形態では、孔部５６及びベントホール６６を、相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形としたが、孔部５６及びベントホール６６の形状がこのような形状に限定されるものではなく、孔部５６及びベントホール６６は単純な円形であってもよい。

＜第２の実施の形態＞
次に本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下に説明する第２の実施の形態に関しては、ＣＰＵ８４におけるモータ７４の制御内容が前記第１の実施の形態とは異なるだけで、装置の構成に関しては前記第１の実施の形態と基本的に同じであるため、構成に関する説明は省略する。

図５には本発明の第２の実施の形態でのモータ７４の制御の概略がフローチャートにより示されている。この図に示されるように、本実施の形態では、例えば、車両のイグニッション装置が操作されてエンジンがすると、ＥＣＵ８２のＣＰＵ８４はＲＯＭ８８からモータ７４の駆動制御プログラムを読み込み実行する（ステップ１６０）。このモータ７４の駆動制御プログラムが実行開始されると、先ずステップ１６２で初期設定処理が成される。この初期設定処理では前記第１の実施の形態と同様にモータ７４がリセット駆動される。また、この初期設定処理では、パルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎがリセットされる（Ｐｎに０が代入される）。

次いで、ステップ１６４では温度センサ９０から出力されている温度検出信号Ｔｓが読み込まれる。さらに、ステップ１６６では、予めＲＯＭ８８に記憶させておいたデータテーブルから温度検出信号Ｔｓに対応したパルス目標値Ｐｔが読み込まれる。ここで、図６に示されるように、本実施の形態でＲＯＭ８８に予め記憶させたデータテーブルは、摂氏３５度から摂氏５５度の範囲内の所定の温度（例えば、摂氏３５度）Ｔ１から、この温度Ｔ１よりも大きく且つ摂氏５５度以下の所定の温度（例えば、摂氏５５度）Ｔ４の間で、温度の上昇に比例してパルス目標値Ｐｔが大きくなるように温度毎のパルス目標値Ｐｔが設定されている。

次に、ＲＡＭ８６に一時的に記憶させておいた前回のパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎが読み込まれる。なお、この状態がモータ７４のプログラム実行開始直後であれば、ステップ１６２の初期設定処理でカウント数Ｐｎはリセットされて０となっている。次いで、ステップ１７０ではパルス目標値Ｐｔと前回のカウント数Ｐｎとの差ｄＰｔが演算される。これにより、現在のシャッタ５０の回転位置から目標とするシャッタ５０の回転位置までにカウントされるパルス信号Ｐｓのカウント数とシャッタ５０の目標とするシャッタ５０の回転位置への回転方向が得られる。

次いで、ステップ１７２では差ｄＰｔが０であるか否かが判定される。差ｄＰｔが０であれば、シャッタ５０の位置は現状を維持すればよく、シャッタ５０を回転させる必要がないためステップ１６４に戻る。これに対し、ステップ１７２で差ｄＰｔが０でないと判定されると、ステップ１７４でカウント数Ｐｎがリセットされる（Ｐｎに０が代入される）。

次いで、ステップ１７６で差ｄＰｔが０より小さいか否かが判定される。差ｄＰｔが０よりも大きい場合にはステップ１７８に進みＣＰＵ８４が出力している正転駆動制御信号ＤｃｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。これにより、モータ７４は通電状態となりモータ７４が正転駆動され、シャッタ５０が回転させられる。ＣＰＵ８４では正転駆動制御信号ＤｃｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えると、ロータリエンコーダ９２から出力されるパルス信号Ｐｓのカウントを開始する。

ステップ１８０ではカウントしているパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎが上記の差ｄＰｔよりも小さいか否かが判定される。差ｄＰｔよりもカウント数Ｐｎが小さければ再びステップ１８０に戻り、カウント数Ｐｎが差ｄＰｔに到達するとステップ１８２で出力する正転駆動制御信号ＤｃｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えられ、モータ７４が停止させられる。

一方、ステップ１７６で差ｄＰｔが０よりも小さいと判定された場合にはステップ１８４で差ｄＰｔの絶対値が改めて差ｄＰｔに入力される。次いで、ステップ１８６に進みＣＰＵ８４が出力している逆転駆動制御信号ＤｒｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。これにより、モータ７４は通電状態となりモータ７４が逆転駆動され、シャッタ５０が回転させられる。ＣＰＵ８４では逆転駆動制御信号ＤｒｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えると、ロータリエンコーダ９２から出力されるパルス信号Ｐｓのカウントを開始する。

