JP2008178184A - 連結可能なユニット及びそのユニットの連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電気車両などからなるユニット同士を連結することによる駆動アクチュエータの駆動力増大を図ることを課題とする。
【解決手段】バッテリ２と、そのバッテリ２によって駆動されるモータ４とを有する電気自動車からなるユニット同士を電気的に接続し、その電気的に接続された状態では、１つの電気自動車のモータ４に対し、２つのバッテリ２が電気的に直列に接続された状態になる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電気自動車などのユニットを電気的に接続する構造に関する。

従来のユニット同士の連結としては、例えば特許文献１に記載の構造がある。
すなわち、二次電池を収容した電力供給移動車と電気自動車本体とを連結する構造であって、電気自動車本体の後部と、電力供給移動車の前部とを、機械的連結手段で連結し、さらに、電源切り換え手段により選択的に切り換えを行うことで、動力源として、電気自動車本体に搭載されている二次電池と、電力供給移動車の二次電池とを選択的に利用するものである。

また、車両同士の連結ではないが、同じ構成からなるユニット同士の連結としては、例えば特許文献２に記載のものがある。これは、バッテリとモータとを備えたユニット同士を電気的に並列に連結することで、一のユニットのバッテリが消費しても他のユニットのバッテリで駆動可能な構成にすることで、複数のユニットを連結してなる１つの機器全体として作動しなくなることを防止している。
特開平１０−８６６７８号公報 特開２００４−７２９６９号公報

しかし、上記特許文献１の連結では、連結する前に比べて走行距離は長くなるものの、結合することで全体の重量が増大するにもかかわらず、駆動力は変わらない。また、特許文献２のような構成をたとえ車両に採用したとしても、各モータの駆動力は増加しない。すなわち、従来の連結構造では、全体の重量が増えても駆動アクチュエータの出力は増大しない。
本発明は、上記のような点に着目して成されたもので、連結することによる駆動アクチュエータの駆動力増大を図ることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、電力供給源と、その電力供給源によって駆動される駆動アクチュエータとを有する電気自動車などからなるユニット同士を電気的に接続し、その電気的に接続された状態では、複数のユニットの少なくとも１つのユニットの駆動アクチュエータに対し、少なくとも２つの電力供給源が電気的に直列に接続された状態になることを特徴とするものである。

本発明によれば、ユニット同士が連結された状態では、少なくとも１つの駆動アクチュエータに対して二以上の電力供給源が直列に接続されることで、その駆動アクチュエータの駆動力が増大する。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、電気的に連結可能なユニットとして電気自動車１を例に挙げて説明する。
本実施形態の電気自動車１は、図１に示すように、電力供給源としてのバッテリ２、インバータ３、及び電気モータとしての交流モータ４を備える。そして、バッテリ２の正極が第１の電線５を介してインバータ３に接続されると共に、バッテリ２の負極が第２の電線６を介してインバータ３に接続される。インバータ３は、不図示の駆動用コントローラからの指令によって制御されて、交流モータ４に電力を供給する。交流モータ４は、回転トルクを、不図示のクラッチ、ディファレンシャル・ギヤを介して前輪の車軸に伝達して当該前輪（駆動輪７）を駆動可能となっている。なお、電気モータ４は直流モータであっても良い。上記バッテリ２が電力供給源を構成し、モータ４が駆動用アクチュエータを構成する。
これによって、前輪の車軸が交流モータ４の出力軸に連結して当該交流モータ４で駆動可能となっている。すなわち、本実施形態では、当該前輪が駆動輪７であると共に、後輪が非駆動輪７となっている。

次に、回路の構成例について説明する。本実施形態は、一方の電気自動車１のモータ４側にのみ２つの電気自動車１の各バッテリ２が直列に接続可能な回路構成例である。
上記バッテリ２の正極に接続する第１の電線５は、図１に示すように、その途中である第１の分岐点Ｐ１に第３の電線９の一端部が接続されて分岐し、その第３の電線９の他端部が第１コネクタＣ１に接続されている。
また、上記第１の電線５は、上記第１の分岐点Ｐ１よりもバッテリ２側の位置である第２の分岐点Ｐ２に第４の電線１０の一端部が接続されて分岐し、その第４の電線１０の他端部は第２コネクタＣ２に接続されている。

