JP2008162551A - ヘッドランプとバンパの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパとヘッドランプの間の隙間及び段差を適切に規制することで、ヘッドランプとバンパとの建付精度を高めること。
【解決手段】本発明によるヘッドランプ１０とバンパ５０の取付構造は、ヘッドランプ１０のアウタレンズ１２の端部をヘッドランプ１０のハウジング１４に結合すると共に、バンパ５０の上縁端部５２をリテーナ２０に嵌合固定し、更に、該リテーナの一端をヘッドランプ１０のハウジング１４に締結してなるヘッドランプとバンパの取付構造において、リテーナ２０とヘッドランプ１０のアウタレンズ１２とが嵌合する嵌合部（１３，２３）を備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ヘッドランプのアウタレンズの端部をランプハウジングに結合すると共に、バンパ上縁端部をリテーナに嵌合固定し、更に、該リテーナの一端を前記ランプハウジングに締結してなるヘッドランプとバンパの取付構造に関する。

従来から、バンパーフェースの車幅方向に延びる上側フェース端末がランプのレンズに接近して配置されたバンパの取付構造であって、上記上側フェース端末にフランジを設け、該フランジを上記ランプの下端に設けた凹部に挿入するとともに、上記上側フェース端末部分とランプとを弾性クリップで挟持したことを特徴とするバンパ取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平５−３０５２号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の取付構造では、バンパとヘッドランプの間の段差方向（車両前後方向）の動きが弾性クリップにより規制されるものの、バンパとヘッドランプの間の隙間方向（車両上下方向）の動きが規制されていないので、ヘッドランプとバンパとの建付を向上させる観点からは不十分な側面がある。

そこで、本発明は、バンパとヘッドランプの間の隙間及び段差を適切に規制することで、ヘッドランプとバンパとの建付精度を高めることができるヘッドランプとバンパの取付構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、ヘッドランプのアウタレンズの端部をヘッドランプのハウジングに結合すると共に、バンパ上縁端部をリテーナに嵌合固定し、更に、該リテーナの一端を前記ヘッドランプのハウジングに締結してなるヘッドランプとバンパの取付構造において、
前記リテーナと前記ヘッドランプのアウタレンズとが嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係るヘッドランプとバンパの取付構造において、
前記嵌合部が、
前記ヘッドランプのアウタレンズに形成され、車両前方に向けて突出する凸部と、
前記リテーナに形成され、前記凸部が挿入される凹部とからなることを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係るヘッドランプとバンパの取付構造において、
前記リテーナの凹部の側壁にリブが設けられることを特徴とする。

本発明によれば、バンパとヘッドランプの間の隙間及び段差を適切に規制することで、ヘッドランプとバンパとの建付精度を高めることができるヘッドランプとバンパの取付構造が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、車両のヘッドランプ周辺の外観を車両斜め前方から見た斜視図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面を示し、本発明による取付構造の一実施例の要部断面を示す断面図である。

ヘッドランプ１０は、図１に示すように、フード４０、バンパ５０及びフェンダ６０により囲まれた領域に配置される。フード４０、バンパ５０及びフェンダ６０のそれぞれに対するヘッドランプ１０の隙間及び段差は、見栄えを高める観点から、適性に規制されることが望ましい。以下では、主に図２を参照して、バンパ５０とヘッドランプ１０の隙間及び段差を適切に規制することができる取付構造について説明する。

図２に示すように、ヘッドランプ１０は、アウタレンズ１２と、図示しない光源等を収容するハウジング１４とを含む。

アウタレンズ１２は、例えばポリカーボネート樹脂（ＰＣ）で形成される。アウタレンズ１２は、意匠面（図１で示される面）の下側終端となるａ点で車両後方に向けて屈曲し、ｂ点で車両下方向に向けて屈曲し、ｃ点で車両前方に向けて屈曲し、ｄ点で車両下方向に向けて屈曲し、ｅ点で車両後方に向けて屈曲し、ｆ点を経由して、終端となるｇ点まで延在する主要断面形状を有する。アウタレンズ１２の点ｃから点ｆまでの部位は、後述のリテーナ２０との嵌合を実現する凸部１３を構成する。

