JP2008133785A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料性状の推定を実行するための条件を緩やかにして、燃料性状の推定を迅速かつ正確に行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンのアイドル状態で、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢに応じて、エンジン運転領域を判定し（Ｓ１３）、判定した運転領域に応じて、燃料性状推定に適用する燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを設定する（Ｓ１４）。特定の気筒において、燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴで燃料噴射を行い、筒内圧センサ２により着火遅れを検出し、着火遅れに基づいて、使用中の燃料のセタン価を推定する（Ｓ１５〜Ｓ１８）。
【選択図】 図３

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に使用中の燃料の燃料性状を推定する機能を有するものに関する。

特許文献１には、筒内圧センサを用いて燃焼室内に噴射された燃料の実際の着火時期を検出し、燃料噴射時期からの遅れを着火遅れとして検出し、検出した着火遅れに基づいて使用中の燃料のセタン価を推定するようにした内燃機関の制御装置が示されている。

特開２００６−１６９９４号公報

燃料の着火遅れは、機関の温度に依存して変化するため、上記従来の装置では、機関冷却水温や吸気温を比較的狭い温度範囲に限定して、セタン価の推定を実行するようにしている。しかしながら、燃料性状の推定は給油後できるだけ速やかに行うことが望ましく、より広い温度範囲で燃料性状の推定を行うことが望まれている。

また内燃機関を搭載した車両が高地にあるときにも迅速に燃料性状の推定を行うことが望ましいが、大気圧によって燃料の着火性が変化する。上記従来の装置ではこの点は考慮されていない。

本発明は上述した点に着目してなされたものであり、燃料性状の推定を実行するための条件を緩やかにして、燃料性状の推定を迅速かつ正確に行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段（６）を備える内燃機関の制御装置において、前記機関の所定運転状態において、前記燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れ（ＤＣＡ）を検出する着火遅れ検出手段と、検出した着火遅れ（ＤＣＡ）に応じて前記燃料の性状（ＣＥＴ）を推定する燃料性状推定手段と、前記燃料性状の推定を行うときに、前記機関の吸気状態を示す吸気状態パラメータ（ＰＢ，ＧＡ）及び前記機関の温度を示す温度パラメータ（ＴＷ，ＴＡ）の少なくとも一方に応じて、前記燃料噴射手段（６）による燃料噴射態様を制御する燃料噴射制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射態様は、燃料噴射量（ＱＩＥＳＴ）及び／または燃料噴射時期（ＴＩＥＳＴ）であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記吸気状態パラメータとして前記機関の吸気圧（ＰＢ，ＰＩ）を用いることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記温度パラメータとして、前記機関の冷却水温（ＴＷ）及び／または吸気温（ＴＩ）を用いることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記吸気状態パラメータ（ＰＢ，ＧＡ）が減少するほど、前記燃料噴射量（ＱＩＥＳＴ）を増量することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記温度パラメータ（ＴＷ，ＴＡ）が減少するほど、前記燃料噴射時期（ＴＩＥＳＴ）を遅角させることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記所定運転状態は、前記機関のアイドル状態であることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、機関の所定運転状態において、燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れが検出され、検出された着火遅れに応じて燃料性状が推定される。その際、機関の吸気状態を示す吸気状態パラメータ及び／または機関温度を示す温度パラメータに応じて、燃料噴射手段による燃料噴射態様が設定される。したがって、例えば大気圧が低下して吸入空気流量が減少したり、あるいは始動直後などにおいて、機関温度が比較的低い状態でも、燃料噴射態様を吸気状態パラメータ及び／または温度パラメータに応じて適切に設定することにより、燃料性状の推定を迅速かつ正確に行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、燃料噴射量及び／または燃料噴射時期が、吸気状態パラメータ及び／または温度パラメータに応じて設定されるので、燃料噴射量及び／または燃料噴射時期を、燃料性状の推定に適した設定として、燃料性状の推定を迅速かつ正確に行うことが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、吸気状態パラメータとして吸気圧が用られるので、例えば過給機を備えた機関においても吸気状態を正確に反映した設定を行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、温度パラメータとして、機関冷却水温及び／または吸気温が用られるので、機関冷却水温及び／または吸気温の広い範囲で、正確な判定が可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、吸気状態パラメータが減少するほど、すなわち吸気が促進されない状態であるほど、燃料噴射量が増量される。これにより、噴射した燃料を確実に着火させることが可能となる。