また、上記バッテリ２の負極に接続する第２の電線６も、その途中である第３の分岐点Ｐ３に第５の電線１１の一端部が接続されて分岐し、その第５の電線１１の他端部は、上記第２コネクタＣ２に接続されている。
そして、第１の電線５における、第２の分岐点Ｐ２と第１の分岐点Ｐ１との間に、第１のリレーＲ１が介装されると共に、第１の分岐点Ｐ１よりもインバータ３側の位置に第２のリレーＲ２が介装されている。又、第３の電線９の途中に第３のリレーＲ３が介装され、第４の電線１０の途中に第４のリレーＲ４が介装され、第５の電線１１の途中に第５のリレーＲ５が接続されている。

そして、各電動自動車１が単独で使用される場合には、第１及び第２のリレーＲ１，Ｒ２を閉状態とし、第３〜第５のリレーＲ３〜Ｒ５を開状態としている。この状態を第１リレー状態とする。図１のリレー状態は、この第１リレー状態を示し、黒丸がリレーが閉状態を、白丸がリレーが開状態を示す。以下の説明でもリレーの状態は、黒丸が閉状態を、白丸が開状態を示す。
また、第１のリレーＲ１及び第５のリレーＲ５を開状態とし、第２〜第４のリレーＲ２〜Ｒ４を閉状態とする状態を、第２リレー状態とする。
さらに、第２のリレーＲ２及び第４のリレーＲ４を開状態とし、第１のリレーＲ１、第３のリレーＲ３、及び第５のリレーＲ５を閉状態とするリレー状態を第３リレー状態とする。

上記三種類のリレー状態は、例えば運転席にある操作子の操作によって選択される。
ここで、図１では、コネクタＣ１，Ｃ２の配置位置の一例として、車体後部にコネクタを配置した例を示している。つまり、車体の後部同士を連結可能な場合を例示している。
さらに、車体後部に対し、他の車両１を機械的に連結する連結具１５を備える。連結具１５は、一方の車両１が他方の車両１を相対的に牽引可能に出来れば、特にこだわらない。

（作用効果）
各電気自動車１を単独で使用する場合には、図１のように、第１リレー状態を選択することで、各車両１は、自分のバッテリ２によってモータ４が駆動されて走行可能となっている。
次に、車両１同士を連結する場合について説明する。
電気自動車１の後部同士を接近させて、連結具１５で機械的に連結すると共に、各車両１の第１コネクタＣ１同士、及び第２コネクタＣ２同士を電気的に接続する。なお、コネクタＣ１，Ｃ２同士の連結は、その間に別途カップリングを設けても良いし、コネクタＣ１，Ｃ２を車体から引っ張り出せる構成としても良い。図２がその接続例を示すものである。

そして、左側の車両１がメインの車両１とし、右側の車両１をサブの車両１とする場合には、左側のメインの車両１のリレー状態を第２リレー状態に変更すると共に、右側のサブの車両１のリレー状態を第３リレー状態に変更する。すると図２に示す状態となる。
この状態では、右側のサブの車両１においては、インバータ３及びモータ４がバッテリ２から切り離された状態となる。一方、左側のメインに車両１においては、自己のバッテリ２及び右側の車両１のバッテリ２が、インバータ３に対して直列に接続されて、２つのバッテリ２が直列に接続された状態の電力がインバータ３を介してモータ４に供給することが可能となる。

これによって、左側のメインの車両１のモータ４に対して倍加された電圧で電力を供給することで、モータ４の出力を２倍にすることが可能となる。
本実施形態の例は、例えば、サブ側の車両１において、インバータ３などの故障でモータ４で駆動輪７を駆動出来なくなった状態であっても、上記のようにメインの車両１に連結することで、単独のときと同等の駆動力で走行することが可能となる。

