JP2008179215A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より一層安全にカーブを走行することができる車両用シート装置を提供する。
【解決手段】道路状況に応じて両サイドサポート部１６、１７の制御量を算出し、制御量に基づくサポート要求により両サイドサポート部１６、１７を開閉駆動する車両用シート装置である。電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度Ｇ_ｒｑを算出するステップＳ１１と、必要減速度Ｇ_ｒｑと閾値Ｇ_ｔｈとを比較して、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えたことを判断するステップＳ１２、Ｓ１３と、ステップＳ１２、Ｓ１３により必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えたと判断された場合、電子地図データに基づいた両サイドサポート部１６、１７の制御量を取得するステップＳ１５と、この制御量に基づくサポート要求を出力して、両サイドサポート部１６、１７の開閉駆動を指示するステップＳ１６と、を備える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、道路状況に応じてサイドサポート部を開閉駆動する車両用シート装置に関する。

従来、特許文献１に記載された車両用シート装置が知られている。この車両用シート装置は、ナビゲーションシステムの情報に基づいて、エア式アクチュエータの応答遅れ等のシステム固有の適応時間を補償してサイドサポート部の制御を行っている。この車両用シート装置によれば、カーブの開始点の直前にサイドサポート部の制御を開始するため、カーブ進入時にはサイドサポート部が閉まった状態になっている。
特表２００３−５３２５７７号公報

しかし、上記従来の車両用シート装置では、車速にかかわらず、カーブの開始点の直前にサイドサポート部の制御を開始して、カーブ進入時にはサイドサポート部が閉まった状態にしている。ここで、カーブの開始点の直前にサイドサポート部の制御を開始するのではなく、カーブを安全に走行できる車速まで減速することが可能な地点でサイドサポート部の制御を開始するのであれば、カーブに対して車速が高すぎる場合やカーブそのものに対する認識を欠いている場合等においても、ドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。

本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、より一層安全にカーブを走行することができる車両用シート装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シート装置の特徴は、道路状況に応じてサイドサポート部の制御量を算出し、該制御量に基づくサポート要求により該サイドサポート部を開閉駆動する車両用シート装置において、電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度を算出する減速度算出手段と、前記必要減速度と閾値とを比較して、前記必要減速度が該閾値を超えたことを判断する判断手段と、該判断手段により前記必要減速度が該閾値を超えたと判断された場合、前記電子地図データに基づいた前記サイドサポート部の制御量を取得する制御量取得手段と、該制御量に基づくサポート要求を出力して、前記サイドサポート部の開閉駆動を指示するサポート要求手段と、を備えることである。

請求項２に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記判断手段は、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、前記閾値を変更する閾値決定手段を有することである。

請求項３に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記減速度算出手段は、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、前記必要減速度を補正する補正手段を有することである。

請求項４に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記判断手段は、前記カーブより手前の所定区間において、前記必要減速度が前記閾値を超えたことを判断することである。

請求項１に係る車両用シート装置においては、減速度算出手段において電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度を算出し、判断手段において必要減速度と閾値とを比較して、必要減速度が閾値を超えたか否かを判断する。そして、必要減速度が閾値を超えたと判断された場合には、制御量取得手段において電子地図データに基づいたサイドサポート部の制御量を取得し、サポート要求手段において制御量に基づくサポート要求を出力して、サイドサポート部の開閉駆動を指示している。そのため、カーブを安全に走行できる車速まで減速することが可能な地点でサイドサポート部の制御を開始することができ、カーブに対して車速が高すぎる場合やカーブそのものに対する認識を欠いている場合等においても、ドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。したがって、この車両用シート装置によれば、より一層安全にカーブを走行することができる。

請求項２に係る車両用シート装置においては、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、判断手段が閾値を変更する閾値決定手段を有するため、雨天の場合や走行する道路のカーブが勾配を有する場合であっても、適切にドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。

請求項３係る車両用シート装置においては、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、必要減速度算出手段が必要減速度を補正する補正手段を有するため、雨天の場合や走行する道路のカーブが勾配を有する場合であっても、適切にドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。

