JP2008190462A

JP2008190462A - 車両

Info

Publication number: JP2008190462A
Application number: JP2007027189A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ishikawa; 直也石川
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2007-02-06
Filing date: 2007-02-06
Publication date: 2008-08-21
Anticipated expiration: 2027-02-06
Also published as: JP4760726B2

Abstract

【課題】車両の制動力により発電した電気を排気ガス昇温に使用して排気ガスの後処理装置の活性化を図り、排気ガスに対する浄化性能を向上できる車両を提供する。
【解決手段】発電機２４に負荷を与えることにより、車両の駆動輪２６に制動力を作用させる車両において、エンジン１０の排気通路１２に設けた排気ガス後処理装置１６より上流側に、排気ガスを加熱するためのヒータ２９を配設すると共に、車両速度とエンジンスピードとブレーキペダル踏み込み量とから要求ブレーキ力を算出し、該要求ブレーキ力が発電機２４による制動力の許容範囲内か否かを判断し、許容範囲内であれば、該要求ブレーキ力を発揮する発電量で制動をかけ、許容範囲外であれば、所定の大きさの発電量で制動をかけると共に不足するブレーキ力を各輪２６の車両ブレーキ２７で補い、更に、発電機２４で発電された電力をヒータ２６へ送る
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機の出力軸と駆動輪との間の動力伝達機構中に発電機を設けて、この発電機に負荷を与えることにより、駆動輪に制動力を作用させる車両に関する。

最近のエンジンを搭載した車両においては、低燃費化のために、小排気量化やファイナルの高ギア比化が行われてきており、それに伴って、エンジンブレーキ力が低下するため、補助ブレーキ力を増加させる必要が生じている。この車両のブレーキ力を補うために、制動力を発揮すると共に回生ネルギーを得る発電機を備えた補助ブレーキシステムが導入されている。

この一つとして、例えば、エンジンによる駆動力を変速機を介して駆動輪に伝達することによって走行し、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ装置を作動させて車両の制動を行う車両において、ブレーキペダルの踏み込みを検出する踏み込み検出手段と、変速機の出力軸と車両の駆動輪との間の動力伝達機構中に発電機とを設けるとともに、踏み込み検出手段によるブレーキペダルの踏み込みの検出時に発電機が動力伝達機構の駆動によって発電される車両が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

この車両では、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって車両ブレーキのシリンダ内のブレーキオイルが各駆動輪のブレーキ装置に送り込まれ、制動力が駆動輪に作用するとともに、ブレーキペダルの踏み込みを踏み込み検出手段が検出した場合には発電機（オルタネータ）に負荷 (抵抗やバッテリー）をかけて発電を行い、この発電機にかかる負荷により動力伝達機構中に制動力を発生させ、最終的に駆動輪に制動力を作用させている。なお、この車両では、ブレーキペダルの踏み込みを検知しない場合は、発電は行わっていない。

この補助ブレーキとしての発電機では車両の制動力を抵抗で発生する熱として排出しているので、エネルギーとしては無駄になっている。一方、ハイブリッド車のように発電、蓄電、回生と使用すれば、燃費においてメリットが出るが、制動力で回生したエネルギーを全て蓄電するためには大きな容量の蓄電器が必要となり、ハイブリッド車として成立するのは比較的小さなエンジン出力の車両までで、比較的大きなエンジン出力を必要とする車両においては、システムとして成立しないので、これらの車両においてはハイブリッド車のような回生エネルギーの蓄電方法を適用することはできない。

一方、自動車の排気ガス規制に対応するため、エンジンの排気管途中に、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）を低減する酸化触媒や、窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する選択還元型ＮＯｘ触媒（ＳＣＲ:Selective Catalystic Reduction ）、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等のリーンＮＯｘ触媒（ＬＮＴ:Lean NOx Trap）等のＮＯｘ還元触媒装置、及び、ＰＭ（粒子状物質）を捕集するためのＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）装置等の排気ガス後処理装置が使用されている。

これらのＮＯｘやＰＭを対象とする排気ガスの有害物質の低減のための排気ガス後処理装置においては、その多くの活性化温度が２５０℃以上となっているために、エンジン出力に必要な燃料量以外の燃料をマルチ噴射等によるシリンダ内燃焼や、ポスト噴射や排気管内噴射による酸化触媒等における酸化等で、排気ガスの温度を高くすることにより、これらの排気ガス後処理装置を活性化させて浄化性能を高めている。そのため、燃費が悪化するという問題がある。
特開平０４−０８１３４７号公報