請求項６に記載の発明によれば、温度パラメータが減少するほど、燃料噴射時期が遅角される。着火遅れにより燃料性状を推定するときは、燃料噴射時期を通常より進角させるが、温度パラメータが減少しているときは、着火性が低下するので、燃料噴射時期を遅角させることにより、噴射した燃料を確実に着火させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、機関のアイドル状態において、燃料性状の推定が行われる。アイドル状態では機関回転数がほぼ一定値となるように制御されるので、安定した状態で正確な燃料性状推定を行うことができる。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１及び図２は本発明の一実施形態にかかる内燃機関と、その制御装置の構成を示す図である。以下両図を合わせて参照して説明する。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）４に電気的に接続されており、燃料噴射弁６の開弁時期及び開弁時間は、ＥＣＵ４により制御される。

エンジン１は、吸気管７，排気管８、及びターボチャージャ９を備えている。ターボチャージャ９は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンと、タービンとシャフトを介して連結されたコンプレッサとを備えている。ターボチャージャ９は、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。

吸気管７のコンプレッサ下流側にはインタークーラ２１が設けられ、さらにインタークーラ２１の下流側には、スロットル弁２２が設けられている。スロットル弁２２は、アクチュエータ２３により開閉駆動可能に構成されており、アクチュエータ２３はＥＣＵ４に接続されている。ＥＣＵ４は、アクチュエータ２３を介して、スロットル弁２２の開度制御を行う。

排気管８と吸気管７との間には、排気を吸気管７に還流する排気還流通路２５が設けられている。排気還流通路２５には、還流させる排気を冷却する還流排気クーラ３０と、還流排気クーラ３０をバイパスするバイパス通路２９と、還流排気クーラ３０側とバイパス通路２９側との切り換えを行う切換弁２８と、排気還流量を制御するための排気還流制御弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２６とが設けられている。ＥＧＲ弁２６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ４により制御される。排気還流通路２５、還流排気クーラ３０、バイパス通路２９、切換弁２８、及びＥＧＲ弁２６より、排気還流機構が構成される。ＥＧＲ弁２６には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ４に供給される。

吸気管７には、吸入空気流量ＧＡを検出する吸入空気流量センサ３３、コンプレッサの下流側の吸気圧（過給圧）ＰＢを検出する過給圧センサ３４、吸気圧ＰＩを検出する吸気圧センサ３５、及び吸気温ＴＩを検出する吸気温センサ３６が設けられている。これらのセンサ３３〜３６は、ＥＣＵ４と接続されており、センサ３３〜３６の検出信号は、ＥＣＵ４に供給される。

排気管８の、タービンの下流側には、排気ガス中に含まれる炭化水素などの酸化を促進する触媒コンバータ３１と、粒子状物質（主としてすすからなる）を捕集する粒子状物質フィルタ３２とが設けられている。

エンジン１の各気筒には、筒内圧（燃焼圧力）を検出する筒内圧センサ２が設けられている。本実施形態では、筒内圧センサ２は、各気筒に設けられるグロープラグと一体に構成されている。筒内圧センサ２の検出信号は、ＥＣＵ４に供給される。なお、筒内圧センサ２の検出信号は、実際には、筒内圧ＰＣＹＬのクランク角度（時間）に対する微分信号（圧力変動）に相当するものであり、筒内圧ＰＣＹＬは、筒内圧センサ出力を積分することにより得られる。

またエンジン１には、クランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ３が設けられている。クランク角度位置センサ３は、クランク角１度毎にパルスを発生し、そのパルス信号はＥＣＵ４に供給される。クランク角度位置センサ３は、さらに特定気筒の所定クランク角度位置で気筒識別パルスを生成して、ＥＣＵ４に供給する。

ＥＣＵ４には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ３７、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３８、エンジン１の潤滑油の温度ＴＯＩＬを検出する油温センサ３９、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（図示せず）、及びエンジン１の吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ（図示せず）などが接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。

