JP2008180194A - 排気管支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】十分な耐久性と安定した防振特性とを確保しつつ、高周波数領域での振動低減効果が有利に高められた排気管支持装置を提供する。
【解決手段】互いに離間配置された第一及び第二取付部１６，１８と、それら第一及び第二取付部１６，１８の離間方向と直角な方向で互いに離隔配置されて、両取付部１６，１８を相互に連結する一対のアーム部２４ａ，２４ｂと、かかる一対のアーム部２４ａ，２４ｂの長さ方向の中央部同士を相互に連結する中央連結部１４とを、ゴム弾性体材料により一体に形成すると共に、第一及び第二取付部１６，１８の離間方向と一対のアーム部の離隔方向とに対して直角な方向の両側に位置する、各アーム部２４の長さ方向中央部の二つの側面部のうちの少なくとも何れか一方に、マス部４２を一体的に突出形成して、構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気管支持装置に係り、特に、自動車等の車両の排気管を車体に対して防振支持するのに好適に用いられる排気管支持装置の改良された構造に関するものである。

一般に、自動車等の車両におけるエンジン（内燃機関）の排気管は、その前端部においてエンジンに連結されると共に、中間部や後部において車体に対して所定の弾性支持体からなる排気管支持装置、所謂マフラーサポートを介して、弾性的に懸吊、支持されるようになっている。

この排気管支持装置には各種の構造のものがあり、その中の一種として、車体側の支持部が取り付けられる第一取付部と、この第一取付部に対して所定の間隙を隔てて離間する、排気管側の支持部が取り付けられる第二保持部と、それら第一取付部と第二取付部との離間方向に対して直角な方向で互いに離隔された状態において、第一取付部と第二取付部とを相互に連結する一対のアーム部とを、ゴム弾性体材料により一体に形成してなるのものが、知られている。このような構造を有する排気管支持装置においては、エンジンの駆動や車両の走行等によって排気管から車体に或いは車体から排気管に伝達される振動が、一対のアーム部の弾性変形作用によって吸収乃至は低減されるようになっている。

ところが、そのような従来の排気管支持装置にあっては、入力振動により一対のアーム部に上下方向における引っ張り及び圧縮応力が作用すると、それら一対のアーム部が左右方向に振れ出す、所謂サージング現象が生じ、それによって、例えば５００Ｈｚ以上の高周波数領域で絶対ばね定数（振動伝達率）が大きくなって、振動低減効果が低下するといった問題が内在していた。

かかる状況下、第一及び第二の両取付部間の間隙内に配された、ゴム弾性体材料からなる中央連結部にて、一対のアーム部を相互に連結してなる構造の排気管支持装置も、提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような構造を有する排気管支持装置においては、サージングによる左右方向の振れが、中央連結部の引っ張り及び圧縮作用に基づいて緩和されて、高周波数領域での絶対ばね定数が有利に小さくされ、以て、振動低減効果の向上が図られているのであるが、それは、特に、近年における自動車の高級化志向の高まりに伴って排気管支持装置に望まれる防振性能の更に厳しい要求に対して、十分に応える得るものであるとは言い難いものであった。

他方、第一取付部と第二取付部とが一対のアーム部にて連結されたゴム弾性体からなる、従来の基本構造を備えた排気管支持装置において、一対のアーム部のそれぞれにおける離隔方向内側や外側の部分、つまり各アーム部の内側側面部や外側側面部に対して、膨出部や突出部が一体形成されてなるものも、知られている（例えば、下記特許文献２参照）。このような構造の排気管支持装置にあっては、各アーム部に設けられた膨出部や突出部がダンパマスとして機能することで、サージングのピーク周波数が、それまでの値（例えば５００Ｈｚ以上）よりも低周波数側に移行し、それによって、例えば５００Ｈｚ以上の高周波数領域での絶対ばね定数が低下せしめられるようになっている。