ステップ１８８ではカウントしているパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎが上記の差ｄＰｔ（当初の差ｄＰｔの絶対値）よりも小さいか否かが判定される。差ｄＰｔよりもカウント数Ｐｎが小さければ再びステップ１８８に戻り、カウント数Ｐｎが差ｄＰｔに到達するとステップ１９０で出力する逆転駆動制御信号ＤｒｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えられ、モータ７４が停止させられる。

ステップ１８２やステップ１９０で正転駆動制御信号Ｄｃｓや逆転駆動制御信号ＤｒｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えられると、ステップ１９２でパルス信号Ｐｓのカウント数ＰｎがＲＡＭ８６に記憶される。次いで、ステップ１９４では車両のエンジンが停止させられたか否かが判定され、この状態でエンジンが停止させられればステップ１９６で終了するが、エンジンが停止していなければステップ１６４に戻る。

このようにして、本実施の形態では、パルス目標値Ｐｔと前回のパルス信号Ｐｓのカウント数Ｐｎとの差ｄＰｔに基づいてモータ７４を正転駆動又は逆転駆動することで、パルス目標値Ｐｔに対応した回転位置までシャッタ５０を回転させることができる。

前記第１の実施の形態では、ベントホール６６と孔部５６とが全く重なり合わないベントホール６６の全閉状態と、ベントホール６６の全体が孔部５６に重なり合ったベントホール６６の全開状態の何れかしか選択することはできなかった。これに対して、本実施の形態では、車両室内の温度に応じてベントホール６６の全閉状態とベントホール６６の全開状態との間でシャッタ５０を停止させるため、ベントホール６６の一部と孔部５６とを重ね合わせることで実質的なベントホール６６の開口面積を全開状態よりも狭く全閉状態よりも広くすることができ、実質的なベントホール６６の開口面積を車両室内の温度に適した大きさにできる。

なお、本実施の形態では、温度Ｔ１から温度Ｔ４の間で、温度の上昇に比例してパルス目標値Ｐｔが大きくなるようにＲＯＭ８８に予め記憶させたデータテーブルを設定したが、例えば、図７に示されるように、摂氏３５度から摂氏５５度の範囲内の所定の温度（例えば、摂氏３５度）Ｔ１から温度Ｔ１よりも大きく且つ摂氏５５度以下の所定の温度（例えば、摂氏４２度）Ｔ２まで間ではパルス目標値Ｐｔが所定の数Ｐ１に設定され、温度Ｔ２から温度Ｔ２よりも大きく且つ摂氏５５度以下の所定の温度（例えば、摂氏４９度）Ｔ３までの間ではＰ１よりも大きな所定の数Ｐ２にパルス目標値Ｐｔが設定され、温度Ｔ３から温度Ｔ４までの間ではＰ２よりも大きな所定の数Ｐ３にパルス目標値Ｐｔが設定され、更に、温度検出信号の信号レベルが温度Ｔ４を超えるとＰ３よりも大きな所定の数Ｐｍにパルス目標値Ｐｔを設定する構成、すなわち、段階的にパルス目標値Ｐｔが変化するようにデータテーブルを設定してもよい。

このようなデータテーブルを用いると、温度Ｔ１から温度Ｔ２の範囲等、予め定めた温度の範囲内ではモータ７４を駆動させないため、図６に示されるようなデータテーブルを用いた場合に比べてモータ７４の駆動頻度が少なくなる。すなわち、図７に示されるようなデータテーブルを用いた場合には、モータ７４を頻繁に駆動させることがないため、モータ７４の駆動音の発生回数を抑えることができたり、モータ７４の寿命を延ばすことができたりする。

＜第３の実施の形態＞
次に本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図８には本実施の形態に係るエアバッグ装置２２０の要部の構成が図２に対応した側面図により示されている。この図に示されるように、本エアバッグ装置２２０では縦壁１８にベントホール６６が形成されておらず、代わりに複数のベントホール２２２、２２４、２２６、２２８が形成されている。これらのベントホール２２２、２２４、２２６、２２８は開口形状が互いに同一の円形とされている。ベントホール２２４は支持軸５４を挟んでベントホール２２２とは反対側に形成されている。また、ベントホール２２６はベントホール２２２を挟んで支持軸５４とは反対側に形成され、ベントホール２２８はベントホール２２４を挟んで支持軸５４とは反対側に形成されている。

