JP2001098933A - 圧縮着火エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
圧縮着火エンジンの排気浄化装置Info
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気通路にＮＯｘ吸収剤を備えた圧縮着火エ
ンジンにおいて、リーン燃焼運転時にＮＯｘ吸収剤に吸
収されたＮＯｘを空気過剰率を低下させて放出浄化する
際の排気組成の悪化を防止する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン５は、流入する排気
の空気過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸収あるいは吸
収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤１６を排気通路に
備える。コントローラ３０は、ＮＯｘ吸収剤１６のＮＯ
ｘ吸収能力が低下したと判断した場合に、運転条件に応
じて吸入空気量を制御するとともに、そのときの吸入空
気量又は吸気管圧力に応じて排気還流量を制御し、熱発
生パターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空
気過剰率を所定値まで低下させ、ＮＯｘ吸収剤１６に吸
収されたＮＯｘを放出浄化処理する。
ンジンにおいて、リーン燃焼運転時にＮＯｘ吸収剤に吸
収されたＮＯｘを空気過剰率を低下させて放出浄化する
際の排気組成の悪化を防止する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン５は、流入する排気
の空気過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸収あるいは吸
収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤１６を排気通路に
備える。コントローラ３０は、ＮＯｘ吸収剤１６のＮＯ
ｘ吸収能力が低下したと判断した場合に、運転条件に応
じて吸入空気量を制御するとともに、そのときの吸入空
気量又は吸気管圧力に応じて排気還流量を制御し、熱発
生パターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空
気過剰率を所定値まで低下させ、ＮＯｘ吸収剤１６に吸
収されたＮＯｘを放出浄化処理する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、圧縮着火エンジンの排
気浄化装置に関する。
気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気中の有害成分であるＮＯ
ｘの発生を抑制する手段として、吸気系に排気の一部を
再循環させる排気還流装置（ＥＧＲ装置）が用いられて
いる。このＥＧＲ装置では、排気の一部を吸気系に導く
ためのＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を装着し、ＥＧＲの必要な
領域でＥＧＲ弁を開いて所定量の排気（ＥＧＲガス）を
吸入空気に混合させることにより、燃焼時の最高温度を
下げてＮＯｘの発生量を抑えることができる。
ｘの発生を抑制する手段として、吸気系に排気の一部を
再循環させる排気還流装置（ＥＧＲ装置）が用いられて
いる。このＥＧＲ装置では、排気の一部を吸気系に導く
ためのＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を装着し、ＥＧＲの必要な
領域でＥＧＲ弁を開いて所定量の排気（ＥＧＲガス）を
吸入空気に混合させることにより、燃焼時の最高温度を
下げてＮＯｘの発生量を抑えることができる。
【０００３】また、排気中のＮＯｘを除去する排気浄化
装置として特許公報第2600492号に開示されたものがあ
る。これによると、流入する排気の空燃比がリーンのと
きに排気中のＮＯｘを吸収し、流入する排気中の酸素濃
度が低下したときに吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸
収剤を排気通路に配置し、エンジンをリーン空燃比で運
転しているときの排気中のＮＯｘをＮＯｘ吸収剤に吸収
させている。
装置として特許公報第2600492号に開示されたものがあ
る。これによると、流入する排気の空燃比がリーンのと
きに排気中のＮＯｘを吸収し、流入する排気中の酸素濃
度が低下したときに吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸
収剤を排気通路に配置し、エンジンをリーン空燃比で運
転しているときの排気中のＮＯｘをＮＯｘ吸収剤に吸収
させている。
【０００４】そして、ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収量が増
大するとＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力が低下してくる
ので、リーン空燃比運転が一定時間続きＮＯｘ吸収剤の
吸収したＮＯｘ量が増大した場合にはエンジンの運転空
燃比を短時間リッチ又は理論空燃比に切り換えて排気中
の酸素濃度を低下させ、ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯ
ｘを放出させている。放出されたＮＯｘは排気中の未燃
ＨＣ、ＣＯ等の成分により還元浄化される。
大するとＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力が低下してくる
ので、リーン空燃比運転が一定時間続きＮＯｘ吸収剤の
吸収したＮＯｘ量が増大した場合にはエンジンの運転空
燃比を短時間リッチ又は理論空燃比に切り換えて排気中
の酸素濃度を低下させ、ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯ
ｘを放出させている。放出されたＮＯｘは排気中の未燃
ＨＣ、ＣＯ等の成分により還元浄化される。
【０００５】なお、この特許公報第2600492号は火花点
火エンジンを対象としたものであるが、圧縮着火エンジ
ン、特にディーゼルエンジンであっても、吸気通路に吸
気絞り弁（スロットル弁）を設け、ＮＯｘ吸収剤からＮ
Ｏｘを放出させる際に吸気絞り弁を閉弁方向に制御し且
つ燃料噴射量を一定量増量することにより、あるいは、
ＮＯｘ吸収剤上流の排気中に別途炭化水素を供給するこ
とにより、ＮＯｘ吸収剤に流入する排気をリッチ化で
き、同様のＮＯｘ放出浄化処理が可能である。
火エンジンを対象としたものであるが、圧縮着火エンジ
ン、特にディーゼルエンジンであっても、吸気通路に吸
気絞り弁（スロットル弁）を設け、ＮＯｘ吸収剤からＮ