ハウジング１４は、例えばポリプロピレンのような樹脂で形成され、アウタレンズ１２の終端部（ｇ点）を受け入れる凹溝１４ａを備える。ハウジング１４とアウタレンズ１２の終端部とは、凹溝１４ａに充填される接着剤１５を介して結合される。尚、この部分の結合方法は、他の方法や他の構造により実現されてもよい。

また、ハウジング１４は、凹溝１４ａの下方にリテーナ締結部１４ｂを備える。リテーナ締結部１４ｂは、ハウジング１４の下端を車両前方向に突出させて形成される。リテーナ締結部１４ｂには、車両前後方向に沿った軸の螺子穴が形成され、螺子穴には、後述のリテーナ締結用螺子２４がねじ込まれる。尚、この締結方法は、スクリュウとグロメットを用いた締結等、他の締結方法により実現されてもよい。

バンパ５０は、意匠面（図１で示される面）の上側終端となる点ｈで車両下方且つ車両後方に向けて屈曲し、点ｉで車両後方に向けて屈曲し、終端となるｊ点まで延在する主要断面形状を有する。バンパ５０の点ｈから点ｊまでの部位は、バンパ５０の上縁端部５２を構成する。

バンパ５０の上縁端部５２には、後述のリテーナ２０の爪２６が嵌入される穴５４を有する。バンパ５０の上縁端部５２は、後述のリテーナ２０に対してリテーナ２０の爪２６により嵌合固定される。尚、バンパ５０の上縁端部５２において、点ｈから点ｉに向けて屈曲しているのは、バンパ１０とアウタレンズ１２との隙間（点ａと点ｈ間の車両上下方向の隙間）を最小にしつつ、後述のリテーナ２０との爪嵌合のためのスペースを確保するためである。

リテーナ２０は、例えば樹脂で形成され、車両前後方向でバンパ５０とアウタレンズ１２との間に配置される。即ち、リテーナ２０は、バンパ５０の裏側（車両後方側）であって、アウタレンズ１２の下部（点ｂから点ｇまでの部位）よりも前方に配置される。リテーナ２０は、後述の如く、ヘッドランプ１０に対してバンパ５０を保持させる役割を果たす。即ち、バンパ５０は、リテーナ２０を介してヘッドランプ１０に支持されることになる。

リテーナ２０は、図２に示すように、車両前方側に凸となるハット断面形状を有する。リテーナ２０には、このハット断面形状により、車両後方側に開口を有する凹部２２が形成される。凹部２２内には、図２に示すように、アウタレンズ１２の凸部１３が挿入される。凹部２２は、凸部１３の凸形状に対応した凹形状を有する。凹部２２と凸部１３は、車両上下方向でガタの無い態様で、嵌合される。この嵌合結合により、アウタレンズ１２に対するリテーナ２０の上下方向の位置が確実に規制される。

また、凹部２２の上下の側壁２２ａ，２２ｂには、好ましくは、リブ２３が立設される。リブ２３は、アウタレンズ１２の凸部１３の上下の側面に、車両上下方向でガタの無い態様で接触・当接する。かかるリブ２３を有する構成によれば、凹部２２の形状を大きく変更することなく（リテーナ２０の成形用金型に大きな変更を行うことなく）、リブ２３の高さを調整するだけで、凹部２２と凸部１３との嵌合具合を調整することができる。尚、図示の例では、凸部１３と凹部２２の嵌合状態において、凸部１３は凹部２２の底部に当接する位置まで嵌入されていないが、凸部１３が凹部２２の底部に当接する位置まで嵌入されてもよい。

リテーナ２０には、凹部２２から下側に延在する下端部２５（ハット断面形状の下側のつばを構成する部位）に、リテーナ締結用螺子２４が挿通される挿通穴２５ａが形成される。下端部２５の挿通穴２５ａまわりの面は、リテーナ締結用螺子２４の頭部フランジ面に対する座面を構成し、必要な締結力が確保される。リテーナ２０は、リテーナ締結用螺子２４により、ハウジング１４のリテーナ締結部１４ｂに対して締結される。これにより、リテーナ２０は、凹部２２の直ぐ下側において、ハウジング１４に対して車両上下方向及び車両前後方向の位置が規制される。尚、このリテーナ締結用螺子２４により締結部は、車両幅方向に沿って複数点設定されてよい。