上記のベントホール２２２に対応してシャッタ５０には孔部２３０が形成されている。孔部２３０は前記第１の実施の形態における孔部５６と同様に相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形をしている。シャッタ５０はベントホール２２２を閉止するが、この孔部２３０がベントホール２２２に重なり合う所定の回転位置にシャッタ５０が到達した状態ではベントホール２２２が開放される。ベントホール２２２及び孔部２３０を介してモジュールケース１２の内外が連通される。

また、ベントホール２２４に対応してシャッタ５０には孔部２３２が形成されている。孔部２３２は前記第１の実施の形態における孔部５６と同様に相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形をしている。孔部２３２がベントホール２２４に重なり合った状態ではベントホール２２４が開放され、ベントホール２２４及び孔部２３２を介してモジュールケース１２の内外が連通される。さらに、図９に示されるように孔部２３２は孔部２３０とベントホール２２２とが重なり合った状態でシャッタ５０が所定角度θ１だけ回転すると図１０に示されるようにベントホール２２４に重なり合うように形成されており、また、図１０に示されるように孔部２３２とベントホール２２４とが重なり合った状態では孔部２３０はベントホール２２２と重なり合った状態で維持されるように孔部２３０の形状（すなわち、軸受孔５２周りの孔部２３０の長さ）が設定されている。

さらに、ベントホール２２６に対応してシャッタ５０には孔部２３４が形成されている。孔部２３４は前記第１の実施の形態における孔部５６と同様に相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形をしている。孔部２３４がベントホール２２６に重なり合った状態ではベントホール２２６が開放され、ベントホール２２６及び孔部２３４を介してモジュールケース１２の内外が連通される。さらに、孔部２３４は図１０に示されるように孔部２３０、２３２とベントホール２２２、２２４とが重なり合った状態でシャッタ５０が所定角度θ２だけ回転すると図１１に示されるようにベントホール２２６に重なり合うように形成されており、また、図１１に示されるように孔部２３４とベントホール２２６とが重なり合った状態では孔部２３０、２３２はベントホール２２２、２２４と重なり合った状態で維持されるように孔部２３０、２３２の形状（すなわち、軸受孔５２周りの孔部２３０、２３２の長さ）が設定されている。

さらに、ベントホール２２８に対応してシャッタ５０には孔部２３６が形成されている。孔部２３６は前記第１の実施の形態における孔部５６と同様に相似形状の扇形状を同心的に重ね合わせ、大きい方の扇形状から小さい方の扇形状を切除した形をしている。孔部２３６がベントホール２２８に重なり合った状態ではベントホール２２８が開放され、ベントホール２２８及び孔部２３６を介してモジュールケース１２の内外が連通される。さらに、孔部２３６は図１１に示されるように孔部２３０、２３２、２３４とベントホール２２２、２２４、２２６とが重なり合った状態でシャッタ５０が所定角度θ３だけ回転すると図１２に示されるようにベントホール２２８に重なり合うように形成されており、また、図１２に示されるように孔部２３６とベントホール２２８とが重なり合った状態では孔部２３０、２３２、２３４はベントホール２２２、２２４、２２６と重なり合った状態で維持されるように孔部２３０、２３２、２３４の形状（すなわち、軸受孔５２周りの孔部２３０、２３２、２３４の長さ）が設定されている。

以上の構成の本実施の形態では、図７に示されるデータテーブルを用いて前記第２の実施の形態と基本的に同様にモータ７４が制御される。すなわち、本実施の形態では、図８に示されるように、ベントホール２２２、２２４、２２６、２２８の何れも孔部２３０、２３２、２３４、２３６に重なり合わない状態が初期位置とされる。

この状態で、車両の室内の温度が図７におけるＴ１以上Ｔ２未満で、このときの温度検出信号ＴｓがＥＣＵ８２のＣＰＵ８４に入力されると、図９に示されるようにベントホール２２２と孔部２３０とが重なり合い、ベントホール２２４、２２６、２２８がシャッタ５０に閉止される回転位置までシャッタ５０が所定角度θ０だけ回転させられる。また、車両の室内の温度が図７におけるＴ２以上Ｔ３未満で、このときの温度検出信号ＴｓがＥＣＵ８２のＣＰＵ８４に入力されると、図１０に示されるようにベントホール２２２、２２４と孔部２３０、２３２とが重なり合い、ベントホール２２６、２２８がシャッタ５０に閉止される回転位置までシャッタ５０が回転させられる。