本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の制動力により発電した電気を排気ガス昇温に使用して排気ガス後処理装置の活性化を図ることができて、排気ガスに対する浄化性能を向上できる車両を提供することにある。

上記のような目的を達成するための車両は、エンジンの出力軸に連結される変速機の出力軸と駆動輪との間の動力伝達機構中に発電機を設け、該発電機に負荷を与えることにより、前記駆動輪に制動力を作用させる車両において、エンジンの排気通路に設けた排気ガスを浄化処理する排気ガス後処理装置より上流側に、排気ガスを加熱するためのヒータを配設すると共に、要求ブレーキ力を車両速度とエンジンスピードとブレーキペダル踏み込み量とから算出し、前記要求ブレーキ力が前記発電機による制動力の許容範囲内か否かを判断し、許容範囲内であれば、前記要求ブレーキ力を発揮する発電量で制動をかけ、許容範囲外であれば、所定の大きさの発電量で制動をかけると共に不足するブレーキ力を各輪の車両ブレーキで補い、更に、前記発電機で発電された電力を前記ヒータへ送るように構成される。

つまり、車両の減速時においてブレーキペダルの踏み込みを検出すると、車両速度とエンジンスピード（エンジン回転数）とブレーキ踏み込み量とから要求ブレーキ力を算出し、この要求ブレーキ力を発電機によって賄えるか否かを判別し、賄うことができる範囲内であれば、要求ブレーキ力が作用するように発電を行って制動をかける。一方、賄うことができる範囲外であれば、発電機の定格（範囲の最大値）で発電を行って制動を掛けると共に、要求ブレーキ力に足りない分を通常の車両ブレーキのブレーキ力で賄う。

この構成によれば、車両の減速の際のブレーキ作動時に発電機で発電した電力をそのまま排気通路のヒータに送って排気ガスの温度を上昇させて、これにより排気ガス後処理装置を活性化させて、排気ガスの浄化能力を向上させることができる。

また、上記の車両において、エンジンの排気通路の前記排気ガス後処理装置の上流側に蓄熱器を設けると共に、前記ヒータを、前記蓄熱器の上流側又は前記蓄熱器に配置すると、この構成により、ブレーキ作動の減速時においては発電機の電力で排気ガスを暖めると共に、この排気ガスの熱を蓄熱器で蓄えて、次の加速時において、この蓄熱器で蓄熱された熱で排気ガスを暖めることができる。これにより、減速時のみならず、加速時にも排気ガスの昇温を行うことができるようになる。

また、上記の車両において、前記ヒータの温度が所定の設定値よりも高い場合に、エンジンの吸気絞り弁を開くと共に、ＥＧＲ弁を閉じるように構成される。この構成により、吸入空気量及び排気ガス流量を制御して、ヒータが過熱してヒータ破損に至らないようにヒータの温度を制御することができるようになる。

一般に、エンジン制御においては、ＮＯｘ低減のためにＥＧＲを使用し、シリンダ内（筒内）にＥＧＲガスを導入して吸入空気量を少なくする。また、吸入空気量の増減でＮＯｘやスモークが増減するため、燃料噴射時には、自由に吸入空気量を変化させることができない。しかしながら、減速時においては、燃料噴射を行わないので、ＥＧＲが不要になり、吸入空気だけが流れるため、比較的自由に吸入空気量を変化させることができるので、吸入空気量による排気ガスの温度制御が可能となる。

ヒータで排気ガスを暖める場合には、ヒータの発熱量と共にその時の排気ガスの流量が重要である。例えば、ＥＧＲ弁が閉じた状態では、排気ガス流量（＝吸入空気量＋燃料流量）は、通常のディーゼルエンジンでは空燃比（Ａ／Ｆ＝吸入空気量／燃料量）が２０以上なので、シリンダへの吸入空気量で殆ど決まり、ＥＧＲ弁が開いた状態では排気ガス流量は「シリンダへの吸入空気量」−「ＥＧＲ還流量」となる。また、同じ電力を使用してヒータを加熱した場合には、この排気ガス流量が倍になれば排気ガスを昇温できる温度は半分となる。

従って、排気ガス流量が少ない時にヒータに通電すると、ヒータの熱が逃げずにヒータが過熱され、ヒータが破損する。このヒータの熱損傷を防ぐために、吸気絞り弁を開くとともに、ＥＧＲ弁を閉じてＥＧＲ還流量をなくし、ヒータを冷却する。

