JP2008137616A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性を損ねることなく軽量化及び乗り心地の向上を図る。
【解決手段】サイドウォール部３に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴム９を具えたランフラットタイヤであって、サイド補強ゴム９は、断面略三日月状の基部のタイヤ内腔側を向く内面９に、複数個の凹溝１１が設けられ、該凹溝１１は、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝１２と、第１の凹溝１２の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝１３とを含むことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、軽量化できかつ乗り心地を向上しうるランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を継続走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが知られている（下記特許文献１ないし２参照）。この種のランフラットタイヤは、サイドウォール部の曲げ剛性を高めるために、断面略三日月状をなすサイド補強ゴムが設けられる。そして、タイヤの空気が抜けた場合、このサイド補強ゴムの曲げ剛性によってタイヤの縦撓みが抑制される。

ところが、この種のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムが設けられたことによって、タイヤ質量の増加に伴う燃費性能の悪化や、内圧が適切に充填された通常走行時における乗り心地の悪化といった問題を招きやすい。

このような問題を解決するために、本件出願人は、既に下記特許文献３を提案した。このランフラットタイヤは、サイド補強ゴムの内面に、タイヤ半径方向に対して０〜６０度の角度を有してタイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部が設けられる。このようなランフラットタイヤは、サイド補強ゴムのボリュームを減じることにより、タイヤを軽量化しうる。しかしながら、通常走行時の乗り心地の向上に関しては、さらなる改善の余地がある。

特開２００２−３０１９１１号公報 特許第２９９４９８９号公報 特開２００５−６７３１５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイド補強ゴムの内面に、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝と、これらの第１の凹溝の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝とを設けることを基本として、ランフラット耐久性を損ねることなくさらなる軽量化及び乗り心地の向上を期待しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスの内側に配されかつサイドウォール部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴムは、そのタイヤ内腔側を向く内面に、複数個の凹溝が設けられ、該凹溝は、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝と、前記第１の凹溝の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記第２の凹溝は、その両端が第１の凹溝に連通する請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第２の凹溝は、タイヤ周方向に沿った円弧状をなすとともに、前記第１の凹溝を介して隣り合う第２の凹溝は、タイヤ半径方向で異なる位置に設けられている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第２の凹溝は、前記第１の凹溝の間に一つおきに配置されている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第２の凹溝の幅及び深さは、第１の凹溝の幅及び深さよりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項６記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）はタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムのタイヤ内腔側を向く内面に、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝と、これら第１の凹溝の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝とを含む。これらの第１及び第２の凹溝によってサイド補強ゴムのボリュームを低減でき、従来に比して軽いサイド補強ゴムを提供することが可能になる。また、第１の凹溝は、主としてサイド補強ゴムの周方向剛性を緩和する一方、第２の凹溝は、サイド補強ゴムの縦剛性を緩和しうる。従って、本発明のランフラットタイヤは、乗り心地をも向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規無負荷状態における断面図、図２は図１とは異なるタイヤ周方向位置での同断面図、図３はそれらのサイドウォール部の部分拡大図、図４は前記タイヤ１を内腔側から見た部分斜視図である。特に言及が無い場合、タイヤの各部寸法等は、前記正規無負荷状態でのものとして述べられる。

ここで、前記「正規無負荷状態」とは、ランフラットタイヤ１が、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

さらに、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

前記ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側に配されたガスバリア性を有するゴムからなるインナーライナーゴム１０と、このインナーライナーゴム１０の内側かつサイドウォール部３の少なくとも一部に配されたサイド補強ゴム９とを含む。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。また、カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含む。

前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度以上、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなることにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。

本実施形態において、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔをタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれる位置にある。これにより、サイドウォール部３が１枚のカーカスプライ６Ａによって効果的に補強される。

前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコード（本実施形態ではスチールコード）を有する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。

前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、前記カーカス６の内側に沿ってかつほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、該インナーライナーゴム１０は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物で形成される。

図１及び２に示されるように、本実施形態のサイド補強ゴム９は、前記カーカス６及びインナーライナーゴム１０の内側に配され、その中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられかつサイドウォール部３に沿って滑らかに湾曲してのびる基部９Ｂを含む。また、サイド補強ゴム９は、タイヤ周方向に環状で連続して設けられる。