請求項４に係る車両用シート装置においては、判断手段がカーブより手前の所定区間に限って、必要減速度が閾値を超えたことを判断しているため、効率的な処理が可能になる。

本発明に係る車両用シート装置を具体化した実施形態１〜３を図面に基づいて以下に説明する。図１、２は、実施形態１〜３の車両用シート装置の斜視図及び平面図である。図１に示すように、実施形態１〜３の車両用シート装置は、シートスライド装置１０とシート１３とを備えている。シートスライド装置１０は、フロア９０に固定され車両の前後方向に延在する一対のロアレール１１と、ロアレール１１に対し移動可能に支持されるアッパレール１２等で構成されている。シート１３は、乗員が着座するシートクッション１４と、乗員の背中を支持するシートバック１５とを有している。シートバック１５の右側及び左側には、乗員の上体をサイドから押圧して姿勢を安定させる右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートフレーム１８の右側及び左側には、減速機構を備える右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が設けられ、両サイドサポートモータ２６、２７により右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが揺動可能にされている。両サイドサポートモータ２６、２７を駆動することにより両サポートフレーム１６ａ、１７ａが揺動され、これにより図２に示すように、両サイドサポート部１６、１７が開閉されるようになっている。右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が「サイドサポート部」である。

図３は、実施形態１〜３の車両用シート装置の電気的接続図である。サイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２、横加速度センサ２３、舵角センサ２４及び雨滴センサ２５が接続され、各センサ２２、２３、２４、２５が検出した検出信号が入力される。また、サイドサポートＥＣＵ２０には、カーナビゲーションシステム２１が接続され、カーナビゲーションシステム２１から車両の位置、進行方向、電子地図データ等が逐次入力される。さらに、サイドサポートＥＣＵ２０には、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９が接続されている。サイドサポートＥＣＵ２０は右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力するとともに、両サイドサポートモータ２６、２７に設けられた右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９からフィードバック用の位置信号を入力する。

次に、実施形態１の車両用シート装置における処理を図４に示すサイドサポート制御プログラムのフローチャートを用いて説明する。このサイドサポート制御プログラムの実行が開始されると、まず、ステップＳ１０において、サイドサポートＥＣＵ２０は、カーナビゲーションシステム２１、車速センサ２２等から各種データを取得する。このデータには、カーナビゲーションシステム２１から進行方向前方に存在するカーブの半径等の電子地図データが含まれる。

ステップＳ１１においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度Ｇ_ｒｑを算出する。ここで、車両の質量をｍ、現在の車速をＶ_ｎ、カーブまでの距離をＬ、カーブでの推奨車速（カーブを安全に走行できる車速）をＶ_ｒ、カーブでの推奨横加速度（カーブを安全に走行できる横加速度）をＧ_ｒｓ、カーブの旋回半径をＲとすると、下記数１、２に示す式が成立する。なお、現在の車速Ｖ_ｎは、車速センサ２２から入力され、カーブまでの距離Ｌ及びカーブの旋回半径Ｒは、カーナビゲーションシステム２１から入力される電子地図データより求められる。また、カーブでの推奨車速Ｖ_ｒ及びカーブでの推奨横加速度Ｇ_ｒｓは、適切な値に設定される。

この数１、２の式より、下記数３に示す式が導かれる。

この必要減速度Ｇ_ｒｑは、カーブを安全に走行するための減速度であり、換言すると、現在の車速Ｖ_ｎからカーブでの推奨車速Ｖ_ｒまで減速するときにかかる前後加速度である。数３に示す式により、必要減速度Ｇ_ｒｑは、カーブまでの距離Ｌが短いほど大きくなり、また現在の車速Ｖ_ｎが高いほど大きくなることがわかる。ここで、ステップＳ１１が「減速度算出手段」である。

ステップＳ１２においては、両サイドサポート部１６、１７の駆動が開始される減速度である閾値Ｇ_ｔｈを決定する。この閾値Ｇ_ｔｈとして、例えば、０．２５Ｇとすることができる。また、雨滴センサ２５からの入力信号により雨天と判断された場合及び電子地図データから走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、閾値Ｇ_ｔｈは、例えば、０．２０Ｇに変更される。ここで、ステップＳ１２が「閾値決定手段」であり、後述する「判断手段」の一部である。

ステップＳ１３においては、必要減速度Ｇ_ｒｑと閾値Ｇ_ｔｈとが比較される。必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈ以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５が実行される。この場合は、ドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すために、後述するステップＳ１６により、カーブの手前よりサイドサポート部１６、１７の駆動が指示される。また、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈより小さい場合（ＮＯ）、ステップＳ１４が実行される。ここで、ステップＳ１２、Ｓ１３が「判断手段」である。