なお、現在のディーゼルエンジンの排気ガスの温度は、温度が一番高いエンジンの定格点においてターボチャージャのタービンの出口で６５０℃位である。この温度の排気ガス中に通電無しのヒータ線を曝してもヒータは破損しない。この時に通電すれば壊れるが、排気ガスの温度が高いのでヒータに通電する必要はない。

本発明は、エンジンの排気ガスの後処理系である排気ガス後処理装置を昇温して浄化能力を向上するためのシステムを有する車両の発明であり、ディーゼルエンジン搭載車両に限らず、ガソリンエンジン搭載車両にも適用可能である。なお、比較的大きなエンジン出力を必要とする車両では、車両ブレーキによるブレーキ力だけではブレーキ力が不足すると共に、発電機の回生ネルギーを蓄電するには蓄電装置（バッテリ）が大型化し、実用的でないので、本発明は、これらの比較的大きなエンジン出力を必要とする車両で大きな効果を奏することができる。また、排気ガス後処理装置としては、酸化触媒、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）、選択還元型触媒（ＳＣＲ）、リーンＮＯｘ触媒（ＬＮＴ）等のＮＯｘ浄化（ｄｅ−ＮＯｘ）触媒等にも適用可能である。

本発明に関わる車両によれば、制動時の主ブレーキとして発電機を使用する車両において、従来技術においては熱として捨てていた制動時の発電による電力を利用して排気ガス及び排気ガス後処理装置を暖めるので、この排気ガス後処理装置の浄化能力が高まり、優れた排気ガス浄化性能を発揮することができる。また、排気ガスを暖めるための燃料が不要となるので、燃費が向上する。

また、エンジンの排気通路の排気ガス後処理装置の上流側に蓄熱器を設けると共に、ヒータを、蓄熱器の上流側又は蓄熱器に配置すると、制動走行域では、発電された電力でヒータを加熱して排気ガスを加熱すると共にこの熱を蓄熱器に蓄えることにより、制動走行域外においても蓄熱器に蓄熱された熱により排気ガスを加熱することができるため、従来行われていた燃料噴射等により排気ガスの温度を上昇させる方法に比べて、更に燃費を改善することができる。

以下、本発明に係る実施の形態の車両について、図面を参照しながら説明する。図１に示すように、車両のエンジン１０には、吸気通路１１と排気通路１２とが設けられ、吸気マニホールド１０ａに連結された吸気通路１１には吸気流量センサ（ＭＡＦセンサ）３５とターボチャージャ１３のコンプレッサ１３ａとインタークーラ１４と吸気絞り弁１５とが設けられる。また、排気マニホールド１０ｂに連結された排気通路１２にはターボチャージャ１３のタービン１３ｂと排気ガス後処理装置１６とが設けられる。また、ＥＧＲ通路１７が排気マニホールド１０ｂと吸気絞り弁１５の下流側の吸気通路１１とを連結して設けられ、このＥＧＲ通路１７には、ＥＧＲクーラ１８とＥＧＲ弁１９が設けられる。

また、エンジン１０の出力軸２０には、変速機（トランスミッション：Ｔ／Ｍ）２１が設けられ、この変速機２１の出力軸２２にディファレンシャルギア２３が設けられる。このディファレンシャルギア２３には左右一対の駆動軸２５、２５が設けられ、この駆動軸２５には車両ブレーキ２７を備えた駆動輪２６が設けられている。これらの変速機２１の出力軸２２とディファレンシャルギア２３と駆動軸２５により動力伝達機構が構成される。

そして、本発明においては、変速機２１の出力軸２２と駆動輪２６との間の動力伝達機構内（図１では変速機２１とディファレンシャルギア２３との間）に発電可能に構成された電磁式のリターダ等で形成される発電機（Ｍ／Ｇ）２４を設ける。また、排気通路１２においては、排気ガス後処理装置１６の上流側に蓄熱器２８を設け、更にその上流側に電熱線等からなるヒータ２９を設ける。この蓄熱器２８は、例えば、大きな潜熱を有して蓄熱体となる低融点金属を熱媒体として用いる熱交換器などで形成することができる。この低融点金属としては、融点が排気ガス温度の変動範囲内にある、インジウム、リチウム、セレン、スズ、ビスマスを用いることができる。