Ｏｘを放出させる際に吸気絞り弁を閉弁方向に制御し且
つ燃料噴射量を一定量増量することにより、あるいは、
ＮＯｘ吸収剤上流の排気中に別途炭化水素を供給するこ
とにより、ＮＯｘ吸収剤に流入する排気をリッチ化で
き、同様のＮＯｘ放出浄化処理が可能である。
【０００６】
【発明が解決しようとしている問題点】しかしながら、
拡散燃焼が主体のディーゼルエンジンにおいて吸気絞り
弁を閉弁方向に制御し、燃焼室内の平均空燃比をリッチ
化すると、燃焼が大幅に悪化し、ＮＯｘは低減されるも
のの多量のスモークが発生する。また、この状態で燃料
噴射量を増量させるとＮＯｘ吸収剤に供給されるＨＣ、
ＣＯは増加するが、スモークはさらに増加する。
拡散燃焼が主体のディーゼルエンジンにおいて吸気絞り
弁を閉弁方向に制御し、燃焼室内の平均空燃比をリッチ
化すると、燃焼が大幅に悪化し、ＮＯｘは低減されるも
のの多量のスモークが発生する。また、この状態で燃料
噴射量を増量させるとＮＯｘ吸収剤に供給されるＨＣ、
ＣＯは増加するが、スモークはさらに増加する。
【０００７】さらに、空気過剰率が１以下となると比熱
比が小さくなって熱効率が低下し、また、吸入空気量の
減少に伴いポンピングロスが増加するのでエンジンが発
生するトルクが低下し、運転性が悪化する。
比が小さくなって熱効率が低下し、また、吸入空気量の
減少に伴いポンピングロスが増加するのでエンジンが発
生するトルクが低下し、運転性が悪化する。
【０００８】一方、ＮＯｘ吸収剤上流の排気中に別途炭
化水素を供給することによってＮＯｘ吸収剤へ流入する
排気をリッチ化する場合、その炭化水素を供給する装置
を追加する必要があり、構造が複雑になる。供給する炭
化水素として軽油以外を用いる場合には、それを貯蔵す
るタンクを燃料タンクとは別に車両に装着する必要もあ
る。また、軽油を供給する場合であっても、軽油には重
質の多環芳香族等が多量に含まれており、供給された軽
油の多くは還元に寄与せずそのまま放出されてしまうと
いう問題があった。
化水素を供給することによってＮＯｘ吸収剤へ流入する
排気をリッチ化する場合、その炭化水素を供給する装置
を追加する必要があり、構造が複雑になる。供給する炭
化水素として軽油以外を用いる場合には、それを貯蔵す
るタンクを燃料タンクとは別に車両に装着する必要もあ
る。また、軽油を供給する場合であっても、軽油には重
質の多環芳香族等が多量に含まれており、供給された軽
油の多くは還元に寄与せずそのまま放出されてしまうと
いう問題があった。
【０００９】本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされ
たものであり、排気通路にＮＯｘ吸収剤を備えた圧縮着
火エンジンにおいて、リーン燃焼運転時にＮＯｘ吸収剤
に吸収されたＮＯｘを空気過剰率を低下させて放出浄化
する際の排気組成の悪化と運転性の悪化を防止すること
を目的とする。
たものであり、排気通路にＮＯｘ吸収剤を備えた圧縮着
火エンジンにおいて、リーン燃焼運転時にＮＯｘ吸収剤
に吸収されたＮＯｘを空気過剰率を低下させて放出浄化
する際の排気組成の悪化と運転性の悪化を防止すること
を目的とする。
【００１０】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、排気の
一部を吸気系に還流することにより燃焼温度を下げると
ともに燃料噴射時期の遅角化により着火遅れ期間を長く
し、熱発生パターンが単段の予混合燃焼を行う圧縮着火
エンジンの排気浄化装置において、流入する排気の空気
過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸収あるいは吸収した
ＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤と、吸収されたＮＯｘ量
の増大による前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の低下
を判断する手段と、前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力
が低下したと判断された場合に、熱発生パターンが単段
の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過剰率を低下さ
せ、前記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出浄化処
理する手段とを備えたこと特徴とするものである。
一部を吸気系に還流することにより燃焼温度を下げると
ともに燃料噴射時期の遅角化により着火遅れ期間を長く
し、熱発生パターンが単段の予混合燃焼を行う圧縮着火
エンジンの排気浄化装置において、流入する排気の空気
過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸収あるいは吸収した
ＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤と、吸収されたＮＯｘ量
の増大による前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の低下
を判断する手段と、前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力
が低下したと判断された場合に、熱発生パターンが単段
の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過剰率を低下さ
せ、前記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出浄化処
理する手段とを備えたこと特徴とするものである。
【００１１】第２の発明は、排気の一部を吸気系に還流
することにより燃焼温度を下げるとともに燃料噴射時期
の遅角化により着火遅れ期間を長くし、熱発生パターン
が単段の予混合燃焼を行う圧縮着火エンジンの排気浄化
装置において、流入する排気の空気過剰率に応じて排気
中のＮＯｘを吸収あるいは吸収したＮＯｘを放出するＮ
Ｏｘ吸収剤と、エンジンの吸入空気量を調整する吸入空
気量調整手段と、排気還流量を調整する排気還流量調整
手段と、ＮＯｘ吸収量の増大による前記ＮＯｘ吸収剤の
ＮＯｘ吸収能力の低下を判断する手段と、前記ＮＯｘ吸
収剤のＮＯｘ吸収能力が低下したと判断された場合に、
運転条件に応じて前記吸入空気量調整手段により吸入空
気量を制御するとともに、そのときの吸入空気量又は吸
気管圧力に応じて前記排気還流量調整手段により排気還
流量を制御し、熱発生パターンが単段の予混合燃焼状態
を維持した状態で空気過剰率を所定値まで低下させ、前
記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出浄化処理する