前記サイド補強ゴム９の内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上される。また、サイド補強ゴム９の外端９ｏは、例えばトレッド部２の内側に至ってのびており、本実施形態において、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部等の剛性が効果的に高められる。

サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬ（即ち、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向長さ）は、特に限定はされないが、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が得られ難く、逆に大きすぎても通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。このような観点より、前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度が望ましい。なおタイヤ断面高さＨは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向で最も外側の位置までの距離である。

また、サイド補強ゴム９の厚さｔは、負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができるが、その最大厚さｔｃ（図２に示す）が小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難い。このような観点より、前記最大厚さｔｃは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましい。他方、前記最大厚さｔｃが大きすぎると、タイヤ質量の増加及び過度の発熱を招くおそれがあるので、該厚さｔｃは、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

また、ランフラット走行時におけるタイヤの縦撓みを抑えるために、サイド補強ゴム９の硬さは、好ましくは６０度以上、より好ましくは６５度以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム９の硬さが大きすぎると、タイヤの縦バネが著しく大きくなり、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向があるので、好ましくは９５度以下、より好ましくは８５度以下が望ましい。

なお、本明細書において、ゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとする。

また、サイド補強ゴム９は、断面略三日月状をなす基部９Ｂのタイヤ内腔側を向く内面に、該内面を凹ませた複数個の凹溝１１が設けられる。該凹溝１１は、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝１２と、第１の凹溝１２の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝１３とを含む。

このようなランフラットタイヤ１は、第１及び第２の凹溝１２、１３によってサイド補強ゴム９のボリュームが減じられ、従来に比して軽いサイド補強ゴム９を提供しうる。また、第１の凹溝１２により、主としてサイド補強ゴムの周方向剛性が緩和される一方、第２の凹溝１３は、サイド補強ゴムの縦剛性を緩和しうる。これにより、通常走行時の乗り心地が向上する。

また、ランフラット走行時、接地面の近傍にある第１の凹溝１２は、タイヤ半径方向の圧縮に伴い、その長さ方向のほぼ中間部で開口幅を広げる向きに変形する。この際、第１の凹溝１２、１２の間に設けられた第２の凹溝１３は、第１の凹溝１２の変形の逃げ場を提供することでそれらの歪を緩和し、サイド補強ゴム９にクラック等が発生するのを長期に亘って抑制しうる。このように、本発明のランフラットタイヤは、軽量化及び乗り心地を向上しうるとともに、サイド補強ゴム９への損傷の発生を抑制しうる。

本実施形態において、第１の凹溝１２は、図４及び図５に示されるように、タイヤ半径方向と実質的に平行にのびる溝状であり、いずれも同じ形状で形成されている。また、第１の凹溝１２は、タイヤ最大幅位置Ｍを横切るようにのびている。さらに、第１の凹溝１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉ及び外端１２ｏは、それぞれサイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏに達することなくその手前に設けられている。

ここで、第１の凹溝１２に関し、「タイヤ半径方向にのびる」とは、第１の凹溝１２のタイヤ半径方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい全ての態様を含む。従って、第１の凹溝１２は、図４に示されるように、タイヤ半径方向と平行にのびているものに限定されず、タイヤ半径方向に対して傾いてのびても良いのは言うまでもない。この場合、サイド補強ゴム９のタイヤ周方向剛性を和らげる効果を十分に維持するために、第１の凹溝１２のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、好ましくは３０度以下、より好ましくは１５度以下、さらに好ましくは５度以下が望ましい。

また、第１の凹溝１２の幅、長さ又は深さといった各寸法及びタイヤ周方向の隔設ピッチなどは、タイヤサイズ等に基づいて適宜定めることができる。

例えば、図４に示されるように、第１の凹溝１２の幅Ｗ１（長手方向と直交する向きで測定される。）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１３mm以下が望ましい。この幅Ｗ１は本実施形態では、一定に形成されているが、適宜変化するものでも良い。

また、第１の凹溝１２のタイヤ半径方向の長さＬ１は、好ましくはサイド補強ゴム９の前記長さＬの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

さらに、図３に示されるように、第１の凹溝１２の凹み深さｄ１は、好ましくはサイド補強ゴムの厚さｔの２０％以上、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。なお、本実施形態において、第１の凹溝１２は、長さ方向の中央部からタイヤ半径方向の内端１２ｉ及び外端１２ｏに向かって、溝深さｄ１が漸減するものが示される。