そこで、特に高周波数領域での振動低減効果の更なる向上を図るために、上記の如き特徴的な二つの構造、つまり一対のアーム部を中央連結部にて一体的に連結する構造と、ダンパマスとして機能する膨出部や突出部を各アーム部に一体形成する構造とを組み合わせて採用することが、容易に考えられる。しかしながら、ダンパマスとしての膨出部や突出部が、一対のアーム部のそれぞれの内側側面部や外側側面部に設けられるものであるため、上記の如き基本構造を備えた従来の排気管支持装置に対して、上記の特徴的な二つの構造を単純に組み合わせて採用しただけでは、十分な耐久性や安定した防振特性を確保することが困難であった。

すなわち、従来の排気管支持装置において、一対のアーム部を中央連結部にて一体的に連結した上で、更に膨出部や突出部を各アーム部の内側側面部に設ける場合、かかる内側側面部のうちの自由表面とされた部分が小さくなり、それに伴って、振動入力時に弾性変形せしめられる各アーム部の内側側面部の自由長が不可避的に短くなってしまう。そして、それによって、弾性変形時における各アーム部の内側側面部での応力が増大し、それが耐久性の低下を招くこととなる。

また、膨出部や突出部を各アーム部の外側側面部に設ける場合には、排気管支持装置の幅寸法が、膨出部や突出部の高さ分だけ大きくなり、それによって、排気管支持装置の車両への装着状態下で、膨出部や突出部が、排気管の周囲に配設される各種の部材や部品と接触する可能性が高くなる。そして、それら膨出部や突出部が他部材等と接触すると、各アーム部の弾性変形作用が阻害されて、排気管支持装置において、バラツキのない安定した防振特性が得られないようになってしまう恐れが惹起されるのである。

特許第２５８５８０５号公報 特開平９−２９６８４８号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、十分な耐久性と安定した防振特性とを確保しつつ、高周波数領域での振動低減効果が更に有利に高められ得るようにした排気管支持装置の改良された構造を提供することにある。

そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、その要旨とするところは、車体側の支持部が取り付けられる第一取付部と、該第一取付部に対して所定の間隙を隔てて離間する、排気管側の支持部が取り付けられる第二取付部と、それら第一取付部と第二取付部との離間方向に対して直角な方向で互いに離隔された状態において、該第一取付部と該第二取付部とを相互に連結する一対のアーム部と、それら第一及び第二の両取付部間の前記間隙内に配されて、該一対のアーム部の長さ方向の中央部同士を相互に連結する中央連結部とを、ゴム弾性体材料により一体に形成してなる排気管支持装置において、前記第一取付部と前記第二取付部との離間方向と前記一対のアーム部の離隔方向の両方向に対して直角な方向の両側に位置する、該アーム部の長さ方向中央部の二つの側面部のうちの少なくとも何れか一方に、所定の質量を有するマス部が、一体的に突出形成されていることを特徴とする排気管支持装置にある。

なお、このような本発明に従う排気管支持装置の好ましい態様の一つによれば、前記一対のアーム部の離隔方向内側に位置する、該一対のアーム部のそれぞれにおける長さ方向中央部の内側側面部に対して、前記中央連結部が、長さ方向両側の端部においてそれぞれ一体的に接続されることとなる。

また、本発明に従う排気管支持装置の望ましい態様の一つによれば、前記第一取付部と前記第二取付部との離間方向の両側に位置する、前記中央連結部の第一取付部側側面部及び第二取付部側側面部と、前記アーム部の内側側面部との間に形成される該第一取付部側の角部と該第二取付部側の角部が、それぞれ湾曲角部とされる。

さらに、本発明に従う排気管支持装置の別の好ましい態様の一つによれば、前記第一取付部側の湾曲角部と前記第二取付部側の湾曲角部のそれぞれの曲率半径：ｒが同一の大きさとされると共に、前記マス部における前記アーム部の内側側面部と面一となる側面部分のうちの最も第一取付部に近位な部位と最も第二取付部に近位な部位との間の距離：Ｌが、前記中央連結部の肉厚：Ｔに対して、前記第一取付部側の湾曲角部の曲率半径：ｒと前記第二取付部側の湾曲角部の曲率半径：ｒとを加えた値：Ｔ＋２ｒと同じか又はそれよりも小さい値とされる。なお、ここで言う中央連結部の肉厚：Ｔとは、中央連結部の第一取付部側側面部と第二取付部側側面部との間の距離を言う。