また、車両の制動力（ブレーキ力）を制御する装置として、ブレーキ制御装置（ブレーキコントローラ）３０が設けられる。このブレーキ制御装置３０は通常はエンジン全般の運転を制御するりエンジン制御装置（ＥＣＵ）に含められる。このブレーキ制御装置３０は、ブレーキペダル３１の踏み込み量を検出する踏み込み量検出センサ３２、エンジンスピードセンサ（エンジン回転数センサ）３３、車両速度センサ３４等からの信号を入力し、車両ブレーキ２７を制御すると共に、発電機２４での発電の制御と発電した電力のヒータ２９への供給を制御する。

このヒータ２９が発電機２４の負荷として作用し、発電機２４が変速機２１の出力軸２２に対して制動力を発揮する。このヒータ２９の負荷を変動させることにより発電量及び制動力を制御する。なお、排気温度センサ３６はヒータ２９と蓄熱器２８の間に配置される。即ち、エンジン１０の出力軸２０に連結された変速機２１の出力軸２２と駆動輪２６との間に発電機２４を設け、この発電機２４に負荷を与えることにより、駆動輪２６に制動力を作用させる。この発電機２４を使用した制動により制動力が大きくなり、各駆動輪２６に対する車両ブレーキ２７の負荷も少なくなるのでブレーキライナー（ブレーキシュー）の消耗が少なくなる。

このエンジン１０においては、吸入空気Ａは、エアフィルタ（図示しない）を通過した後、吸気通路１１の吸気流量センサ３５を通過して、コンプレッサ１３ａにより圧縮加圧された後、インタークーラ１４で冷却され、吸気マニホールド１０ａに入り、各シリンダに送られる。この吸気流量は、吸気絞り弁１５で調整され、吸気流量センサ３５で検出される。また、シリンダ内で発生した排気ガスＧは、排気マニホールド１０ｂから排出されて、タービン１３ｂを駆動した後、ヒータ２９と蓄熱器２８を通過した後、排気ガス後処理装置１６に入り浄化されて、浄化された排気ガスＧｃとなって、サイレンサー（図示しない）を通過して大気中に放出される。この図１では排気ガス後処理装置１６は、酸化触媒１６ａとＤＰＦ１６ｂとから構成されている。また、必要に応じて、排気マニホールド１０ｂから排出された排気ガスＧの一部は、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ通路１７に導かれ、ＥＧＲクーラ１８で冷却された後、ＥＧＲ弁１９でその流量を調整されて吸気通路１１に導かれ、吸入空気Ａと混合される。

一方、エンジン１０の出力は出力軸２０の回転として取り出されるが、この回転は変速機２１で回転数を変更制御され、変速機２１の出力軸２２の回転となる。この回転は、ディファレンシャルギア２３により、左右の駆動軸２５に回転数の差の発生を許容しつつ分配され、各駆動輪２６を回転させて、車両を走行させる。

また、この変速機２１の出力軸２２に配設された発電機２４はブレーキ時に発電を行い、この発電により出力軸２２の回転を止める方向の制動力を発揮させる。この制動力により車両の走行を制動する。また、この発電機２４による制動力では不足する場合には、車両ブレーキ２７を作動させて必要な制動力を得る。

そして、このブレーキ制御装置３０は、図２に示すような制御フローに従って発電機２４、車両ブレーキ２７を制御する。この図２の制御フローはエンジンのスタートと共に起動され、エンジン１０の運転制御と並行して繰り返し呼ばれて実行されるものとして示してある。

この図２の制御フローでは、スタートすると、ステップＳ１１でブレーキペダル３１の踏み込みの有無をチェックする。ブレーキペダル３１が踏み込まれていなければ（ＮＯ）、そのままリターンし、ブレーキペダル３１が踏み込まれていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１２で、車両速度、エンジンスピード（エンジン回転数）、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、例えば、予め設定されブレーキ制御装置３０に入力されたマップデータ等を参照して、これらから要求ブレーキ力を算出する。

次のステップＳ１３で、要求ブレーキ力の大きさをチェックする。このチェックで要求ブレーキ力が発電システムの許容範囲内か否かを判定する。許容範囲内であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４で、要求ブレーキ力を発生する発電量で発電機２４の発電を行い、車両に制動をかける。この発電量は回路を高速で断続させて負荷を変える制御であるチョッパ制御という方法により変更する。