前記幅Ｗ１、長さＬ１又は凹み深さｄ１が小さすぎると、サイド補強ゴム９のタイヤ周方向剛性を十分に低下させることができず、ひいては乗り心地の向上効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ１、長さＬ１又は凹み深さｄ１が大きすぎると、ランフラット走行時に十分な荷重支持能力を発揮することができず、ひいてはランフラット耐久性が低下するおそれがある。

また、第１の凹溝１２のタイヤ周方向の隔設ピッチＰ（これは、タイヤ最大巾位置Ｍ
で測定される。）は、好ましくは第１の凹溝１２の前記幅Ｗ１の２倍以上、より好ましくは３倍以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６倍以下、より好ましくは４倍以下が望ましい。第１の凹溝１２の隔設ピッチＰが大きすぎると、サイド補強ゴム９のタイヤ周方向剛性を十分に低下させることができない。逆に、前記ピッチＰが小さすぎると、ランフラット走行時に十分な荷重支持能力を発揮できず、ひいては耐久性が低下するおそれがある。

前記第２の凹溝１３は、本実施形態では、タイヤ周方向と実質的に平行にのびる円弧状溝をなし、その両端１３ｅは第１の凹溝１２に連通されている。

ここで、第２の凹溝１３に関し、「タイヤ周方向にのびる」とは、第２の凹溝１３のタイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向の長さよりも大きい全ての態様を含む。従って、第２の凹溝１３は、図４に示されるように、タイヤ周方向と平行にのびているものに限定されず、タイヤ周方向に対して傾いてのびても良いのは言うまでもない。この場合、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性を効果的に和らげるために、第２の凹溝１３のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３０度以下、より好ましくは１５度以下、さらに好ましくは５度以下が望ましい。

また、第２の凹溝１３の両端１３ｅを第１の凹溝１２に連通させた場合、ランフラット走行時等における第１の凹溝１２の変形を、第２の凹溝１３がより吸収しやすくなる。従って、第１の凹溝１２には、第２の凹溝１３の少なくとも一端、より好ましくは両端１３ｅが連通していることが望ましい。

また、第２の凹溝１３の幅Ｗ２又は深さｄ２といった各寸法もタイヤサイズ等に基づいて適宜定めることができる。

例えば、図５に示されるように、第２の凹溝１３の幅Ｗ２（長手方向と直交する向きで測定される。）は、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。この幅Ｗ２は、本実施形態では一定に形成されているが、適宜変化するものでも良い。

また、図３に示されるように、第２の凹溝１３の凹み深さｄ２は、好ましくはサイド補強ゴムの厚さｔの５％以上、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

前記幅Ｗ２又は凹み深さｄ２が小さすぎると、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性を十分に低下させることができない。逆に、前記幅Ｗ２又は凹み深さｄ２が大きすぎると、ランフラット走行時に十分な荷重支持能力を発揮することができず、ひいてはランフラット耐久性が低下しやすくなる。とりわけ、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性の過度の低下を防止するために、第２の凹溝１３の幅Ｗ２及び凹み深さｄ２は、それぞれ第１の凹溝１２の幅Ｗ１及び凹み深さｄ１よりも小さく形成されることが望ましい。

さらに、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性の過度の低下を防止するために、第２の凹溝１３は、第１の凹溝１２を介して同じタイヤ半径方向位置で環状に繋がることなく（１周することなく）設けられるのが望ましい。また第２の凹溝１３は、接続部での剛性低下を防止するために、第１の凹溝１２のタイヤ半径方向の端部以外に接続されるのが望ましい。

例えば図６に示されるように、本発明の一実施形態として、第２の凹溝１３が、第１の凹溝１２を介して同じタイヤ半径方向位置で環状に繋がっている態様を含む。しかし、この態様では、ランフラット走行時、サイド補強ゴム９の大きな屈曲がタイヤ半径方向の一定位置で連続するため、その縦たわみ量が大きくなりやすく、ひいては局部的な発熱を招いてランフラット耐久性を低下させるおそれがある。

好ましくは、図５に示されるように、第１の凹溝１２を介して隣り合う第２の凹溝１３は、タイヤ半径方向で異なる位置に設けられるのが良い。即ち、この実施形態の第２の凹溝１３は、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に設けられた外の凹溝１３ｏと、前記タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に設けられた内の凹溝１３ｉとがタイヤ周方向に交互に設けられる。