ここで、上記実施形態では、車体の後部同士を連結する場合を例示しているが、一方の車体の後部に一方の車体の前部を直列に接続する構成であっても良いし、車幅方向に並ぶように配置して機械的に連結しても良い。また、上記実施形態では、２台の車両１の連結を例に説明しているが、３台以上の車両１を電気的に接続する構成であっても良い。
また、上記回路構成は一例であり、電気的に接続した車両１の各バッテリ２が直列に接続されて、少なくともメインとなる車両１のモータ４に対し、直列に接続されたバッテリ２の電力が供給可能な回路構成となっていれば、他の回路構成を採用しても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについては同一符号を付して説明する。
本実施形態に係る基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、回路構成（配線及びリレーの状態）が異なる。
次に、その回路構成例について図３を参照して説明する。本実施形態は、連結された２台の車両１の両方のモータ４に対して、バッテリ２が直列に接続される場合の回路構成の一例を示すものである。

バッテリ２の正極が第１の電線５を介してインバータ３に接続されると共に、バッテリ２の負極が第２の電線６を介してインバータ３に接続される。
上記バッテリ２の正極に接続する第１の電線５は、その途中である第１の分岐点Ｐ１に第３の電線９の一端部が接続されて分岐し、その第３の電線９の他端部が第１コネクタＣ１に接続されている。

また、上記第１の電線５は、上記第１の分岐点Ｐ１よりもバッテリ２側の位置である第２の分岐点Ｐ２に第４の電線１０の一端部が接続されて分岐し、その第４の電線１０の他端部は第２コネクタＣ２に接続されている。
また、上記バッテリ２の負極に接続する第２の電線６も、その途中である第３の分岐点Ｐ３に第５の電線１１の一端部が接続されて分岐し、その第５の電線１１の他端部は、上記第２コネクタＣ２に接続されている。

さらに、第２の電線６における、上記第３の分岐点Ｐ３よりもインバータ３側に第４の分岐点Ｐ４が設定され、その第４の分岐点Ｐ４に第６の電線１２の一端が接続されて分岐し、その第６の電線１２の他端部が第３コネクタＣ３に接続されている。
そして、第１の電線５における、第２の分岐点Ｐ２と第１の分岐点Ｐ１との間に、第１のリレーＲ１が介装される。また、第３の電線９の途中に第３のリレーＲ３が介装され、第４の電線１０の途中に第４のリレーＲ４が介装され、第５の電線１１の途中に第５のリレーＲ５が接続されている。更に、第６の電線１２の途中に第６のリレーＲ６が介装されると共に、第２の電線６における第３の分岐点Ｐ３と第４の分岐点Ｐ４の途中に第７のリレーＲ７が介装されている。

そして、各電動自動車１が単独で使用される場合には、第１及び第７のリレーＲ１，Ｒ７を閉状態とし、第２〜第６のリレーＲ２〜Ｒ６を開状態としている。この状態を第４リレー状態とする。図１のリレー状態は、この第１リレー状態を示す。
また、第１のリレーＲ１及び第５のリレーＲ５を開状態とし、第２〜第４のリレーＲ２〜Ｒ４及び第６のリレーＲ６及び第７のリレーＲ７を閉状態とする状態を、第５リレー状態とする。
さらに、第４のリレーＲ４及び第７のリレーＲ７を開状態とし、第１〜第３のリレーＲ１〜Ｒ３、第５のリレーＲ５、及び第６のリレーＲ６を閉状態とするリレー状態を第６リレー状態とする。

（作用効果）
各電気自動車１を単独で使用する場合には、図３のように、第４リレー状態を選択することで、各車両１は、自分のバッテリ２によってモータ４が駆動されて走行可能となっている。
次に、車両１同士を連結する場合について説明する。
電気自動車１の後部同士を接近させて、連結具１５で機械的に連結すると共に、各車両１の第１コネクタＣ１同士、第２コネクタＣ２同士及び第３コネクタＣ３を図４のように電気的に接続する。なお、コネクタ同士の連結は、その間に別途カップリングを設けても良いし、コネクタを車体から引っ張り出せる構成としても良い。

そして、２つの車両１のうち、一方の車両１を第５リレー状態に変更すると共に、他方の車両１を第６リレー状態に変更する。図４は、左側を第５リレー状態と、右側を第６リレー状態とした場合の例である。左側を第６リレー状態と、右側を第５リレー状態としても良い。
この状態では、各車両１のバッテリ２が直列に接続された状態で、各車両１のインバータ３を介して、その直列に接続されたバッテリ２の電力が各車両１のモータ４に個別に供給することが可能となる。