リテーナ２０には、更に、バンパ５０の上縁端部５２の車両下側の面を支持するリブ２８が形成される。リブ２８は、リテーナ２０における凹部２２を構成する面の裏側の面（車両前側の面）に立設される。リブ２８の上縁には、バンパ５０の上縁端部５２が載置される。これにより、リテーナ２０に対するバンパ５０の上下方向の位置が規制される。

リテーナ２０には、更に、バンパ５０の上縁端部５２をリテーナ２０に対して保持する爪２６が形成される。爪２６は、車両前後方向において、バンパ５０の上縁端部５２の穴５４に係止される（引っ掛けられる）。これにより、リテーナ２０に対するバンパ５０の車両前後方向の位置が規制される。即ち、バンパ５０とヘッドランプ１０との段差（点ａと点ｈ間の車両前後方向の段差）が適切に規制される。この爪２６による係止部は、車両幅方向に沿って複数点設定されてよい。

次に、以上説明した本実施例によるヘッドランプ１０とバンパ５０の取付構造の効果について、従来の同取付構造と対比して説明する。

図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、それぞれ、従来例によるヘッドランプとバンパの各取付構造を示し、図１のＡ−Ａ断面に相当する主要断面図である。

図３（Ａ）に示す取付構造では、リテーナ２０１は、ハウジング１４１に締結されると共に、バンパ５０１に爪嵌合により結合されている。かかる取付構造では、バンパ５０１に下向きの荷重（図の下向き矢印参照）がかかると、図中に矢印で示すように、リテーナ２０１がハウジング１４１との締結部を支点として撓み、バンパ５０１とヘッドランプ１０１との隙間（上下方向の位置関係）が変化しやすい。特に、この取付構造では、リテーナ２０１が、ハウジング１４１との締結部を支点とした片持ち構造となり、しかも、ハウジング１４１との締結部と、バンパ５０１との爪嵌合部との間の距離が比較的長くなる。このため、バンパ５０１に下向きの荷重がかかるときにリテーナ２０１に作用するモーメントが増大し、リテーナ２０１の撓み量（ひいてはバンパ５０１とヘッドランプ１０１との隙間）が増大する。従って、図３（Ａ）に示す取付構造では、リテーナ２０１が撓みやすい構造であるが故に、ヘッドランプ１０１に対するリテーナ２０１の上下方向の位置が適性に規制されず、バンパ５０１とヘッドランプ１０１との隙間が適性に規制されないという問題が生ずる。

図３（Ｂ）に示す取付構造では、リテーナ２０２は、アウタレンズ１２２に締結されると共に、バンパ５０２に爪嵌合により結合されている。かかる取付構造では、リテーナ２０２においてアウタレンズ１２２との締結部とバンパ５０２との爪嵌合部の間の距離が車両前後方向及び車両上下方向の双方で比較的短いので（図の車両前後方向の距離Ｌ参照）、バンパ５０２に下向きの荷重がかかってもリテーナ２０２の撓みが発生し難く、バンパ５０２とヘッドランプ１０２との隙間及び段差が適性に規制される。しかしながら、その反面、図３（Ｂ）に示す取付構造では、リテーナ２０２がアウタレンズ１２２に直接締結されているので、スクリュー締結時の軸力による応力集中がアウタレンズ１２２に発生し、アウタレンズ１２２の締結部において応力腐食割れの可能性が高くなる。また、バンパ５０２に下向きの荷重がかかったときにアウタレンズ１２２の締結部に応力が集中するので、アウタレンズ１２２の締結部において応力腐食割れの可能性が高くなる。換言すると、図３（Ｂ）に示す取付構造では、図３（Ａ）のような取付構造に対して、モーメントを低減してリテーナの撓みを低減することができる反面、アウタレンズ１２２の締結部における応力腐食割れの問題が生ずる。