すなわち、このような本発明に従う排気管支持装置にあっては、全体がゴム弾性体材料からなる一体成形品にて構成されると共に、一対のアーム部を中央連結部にて一体的に連結する構造と、ダンパマスとして機能するマス部を各アーム部に一体的に突出形成する構造とが組み合わされて採用されているところから、サージングによる各アーム部の左右方向の振れが緩和されると共に、サージングのピーク周波数が、それまでの値よりも低周波数側に移行せしめられるようになる。そして、それらの相乗作用によって、高周波数領域での絶対ばね定数が、より十分に小さくされ得、以て、高周波数領域での振動低減効果が更に一段と効果的に高められ得る。

そして、かかる本発明装置においては、特に、第一取付部と第二取付部との離間方向と一対のアーム部の離隔方向の両方向に対して直角な両側に位置するアーム部の側面部、換言すれば、一対のアーム部の離隔方向内側や外側に位置する内側側面部や外側側面部とは異なる二つの側面部に対して、マス部が一体的に突出形成されている。それ故、マス部が各アーム部の内側側面部に形成される場合とは異なって、各アーム部へのマス部の形成により、各アーム部の内側側面部の自由長が短くなって、弾性変形時における各アーム部の内側側面部での応力が増大せしめられるようなことが有利に回避され得る。また、マス部が各アーム部の外側側面部に形成される場合とも異なって、各アーム部へのマス部の形成により、排気管支持装置全体の幅寸法がマス部の高さ分だけ大きくなってしまい、排気管支持装置の車両への装着状態下で、マス部が、排気管の周囲に配設される各種の部材や部品と接触して、各アーム部の弾性変形作用が阻害されるようなことも、有利に避けられ得る。

従って、かくの如き本発明に従う排気管支持装置にあっては、十分な耐久性と安定した防振特性とを確保しつつ、高周波数領域での振動低減効果が、更に有利に高められ得る。そして、その結果、近年の排気管支持装置に対する更に厳しい要求性能にも十分に応え得るだけの優れた防振性能が、効果的に発揮され得ることとなるのである。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１乃至図３には、本発明に従う構造を有する排気管支持装置の一実施形態として、自動車の排気管を車体に支持させるマフラーサポートが、その正面形態と縦断面形態と平面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図から明らかなように、本実施形態のマフラーサポート１０は、全体として、θ形状を呈し、筒状乃至はリング状の本体ゴム部１２と、この本体ゴム部１２の中心軸：Ｐを通って、その内周面の互いに対向する部位同士を連結する中央連結部１４とを備えた、ゴム弾性体材料からなる一体成形品にて、構成されている。

より詳細には、マフラーサポート１０のゴム本体部１２は、比較的に厚い、一定の肉厚をもって水平方向に所定長さで延びる、断面楕円状乃至は長円状のゴム筒状体からなっている。また、そのような本体ゴム部１２においては、その中心軸：Ｐに関して対称となる、図１中の上部部位と下部部位とが、それぞれ、第一取付部１６及び第二取付部１８とされている。つまり、第一取付部１６と第二取付部１８とが、それらの間に、筒状の本体ゴム部１２の内孔からなる間隙を隔てて、図１中の上下方向に離間位置した状態で、本体ゴム部１２に設けられている。なお、以下からは、便宜上、第一取付部１６側を上側、第二取付部１８側を下側と言い、また、それら各取付部１６，１８の離間方向を上下方向と言い、更に、図１中で左右方向となる、各取付部１６，１８の離間方向に対して直角な方向を左右方向と言うこととする。

また、それら各取付部１６，１８は、筒状の本体ゴム部１２の軸方向に延びる円形の内孔を備えた、断面長円状の筒体からなっており、そのうような各取付部１６，１８の内孔が、それぞれ取付孔２０，２２とされている。そして、かかる各取付孔２０，２２に対して、車体側と排気管側のそれぞれの支持部が挿入されて、取り付けられるようになっている。