このような第２の凹溝１３は、ランフラット走行時、サイド補強ゴム９の撓みをタイヤ半径方向の内、外に分散させることができる。従って、サイド補強ゴム９の軽量化を図りながらサイド補強ゴム９の歪を効果的に分散させ、ひいてはサイド補強ゴム９での局部的な発熱を抑制しうる。これにより、ランフラット耐久性がさらに向上する。また、第２の凹溝１３は、屈曲が最も大きくなるサイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｍを避けて設けられているため、サイド補強ゴム９の荷重支持能力を損ねることなく上述の歪分散機能を発揮できる。このような効果をさらに高めるために、内の凹溝１３ｉ及び外の凹溝１３ｏは、それぞれタイヤ最大幅位置Ｍから半径方向内、外に少なくとも５mm以上、より好ましくは１０mm以上の距離ＳＵ及びＳＤを隔てることが望ましい。

なお、タイヤ最大幅位置Ｍは、サイドウォール部３に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカス６の最大幅をなす点ｍと実質的に同じ高さにある。

また、図７に示されるように、前記第２の凹溝１３は、前記第１の凹溝１２、１２の間に一つおきに配置されても良い。即ち、第２の凹溝１３の隔設ピッチが、第１の凹部１２の隔設ピッチの２倍である。この実施態様のサイド補強ゴム９は、第１の凹溝１２間に第２の凹溝１３が設けられていない剛性の大きい第１の部分Ａ１と、第１の凹溝１２間に第２の凹溝１３が設けられた剛性の小さい第２の部分Ａ２とがタイヤ周方向に交互に現れるため、ランフラット走行時のサイド補強ゴム９の縦撓み量が大きくなるのを防止できる。また、この態様のように、第２の凹溝１３が、前記第１の凹溝１２、１２の間に一つおきに配置される場合、第２の凹溝１３はタイヤ半径方向の同じ位置に設けられていても構わない。

また、図８（ａ）、（ｂ）に示されるように、第２の凹溝１３は、タイヤ周方向に対して角度θ２で傾斜させて良いのは上で述べた通りである。この際、第２の凹溝１３は、（ａ）の態様のように、外の凹溝１３ｏだけで構成されても良いし、また（ｂ）の態様のように、外、内の凹溝１３ｏ、１３ｉを交互に含んでも良い。

また、図８の態様では、各第２の凹溝１３をタイヤ周方向に対して同じ方向に傾けた場合を示したが、例えば図９に示されるように、第２の凹溝１３は、タイヤ周方向に対して異なる方向に傾く２種類を含むことができ、好ましくはこれらをタイヤ周方向に交互に配するのが好ましい。また、この実施形態では、第２の凹溝１３が、タイヤ半径方向の内、外の凹溝１３ｉ、１３ｏを含んでいるが、いずれか一方でも良いのは言うまでもない。

さらに、図１０に示されるように、第２の凹溝１３は、そのタイヤ周方向の両端部が第１の凹溝１２に連通することなく設けられても良い。

以上のようなランフラットタイヤ１は、例えば通常に加硫成形した後のサイド補強ゴム９の基部９Ｂの内面に、凹溝１１を切削加工することによって容易に製造することができる。また、生産性を向上させるために、タイヤの加硫成形と同時に前記凹溝１１を形成することも好ましい。

例えば、前記特許文献３に示されるように、タイヤの内面を成形するゴム風船状のブラダーのサイド補強ゴム９と接触する位置に予め凸状部を設け、これによってサイド補強ゴム９の内面を凹ませて前記凹溝１１を設けることができる。