これに対して、本実施例によるヘッドランプ１０とバンパ５０の取付構造によれば、上述の従来例による各取付構造のメリットを維持しつつ、上述の従来例による各取付構造のデメリットを無くすことができる。

即ち、本実施例によれば、上述の如く、リテーナ２０は、ハウジング１４に締結されつつ、凹部２２にてアウタレンズ１２の凸部１３と嵌合結合されるので、当該嵌合結合により、バンパ５０に下向きの荷重がかかるときのリテーナ２０の車両上下方向の撓みが防止される。即ち、リテーナ２０とバンパ５０の上縁端部５２との爪嵌合部と、リテーナ２０とハウジング１４の締結部との間に、嵌合結合部（凹部２２及び凸部１３）を設定することで、リテーナ２０の撓みを効果的に防止することができる。特に、本実施例では、図２に示すように、リテーナ２０とバンパ５０の上縁端部５２との爪嵌合部と、リテーナ２０とハウジング１４の締結部と、リテーナ２０とアウタレンズ１２の嵌合結合部とからなる３点の拘束位置が、車両上下方向に沿って設定されており、車両前後方向で互いに対して大きくオフセットしていないので（各拘束位置間の車両前後方向の距離が短いので）、バンパ５０に下向きの荷重がかかるときに発生するモーメント（及びひいてはリテーナ２０の撓み）を効果的に低減することができる。

また、アウタレンズ１２の凸部１３は、その断面形状により高い剛性（断面２次モーメント）を有するので、バンパ５０に下向きの荷重がかかるときの応力により生じうる腐食割れが防止される。アウタレンズ１２の凸部１３は、必要な断面２次モーメントを確保するため、アウタレンズ１２の凸部１３の側面や裏側の凹部の側壁に、リブや肉厚部が設けられてもよい。

このように本実施例によれば、ヘッドランプ１０に対するリテーナ２０の動きが適性に規制されるので、バンパ５０とヘッドランプ１０との隙間（点ａと点ｈ間の車両上下方向の隙間）を適切に規制することができ、建付が向上すると共に、アウタレンズ１２の応力腐食割れを防止することができ、耐久性が向上する。換言すると、本実施例によれば、ヘッドランプ１０に対するリテーナ２０の上下方向の位置を、高剛性のアウタレンズ１２の凸部１３で規制することで、バンパ５０とヘッドランプ１０との隙間を適切に規制することができると共に、アウタレンズ１２の応力腐食割れを防止することができる。

また、本実施例においては、ヘッドランプ１０に対するバンパ５０の車両前後方向の位置は、バンパ５０とリテーナ２０との爪嵌合により、ヘッドランプ１０に対して適性に位置規制されたリテーナ２０を介して規制される。これにより、バンパ５０とヘッドランプ１０との段差（点ａと点ｈ間の車両前後方向の段差）を適切に規制することができ、建付が向上する。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

車両のヘッドランプ周辺の外観を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 本実施例によるヘッドランプ１０とバンパ５０の取付構造に対する対比として、従来例によるヘッドランプとバンパの各取付構造を示す図である。

符号の説明

１０ ヘッドランプ
１２ アウタレンズ
１３ 凸部
１４ ハウジング
２０ リテーナ
２２ 凹部
５０ バンパ

Claims (3)

1. ヘッドランプのアウタレンズの端部をヘッドランプのハウジングに結合すると共に、バンパ上縁端部をリテーナに嵌合固定し、更に、該リテーナの一端を前記ヘッドランプのハウジングに締結してなるヘッドランプとバンパの取付構造において、
   前記リテーナと前記ヘッドランプのアウタレンズとが嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする、ヘッドランプとバンパの取付構造。
2. 前記嵌合部が、
   前記ヘッドランプのアウタレンズに形成され、車両前方に向けて突出する凸部と、
   前記リテーナに形成され、前記凸部が挿入される凹部とからなる、請求項１に記載のヘッドランプとバンパの取付構造。
3. 前記リテーナの凹部の側壁にリブが設けられる、請求項１に記載のヘッドランプとバンパの取付構造。

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