すなわち、各車両１のモータ４に対し倍加された電圧で電力を供給することで、各モータ４の出力を２倍にすることが可能となる。すなわち、バッテリ２を電気的に直列に接続して各モータ４にその電力を供給可能とすることで、連結した車両１を１つの系として見れば、車重は２倍になるが、各モータ４の出力はそれぞれ倍加することで系全体として、出力が２×２の４倍となる。すなわち車両１同士を連結することで、駆動力の増大を図ることが出来る。
ここで、２つの車両１のモータ４を同期をとって駆動することになるが、たとえば一方の車両１をメインとして、そのメインの車両１からの制御信号で他方のモータ４を駆動制御するようにすればよい。

ここで、第２実施形態の回路構成を、上記第１実施形態の回路構成と比較すると、第２のリレーＲ２を省略すると共に、第６の電線１２と第６及び第７のリレーＲ６，Ｒ７を追加した構成となっているので、上記第２実施形態の回路構成に第２のリレーＲ２を追加して、上記第２〜第６リレー状態に相当するリレー状態を実現可能とすれば、連結した車両１の各モータ４にそれぞれ直列結合したバッテリ２の電圧を供給可能にしたり、一方の車両１だけに直列結合したバッテリ２の電圧を供給可能にしたりすることを選択することが可能となる。
また、上記実施形態では、車体の後部同士を連結する場合を例示しているが、一方の車体の後部に一方の車体の前部を直列に接続する構成であっても良いし、車幅方向に並ぶように配置して機械的に連結しても良い。

また、上記実施形態では、２台の車両１の連結を例に説明しているが、３台以上の車両１を電気的に接続する構成であっても良い。この場合、全ての車両１のモータ４に対して全車両１のバッテリ２が直列に接続されている必要はなく、少なくとも２台の車両１のモータ４に対して複数の車両１のバッテリ２が直列に接続するようになっていればよい。
また、上記回路構成は一例であり、電気的に接続した車両１の各バッテリ２が直列に接続されて、少なくとも複数の車両１のモータ４に対し、直列に接続されたバッテリ２の電力が供給可能な回路構成となっていれば、他の回路構成を採用しても良い。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態は、上記第１実施形態若しくは第２実施形態で説明した連結した車両１のバッテリ２の電気的接続を採用する場合における、車体の機械的な連結構造に関する第１の実施形態である。
本実施形態では、駆動輪７が前輪一輪の従動輪８が後輪二輪の電気自動車１を例に説明する。

図５（ｃ）に示すように、本実施形態の車両１は、車両１前方から見て、車体の外形輪郭が、底面が短い倒立の台形形状となっていて、つまり車幅方向の寸法が、下側よりも上側の方が大きくなっている。これによって車体の側面が、全体として、鉛直面に対し下側を向くように傾斜した面となっている。すなわち、各車両１における他の車両１と連結する側の側面を、下側よりも上側が車幅方向外側に張り出した構造となっている。

（作用効果）
上記構成の電気自動車１を、車幅方向並べて機械的に連結する場合を想定すると、図６のように、両者の対向する側面（連結する側の側面）をくっつけるように機械的に連結させると、各車体が車幅方向外側に傾いた状態で連結されることになる。つまり、連結すると、連結側である車幅方向内側の車輪が浮いた状態で連結される。
これによって、連結状態において、接地している従動輪８である後輪の数が減ることで、浮かした車輪分だけ、タイヤの転がり抵抗を低減する結果、走行抵抗を減らすことが可能となる。

特に、本実施形態では、車体の側面形状を特定した形状とすることで、その側面同士が面接触するように機械的に連結するだけで、車幅方向内輪側の車輪を浮かすことが出来る。この結果、車輪を浮かすための特別の装置が必要ない。
なお、連結する側の車体側面が平面である必要はない。他の部分よりも上側が車幅方向外側に張り出していれば可能である。
ここで、上記実施形態では、２つの車両１を車幅方向で連結する場合を例示しているが、３台の車両１を車幅方向に並べて連結しても良い。図７がその状態を示す模式的な例である。この状態でも、連結側の車輪が浮く結果、中央部の車両１は左右後輪が共に浮いた状態となる。