また、図１１に示されるように、未加硫の生カバー１ａのサイド補強ゴム９の内面に、加硫中の熱によっても実質的に変形しない耐熱ブロック片（例えば、耐熱樹脂、金属又は加硫済みのゴム片等から構成される）１５を耐熱性の粘着テープ１６等を用いて貼り付けし、これを図１２に示されるように、通常の金型ＭＤと平滑な表面を有するブラダーＢとを用いて加硫成形する。サイド補強ゴム９は、加硫時の熱によって可塑化するとともに、そこにブラダーＢによって押圧された前記耐熱ブロック片１５が埋め込まれる。そして、図１３に示されるように、加硫後、耐熱ブロック１５をサイド補強ゴム９から取り外すことによって、前記凹部１１が容易に形成される。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１４（正規無負荷状態）に示されるようなタイヤ外面のプロファイル（輪郭線）ＴＬを有する。該プロファイルＴＬはトレッド部２の溝を埋めた状態で特定される。前記正規無負荷状態において、該プロファイルＴＬは、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣをタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させるとともに、次の関係を満足する。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”Ｈ”はタイヤ断面高さである。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、上記関係を満足する範囲は図１５にグラフとして示される。これらから明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルＴＬは非常に丸くなる。このため、本プロファイルＴＬを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、走行中のタイヤノイズを減らし、かつ、ハイドロプレーニング性能を向上するのに役立つ。

また、本プロファイルＴＬは、トレッド部２において撓みやすい領域を増大させる反面、サイドウォール部３の領域を短くする。このため、該プロファイルを具えたランフラットタイヤ１は、前記サイド補強ゴム９の軽量化との相乗作用により、タイヤを大幅に軽量化しうる。なお、前記曲率半径ＲＣは、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましいが、段階的に減少させることもできる。さらに、該プロファイルＴＬは、タイヤの縦バネを減少させるので、通常走行時の乗り心地に優れる。

本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０ＺＲ１８」のランフラットタイヤが複数種類試作され、下記の性能がテストされた。サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の長さＬは６０mm、基部での最大厚さは１０mmに統一された（全て同一質量とした）。

また、第１の凹溝は、幅Ｗ１＝８mm、長さＬ＝３０mm、最大の凹み深さｄ１＝６mmとし、片側各６０個をタイヤ周方向に均等に配置された。

さらに、第２の凹溝は、幅Ｗ２＝３mm及び凹み深さｄ２＝３mmの断面半円状の溝とし、表１の仕様に準じてサイド補強ゴムに設けられた。

さらに、タイヤ外面のプロファイルは、表１中に仕様が記載されるように、Ａ、Ｂの２種類がテストされた。テストの方法は、次の通りである。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤを下記リムにリム組み後、内圧２３０ｋＰａを充填し、温度３８℃で３４時間放置した後、リムのバルブコアを抜き取ってタイヤ内腔と大気とを自由に連通させた。そして、この状態で、半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を下記条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．５ＪＪ
速度：８０km／ｈ
縦荷重：４．１４ｋＮ

＜タイヤ質量＞
各供試タイヤの１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜縦バネ指数＞
供試タイヤを上記リムに装着し内圧２００ｋＰａを充填するとともに縦荷重４ｋＮ縦撓み量が測定された。そして、比較例１の縦バネを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど縦バネ定数が小さく乗り心地に優れることを示す。
テストの結果などは表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性を損ねることなく軽量化されており、また乗り心地の向上も期待できることが確認できた。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 図１とは異なるタイヤ周方向位置での断面図である。 そのサイドウォール部の部分拡大図である。 タイヤ内腔から見たサイドウォール部の部分斜視図である。 本実施形態のサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 （ａ）、（ｂ）はさらに本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本実施形態のランフラットタイヤの製造方法の一例を示す生カバーの断面図である。 その加硫を説明する断面図である。 本実施形態のランフラットタイヤの製造方法の一例を示す加硫後の断面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ サイド補強ゴム
９Ｂ サイド補強ゴムの基部
９Ｂｉ サイド補強ゴムの内面
１１ 凹溝
１２ 第１の凹溝
１３ 第２の凹溝

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスの内側に配されかつサイドウォール部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴムは、そのタイヤ内腔側を向く内面に、複数個の凹溝が設けられ、
   該凹溝は、タイヤ半径方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数の第１の凹溝と、前記第１の凹溝の間をタイヤ周方向にのびる第２の凹溝とを含むことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記第２の凹溝は、その両端が第１の凹溝に連通する請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記第２の凹溝は、タイヤ周方向に沿った円弧状をなすとともに、前記第１の凹溝を介して隣り合う第２の凹溝は、タイヤ半径方向で異なる位置に設けられている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記第２の凹溝は、前記第１の凹溝の間に一つおきに配置されている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記第２の凹溝の幅及び深さは、第１の凹溝の幅及び深さよりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）はタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   ０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
   （ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

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