ＮＯｘ放出浄化処理手段とを備えたことを特徴とするも
のである。
することにより燃焼温度を下げるとともに燃料噴射時期
の遅角化により着火遅れ期間を長くし、熱発生パターン
が単段の予混合燃焼を行う圧縮着火エンジンの排気浄化
装置において、流入する排気の空気過剰率に応じて排気
中のＮＯｘを吸収あるいは吸収したＮＯｘを放出するＮ
Ｏｘ吸収剤と、エンジンの吸入空気量を調整する吸入空
気量調整手段と、排気還流量を調整する排気還流量調整
手段と、ＮＯｘ吸収量の増大による前記ＮＯｘ吸収剤の
ＮＯｘ吸収能力の低下を判断する手段と、前記ＮＯｘ吸
収剤のＮＯｘ吸収能力が低下したと判断された場合に、
運転条件に応じて前記吸入空気量調整手段により吸入空
気量を制御するとともに、そのときの吸入空気量又は吸
気管圧力に応じて前記排気還流量調整手段により排気還
流量を制御し、熱発生パターンが単段の予混合燃焼状態
を維持した状態で空気過剰率を所定値まで低下させ、前
記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出浄化処理する
ＮＯｘ放出浄化処理手段とを備えたことを特徴とするも
のである。
【００１２】第３の発明は、第２の発明において、吸入
空気量制御手段が吸気通路に設けられた吸気絞り弁であ
ることを特徴とするものである。
空気量制御手段が吸気通路に設けられた吸気絞り弁であ
ることを特徴とするものである。
【００１３】第４の発明は、第２の発明において、吸入
空気量制御手段がエンジンの過給圧を制御することで吸
入空気量を制御することを特徴とするものである。
空気量制御手段がエンジンの過給圧を制御することで吸
入空気量を制御することを特徴とするものである。
【００１４】第５の発明は、第２から第４の発明におい
て、前記吸入空気量調整手段によって調整された吸入空
気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
て、前記吸入空気量調整手段によって調整された吸入空
気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１５】第６の発明は、第５の発明において、燃料
噴射量補正手段が、吸入空気量が所定の基準値以下ある
いは吸気管圧力が所定の基準値以下の場合に、燃料噴射
量を所定の基準値と吸入空気量又は吸気管圧力の差に応
じて増量補正することを特徴とするものである。
噴射量補正手段が、吸入空気量が所定の基準値以下ある
いは吸気管圧力が所定の基準値以下の場合に、燃料噴射
量を所定の基準値と吸入空気量又は吸気管圧力の差に応
じて増量補正することを特徴とするものである。
【００１６】第７の発明は、第２から第４の発明におい
て、前記吸入空気量調整手段によって調整された吸入空
気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射時期を補正す
る燃料噴射時期補正手段を備えたことを特徴とするもの
である。
て、前記吸入空気量調整手段によって調整された吸入空
気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射時期を補正す
る燃料噴射時期補正手段を備えたことを特徴とするもの
である。
【００１７】第８の発明は、第７の発明において、燃料
噴射時期補正手段が、吸入空気量が所定の基準値以下あ
るいは吸気管圧力が所定の基準値以下の場合に、燃料噴
射時期を所定の基準値と吸入空気量又は吸気管圧力との
差に応じて進角補正することを特徴とするものである。
噴射時期補正手段が、吸入空気量が所定の基準値以下あ
るいは吸気管圧力が所定の基準値以下の場合に、燃料噴
射時期を所定の基準値と吸入空気量又は吸気管圧力との
差に応じて進角補正することを特徴とするものである。
【００１８】第９の発明は、第２から第４の発明におい
て、吸入空気量調整手段が、吸入空気量をエンジン負荷
及びエンジン回転数に応じて調整することを特徴とする
ものである。
て、吸入空気量調整手段が、吸入空気量をエンジン負荷
及びエンジン回転数に応じて調整することを特徴とする
ものである。
【００１９】第１０の発明は、第２から第９の発明にお
いて、ＮＯｘ放出浄化処理手段が、前記ＮＯｘ吸収剤に
ＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断された後に所定
期間前記ＮＯｘ放出浄化処理を行うことを特徴とするも
のである。
いて、ＮＯｘ放出浄化処理手段が、前記ＮＯｘ吸収剤に
ＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断された後に所定
期間前記ＮＯｘ放出浄化処理を行うことを特徴とするも
のである。
【００２０】第１１の発明は、第２から第１０の発明に
おいて、ＮＯｘ放出浄化処理手段が、前記ＮＯｘ吸収剤
にＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断された後の減
速中、前記吸入空気量調整手段により吸入空気量を最小
値に調整するとともに、前記排気還流量調整手段により
排気還流量を最大値に調整し、定常又は加速運転条件に
移行したと判断された後に前記ＮＯｘ放出浄化処理を行
うことを特徴とするものである。
おいて、ＮＯｘ放出浄化処理手段が、前記ＮＯｘ吸収剤
にＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断された後の減
速中、前記吸入空気量調整手段により吸入空気量を最小
値に調整するとともに、前記排気還流量調整手段により
排気還流量を最大値に調整し、定常又は加速運転条件に
移行したと判断された後に前記ＮＯｘ放出浄化処理を行
うことを特徴とするものである。
【００２１】第１２の発明は、第２から第１１の発明に
おいて、ＮＯｘ吸収剤温度が所定値以下の場合、前記Ｎ
Ｏｘ放出浄化処理手段が前記ＮＯｘ放出浄化処理を行わ
ないことを特徴とするものである。
おいて、ＮＯｘ吸収剤温度が所定値以下の場合、前記Ｎ
Ｏｘ放出浄化処理手段が前記ＮＯｘ放出浄化処理を行わ
ないことを特徴とするものである。
【００２２】
【作用及び効果】第１から第４の発明によると、ＮＯｘ
吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出させるときにも熱発生
パターンが単段の予混合燃焼状態を維持するようにした
ことにより、スモーク、粒子状物質（ＰＭ）を増加させ
ることなくＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出させることが
できる。また、このとき、エンジンからのＣＯ排出量が
増大するので、ＮＯｘ吸収剤から放出されたＮＯｘを効
果的に還元浄化することができる。
吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出させるときにも熱発生
パターンが単段の予混合燃焼状態を維持するようにした
ことにより、スモーク、粒子状物質（ＰＭ）を増加させ
ることなくＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出させることが
できる。また、このとき、エンジンからのＣＯ排出量が
増大するので、ＮＯｘ吸収剤から放出されたＮＯｘを効
果的に還元浄化することができる。
【００２３】また、第５、第６の発明によると、吸入空
気量又は吸気管圧力に応じて燃料噴射量が補正されるの
で、吸入空気量の減少に伴うトルク低下、具体的にはポ
ンピングロスや熱効率の悪化に伴うトルク低下が補正さ
れ、吸入空気量を減少させたことによるトルク段差が無
くなり、運転性の悪化を防止できる。
気量又は吸気管圧力に応じて燃料噴射量が補正されるの
で、吸入空気量の減少に伴うトルク低下、具体的にはポ
ンピングロスや熱効率の悪化に伴うトルク低下が補正さ
れ、吸入空気量を減少させたことによるトルク段差が無
くなり、運転性の悪化を防止できる。
【００２４】また、第７、第８の発明によると、吸入空
気量又は吸気管圧力に応じて、燃料噴射時期が補正され
る。これにより、吸入空気量減少によって生じる圧縮上
死点での圧縮温度低下に伴う着火遅れ期間の増加が補正
され、着火遅れ増加による排気組成の悪化を最小限に抑
えることができ、熱発生パターンが単段の予混合燃焼の
形態を維持できるとともに失火の発生も防止できる。
気量又は吸気管圧力に応じて、燃料噴射時期が補正され
る。これにより、吸入空気量減少によって生じる圧縮上
死点での圧縮温度低下に伴う着火遅れ期間の増加が補正
され、着火遅れ増加による排気組成の悪化を最小限に抑
えることができ、熱発生パターンが単段の予混合燃焼の
形態を維持できるとともに失火の発生も防止できる。
【００２５】また、第９の発明によると、吸入空気量が
エンジン負荷及び回転数に応じて制御されるので、常に
適正な空気過剰率に維持され、空気過剰率が小さすぎる
ことによる燃費悪化が防止されるとともに、空気過剰率
がＮＯｘ吸収剤からＮＯｘが効率的に放出される値から
ずれてしまい、ＮＯｘの放出浄化処理が不完全に行われ
るのを防止できる。
エンジン負荷及び回転数に応じて制御されるので、常に
適正な空気過剰率に維持され、空気過剰率が小さすぎる
ことによる燃費悪化が防止されるとともに、空気過剰率
がＮＯｘ吸収剤からＮＯｘが効率的に放出される値から
ずれてしまい、ＮＯｘの放出浄化処理が不完全に行われ
るのを防止できる。
【００２６】また、第１０の発明によると、ＮＯｘ吸収
剤にＮＯｘが所定量以上吸収されたと判断されたときに
ＮＯｘの放出浄化処理が行われる。これにより、必要以
上にＮＯｘ放出浄化処理が行われることによる燃費の悪
化を抑えることができる。
剤にＮＯｘが所定量以上吸収されたと判断されたときに
ＮＯｘの放出浄化処理が行われる。これにより、必要以
上にＮＯｘ放出浄化処理が行われることによる燃費の悪
化を抑えることができる。
【００２７】また、第１１の発明によると、減速中、吸
入空気量が最小値に制御されるとともに排気還流量が最
大値に制御されるので、ＮＯｘ吸収剤への排気の流入が
最小限に抑えられ、ＮＯｘ吸収剤の保温及びＨＣ、ＣＯ
等との反応による昇温が図られる。これにより、その後
定常又は加速運転条件に移行し、吸収されたＮＯｘを放
出浄化すべく空気過剰率を所定値まで低下させるとき
に、ＮＯｘ吸収剤から効果的にＮＯｘを放出できる温度
条件とすることができる。
入空気量が最小値に制御されるとともに排気還流量が最
大値に制御されるので、ＮＯｘ吸収剤への排気の流入が
最小限に抑えられ、ＮＯｘ吸収剤の保温及びＨＣ、ＣＯ
等との反応による昇温が図られる。これにより、その後
定常又は加速運転条件に移行し、吸収されたＮＯｘを放
出浄化すべく空気過剰率を所定値まで低下させるとき
に、ＮＯｘ吸収剤から効果的にＮＯｘを放出できる温度
条件とすることができる。
【００２８】また、第１２の発明によるとＮＯｘ吸収剤
の温度が所定値以下の場合はＮＯｘの放出浄化処理は行
われない。これにより、ＮＯｘを放出浄化可能な状況で
のみＮＯｘ放出浄化処理が行われるので、ＮＯｘを放出
浄化できない状況にもかかわらずＮＯｘ放出浄化処理が
行われ、燃費だけが悪化するという状況を回避できる。
の温度が所定値以下の場合はＮＯｘの放出浄化処理は行
われない。これにより、ＮＯｘを放出浄化可能な状況で
のみＮＯｘ放出浄化処理が行われるので、ＮＯｘを放出
浄化できない状況にもかかわらずＮＯｘ放出浄化処理が
行われ、燃費だけが悪化するという状況を回避できる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら本
発明の実施の形態について説明する。
発明の実施の形態について説明する。
【００３０】図１は、本発明に係る排気浄化装置を備え
たディーゼルエンジンの概略構成を示す。図中１は可変
容量過給機であり、過給機１はエアフィルタ２を介して
吸気通路３に吸入された空気を吸気コンプレッサ１Ａに
より圧縮過給し、下流の吸気マニホールド４へ送り込
む。
たディーゼルエンジンの概略構成を示す。図中１は可変
容量過給機であり、過給機１はエアフィルタ２を介して
吸気通路３に吸入された空気を吸気コンプレッサ１Ａに
より圧縮過給し、下流の吸気マニホールド４へ送り込
む。
【００３１】エンジン５はコモンレール式の燃料噴射装
置を備えたディーゼルエンジンであり、燃焼室毎に装着
された燃料噴射弁６には燃料ポンプ７によって加圧され
た燃料が供給され、燃料噴射弁６から各燃焼室に向けて
燃料が噴射される。燃料噴射弁６から噴射された燃料は
圧縮着火して燃焼する。
置を備えたディーゼルエンジンであり、燃焼室毎に装着
された燃料噴射弁６には燃料ポンプ７によって加圧され
た燃料が供給され、燃料噴射弁６から各燃焼室に向けて
燃料が噴射される。燃料噴射弁６から噴射された燃料は
圧縮着火して燃焼する。
【００３２】また、排気マニホールド８の途中と吸気マ
ニホールド４の途中とを接続する排気還流路（以下、Ｅ
ＧＲ通路）１０が設けられ、このＥＧＲ通路１０の途中
には排気還流弁（以下、ＥＧＲ弁）９が介装される。デ
ューティ制御される電磁弁１２で大気との希釈割合を変
化させるとＥＧＲ弁９の圧力室１３に導かれる圧力が変
化し、ＥＧＲ弁９の開度が変化してＥＧＲ率が変化す
る。
ニホールド４の途中とを接続する排気還流路（以下、Ｅ
ＧＲ通路）１０が設けられ、このＥＧＲ通路１０の途中
には排気還流弁（以下、ＥＧＲ弁）９が介装される。デ
ューティ制御される電磁弁１２で大気との希釈割合を変
化させるとＥＧＲ弁９の圧力室１３に導かれる圧力が変
化し、ＥＧＲ弁９の開度が変化してＥＧＲ率が変化す
る。
【００３３】また、吸気コンプレッサ１Ａの上流には吸