なお、駆動輪７については、浮かせないことが好ましい。
ここで、車幅方向内側の車輪を浮かす構造は、構造に限定されない。例えば、図８のように、上下に設けた機械的連結具１５について、下側よりも上側の連結具１５が左右に延びるか、上側の連結具１５よりも下側の連結具１５が左右に縮まる構造を有していれば、内側の車輪を浮かすことは可能である。

また、従動輪８のサスペンションリンクを、図９のようなリアリンク２０及びアッパリンク２１から構成し、アッパリンク２１を直列に繋がれた２つのリンク部材２１ａ、２１ｂから構成し、その２つのリンク部材２１ａ、２１ｂをシリンダ装置などのアクチュエータ２２で連結した構造としておく。そして、浮かしたい車輪に対して、アクチュエータ２２を作動させて上記２つのリンク部材２１ａ、２１ｂを折れ曲がった状態として当該サスペンションリンクに連結する車輪を浮かす。
または、図１０のように、車輪を懸架するサスペンションが有するショックアブソーバ２４について、車高調整機構のように、ショックアブソーバ２４を強制的に縮ませることで、対象とする車輪を浮かしても良い。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態は、上記第１実施形態若しくは第２実施形態で説明した連結した車両１のバッテリ２の電気的接続を採用する場合における、車体の機械的な連結構造に関する第２の実施形態である。
本実施形態では、駆動輪７が前輪一輪の従動輪８が後輪２輪の電気自動車１を例に説明する。

図５（ａ）に示すように、本実施形態の車両１は、車両１側方から見て、車体の輪郭が、底面が小さい倒立の台形形状となっていて、つまり車両１前後方向の寸法が、下側よりも上側の方が大きくなっている。図５（ａ）で示す例では、車体の後部が、全体として、鉛直面に対し下側を向くように傾斜した面となっている。
これによって、各車両１における他の車両１と連結する側の前面若しくは後面を、下側よりも上側が車両１前後方向に張り出している構成としている。図５では、後部側を傾斜させているが、前部側を下側を向くように傾斜させても良いし、前部及び後部の両側を傾斜させても良い。

（作用効果）
上記構成の電気自動車１を、車両１前後方向に直列に並べて機械的に連結する場合を想定すると、図１１のように、両者の対向する前部と後部（連結する側の面）をくっつけるようにして機械的に連結させることで、前側の車体が車両１前方側に傾いた状態で連結されることになる。つまり、連結すると、前側の車両１の従動輪８である後輪を浮かした状態で、各車両１を連結することが可能となる。３台を直列に連結した状態を図１２に示す。

これによって、連結状態における接地している従動輪８が減ることで、タイヤの転がり抵抗を浮かした車輪分低減する結果、走行抵抗を減らすことが可能となる。
特に、本実施形態では、車体の側面形状を特定した形状とすることで、その側面同士が面接触するように機械的に連結するだけで、車幅方向内輪側の車輪を浮かすことが出来る。この結果、車輪を浮かすための装置が必要無い。

なお、連結する側の車体側面が平面である必要はない。他の部分よりも上側が車幅方向外側に張り出していれば可能である。
ここで、車幅方向内側の車輪を浮かす構造は、構造に限定されない。例えば、図１３のように、後側となる車体前部の下部にくさび状の連結具３０を取り付け、図１３のように、前側の車両１後部を持ち上げるようにして連結しても良い。
また、図１４のように、後側となる車体前部の下部にフォークリフト装置のような連結具３１を取り付け、図１４のように、前側の車両１後部を持ち上げるようにして連結しても良い。

また、第３実施形態で説明したように、車輪のサスペンションリンクを、図９のようなリアリンク２０及びアッパリンク２１から構成し、アッパリンク２１を直列に繋がれた２つのリンク部材２１ａ、２１ｂから構成し、その２つのリンク部材２１ａ、２１ｂをシリンダ装置などのアクチュエータで連結した構造としておく。そして、浮かしたい車輪に対して、アクチュエータを作動させて上記２つのリンク部材２１ａ、２１ｂを折れ曲がった状態として当該サスペンションリンクに連結する車輪を浮かす。