なお、ここでは、第一取付部１６と第二取付部１８のそれぞれの軸方向両側端部が、本体ゴム部１２の厚さ方向の両側端面から所定高さで突出せしめられると共に、各取付部１６，１８の筒壁部の一部が、本体ゴム部１２の内孔内に突出せしめられている。これにより、第一取付部１６と第二取付部１８とが所定大きさの径を有する取付孔２０，２２を備えた上で、それら両各取付部１６，１８の軸方向長さと肉厚とが十分に大きくされ、以て、第一及び第二取付部２０，２２が、車体側と排気管側のそれぞれの支持部が各取付孔２０，２２に挿入された状態で負荷される荷重に対して、十分な強度を発揮し得るようになっている。

また、本体ゴム部１２にあっては、その上部部位と下部部位とからなる第一取付部１６と第二取付部１８との間に位置する二つの中間部分が、それぞれ一対のアーム部２４ａ，２４ｂとされている。

つまり、一対のアーム部２４ａ，２４ｂは、比較的に厚い肉厚（図１における左右方向の寸法）と広い幅（図１における紙面に垂直な方向の寸法で、筒状のゴム本体部１２の軸方向長さに相当する）とを備えた、湾曲板形態を呈する二つのゴム板からなり、互いに離間配置された第一取付部１６と第二取付部１８との間において、それらの離間方向とは直角となる左右方向に互いに離間し、対向せしめられた状態で、その対向方向外側に凸となるように湾曲して上下方向に延びるように配置されている。

なお、それら各アーム部２４においては、互いの離間方向内側に位置するそれぞれの対向面が内側側面部２６とされる一方、それとは反対側の離間方向外側に位置する側面部分が外側側面部２８とされている。また、各アーム部２４の離間方向と第一及び第二取付部１６，１８の互いの離間方向の両方向に対して直角な方向、つまり、各アーム部２４の幅方向の両側の端面のうちの一方（図２における左側の端面）が表側側面部３０とされ、更に、それらのうちの他方（図２における右側の端面）が裏側側面部３２とされている。

そして、このような一対のアーム部２４ａ，２４ｂのうちの一方のアーム部２４ａが、内側側面部２６の上端部分と下端部分とにおいて、第一取付部１６と第二取付部１８のそれぞれの左側側面に一体化されて、それら両取付部１６，１８の左側側面同士を互いに連結し、また、他方のアーム部２４ｂが、内側側面部２６の上端部分と下端部分とにおいて、第一取付部１６と第二取付部１８のそれぞれの右側側面に一体化されて、それら両取付部１６，１８のそれぞれの右側側面同士を互いに連結している。

かくして、第一及び第二取付部１６，１８にそれぞれ取り付けられた車体側の支持部と排気管側の支持部とが、一対のアーム部２４ａ，２４ｂにより弾性的に連結されて、排気管が、マフラーサポート１０を介して、車体に対して弾性的に懸吊、支持されるようになっている。そして、それにより、排気管から車体に或いは車体から排気管に伝達される振動が、一対のアーム２４ａ，２４ｂ部の弾性変形作用にて吸収乃至は低減されるようになっているのである。

一方、中央連結部１４は、一対のアーム部２４ａ，２４ｂ同士の間の離間距離と同じ長さ（図１中の左右方向の寸法）と、それら各アーム部２４の幅と同一の幅（図１における紙面に垂直な方向の寸法で、筒状のゴム本体部１２の軸方向長さに相当する）と、各アーム部２４の肉厚よりも所定寸法薄い肉厚（図１における上下方向の寸法で、後述する中央連結部１４の上側側面部３４と下側側面部３８の間の距離に相当する）とを有する矩形平板状のゴム板にて、構成されている。