気を絞る吸気絞り弁２０が介装されている。吸気絞り弁
２０の開度は、デューティ制御される電磁弁２２でバキ
ュームポンプ１１からの負圧と大気との希釈割合を変化
させ、ダイアフラム装置２１の圧力室２１Ａに導かれる
圧力を変化させることにより制御される。
気を絞る吸気絞り弁２０が介装されている。吸気絞り弁
２０の開度は、デューティ制御される電磁弁２２でバキ
ュームポンプ１１からの負圧と大気との希釈割合を変化
させ、ダイアフラム装置２１の圧力室２１Ａに導かれる
圧力を変化させることにより制御される。
【００３４】また、エンジン５の各気筒にはタンジェン
シャルポートとヘリカルポートが設けられ、タンジェン
シャルポートにはスワールコントロール弁が設けられて
いる（図示せず）。スワールコントロール弁は負圧アク
チュエータに接続されており、スワールコントロール弁
開度の制御は負圧アクチュエータに供給される負圧を制
御する電磁弁を制御することにより行われる。
シャルポートとヘリカルポートが設けられ、タンジェン
シャルポートにはスワールコントロール弁が設けられて
いる（図示せず）。スワールコントロール弁は負圧アク
チュエータに接続されており、スワールコントロール弁
開度の制御は負圧アクチュエータに供給される負圧を制
御する電磁弁を制御することにより行われる。
【００３５】これらＥＧＲ弁９、吸気絞り弁２０、スワ
ールコントロール弁の開度の制御及び燃料の噴射量・噴
射時期の制御はコントローラ３０により行われる。
ールコントロール弁の開度の制御及び燃料の噴射量・噴
射時期の制御はコントローラ３０により行われる。
【００３６】燃焼後の排気は排気マニホールド８を通っ
て過給機１の排気タービン１Ｂを回転駆動した後、ＮＯ
ｘ吸収剤１６で浄化され、マフラー１７で消音されて大
気中に放出される。
て過給機１の排気タービン１Ｂを回転駆動した後、ＮＯ
ｘ吸収剤１６で浄化され、マフラー１７で消音されて大
気中に放出される。
【００３７】また、過給機１には可変ノズル１Ｇが設け
られている。この可変ノズル１Ｇはダイアフラム装置１
Ｈによって開度が制御される。可変ノズル１Ｇの開度に
応じて排気タービン１Ｂの回転数が制御されるとエンジ
ン５の吸入空気量が制御される。ダイアフラム装置１Ｈ
の圧力室１Ｊへ供給される負圧は、デューティ制御され
る電磁弁１Ｋでバキュームポンプ１１からの負圧と大気
との希釈割合を調整することによって制御される。
られている。この可変ノズル１Ｇはダイアフラム装置１
Ｈによって開度が制御される。可変ノズル１Ｇの開度に
応じて排気タービン１Ｂの回転数が制御されるとエンジ
ン５の吸入空気量が制御される。ダイアフラム装置１Ｈ
の圧力室１Ｊへ供給される負圧は、デューティ制御され
る電磁弁１Ｋでバキュームポンプ１１からの負圧と大気
との希釈割合を調整することによって制御される。
【００３８】また、過給機１にはウエストゲートバルブ
１Ｆが設けられている。ウエストゲートバルブ１Ｆはダ
イアフラム装置１Ｄによって開度が制御される。ウエス
トゲートバルブ１Ｆの開度に応じても排気タービン１Ｂ
の回転数が制御され、エンジン５の吸入空気量が制御さ
れる。ダイアフラム装置１Ｄの圧力室１Ｅへの供給負圧
は、デューティ制御される電磁弁１Ｃでバキュームポン
プ１１からの負圧と大気との希釈割合を調整することに
よって制御される。なお、可変ノズル１Ｇとウエストゲ
ートバルブ１Ｆは、どちらか一方が設けられていれば吸
入空気量の制御が可能である。これら可変ノズル１Ｇ、
ウエストゲートバルブ１Ｆの制御もコントローラ３０に
より行われる。
１Ｆが設けられている。ウエストゲートバルブ１Ｆはダ
イアフラム装置１Ｄによって開度が制御される。ウエス
トゲートバルブ１Ｆの開度に応じても排気タービン１Ｂ
の回転数が制御され、エンジン５の吸入空気量が制御さ
れる。ダイアフラム装置１Ｄの圧力室１Ｅへの供給負圧
は、デューティ制御される電磁弁１Ｃでバキュームポン
プ１１からの負圧と大気との希釈割合を調整することに
よって制御される。なお、可変ノズル１Ｇとウエストゲ
ートバルブ１Ｆは、どちらか一方が設けられていれば吸
入空気量の制御が可能である。これら可変ノズル１Ｇ、
ウエストゲートバルブ１Ｆの制御もコントローラ３０に
より行われる。
【００３９】一方、過給機１の吸気コンプレッサ１Ａ上
流の吸気通路３には、吸入空気量を検出するエアフロー
メータ３１が設けられている。また、エンジン回転数Ne
を検出するエンジン回転数センサ３２、アクセルペダル
操作量を検出するアクセル操作量センサ３３、クランク
角を検出するクランク角度センサ３４、ＮＯｘ吸収剤上
流には温度センサ３５等が設けられる。また、吸気マニ
ホールド４には吸気管圧力センサ３６が設けられ、これ
らセンサの出力はコントローラ３０に入力される。
流の吸気通路３には、吸入空気量を検出するエアフロー
メータ３１が設けられている。また、エンジン回転数Ne
を検出するエンジン回転数センサ３２、アクセルペダル
操作量を検出するアクセル操作量センサ３３、クランク
角を検出するクランク角度センサ３４、ＮＯｘ吸収剤上
流には温度センサ３５等が設けられる。また、吸気マニ
ホールド４には吸気管圧力センサ３６が設けられ、これ
らセンサの出力はコントローラ３０に入力される。
【００４０】図２は燃料噴射装置の概略構成を示す。
【００４１】エンジン５の気筒毎に設けられた燃料噴射
弁６は、噴射管８６を介してコモンレール８５に接続さ
れている。コモンレール８５には供給管８７、チェック
弁８８を介して燃料ポンプ７が接続されている。燃料ポ
ンプ７は燃料タンク８９から燃料フィルタ９０を介し
て、燃料フィードポンプ９１を経て吸入された燃料を昇
圧し、所定の高圧に制御する。すなわち、エンジン回転
に同期してカムロブを有するドライブシャフト９２が回
転し、燃料ポンプ７内のピストンが往復運動し、燃料フ
ィードポンプ９１からの燃料が加圧され、コモンレール
８５に供給される。また、燃料ポンプ７には常にコモン
レール圧を所望の圧力に制御するための電磁弁９３が設
けられる。
弁６は、噴射管８６を介してコモンレール８５に接続さ
れている。コモンレール８５には供給管８７、チェック
弁８８を介して燃料ポンプ７が接続されている。燃料ポ
ンプ７は燃料タンク８９から燃料フィルタ９０を介し
て、燃料フィードポンプ９１を経て吸入された燃料を昇
圧し、所定の高圧に制御する。すなわち、エンジン回転
に同期してカムロブを有するドライブシャフト９２が回
転し、燃料ポンプ７内のピストンが往復運動し、燃料フ
ィードポンプ９１からの燃料が加圧され、コモンレール
８５に供給される。また、燃料ポンプ７には常にコモン
レール圧を所望の圧力に制御するための電磁弁９３が設
けられる。
【００４２】コントローラ３０は、エンジン回転数Ne、
アクセル操作量、クランク角度から判断されるエンジン
状態に応じて決定される最適の噴射量、噴射時期となる