ステップＳ１４においては、通常のサポート開始タイミングであるか否か、すなわち、現在の車両の位置がカーブの直前であるか否かが調べられる。現在の車両の位置がカーブの直前である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５が実行される。この場合は、車両がすでにカーブの直前に達しており、後述するステップＳ１６により、通常のサポート開始タイミングでサイドサポート部１６、１７の駆動が指示される。また、現在の車両の位置がカーブの直前でない場合（ＮＯ）、サイドサポート部１６、１７の駆動は不要であると判断され、サイドサポート制御プログラムの実行が終了される。

ステップＳ１５においては、サイドサポート部１６、１７の制御量が取得される。すなわち、カーナビゲーションシステム２１から入力される電子地図データ、車速センサ２２から入力される車速等からカーブにおける横加速度が推定され、この横加速度からカーブの開始点までのサイドサポート部１６、１７の制御量が推定される。この制御量は、ステップＳ１５において求めてもよく、図示しないプログラムモジュールにおいて求めてもよい。他のプログラムモジュールにおいて制御量が求められる場合は、ステップＳ１５において、そのプログラムモジュールから制御量を入力する。このステップＳ１５が「制御量取得手段」である。

ステップＳ１６においては、ステップＳ１５において求められた制御量に基づいてサポート要求が出力される。このサポート要求は、図示しないプログラムモジュールに入力される。そして、そのプログラムモジュールにおいて、サポート要求に基づいた駆動信号が両サイドサポートモータ２６、２７に出力され、両サイドサポート部１６、１７が駆動される。ここで、ステップＳ１６が「サポート要求手段」である。なお、実施形態１のサイドサポート制御プログラムは、カーブの開始点までのサイドサポート部１６、１７に対するサポート要求を出力するものであり、カーブ走行中においては、図示しないプログラムモジュールにより、横加速度等に基づいてサイドサポート部１６、１７の開閉駆動が行われる。

実施形態１に係る車両用シート装置においては、ステップＳ１１において電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度Ｇ_ｒｑを算出し、ステップＳ１３において必要減速度Ｇ_ｒｑと閾値Ｇ_ｔｈとを比較して、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えたか否かを判断する。そして、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えたと判断された場合には、ステップＳ１５において電子地図データに基づいた両サイドサポート部１６、１７の制御量を取得し、ステップＳ１６において制御量に基づくサポート要求を出力して、両サイドサポート部１６、１７の開閉駆動を指示している。そのため、カーブを安全に走行できる車速まで減速することが可能な地点で両サイドサポート部１６、１７の制御を開始することができ、カーブに対して車速Ｖ_ｎが高すぎる場合やカーブそのものに対する認識を欠いている場合等においても、ドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。したがって、この車両用シート装置によれば、より一層安全にカーブを走行することができる。

また、この車両用シート装置においては、雨滴センサ２５からの入力信号により雨天と判断された場合及び電子地図データから走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、ステップＳ１２が閾値Ｇ_ｔｈを変更するため、雨天の場合や走行する道路のカーブが勾配を有する場合であっても、適切にドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。

次に、実施形態２の車両用シート装置における処理を、図５に示すサイドサポート制御プログラムのフローチャートにより説明する。ただし、図４の実施形態１に係るサイドサポート制御プログラムのフローチャートと同じ処理については、同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

ステップＳ２１においては、車両が所定区間内を走行しているか否かを調べる。車両が所定区間内を走行している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１３が実行される。また、車両が所定区間内を走行していない場合（ＮＯ）、ステップＳ１４が実行される。すなわち、車両が所定区間内にいる場合にのみステップＳ１３において、必要減速度Ｇ_ｒｑと閾値Ｇ_ｔｈとが比較される。ここで、所定区間を、例えば、カーブの手前１００ｍから１０ｍまでとすることができる。このように、所定区間に限っているのは、カーブよりあまりにも手前から判断を開始したのでは、そのカーブを走行するか否かが不明であり、処理が無駄になる可能性があるからである。また、カーブの直前まで判断を続けたのでは、いずれ必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えてしまい、カーブに対する通常の両サイドサポート部１６、１７の制御と重複してしまうためである。ただし、カーブの手前１００ｍからカーブ直前まで、又はカーブの手前１０ｍまでのように、制御を行う始点又は終点のみ定めることも可能である。

実施形態２の車両用シート装置においては、ステップＳ２１、Ｓ１３がカーブより手前の所定区間に限って、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈを超えたことを判断しているため、効率的な処理が可能になる。その他の作用、効果については実施形態１と同様である。

実施形態３の車両用シート装置における処理を、図６に示すサイドサポート制御プログラムのフローチャートにより説明する。ただし、図５の実施形態２に係るサポート要求調整プログラムのフローチャートと同じ処理については、同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