ＥＣＵ４は、エンジン１の各気筒の燃焼室に設けられた燃料噴射弁６の制御信号を駆動回路５に供給する。駆動回路５は、燃料噴射弁６に接続されており、ＥＣＵ４から供給される制御信号に応じた駆動信号を、燃料噴射弁６に供給する。これにより、ＥＣＵ４から出力される制御信号に応じた燃料噴射時期において、前記制御信号に応じた燃料噴射量だけ燃料が、各気筒の燃焼室内に噴射される。ＥＣＵ４は、通常は１つの気筒についてパイロット噴射及び主噴射を実行する。

ＥＣＵ４は、増幅器１０と、Ａ／Ｄ変換部１１と、パルス生成部１３と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４と、ＣＰＵ１４で実行されるプログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１５と、ＣＰＵ１４が演算結果などを格納するＲＡＭ（Random Access Memory）１６と、入力回路１７と、出力回路１８とを備えている。筒内圧センサ２の検出信号は、増幅器１０に入力される。増幅器１０は、入力される信号を増幅する。増幅器１０により増幅された信号は、Ａ／Ｄ変換部１１に入力される。また、クランク角度位置センサ３から出力されるパルス信号は、パルス生成部１３に入力される。

Ａ／Ｄ変換部１１は、バッファ１２を備えており、増幅器１０から入力される筒内圧センサ出力をディジタル値（以下「圧力変化率」という）ｄｐ／ｄθに変換し、バッファ１２に格納する。より具体的には、Ａ／Ｄ変換部１１には、パルス生成部１３から、クランク角１度周期のパルス信号（以下「１度パルス」という）ＰＬＳ１が供給されており、この１度パルスＰＬＳ１の周期で筒内圧センサ出力をサンプリングし、ディジタル値に変換してバッファ１２に格納する。筒内圧ＰＣＹＬは、圧力変化率ｄｐ／ｄθを積算することにより算出される。

一方、ＣＰＵ１４には、パルス生成部１３から、クランク角６度周期のパルス信号ＰＬＳ６が供給されており、ＣＰＵ１４はこの６度パルスＰＬＳ６の周期でバッファ１２に格納されたディジタル値を読み出す処理を行う。すなわち、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１１からＣＰＵ１４に対して割り込み要求を行うのではなく、ＣＰＵ１４が６度パルスＰＬＳ６の周期で読出処理を行う。

入力回路１７は、各種センサの検出信号をディジタル値に変換し、ＣＰＵ１４に供給する。なお、エンジン回転数ＮＥは、６度パルスＰＬＳの周期から算出される。またエンジン１の要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される。

ＣＰＵ１４は、エンジン運転状態に応じて目標排気還流量ＧＥＧＲを算出し、目標排気還流量ＧＥＧＲに応じてＥＧＲ弁２６の開度を制御するデューティ制御信号を、出力回路１８を介してＥＧＲ弁２６に供給する。さらにＣＰＵ１４は、以下に説明するように使用中の燃料のセタン価を推定する処理を実行し、推定したセタン価に応じた燃料噴射制御を行う。

図３は、セタン価推定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１１では、エンジン１がアイドル状態にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷ０（例えば６０℃）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。ステップＳ１１またはＳ１２の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに本処理を終了する。

エンジン１がアイドル状態にあり、かつＴＷ≧ＴＷ０であるときは、ステップＳ１３に進み、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢに応じてエンジン運転領域を判定する。具体的には、図４に示すように、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢに応じて運転領域Ｒ１〜Ｒ８が設定されており、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢで決まるエンジン運転状態が、運転領域Ｒ１〜Ｒ８のいずれにあるかが判定される。図４において、過給圧ＰＢ１及びＰＢ２は、それぞれ例えばエンジン１を搭載した車両が標高２０００ｍ及び４０００ｍ程度の高地にある場合に対応する過給圧に設定される。すなわち、図４の縦軸は過給圧ＰＢが減少する方向に定義されており、ＰＢ２＜ＰＢ１なる関係が成立する。