また、許容範囲外であれば（ＮＯ）、ステップＳ１５で、発電機２４の定格（＝許容範囲の上限）で発電を行い、発電機２４により車両に制動をかけると共に、不足するブレーキ力分だけ車両ブレーキ２７を作動させる。この車両ブレーキ２７では、不足分のブレーキ力に対応する大きさの油圧をかけてブレーキオイルを車両ブレーキ２７のブレーキライナーのシリンダ内に送り込み、ブレーキライナーをブレーキドラムに押圧させることにより制動力を発揮させる。

ステップＳ１４又はステップＳ１５の後は、ステップＳ１６で発電機２４で発電した電力をヒータ２９に送り、ヒータ２９を加熱する。このヒータ２９の加熱により通過する排気ガスＧを昇温させる。また、昇温した排気ガスＧにより蓄熱機２８を昇温し、蓄熱する。この排気ガスＧの昇温により、下流の排気ガス後処理装置１６の酸化触媒１６ａが活性化し、排気ガスＧ中の燃料が酸化され、更に排気ガス温度が上昇する。この上昇によりＤＰＦ１６ｂに捕集されたＰＭ（微小粒子）が酸化除去される。つまり、排気ガス後処理装置１６が活性化され、排気ガス浄化性能が高まる。

次に、ステップＳ１７で、ヒータ２９の温度をチェックし、設定温度以上であれば（ＹＥＳ）、ヒータ２９が過度に加熱されるのを防止するために、ステップＳ１８で、エンジン制御で吸入空気量を増加して排気ガスＧの温度を低下させる。これは、吸気絞り弁１５を開き、ＥＧＲ弁１９を閉じることにより行われる。

ステップＳ１７で、ヒータ２９の温度が設定温度以上でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。そして、ステップＳ１１でブレーキペダル３１の踏み込みが無くなるまで、ステップＳ１１〜ステップＳ１７又はステップＳ１１〜ステップＳ１８を繰り返す。

なお、ステップＳ１１でブレーキペダル３１の踏み込みが無くなった時には、ステップＳ１９で、ヒータ２９への送電を停止しリターンする。このリターン後に、また、図２の制御フローが呼ばれ、スタートし、ステップＳ１１〜Ｓ１９を実行し、リターンする。これをエンジンの停止まで繰り返す。エンジン停止と共に、この制御フローも停止する。

この図２の制御フローに従った制御により、車両速度とエンジンスピードとブレーキペダル踏み込み量とから要求ブレーキ力を算出し、この要求ブレーキ力が発電機２４による制動力の許容範囲（発電機２４の許容範囲）内か否かを判断し、この要求ブレーキ力が発電機２４による制動力の許容範囲内であれば、この要求ブレーキ力を発揮する発電量で制動をかけ、この要求ブレーキ力が発電機２４による制動力の許容範囲外であれば、所定の大きさの発電量（＝許容範囲の上限）による制動力で制動をかけると共に不足するブレーキ力を各輪（駆動輪）２６の車両ブレーキ２７で補うことができ、更に、発電機２４で発電された電力を、排気ガスＧを加熱するためのヒータ２９へ送ることができる。また、ヒータ２９が熱損傷を受けないための閾温度である所定値（設定値）よりも高い場合に、ヒータ２９への送電を継続したまま、エンジン１０の吸気絞り弁１５を開くと共に、ＥＧＲ弁１９を閉じて、吸入空気量を増加してヒータ２９の昇温を抑制してヒータ２９の熱損傷を回避することができる。

また、エンジン１０の排気通路１２のターボチャージャ１３のタービン１３ｂと排気ガス後処理装置１６との間に設けた蓄熱器２８により、ブレーキ時の発電機２４の電力でヒータ２９を加熱して排気ガスＧを暖めると共に、この排気ガスＧの熱を蓄熱器２８で蓄えて、次の加速時において、この蓄熱器２８で蓄熱された熱で排気ガスＧを暖める。これによりブレーキを作動させる減速時のみならず、加速時にも排気ガスＧの昇温を行うことができるようになる。

次に他の実施の形態の車両について説明する。この実施の形態では、図３及び図４に示すように蓄熱器２８を迂回するバイパス通路４１、４１Ａを設けると共に、排気ガスＧをこれらのバイパス通路４１、４１Ａに流したり、蓄熱器２８側に流したりするのを制御するための流路切替弁４２を設ける。なお、図３の構成では、第１の排気ガス温度センサ３６ａをヒータ２９と蓄熱器２８の間に配置し、第２の排気ガス温度センサ３６ｂを蓄熱器２８の下流側に配置して、ヒータ２９の温度と蓄熱器２８の温度を監視する。また、図４の構成では、排気ガス温度センサ３６ｃを蓄熱器２８の下流側に配置して蓄熱器２８の温度を監視する。