ステップＳ３１においては、雨滴センサ２５からの入力信号により雨天と判断された場合及び電子地図データから走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、必要減速度Ｇ_ｒｑが補正される。すなわち、雨天の場合やカーブが勾配を有す場合には、ステップＳ１１において求められた必要減速度Ｇ_ｒｑに係数（例えば、１．５）が掛けられ、新たな必要減速度Ｇ_ｒｑとされる。ここで、ステップＳ３１が「補正手段」であり、「減速度算出手段」の一部である。なお、本実施形態においては、必要減速度Ｇ_ｒｑに係数が掛けられたが、上記数３に示す式において、推奨横加速度Ｇ_ｒｓに係数（例えば、０．７）を掛けてもよい。さらに、雨の強さやカーブの勾配の大きさにより、係数を何段階かに分けることもできる。

実施形態３の車両用シート装置においては、雨滴センサ２５からの入力信号により雨天と判断された場合及び電子地図データから走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、ステップＳ３１が必要減速度Ｇ_ｒｑを補正するため、雨天の場合や走行する道路のカーブが勾配を有する場合であっても、適切にドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。その他の作用、効果については実施形態２と同様である。

次に、図７に示す矢印のように、車両の車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈで直線道路からカーブを走行する場合の両サイドサポート部１６、１７の制御を図５に示すサイドサポート制御プログラムに従って説明する。図７において、Ｐ０はカーブの開始点である。また、Ｐ１はカーブの開始点Ｐ０から１０ｍの位置であり、通常のサポート開始タイミング位置である。さらに、Ｐ５はカーブの開始点Ｐ０から１００ｍの位置であり、位置Ｐ５から位置Ｐ１の間をステップＳ２１の所定区間とする。また、図８は、カーブ開始点Ｐ０までの距離Ｌと必要減速度Ｇ_ｒｑとの関係を表すグラフである。図８において、Ｇ１は車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈの場合のグラフであり、Ｇ２は車速Ｖ_ｎが７０ｋｍ／ｈの場合のグラフである。また、Ｇ１は車速Ｖ_ｎが６０ｋｍ／ｈの場合のグラフである。そして、通常の閾値Ｇ_ｔｈを０．２５Ｇとし、雨天の場合又は走行する道路のカーブが勾配を有する場合の閾値Ｇ_ｔｈを０．２０Ｇとする。

車両が位置Ｐ５を通過直後はステップ２１の所定区間に入るが、図８により、車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈのいずれの場合であっても、必要減速度Ｇ_ｒｑは閾値Ｇ_ｔｈより小さい。また、車両はサポート開始タイミング位置Ｐ１にもない。そのため、ステップＳ２１、Ｓ１３、Ｓ１４が実行された後、サイドサポート制御プログラムの実行が終了され、サポート要求は出力されない。

車両の車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈである場合、車両が位置Ｐ４（カーブの開始点Ｐ０から６０ｍ）を走行すると、図８により、必要減速度Ｇ_ｒｑは閾値Ｇ_ｔｈ以上の大きさになる。そのため、ステップＳ２１、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１６が実行され、サポート要求が出力される。これにより、サポート要求に基づいた駆動信号が両サイドサポートモータ２６、２７に出力され、両サイドサポート部１６、１７が駆動される。

また、車両の車速Ｖ_ｎが７０ｋｍ／ｈである場合、車両が位置Ｐ３（カーブの開始点Ｐ０から３５ｍ）を走行すると、図８により、必要減速度Ｇ_ｒｑは閾値Ｇ_ｔｈ以上の大きさになる。そのため、ステップＳ２１、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１６が実行され、サポート要求が出力され、両サイドサポート部１６、１７が駆動される。

さらに、車両の車速Ｖ_ｎが６０ｋｍ／ｈである場合、車両が位置Ｐ２（カーブの開始点Ｐ０から１５ｍ）を走行すると、図８により、必要減速度Ｇ_ｒｑは閾値Ｇ_ｔｈ以上の大きさになる。そのため、ステップＳ２１、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１６が実行され、サポート要求が出力され、両サイドサポート部１６、１７が駆動される。

以上のように、車両の車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈである場合、車両が夫々、位置Ｐ４、Ｐ３、Ｐ２を通過すると両サイドサポート部１６、１７が駆動される。このように、カーブを安全に走行できる車速まで減速することが可能な地点で両サイドサポート部１６、１７の制御を開始することができ、カーブに対して車速Ｖ_ｎが高すぎる場合やカーブそのものに対する認識を欠いている場合等においても、ドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができることがわかる。また、車両の車速Ｖ_ｎが５０ｋｍ／ｈ程度以下の場合は、通常のサポート開始タイミング位置であるＰ１を通過すると、ステップＳ２１、Ｓ１４、Ｓ１５が実行され、通常のサポート開始タイミングでサイドサポート部１６、１７の駆動が指示される。