そして、このような中央連結部１４が、一対のアーム部２４ａ，２４ｂ同士の間、つまり、第一取付部１６と第二取付部１８との間の間隙内において、上下方向の中央位置に、水平に延びるように配置されている。また、そのような配置状態下で、長さ方向の両側端部において、各アーム部２４の長さ方向（図１中の上下方向）の中央に位置する内側側面部２６部分に対して、一体的に接続されている。これにより、一対のアーム部２４ａ，２４ｂが、長さ方向の中央に位置する内側側面部２６部分同士において、中央連結部１４により相互に弾性的に連結されている。

そうして、本実施形態では、排気管を車体に対して弾性的に懸吊、支持せしめた状態下で、排気管や車体への振動入力に伴って生ずる一対のアーム部２４ａ，２４ｂのサージングによる左右方向の振れが、中央連結部１４の引っ張り及び圧縮作用に基づいて緩和され得るようになっている。

なお、ここでは、上記せるように、アーム部２４ａ，２４ｂが、長さ方向の中央に位置する内側側面部２６部分同士において、中央連結部１４により相互に連結されているところから、アーム部２４ａ，２４ｂが、例えば表側側面面部３０同士や裏側側面部３２同士において、中央連結部１４により相互に連結される場合とは異なって、本体ゴム部１２の軸方向長さ、ひいてはマフラーサポート１０全体の幅を無用に増大させることなく、中央連結部１４の幅を十分に大きく為すことが出来、それによって、マフラーサポート１０全体の大型化を招くことなしに、中央連結部１４の強度が十分に確保され得ると共に、中央連結部１４のばね定数の幅広いチューニングが可能となるといった利点が得られる。

また、各アーム部２４の内側側面部２６に対する中央連結部１４の接続部分において、中央連結部１４の上側（第一取付部１６側）に位置する、第一取付部側側面部としての上側側面部３４と、各アーム部２４の内側側面部２６との間に形成される上側の角部が、円弧面からなる上側湾曲角部３６とされており、更に、中央連結部１４の下側（第二取付部１８側）に位置する、第二取付部側側面部としての下側側面部３８と、各アーム部２４の内側側面部２６との間に形成される下側の角部も、円弧面からなる下側湾曲角部４０とされている。

これによって、中央連結部１４の上側及び下側側面部３４，３８と各アーム部２４の内側側面部２６との間に形成される角部が、例えば角張った形状とされている場合に比して、一対のアーム部２４ａ，２４ｂや中央連結部１４の弾性変形時に、上側及び下側湾曲角部３６，４０での応力集中が有利に緩和され、以て、そのような応力集中に起因した上側及び下側湾曲角部３６，４０への亀裂や損傷等の発生が、効果的に防止され得るようになっている。

また、本実施形態では、かかる中央連結部１４が一体的に接続される各アーム部２４の長さ方向中央部の表側側面部３０部分と裏側側面部３２部分とに対して、互いに同一の質量を有する４個のマス部４２が、それぞれ一つずつ、一体形成されている。そして、それら各マス部４２は、質量が所定の大きさにチューニングされて、一対のアーム部２４ａ，２４ｂのサージングのピーク周波数を、それまでの値（例えば５００Ｈｚ以上）よりも低周波数側に移行させるダンパマスとして機能せしめられるようになっている。

而して、ここでは、特に、それら４個のマス部４２が、何れも、各アーム部２４における表側側面部３２の中央部の幅と同一の幅（図１中の左右方向の寸法）と、中央連結部１４の肉厚寸法よりも僅かに大きな長さ（図１中の上下方向の寸法）と、第一及び第二取付部１６，１８における軸方向両側端部の本体ゴム部１２からの突出高さよりも所定寸法高い突出高さとを備えた、互いに同一大きさの略矩形ブロック形状を呈している。また、このブロック状のマス部４２における第一取付部１６側の側面部が上側側面部４４とされている一方、第二取付部１８側の側面部が下側側面部４６とされている。

そして、このような４個のマス部４２が、それぞれ、各アーム部２４の長さ方向中央部において、内側側面部２６上や外側側面部２８上に何等存在することなく、また、それら内側側面部２６の側や外側側面部２８の側に突出するようことも全くなしに、表側側面部３０上と裏側側面部３２上とのみにおいて、上側側面部４４と下側側面部４６のそれぞれの一部を各アーム部２４の内側側面部２６と面一として、本体ゴム部１２の軸方向に所定高さで突出するように、一体形成されている。