これらのバイパス通路４１、４１Ａを備えた構成においては、蓄熱器２８の温度が低い時には、排気ガスＧが蓄熱器２８を通過すると排気ガスＧの温度が下がってしまうので、流路切替弁４２を操作して、排気ガスＧをバイパス通路４１、４１Ａに流す。これにより排気ガスＧの温度低下を防ぐことができる。

一方、蓄熱器２８の温度が低い時であっても、車両のブレーキ時では、ヒータ２９に送電して少量の排気ガスＧを加熱すると共に蓄熱器２８側に流して、排気ガスＧと蓄熱器２８の温度上昇を行う。また、蓄熱器２８の温度が高い時には、排気ガスＧを蓄熱器２８側に流して排気ガスＧの温度上昇を行う。これらの排気ガスＧの昇温により排気ガス後処理装置１６を活性化し、排気ガスの浄化効率を上昇させる。

なお、図４のように、蓄熱器２８の周りを二重構造にして保温効果を持たせると共に、排気ガスＧを蓄熱器２８の外側に流すことで、蓄熱器２８を暖めながらバイパスさせることができる。これにより、エンジン１０の高負荷運転時等の排気ガス温度が高い場合には、排気ガスの過度の温度低下を回避しながら、蓄熱器２８を昇温することができる。

また、排気ガス後処理装置１６の種類によっては、排気ガスＧの温度にウィンドウ（上下に制限のある範囲）があるので、蓄熱器２８を通過させると排気ガスＧの温度が高くなり過ぎてウィンドウの上限温度を超える場合には、流路切替弁４２を操作して、排気ガスＧをバイパス通路４１、４１Ａ側に流すこともできるようになる。つまり、バイパス通路４１、４１Ａと流路切替弁４２により、排気ガス後処理装置１６に流入する排気ガスＧの温度をより適切な温度に制御することができるようになる。

本発明に係る実施の形態の車両のエンジン及びブレーキの構成を示す図である。本発明に係る実施の形態の車両のブレーキ制御に関する制御フローの例を示す図である。本発明に係わる他の実施の形態の蓄熱体バイパス機構の一例を示す図である。本発明に係わる他の実施の形態の蓄熱体バイパス機構の他の例を示す図である。

符号の説明

１０エンジン
１１吸気通路
１２排気通路
１５吸気絞り弁
１６排気ガス後処理装置
１９ＥＧＲ弁
２０エンジンの出力軸
２１変速機
２２変速機の出力軸
２３ディファレンシャルギア
２４発電機
２５駆動軸
２６駆動輪
２７車両ブレーキ
２８蓄熱器
２９ヒータ
３０ブレーキ制御装置（ブレーキコントローラ）
３１ブレーキペダル
３２踏み込み量検出センサ
３３エンジンスピードセンサ（エンジン回転数センサ）
３４車両速度センサ
３５吸気流量センサ（ＭＡＦセンサ）
３６排気温度センサ
Ａ吸入空気
Ｇ排気ガス
Ｇｃ浄化された排気ガス

Claims

エンジンの出力軸に連結される変速機の出力軸と駆動輪との間の動力伝達機構中に発電機を設け、該発電機に負荷を与えることにより、前記駆動輪に制動力を作用させる車両において、エンジンの排気通路に設けた排気ガスを浄化処理する排気ガス後処理装置より上流側に、排気ガスを加熱するためのヒータを配設すると共に、要求ブレーキ力を車両速度とエンジンスピードとブレーキペダル踏み込み量とから算出し、前記要求ブレーキ力が前記発電機による制動力の許容範囲内か否かを判断し、許容範囲内であれば、前記要求ブレーキ力を発揮する発電量で制動をかけ、許容範囲外であれば、所定の大きさの発電量で制動をかけると共に不足するブレーキ力を各輪の車両ブレーキで補い、更に、前記発電機で発電された電力を前記ヒータへ送ることを特徴とする車両。
エンジンの排気通路の前記排気ガス後処理装置の上流側に蓄熱器を設けると共に、前記ヒータを、前記蓄熱器の上流側又は前記蓄熱器に配置することを特徴とする請求項１記載の車両。
前記ヒータの温度が所定の設定値よりも高い場合に、エンジンの吸気絞り弁を開くと共に、ＥＧＲ弁を閉じることを特徴とする請求項１又は２記載の車両。