さらに、車両の室内の温度が図７におけるＴ３以上Ｔ４未満で、このときの温度検出信号ＴｓがＥＣＵ８２のＣＰＵ８４に入力されると、図１１に示されるようにベントホール２２２、２２４、２２６と孔部２３０、２３２、２３４とが重なり合い、ベントホール２２８がシャッタ５０に閉止される回転位置までシャッタ５０が回転させられる。また、車両の室内の温度が図７におけるＴ４以上になり、このときの温度検出信号ＴｓがＥＣＵ８２のＣＰＵ８４に入力されると、図１２に示されるようにベントホール２２２、２２４、２２６、２２８と孔部２３０、２３２、２３４、２３６とが重なり合う回転位置までシャッタ５０が回転させられる。

このような構成の本実施の形態では、前記第２の実施の形態で図７のデータテーブルを用いた場合と基本的に同様の効果を得ることができる。

なお、上記の各実施の形態では、ベントホール６６やベントホール２２２〜２２８を開放し、又、閉止するためにシャッタ５０を回転させる構成であったが、直線的にスライド移動するシャッタによりベントホール６６やベントホール２２２〜２２８を開放し、又、閉止するとしてもよい。

また、シャッタ５０を回転させるための開閉部材駆動手段に上記の各実施の形態ではモータ７４を含めて構成されたモータアクチュエータ７０を用いたが、開閉部材駆動手段がモータアクチュエータ７０に限定されるものではない。例えば、コイルを通電させることで生じた磁力により鉄等により形成されたプランジャをばね等の付勢手段の付勢力に抗して直線的にスライド移動させ、また、磁力を解消させることで付勢手段の付勢力で逆方向にプランジャをスライド移動させるソレノイドを開閉部材駆動手段としてもよい。

さらに、上記の各実施の形態は、車両の助手席に対応して設けられたエアバッグ装置１０に本発明を適用した構成であったが、本発明に係るエアバッグ装置が車両の助手席用に限定されるものではなく、運転席用のエアバッグ装置等、他の座席に対応したエアバッグ装置に本発明を適用してもよい。

また、上記の各実施の形態では、空調装置８０の温度センサ９０により車両室内の温度を検出し、この検出結果に基づきモータ７４を制御する構成であったが、このように空調装置８０の温度センサ９０を用いなくても、エアバッグ装置１０、２２０専用の温度センサを用いて車両の室内の温度を検出してもよいし、また、車両の室内以外、例えば、インスツルメントパネルの裏面側に温度センサを配置して、この温度センサの検出結果に基づきモータ７４を制御する構成としてもよい。但し、上記の各実施の形態のように、空調装置８０のＥＣＵ８２や温度センサ９０をモータ７４の制御に用いることで、モータ７４の制御専用の制御手段や温度検出手段が不要になり、コストを安価にできるというメリットもある。

本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の構成の概略を示す断面図とブロック図の複合図である。本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置を図１の矢印Ａ方向みた見た要部の拡大側面図で、（Ａ）はベントホールの全閉状態（初期状態）を示し、（Ｂ）はベントホールの全開状態を示す。本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御システムの概略を示すブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御の概略を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御の概略を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御に用いるデータテーブルの概略を示す図である。本発明の第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御に用いるデータテーブルの変形例を示す図である。本発明の第３の実施の形態に係るエアバッグ装置の要部の拡大側面図である。複数（４つ）のベントホールのうち、１つが開放された状態を示す図８に対応した側面図である。複数（４つ）のベントホールのうち、２つが開放された状態を示す図８に対応した側面図である。複数（４つ）のベントホールのうち、３つが開放された状態を示す図８に対応した側面図である。複数（４つ）のベントホール全てが開放された状態を示す図８に対応した側面図である。

符号の説明

１０助手席用エアバッグ装置
１２モジュールケース（保持体）
３０袋体
４６ベントホール
４８開口面積調節装置（開口面積変更手段）
６６ベントホール
２２０助手席用エアバッグ装置
２２２ベントホール
２２４ベントホール
２２６ベントホール
２２８ベントホール

Claims

供給されたガスの圧力で膨張展開する袋体を保持すると共に、前記ガスを外部に放出可能で前記袋体の内圧を調整するベントホールが形成された保持体と、
前記ベントホールを開閉して前記ベントホールの開口面積を変更可能で、車両の室内の温度が摂氏３５度から摂氏５５度までの範囲内に設定された閾値以上で前記開口面積を増加させる開口面積変更手段と、
を備えるエアバッグ装置。
前記開口面積変更手段は、前記車両の室内の温度の変化に応じて連続的又は段階的に前記ベントホールの開口面積を増減させることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。