これによって、例えば、マス部４２を、各アーム部２４に対して、外側側面部２８上に突設する場合や、外側側面部２８側に突出するように一体形成する場合とは異なって、本体ゴム部１２、ひいてはマフラーサポート１０全体の幅（図１中の左右方向の寸法）がマス部４２の高さ分だけ増大し、それによって、マフラーサポート１０の自動車への装着状態下で、マフラーサポート１０の周辺に設置される種々の部材や部品等とマス部４２との間での接触や干渉が生ずるようなことが、未然に防止され得る。また、マス部４２を各アーム部２４の内側側面部２６上に一体的に突出形成する場合とは異なって、マス部４２が形成されることで各アーム部２６の内側側面部３６の自由長（図１においてＭにて示される寸法）が短くなって、弾性変形時における各アーム部２４の内側側面部３６での応力が増大することも、未然に防止され得るようになる。

また、本実施形態においては、図４に示されるように、各アーム部２４と中央連結部１４との間に形成される上側湾曲角部３６と下側湾曲角部４０のそれぞれの曲率半径：ｒが、互いに同一の値とされている。そして、マス部４２の上側側面部４４のうち、各アーム部４２の内側側面部２６と面一となる部分の最も第一取付部１６に近位な部位：ａと、マス部４２の下側側面部４６のうち、各アーム部４２の内側側面部２６と面一となる部分のうちの最も第二取付部１８に近位な部位：ｂとの間の距離：Ｌが、中央連結部１４の肉厚：Ｔに対して、上側湾曲角部３６の曲率半径：ｒと下側湾曲角部４０の曲率半径：ｒとを加えた値：Ｔ＋２ｒと同じか又はそれよりも小さい値とされている。

ここにおいて、例えば、マス部４２が、各アーム部２４の長さ方向中央部分の表側及び裏側側面部３０，３２上のみに形成されてはいるものの、上記のように規定されるマス部４２の長さ方向中間部の長さ：Ｌが、中央連結部１４の肉厚に上側及び下側湾曲角部３６，４０のそれぞれの曲率半径を加えた値：Ｔ＋２ｒよりも大きくされる場合、つまり、マス部４２が、例えば、図４に二点鎖線で示す如き形態とされる場合には、各アーム部２４の内側側面部２６上にマス部４２が形成されてはいないものの、各アーム部２４の上下方向の弾性変形時に、内側側面部２６のうちの図４にＷにて示される部分が、マス部４２の形成によって上下方向のばね定数が大きくされたアーム部２４部分にて実質的に拘束され、それによって、図４にＷにて示される内側側面部２６部分の弾性変形量が、その他の内側側面部２６部分の弾性変形量よりも小さくなってしまう。

それ故、本実施形態においては、上記の如く、マス部４２の中間部長さ：Ｌ≦Ｔ＋２ｒとされていることによって、各アーム部２４の内側側面部２６の全体が、マス部４２が形成されたアーム部２４部分にて拘束されることなく、自由に弾性変形せしめられ得るようになっている。そして、その結果、各アーム部２４へのマス部４２の形成により、内側側面部３６の自由長（図１においてＭにて示される寸法）が実質的に短くなって、弾性変形時における各アーム部２４の内側側面部３６での応力が増大することが、更に確実に且つ有利に防止され得るのである。

しかも、上側湾曲角部３６と下側湾曲角部４０のそれぞれの曲率半径：ｒが、互いに同一の値とされていることで、各アーム部２４におけるマス部４２を挟んで第一取付部１６側に位置する部分と第二取付部１８側に位置する部分のそれぞれの内側側面部２６部分の自由長：Ｍが、互いに同一の長さとされる。それによって、各アーム部２４における第一取付部１６側の内側側面部２６部分と第二取付部１８側の内側側面部２６部分との間で、弾性変形時に応力の差が生じて、応力の大なる部分の耐久性が応力の小なる部分の耐久性に比して低いものとなってしまうようなことが、有利に防止され得る。