よう燃料噴射弁６を駆動する。さらに、コモンレール圧
を検出する圧力センサ９４がコモンレール８５に設けら
れ、コントローラ３０はこの圧力センサ９４の信号が予
め負荷やエンジン回転数Neに応じて設定した最適値とな
るように吐出量を制御する。
アクセル操作量、クランク角度から判断されるエンジン
状態に応じて決定される最適の噴射量、噴射時期となる
よう燃料噴射弁６を駆動する。さらに、コモンレール圧
を検出する圧力センサ９４がコモンレール８５に設けら
れ、コントローラ３０はこの圧力センサ９４の信号が予
め負荷やエンジン回転数Neに応じて設定した最適値とな
るように吐出量を制御する。
【００４３】次に、図３から図５を参照しながらＮＯｘ
吸収剤１６について説明する。
吸収剤１６について説明する。
【００４４】ＮＯｘ吸収剤１６は、例えばアルミナ等の
担体を使用し、この担体上に例えばセシウムＣｓのよう
なアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのよう
なアルカリ土類、ランタンＬａのような希土類から選ば
れた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが担
持されている。
担体を使用し、この担体上に例えばセシウムＣｓのよう
なアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのよう
なアルカリ土類、ランタンＬａのような希土類から選ば
れた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが担
持されている。
【００４５】このＮＯｘ吸収剤１６は、空気過剰率が所
定値以上で且つ吸収剤１６の温度（吸収剤入口の排温で
ほぼ代用可能）が所定の範囲内（Ｔ１〜Ｔ２）の場合に
ＮＯｘを吸収する。そのため、図３に示すように、所定
の排温Ｔ１（例えば１００℃）以下ではＮＯｘの吸収量
が減少し、所定温度Ｔ２（例えば４５０℃）以上ではＮ
Ｏｘの吸収量が減少する。
定値以上で且つ吸収剤１６の温度（吸収剤入口の排温で
ほぼ代用可能）が所定の範囲内（Ｔ１〜Ｔ２）の場合に
ＮＯｘを吸収する。そのため、図３に示すように、所定
の排温Ｔ１（例えば１００℃）以下ではＮＯｘの吸収量
が減少し、所定温度Ｔ２（例えば４５０℃）以上ではＮ
Ｏｘの吸収量が減少する。
【００４６】ＮＯｘの吸収・放出作用の詳細なメカニズ
ムについては明らかでない部分もあるが、ＮＯｘの吸収
・放出作用は図４、図５に示すようなメカニズムで行わ
れているものと考えられる。
ムについては明らかでない部分もあるが、ＮＯｘの吸収
・放出作用は図４、図５に示すようなメカニズムで行わ
れているものと考えられる。
【００４７】すなわち、リーン燃料運転時はＮＯｘ吸収
剤に流入する排気がかなりリーンである為、図４に示さ
れるように排気中の酸素Ｏ2がＯ2 -の形で白金Ｐｔの表
面に付着する。一方、排気中のＮＯは白金Ｐｔの表面上
でこのＯ2 -と反応し、ＮＯ2となる（２ＮＯ＋Ｏ2→２Ｎ
Ｏ2）。生成されたＮＯ2の一部は白金Ｐｔ上で酸化され
つつ吸収剤内に吸収されてランタンＬａと結合しながら
硝酸イオンＮＯ3 -の形で吸収剤内に拡散する。このよう
にしてＮＯｘがＮＯｘ吸収剤１６内に吸収される。な
お、この反応は還元剤となるＨＣ、ＣＯが少ない条件で
発生するものであり、還元剤が多いと吸収は行われな
い。
剤に流入する排気がかなりリーンである為、図４に示さ
れるように排気中の酸素Ｏ2がＯ2 -の形で白金Ｐｔの表
面に付着する。一方、排気中のＮＯは白金Ｐｔの表面上
でこのＯ2 -と反応し、ＮＯ2となる（２ＮＯ＋Ｏ2→２Ｎ
Ｏ2）。生成されたＮＯ2の一部は白金Ｐｔ上で酸化され
つつ吸収剤内に吸収されてランタンＬａと結合しながら
硝酸イオンＮＯ3 -の形で吸収剤内に拡散する。このよう
にしてＮＯｘがＮＯｘ吸収剤１６内に吸収される。な
お、この反応は還元剤となるＨＣ、ＣＯが少ない条件で
発生するものであり、還元剤が多いと吸収は行われな
い。
【００４８】これに対し、図５に示すように、温度が所
定範囲内に有り、且つ空気過剰率が所定値以下になる
と、吸収されていたＮＯｘは、平衡分解によってＮＯ、
Ｏ2として放出されるとともに排気中のＨＣ、ＣＯによ
って還元反応が起こり、Ｎ2となる。図３で所定温度Ｔ
２以上でＮＯｘの吸収量が減少しているのは、このよう
にＮＯｘの平衡分解によって分解されて放出されるＮＯ
ｘの量が増大するためである。
定範囲内に有り、且つ空気過剰率が所定値以下になる
と、吸収されていたＮＯｘは、平衡分解によってＮＯ、
Ｏ2として放出されるとともに排気中のＨＣ、ＣＯによ
って還元反応が起こり、Ｎ2となる。図３で所定温度Ｔ
２以上でＮＯｘの吸収量が減少しているのは、このよう
にＮＯｘの平衡分解によって分解されて放出されるＮＯ
ｘの量が増大するためである。
【００４９】なお、ここでは担体上に白金Ｐｔおよびラ
ンタンＬａを担持させた場合を例にとって説明したが他
の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、希土類を用い
ても同様なメカニズムでＮＯｘの吸収・放出が行われ
る。
ンタンＬａを担持させた場合を例にとって説明したが他
の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、希土類を用い
ても同様なメカニズムでＮＯｘの吸収・放出が行われ
る。
【００５０】次に、コントローラ３０が行う制御につい
て、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
て、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００５１】これによると、まず、ステップＳ１でエン
ジン回転数センサ３２、アクセル操作量センサ３３の出
力が読み込まれ、ステップＳ２で図７に示すマップより
目標燃料噴射量Qが読み込まれる。
ジン回転数センサ３２、アクセル操作量センサ３３の出
力が読み込まれ、ステップＳ２で図７に示すマップより
目標燃料噴射量Qが読み込まれる。
【００５２】次にステップＳ３で後述する噴射量補正量
が読み込まれ、ステップＳ４で最終噴射量が、ステップ
Ｓ２で読み込まれた目標燃料噴射量QとステップＳ３で
読み込まれた噴射量補正量を加算することによって求め
られる。
が読み込まれ、ステップＳ４で最終噴射量が、ステップ
Ｓ２で読み込まれた目標燃料噴射量QとステップＳ３で
読み込まれた噴射量補正量を加算することによって求め
られる。
【００５３】ステップＳ５では図８に示すマップより燃
料噴射時期の目標噴射時期（噴射開始時期）が読み込ま
れ、ステップＳ６で後述する噴射時期補正量が読み込ま
れ、ステップＳ７で最終噴射時期が、ステップＳ５で読
み込まれた目標噴射時期とステップＳ６で読み込まれた