ステップＳ１４では、判定した運転領域に応じて、セタン価推定用の燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを設定する。基本的には、運転領域を示す番号１〜８が大きくなるほど、すなわち、エンジン冷却水温ＴＷが低下するほど、また過給圧ＰＢが低下するほど、燃料噴射量ＱＩＥＳＴを増加させ、燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを遅角させる。例えば、運転領域Ｒ１では、燃料噴射量ＱＩＥＳＴを６ｍｇ／サイクルとし、燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを圧縮上死点前２５度とし、運転領域Ｒ７では、燃料噴射量ＱＩＥＳＴを１０ｍｇ／サイクルとし、燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを圧縮上死点前１２度とする。

ステップＳ１５では、セタン価推定を行う所定気筒（例えば＃１気筒）の燃料噴射態様を変更する。具体的には、パイロット噴射を停止して、主噴射のみを実行するシングル噴射とするとともに、主噴射時期を上記燃料噴射時期ＴＩＥＳＴに設定し、通常より進角方向に変更する。このように燃料噴射をシングル噴射として、燃料噴射時期を通常より進角させることにより、セタン価の違いによる着火時期の差を検出し易くすることができる。ここで主噴射燃料量は、上記燃料噴射量ＱＩＥＳＴに設定される。

ステップＳ１６では、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じてＣＡＦＭＭマップ（図示せず）を検索し、基準着火時期ＣＡＦＭＭを算出する。ＣＡＦＭＭマップは、例えば平均的なセタン価（例えば４７）の燃料を基準として設定されている。ステップＳ１７では、基準着火時期ＣＡＦＭＭから実着火時期ＣＡＦＭを減算することにより、着火遅れ角ＤＣＡを算出する。

図５は、実着火時期ＣＡＦＭを算出（検出）する着火時期算出モジュールの構成を示すブロック図である。着火時期算出モジュールの機能は、ＣＰＵ１４による演算処理により実現される。着火時期算出モジュールは、バンドパスフィルタ部７１と、位相遅れ補正部７２と、着火時期判定部７３とからなる。バンドパスフィルタ部７１には、筒内圧センサ２から出力される圧力変化率ｄｐ／ｄθが入力される。バンドパスフィルタ部７１では、ノイズ成分が除去され、その出力信号が位相遅れ補正部７２に供給される。バンドパスフィルタ部７１では、位相遅れが発生するため、位相遅れ補正部７２では、この遅れを補正する。

着火時期判定部７３は、燃料噴射に対応して、圧力変化率ｄｐ／ｄθがピーク値を示すクランク角度位置を実着火時期ＣＡＦＭと判定する。具体的には、図６（ｂ）に示すように、位相遅れ補正部７２から出力される圧力変化率ｄｐ／ｄθが検出閾値ＤＰＰを超えたクランク角を、実着火時期ＣＡＦＭと判定する。

図６（ａ）には、クランク角ＣＡＩＭから開始される主噴射パルスＩＮＪＭが示されており、同図（ｂ）には実着火時期ＣＡＦＭを検出する角度範囲ＲＤＥＴ（例えば１０度）が示されている。このように、検出角度範囲ＲＤＥＴを比較的狭い範囲に限定することにより、ＣＰＵ１４の演算負荷を増大させることなく、着火時期を正確に判定することができる。

図３に戻り、ステップＳ１８では、着火遅れ角ＤＣＡをエンジン回転数ＮＥを用いて、着火遅れ時間ＴＤＦＭに変換し、着火遅れ時間ＴＤＦＭに応じて図７に示すＣＥＴテーブルを検索し、セタン価ＣＥＴを算出する。

図３の処理によれば、エンジンがアイドル運転状態にあり、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷ０以上であるとき、噴射した燃料の実着火時期ＣＡＦＭに基づくセタン価の推定が行われる。その際、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢに応じて、燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴが設定されるので、エンジン１の暖機が不十分な状態、あるいは当該車両が高地にある場合であっても、噴射した燃料を確実に着火させて使用中の燃料のセタン価を迅速に推定することができる。

本実施形態では、燃料噴射弁６が燃料噴射手段に相当し、ＥＣＵ４が、着火遅れ検出手段の一部、燃料性状推定手段、及び燃料噴射制御手段を構成し、筒内圧センサ２及びクランク角度位置センサ３が、着火遅れ検出手段の一部を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば上述した実施形態では、吸気状態を示すパラメータとして過給圧ＰＢを用いたが、大気圧ＰＡあるいは吸入空気流量ＧＡを吸気状態パラメータとして用いてもよい。すなわち、エンジン１による空気の吸入が促進される度合を示すパラメータを用いることができる。