このように、本実施形態のマフラーサポート１０にあっては、サージングによる各アーム部２４の左右方向の振れが有利に緩和されると共に、サージングのピーク周波数が、それまでの値よりも低周波数側に移行せしめられるようになっているため、例えば５００Ｈｚ以上の高周波数領域での絶対ばね定数が、より十分に小さくされ得、以て、高周波数領域での振動低減効果が、更に一段と効果的に高められ得る。

そして、特に、かかるマフラーサポート１０では、各アーム部２４へのマス部４２の形成による内側側面部２６の自由長：Ｍの減少と、それに起因した弾性変形時における内側側面部２６での応力の増大とが有利に防止され得ることに加えて、自動車への装着状態下で、各アーム部２４に形成されたマス部４２の他部材との接触乃至は干渉が有利に回避され得るところから、上記の如き高周波数領域での振動低減効果の更なる向上が、十分な耐久性と安定した防振特性とを確保しつつ、極めて効果的に実現され得るのである。

また、本実施形態では、中央連結部１４の上側及び下側側面部３４，３８と各アーム部２４の内側側面部２６との間に形成される角部が円弧面からなる湾曲角部３６，４０とされていることや、それら各湾曲角部３６，４０の曲率半径：ｒが同一の値とされていること、更にはマス部４２の中間部長さ：Ｌが特定の値とされていること等によって、
弾性変形時における各アーム部２４の内側側面部３６での応力の増大や部分的なバラツキ等が生ずることが有利に防止され得る。そして、これによっても、更に優れた耐久性が発揮され得ることとなるのである。

さらに、本実施形態のマフラーサポート１０においては、マス部４２が、各アーム部２４に対して一体的に突出形成されているため、例えば、ゴム材料を用いた射出成形等により、複数のマス部４２が、本体ゴム部１２や中央連結部１４と共に、容易に且つ確実に一体成形され得て、優れた成形性が発揮され得る。

ここにおいて、本実施形態のマフラーサポート１０が、上記せる如き優れた特徴を有するものであることを確認するために、本発明者等は、各アーム部２４にマス部４２が一体的に突設されてなる、図１乃至図３に示される如き構造を有するマフラーサポート１０（本発明品）と、各アーム部２４にマス部４２が何等形成されていない以外は、図１乃至図３に示されるマフラーサポート１０と同一の構造を有する従来のマフラーサポート（従来品）とについて、ＦＥＭ解析を公知の手法により行って、それら２種類のマフラーサポートにおける絶対ばね定数（振動伝達率）と周波数との関係を、それぞれ調べた。その結果を、図５に示した。

かかる図５から明らかなように、従来品では、５７０Ｈｚ程度の周波数において、絶対ばね定数の値がピークとなっている。これに対して、本発明品にあっては、４８０Ｈｚ程度の周波数において、絶対ばね定数の値がピークとなっているのであって、５００Ｈｚ以上の高周波数域では、絶対ばね定数の値が十分に小さくされている。しかも、本発明品における絶対ばね定数のピーク値が、従来品における絶対ばね定数のピーク値よりも十分に小さくされている。そうして、本発明品では、絶対ばね定数のピーク値を、単に、低周波数側に移行させただけの場合よりも、５００Ｈｚ以上の高周波数域での絶対ばね定数の値が、更に一層小さくされている。

これらのことから、本発明に従う構造を有する排気管支持装置が、５００Ｈｚ以上の高周波数域において、より優れた振動低減効果を十分に発揮するものであることが、極めて明確に認識され得る。

以上、本発明の代表的な一つの実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示であって、本発明は、そのような実施形態における具体的な記述によって何等限定的に解釈されるものでないことが、理解されるべきである。