噴射時期補正量を加算することによって求められる。
料噴射時期の目標噴射時期（噴射開始時期）が読み込ま
れ、ステップＳ６で後述する噴射時期補正量が読み込ま
れ、ステップＳ７で最終噴射時期が、ステップＳ５で読
み込まれた目標噴射時期とステップＳ６で読み込まれた
噴射時期補正量を加算することによって求められる。
【００５４】ステップＳ８では図９に示すマップから目
標噴射圧が読み込まれる。この目標噴射圧に基づきステ
ップＳ９では燃料ポンプ７の吐出量を制御する電磁弁９
３に対して制御値が出力される。
標噴射圧が読み込まれる。この目標噴射圧に基づきステ
ップＳ９では燃料ポンプ７の吐出量を制御する電磁弁９
３に対して制御値が出力される。
【００５５】そして、ステップＳ１０ではコモンレール
８５内の燃料圧力が圧力センサ９４で読み込まれ、ステ
ップＳ１１では燃料噴射弁６を駆動する圧電素子への通
電時期（噴射開始時期）と通電期間が演算される。通電
時間は、例えば、燃料圧力毎に設定された所定の通電期
間マップ等から補間計算によって求められる。そして、
ステップＳ１２では、所定の噴射時期からステップＳ１
１で演算した期間だけ燃料噴射弁６を駆動する圧電素子
に通電され、燃料が噴射される。
８５内の燃料圧力が圧力センサ９４で読み込まれ、ステ
ップＳ１１では燃料噴射弁６を駆動する圧電素子への通
電時期（噴射開始時期）と通電期間が演算される。通電
時間は、例えば、燃料圧力毎に設定された所定の通電期
間マップ等から補間計算によって求められる。そして、
ステップＳ１２では、所定の噴射時期からステップＳ１
１で演算した期間だけ燃料噴射弁６を駆動する圧電素子
に通電され、燃料が噴射される。
【００５６】さらにステップＳ１３では、目標ＥＧＲ弁
開度が図１０に示すマップより読み込まれる。図１０は
便宜上縦軸をトルクで記載しているが、目標噴射量とエ
ンジン回転数からのマップでも良い。ステップＳ１４で
は後述するＥＧＲ弁開度補正量が読み込まれ、ステップ
Ｓ１５では目標ＥＧＲ弁開度とＥＧＲ弁開度補正量を加
算することによって最終ＥＧＲ弁開度が演算される。
開度が図１０に示すマップより読み込まれる。図１０は
便宜上縦軸をトルクで記載しているが、目標噴射量とエ
ンジン回転数からのマップでも良い。ステップＳ１４で
は後述するＥＧＲ弁開度補正量が読み込まれ、ステップ
Ｓ１５では目標ＥＧＲ弁開度とＥＧＲ弁開度補正量を加
算することによって最終ＥＧＲ弁開度が演算される。
【００５７】この最終ＥＧＲ弁開度に応じて、ステップ
Ｓ１６では、例えば、ＥＧＲ弁開度に応じたマップから
読み出す等によりＥＧＲ弁９を制御する電磁弁１２のデ
ューティ比が演算され、ステップＳ１７でその値が出力
される。
Ｓ１６では、例えば、ＥＧＲ弁開度に応じたマップから
読み出す等によりＥＧＲ弁９を制御する電磁弁１２のデ
ューティ比が演算され、ステップＳ１７でその値が出力
される。
【００５８】さらに、ステップＳ１８で図１１に示すマ
ップから要求スワール比が読み込まれ、ステップＳ１９
でスワールコントロール弁を負圧アクチュエータを介し
て制御する電磁弁に出力するデューティ比が演算され、
ステップＳ２０でこれが出力されることによって所望の
スワール比が実現される。なお、このフローには示して
いないが、ＥＧＲ率はエンジン５の冷却水温度が低い場
合は減量補正され、また、燃料噴射時期は進角される。
ップから要求スワール比が読み込まれ、ステップＳ１９
でスワールコントロール弁を負圧アクチュエータを介し
て制御する電磁弁に出力するデューティ比が演算され、
ステップＳ２０でこれが出力されることによって所望の
スワール比が実現される。なお、このフローには示して
いないが、ＥＧＲ率はエンジン５の冷却水温度が低い場
合は減量補正され、また、燃料噴射時期は進角される。
【００５９】次に、ステップＳ２１では図１２に示す可
変ノズル過給機１の目標ノズル開度がマップから読み出
され、ステップＳ２２で後述するノズル開度補正量が読
み込まれる。そして、ステップＳ２３で目標ノズル開度
とノズル開度補正量を加算することによって最終ノズル
開度が求められ、ステップＳ２４で電磁弁１Ｋに出力す
るデューティ比が演算され、ステップＳ２５で出力され
ることによって所望のノズル開度を得る。
変ノズル過給機１の目標ノズル開度がマップから読み出
され、ステップＳ２２で後述するノズル開度補正量が読
み込まれる。そして、ステップＳ２３で目標ノズル開度
とノズル開度補正量を加算することによって最終ノズル
開度が求められ、ステップＳ２４で電磁弁１Ｋに出力す
るデューティ比が演算され、ステップＳ２５で出力され
ることによって所望のノズル開度を得る。
【００６０】なお、ここでは可変容量過給機１のノズル
開度を制御することによって吸入空気量を制御している
が、ウェストゲート１Ｆを制御することによって吸入空
気量を制御するようにしてもよく、この場合は、電磁弁
１Ｃに出力するデューティ比が演算され出力される。
開度を制御することによって吸入空気量を制御している
が、ウェストゲート１Ｆを制御することによって吸入空
気量を制御するようにしてもよく、この場合は、電磁弁
１Ｃに出力するデューティ比が演算され出力される。
【００６１】以上のようにして大量ＥＧＲと燃料噴射時
期の遅角化を行うことにより、燃焼温度が低下するとと
もに着火遅れ期間が大幅に長くなり、エンジン５は熱発
生パターンが単段の予混合燃焼状態での運転を行うこと
ができる。
期の遅角化を行うことにより、燃焼温度が低下するとと
もに着火遅れ期間が大幅に長くなり、エンジン５は熱発
生パターンが単段の予混合燃焼状態での運転を行うこと
ができる。
【００６２】このときの熱発生パターンと排気性能の関
係を図１３に示す。図示されるように、熱発生パターン
がエンジン５の上死点後に予混合燃焼の形となり、比較
として示した従来の燃焼に比べ、低ＮＯｘ、低スモーク
の両立が図られる。また、この燃焼は図１４に示すよう
に、上記着火遅れ期間中に燃料の大部分が噴射される、
すなわち、燃料の噴射終了後に燃焼が発生する燃焼であ
ることによって特徴付けられる。
係を図１３に示す。図示されるように、熱発生パターン
がエンジン５の上死点後に予混合燃焼の形となり、比較
として示した従来の燃焼に比べ、低ＮＯｘ、低スモーク
の両立が図られる。また、この燃焼は図１４に示すよう
に、上記着火遅れ期間中に燃料の大部分が噴射される、
すなわち、燃料の噴射終了後に燃焼が発生する燃焼であ
ることによって特徴付けられる。
【００６３】次に、ＮＯｘ吸収剤１６に吸収されたＮＯ
ｘを放出還元するときにコントローラ３０が行う制御に
ついて図１５を参照しながら説明する。
ｘを放出還元するときにコントローラ３０が行う制御に
ついて図１５を参照しながら説明する。
【００６４】これによると、まずステップＳ３１で後述
するFlagがチェックされ、セットされていなければステ
ップＳ３２に進み、セットされていればステップＳ３６