または、第３実施形態で説明した図１０のように、車輪を懸架するサスペンションが有するショックアブソーバ２４について、車高調整機構のように、ショックアブソーバ２４を強制的に縮ませることで、対象とする車輪を浮かしても良い。
また、図１５のように車体の互いの後部同士を連結するようにしても良い。この場合、従動輪８である各車両１の後輪が共に浮いた状態となって、駆動輪７だけが接地するので、全輪駆動状態に接続することが可能となり、駆動力をより効率的に増大することが出来る。

ここで、全実施形態において、ユニットとして実際の電気自動車１を例に説明しているが、これに限定されない。連結可能なユニットとしては、電動玩具、例えばラジコンカー、ボート、飛行機などであっても良いし、バッテリ２式電源装置を有する鉄道車両１、船舶、航空機であっても良いし、前述の従来例のようなロボットなどであっても良い。要は、バッテリ２などの電力供給装置と、その電力供給装置からの電力で駆動されるアクチュエータとを備えるユニットであれば、本件発明の対象となる。

本発明に基づく第１実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る連結した状態を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る連結した状態を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る車両構造を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る連結状態を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る連結状態を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る別の連結状態を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る別の連結状態を示す図である。

符号の説明

１ 車両
２ バッテリ（電力供給源）
３ インバータ
４ モータ（駆動アクチュエータ）
５ 第１の電線
６ 第２の電線
７ 駆動輪（前輪）
８ 従動輪（後輪）
９ 第３の電線
１０ 第４の電線
１１ 第５の電線
１２ 第６の電線
Ｃ１ 第１コネクタ
Ｃ２ 第２コネクタ
Ｃ３ 第３コネクタ
Ｒ１ 第１のリレー
Ｒ２ 第２のリレー
Ｒ３ 第３のリレー
Ｒ４ 第４のリレー
Ｒ５ 第５のリレー
Ｒ６ 第６のリレー
Ｒ７ 第７のリレー
Ｐ１ 第１の分岐点
Ｐ２ 第２の分岐点
Ｐ３ 第３の分岐点
Ｐ４ 第４の分岐点

Claims (8)

1. 電力供給源と、その電力供給源によって駆動される駆動アクチュエータとを有するユニットであって、他のユニットの電力供給源と着脱可能に電気的に接続するコネクタを備え、
   複数のユニット同士が上記コネクタで接続された状態では、接続された複数のユニットの少なくとも１つのユニットの駆動アクチュエータに対して、少なくとも２つの電力供給源が電気的に直列に接続されることを特徴とする連結可能なユニット。
2. 電力供給源と、その電力供給源によって駆動される駆動アクチュエータとを有するユニットであって、他のユニットの電力供給源と着脱可能に電気的に接続するコネクタを備え、
   複数のユニット同士が上記コネクタで接続された状態では、接続された複数のユニットの各駆動アクチュエータに対して、複数のユニットが持つ電力供給源が電気的に直列に接続されることを特徴とする連結可能なユニット。
3. 上記ユニットは、電力供給源としてのバッテリを備え、そのバッテリで車輪を駆動する電気モータが上記駆動アクチュエータである車両であって、
   且つ、他のユニットと機械的に接続する連結手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した連結可能なユニット。
4. 上記請求項３に記載した車両からなるユニット同士の連結構造であって、連結する車両同士を車幅方向に並列した状態で連結し、連結状態では、連結側の車輪が路面から浮くことを特徴とする請求項３に記載したユニットの連結構造。
5. 各車両における他の車両と連結する側の側面を、下側よりも上側が車幅方向外側に張り出した構成にしたことを特徴する請求項４に記載したユニットの連結構造。
6. 上記請求項３に記載した車両からなるユニット同士の連結構造であって、各ユニットを構成する車両は、電気モータで駆動される駆動輪と電気モータで駆動されない非駆動輪とを備え、
   連結する車両同士を車両前後方向に並列した状態で連結し、連結状態では、少なくとも一方の車両の非駆動輪が路面から浮くことを特徴とする請求項３に記載したユニットの連結構造。
7. 各車両における他の車両と連結する側の前面若しくは後面を、下側よりも上側が車両前後方向に張り出した構成にしたことを特徴する請求項６に記載したユニットの連結構造。
8. 各車両における他の車両と連結する側の車輪が非駆動輪７となるようにユニット同士を連結することを特徴とするユニットの連結構造。

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