例えば、一対のアーム部２４ａ，２４ｂが、第一取付部１６と第二取付部１８との離間方向に対して直角な方向で互いに離隔された状態において、それら両取付部１６，１８を連結するものであれば、第一取付部１６と第二取付部１８に対する一対のアーム部２４ａ，２４ｂの取付位置は、例示のものに、何等限定されるものではない。従って、例えば、第一取付部１６の下面や第二取付部１８の上面、或いはそれら両取付部１６，１８の軸方向の端面に対して、各アーム部２４を取り付けることも出来る。

さらに、前記実施形態では、マス部４２が、各アーム部２４の長さ方向中央部分における表側側面部３０と裏側側面部３２の両方に、それぞれ設けられていたが、例えば、マス部４２は、各アーム部２４の長さ方向中央部分における表側側面部３０と裏側側面部３２のうちの少なくとも何れか一方に設けられておれば良い。

また、本体ゴム部１２や中央連結部１４の全体形状が、更にはマス部４２の形状や大きさも、例示のものに限定されるものでないことは、言うまでもないところである。

加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車の排気管を車体に支持させる排気管支持装置（マフラーサポート）に適用したものの具体例が示されていたが、本発明は、その他、自動車以外の車両の排気管を支持するための排気管支持装置の何れに対しても有利に適用され得ることは、勿論である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

本発明に従う構造を有する排気管支持装置の一実施形態を示す正面説明図である。 図１におけるII−II断面説明図である。 図１における平面説明図である。 図１における部分拡大説明図である。 本発明に従う構造を有する排気管支持装置と従来構造を有する排気管支持装置のそれぞれのものにおける絶対ばね定数と周波数の関係をＦＥＭ解析にて調べた結果を示すグラフである。

符号の説明

１０ マフラーサポート １２ 本体ゴム部
１４ 中央連結部 １６ 第一取付部
１８ 第二取付部 ２４ アーム部
２６ 内側側面部 ３６ 上側湾曲角部
４０ 下側湾曲角部 ４２ マス部

Claims (4)

1. 車体側の支持部が取り付けられる第一取付部と、該第一取付部に対して所定の間隙を隔てて離間する、排気管側の支持部が取り付けられる第二取付部と、それら第一取付部と第二取付部との離間方向に対して直角な方向で互いに離隔された状態において、該第一取付部と該第二取付部とを相互に連結する一対のアーム部と、それら第一及び第二の両取付部間の前記間隙内に配されて、該一対のアーム部の長さ方向の中央部同士を相互に連結する中央連結部とを、ゴム弾性体材料により一体に形成してなる排気管支持装置において、
   前記第一取付部と前記第二取付部との離間方向と前記一対のアーム部の離隔方向の両方向に対して直角な方向の両側に位置する、該アーム部の長さ方向中央部の二つの側面部のうちの少なくとも何れか一方に、所定の質量を有するマス部が、一体的に突出形成されていることを特徴とする排気管支持装置。
2. 前記一対のアーム部の離隔方向内側に位置する、該一対のアーム部のそれぞれにおける長さ方向中央部の内側側面部に対して、前記中央連結部が、長さ方向両側の端部においてそれぞれ一体的に接続されている請求項１に記載の排気管支持装置。
3. 前記第一取付部と前記第二取付部との離間方向の両側に位置する、前記中央連結部の第一取付部側側面部及び第二取付部側側面部と、前記アーム部の内側側面部との間に形成される該第一取付部側の角部と該第二取付部側の角部が、それぞれ湾曲角部とされている請求項２に記載の排気管支持装置。
4. 前記第一取付部側の湾曲角部と前記第二取付部側の湾曲角部のそれぞれの曲率半径：ｒが同一の大きさとされると共に、前記マス部における前記アーム部の内側側面部と面一となる側面部分のうちの最も第一取付部に近位な部位と最も第二取付部に近位な部位との間の距離：Ｌが、前記中央連結部の肉厚：Ｔに対して、前記第一取付部側の湾曲角部の曲率半径：ｒと前記第二取付部側の湾曲角部の曲率半径：ｒとを加えた値：Ｔ＋２ｒと同じか又はそれよりも小さい値とされている請求項３に記載の排気管支持装置。
   

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