また、雨天の場合又は走行する道路のカーブが勾配を有する場合、ステップＳ１２により、閾値Ｇ_ｔｈが０．２０Ｇとされる。そのため、図８により、必要減速度Ｇ_ｒｑが閾値Ｇ_ｔｈ以上の大きさになるのは、車両の車速Ｖ_ｎが８０ｋｍ／ｈである場合は位置Ｐ１４（カーブの開始点Ｐ０から７０ｍ）である。また、車両の車速Ｖ_ｎが７０ｋｍ／ｈである場合は位置Ｐ１３（カーブの開始点Ｐ０から４０ｍ）である。さらに、車両の車速Ｖ_ｎが６０ｋｍ／ｈである場合は位置Ｐ１２（カーブの開始点Ｐ０から１８ｍ）である。このように、雨天の場合又は走行する道路のカーブが勾配を有する場合は、通常の場合よりも、カーブに対して手前の位置で両サイドサポート部１６、１７が駆動されることにより、適切にドライバーにカーブに対しての注意や認識を促すことができる。

なお、雨天の場合又は走行する道路のカーブが勾配を有する場合、ステップＳ１２により閾値Ｇ_ｔｈを変更する代わりに、ステップＳ３１（図６参照）により必要減速度Ｇ_ｒｑに係数（例えば、１．５）を掛け、又は推奨横加速度Ｇ_ｒｓに係数（例えば、０．７）を掛けて、新たな必要減速度Ｇ_ｒｑとしてもよい。

なお、雨天の判断は、雨滴センサ２５の他にワイパの作動によって行ってもよい。また、走行する道路のカーブが勾配を有するとの判断は、電子地図データから求める他に、道路脇に設置された情報発信源などから受信するなど、他の方法により求めてもよい。

以上、本発明の車両用シート装置を実施形態１〜３に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施形態１〜３の車両用シート装置の斜視図。 実施形態１〜３の車両用シート装置の平面図。 実施形態１〜３の車両用シート装置の電気的接続図。 実施形態１の車両用シート装置に係り、サイドサポート制御プログラムのフローチャート。 実施形態２の車両用シート装置に係り、サイドサポート制御プログラムのフローチャート。 実施形態３の車両用シート装置に係り、サイドサポート制御プログラムのフローチャート。 実施形態１〜３の車両用シート装置に係り、車両の走行を示す図。 実施形態１〜３の車両用シート装置に係り、カーブ開始点までの距離と必要減速度との関係を表すグラフ。

符号の説明

１６、１７…サイドサポート部（１６…右サイドサポート部、１７…左サイドサポート部）、Ｇ_ｒｑ…必要減速度、Ｇ_ｔｈ…閾値、Ｓ１１、Ｓ３１…減速度算出手段、Ｓ３１…補正手段、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ２１…判断手段、Ｓ１２…閾値決定手段、Ｓ１５…制御量取得手段、Ｓ１６…サポート要求手段。

Claims (4)

1. 道路状況に応じてサイドサポート部の制御量を算出し、該制御量に基づくサポート要求により該サイドサポート部を開閉駆動する車両用シート装置において、
   電子地図データに基づいて、車両が走行する方向にあるカーブを安全に走行するための必要減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記必要減速度と閾値とを比較して、前記必要減速度が該閾値を超えたことを判断する判断手段と、
   該判断手段により前記必要減速度が該閾値を超えたと判断された場合、前記電子地図データに基づいた前記サイドサポート部の制御量を取得する制御量取得手段と、
   該制御量に基づくサポート要求を出力して、前記サイドサポート部の開閉駆動を指示するサポート要求手段と、を備えることを特徴とする車両用シート装置。
2. 請求項１において、
   前記判断手段は、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、前記閾値を変更する閾値決定手段を有することを特徴とする車両用シート装置。
3. 請求項１において、
   前記減速度算出手段は、雨天と判断された場合及び走行する道路のカーブが勾配を有すると判断された場合には、前記必要減速度を補正する補正手段を有することを特徴とする車両用シート装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、
   前記判断手段は、前記カーブより手前の所定区間において、前記必要減速度が前記閾値を超えたことを判断することを特徴とする車両用シート装置。

Images