また、温度パラメータとして、エンジン冷却水温ＴＷを用いたが、エンジン冷却水温ＴＷに代えてまたはエンジン冷却水温ＴＷとともに、吸気温（新気と還流排気の混合ガスの温度）ＴＩを温度パラメータとして用いてもよい。エンジン冷却水温ＴＷ及び吸気温ＴＩをともに用いる場合には、エンジン冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＩ、及び過給圧ＰＢをパラメータとする３次元マップを用いて、燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを設定することが望ましい。その場合、エンジン冷却水温ＴＷ及び／または吸気温ＴＩが低下するほど、燃料噴射量ＱＩＥＳＴを増加させ、燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを遅角させるように設定する。また温度パラメータとして、潤滑油温ＴＯＩＬを用いてもよい。

また上述した実施形態では、エンジン冷却水温ＴＷ及び過給圧ＰＢに応じて、燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び燃料噴射時期ＴＩＥＳＴをともに変更するようにしたが、例えばエンジン冷却水温ＴＷが比較的高い運転領域Ｒ２，Ｒ４では、何れか一方のみを変更するようにしてもよい。また、エンジン冷却水温ＴＷまたは過給圧ＰＢのいずれか一方のみに応じて、燃料噴射量ＱＩＥＳＴ及び／または燃料噴射時期ＴＩＥＳＴを変更するようにしてもよい。

また過給圧ＰＢに代えて、吸気圧ＰＩを吸気状態パラメータとして用いてもよい。

また上述した実施形態では、エンジン１の全ての気筒に筒内圧センサ２を設け、１つの所定気筒において、セタン価推定のための処理（燃料噴射態様の変更及び実着火時期の検出）を行っているが、いずれか１つの特定気筒のみに筒内圧センサを設け、その特定気筒においてセタン価推定のための処理を行うようにしてもよい。また、セタン価推定処理を実行する気筒は、１つに限るものではなく、例えば２つの気筒以上においてセタン価推定処理を実行するようにしてもよい。

また上述した実施形態では、エンジン１のアイドル状態でセタン価推定処理を実行するようにしたが、図８に示す予混合燃焼を行う予混合燃焼領域において行うようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御装置にも適用が可能である。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 図１に示す制御装置の一部の構成をより具体的に示す図である。 使用中の燃料のセタン価を推定する処理の手順を示すフローチャートである。 機関冷却水温（ＴＷ）及び過給圧（ＰＢ）によって定義される運転領域を示す図である。 着火時期算出モジュールの構成を示すブロック図である。 着火時期の検出手法を説明するためのタイムチャートである。 着火遅れ時間（ＴＤＦＭ）からセタン価（ＣＥＴ）を算出するためのテーブルを示す図である。 予混合燃焼領域を示す図である。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 筒内圧センサ（着火遅れ検出手段）
３ クランク角度位置センサ（着火遅れ検出手段）
４ 電子制御ユニット（燃料性状推定手段、着火遅れ検出手段、燃料噴射制御手段）
６ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）

Claims (7)

1. 内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段を備える内燃機関の制御装置において、
   前記機関の所定運転状態において、前記燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れを検出する着火遅れ検出手段と、
   検出した着火遅れに応じて前記燃料の性状を推定する燃料性状推定手段と、
   前記燃料性状の推定を行うときに、前記機関の吸気状態を示す吸気状態パラメータ及び前記機関の温度を示す温度パラメータの少なくとも一方に応じて、前記燃料噴射手段による燃料噴射態様を設定する燃料噴射制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料噴射態様は、燃料噴射量及び／または燃料噴射時期であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記燃料噴射制御手段は、前記吸気状態パラメータとして前記機関の吸気圧を用いることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記燃料噴射制御手段は、前記温度パラメータとして、前記機関の冷却水温及び／または吸気温を用いることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記燃料噴射制御手段は、前記吸気状態パラメータが減少するほど、前記燃料噴射量を増量することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記燃料噴射制御手段は、前記温度パラメータが減少するほど、前記燃料噴射時期を遅角させることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記所定運転状態は、前記機関のアイドル状態であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。

Images