に進む。
するFlagがチェックされ、セットされていなければステ
ップＳ３２に進み、セットされていればステップＳ３６
に進む。
【００６５】ステップＳ３２ではＮＯｘ吸収剤１６のＮ
Ｏｘ吸収量が演算される。ＮＯｘ吸収量は、例えば図１
６に示すマップから読み込まれたエンジン５から排出さ
れる単位時間当たりのＮＯｘ排出量に、図１７に示すマ
ップから読み込まれたＮＯｘ吸収剤１６の吸収率を積算
した値を累積することによって求めることができる。
Ｏｘ吸収量が演算される。ＮＯｘ吸収量は、例えば図１
６に示すマップから読み込まれたエンジン５から排出さ
れる単位時間当たりのＮＯｘ排出量に、図１７に示すマ
ップから読み込まれたＮＯｘ吸収剤１６の吸収率を積算
した値を累積することによって求めることができる。
【００６６】次に、ステップＳ３３でステップＳ３２で
演算したＮＯｘ吸収量と所定値Ａの比較が行われ、ＮＯ
ｘ吸収量が所定値Ａ以上であればステップＳ３４に進ん
で、ＮＯｘ吸収剤上流の温度センサ３５の検出値が読み
込まれ、所定温度Ｂ以上であればステップＳ３６に進
む。
演算したＮＯｘ吸収量と所定値Ａの比較が行われ、ＮＯ
ｘ吸収量が所定値Ａ以上であればステップＳ３４に進ん
で、ＮＯｘ吸収剤上流の温度センサ３５の検出値が読み
込まれ、所定温度Ｂ以上であればステップＳ３６に進
む。
【００６７】なお、ステップＳ３３でＮＯｘの吸収量
（演算値）が所定値Ａ未満であれば何もせずに本ルーチ
ンを抜ける。また、ステップＳ３４でＮＯｘ吸収剤１６
の上流温度が所定温度Ｂ未満であっても何もせずに本ル
ーチンを抜ける。
（演算値）が所定値Ａ未満であれば何もせずに本ルーチ
ンを抜ける。また、ステップＳ３４でＮＯｘ吸収剤１６
の上流温度が所定温度Ｂ未満であっても何もせずに本ル
ーチンを抜ける。
【００６８】ステップＳ３６ではカウンタと所定値Ｃの
比較が行われ、カウンタの値が所定値Ｃ未満であればス
テップＳ３７に進む。
比較が行われ、カウンタの値が所定値Ｃ未満であればス
テップＳ３７に進む。
【００６９】ステップＳ３７ではFlagがセットされる。
したがって、これ以降、ステップＳ３１でFlagがチェッ
クされると、ステップＳ３２からステップＳ３５がバイ
パスされ、ステップＳ３６でカウンタの値が所定値Ｃ以
上となるまでステップＳ３８以降の演算が実行される。
したがって、これ以降、ステップＳ３１でFlagがチェッ
クされると、ステップＳ３２からステップＳ３５がバイ
パスされ、ステップＳ３６でカウンタの値が所定値Ｃ以
上となるまでステップＳ３８以降の演算が実行される。
【００７０】ステップＳ３８からＳ４１では、熱発生パ
ターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過
剰率を所定値（＝１近傍）に制御すべく、後述する吸入
空気量制御、燃料噴射量補正制御、燃料噴射時期補正制
御及びＥＧＲ弁開度補正制御が実行され、ステップＳ４
２でＮＯｘ吸収量をゼロとし、ステップＳ４３でカウン
タをインクリメントする。
ターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過
剰率を所定値（＝１近傍）に制御すべく、後述する吸入
空気量制御、燃料噴射量補正制御、燃料噴射時期補正制
御及びＥＧＲ弁開度補正制御が実行され、ステップＳ４
２でＮＯｘ吸収量をゼロとし、ステップＳ４３でカウン
タをインクリメントする。
【００７１】カウンタの値が所定値Ｃ以上となると、ス
テップＳ３６からステップＳ４４に進み、ステップＳ４
４でFlagがリセットされ、ステップＳ４５でカウンタの
値がゼロとされ、ステップＳ４６からＳ４９で噴射量補
正量、噴射時期補正量、ＥＧＲ弁開度補正量及びノズル
開度補正量がゼロとされ、本ルーチンを終了する。
テップＳ３６からステップＳ４４に進み、ステップＳ４
４でFlagがリセットされ、ステップＳ４５でカウンタの
値がゼロとされ、ステップＳ４６からＳ４９で噴射量補
正量、噴射時期補正量、ＥＧＲ弁開度補正量及びノズル
開度補正量がゼロとされ、本ルーチンを終了する。
【００７２】また、ＮＯｘ吸収剤１６に吸収されたＮＯ
ｘを放出還元するときにコントローラ３０が行う制御の
別の例を図１８に示す。
ｘを放出還元するときにコントローラ３０が行う制御の
別の例を図１８に示す。
【００７３】これについて説明すると、まず、ステップ
Ｓ５１でFlagがチェックされ、ステップＳ５２ではＮＯ
ｘ吸収剤１６へのＮＯｘ吸収量が演算される。ＮＯｘ吸
収量は、例えば、図１６に示したマップからＮＯｘ排出
量が読み込まれ、これに図１７に示したマップから読み
込まれたＮＯｘ吸収率を積算したものを累積することに
よって求められる。
Ｓ５１でFlagがチェックされ、ステップＳ５２ではＮＯ
ｘ吸収剤１６へのＮＯｘ吸収量が演算される。ＮＯｘ吸
収量は、例えば、図１６に示したマップからＮＯｘ排出
量が読み込まれ、これに図１７に示したマップから読み
込まれたＮＯｘ吸収率を積算したものを累積することに
よって求められる。
【００７４】次に、ステップＳ５３で、ステップＳ５２
で演算されたＮＯｘ吸収量と所定値Ａの比較が行われ、
ステップＳ５４では車両が減速中か否かの判断が行われ
る。減速中か否かは、例えばアクセル操作量の変化率が
所定値以下であり、且つ、車速の変化率がマイナスの所
定値以下か否かによって判断できる。
で演算されたＮＯｘ吸収量と所定値Ａの比較が行われ、
ステップＳ５４では車両が減速中か否かの判断が行われ
る。減速中か否かは、例えばアクセル操作量の変化率が
所定値以下であり、且つ、車速の変化率がマイナスの所
定値以下か否かによって判断できる。
【００７５】ステップＳ５４で減速中と判断されると、
ステップＳ５５で後述する吸入空気量最小化制御が行わ
れるとともに、ステップＳ５６で後述するＥＧＲ量最大
化制御が行われる。さらにステップＳ５７でＮＯｘ吸収
剤１６の上流の温度センサ３５の検出値が読み込まれ、
ステップＳ５８で所定温度Ｂ以上であればステップＳ５
９に進む。
ステップＳ５５で後述する吸入空気量最小化制御が行わ
れるとともに、ステップＳ５６で後述するＥＧＲ量最大
化制御が行われる。さらにステップＳ５７でＮＯｘ吸収
剤１６の上流の温度センサ３５の検出値が読み込まれ、
ステップＳ５８で所定温度Ｂ以上であればステップＳ５
９に進む。
【００７６】なお、ステップＳ５３でＮＯｘの吸収量
（演算値）が所定値Ａ未満であれば、何もせずに本ルー
チンを抜ける。また、ステップＳ５４で減速中と判定さ
れなかった場合やステップＳ５８でＮＯｘ吸収剤１６の
上流温度が所定温度Ｂ未満の場合も何もせずに本ルーチ
ンを抜ける。
（演算値）が所定値Ａ未満であれば、何もせずに本ルー
チンを抜ける。また、ステップＳ５４で減速中と判定さ
れなかった場合やステップＳ５８でＮＯｘ吸収剤１６の
上流温度が所定温度Ｂ未満の場合も何もせずに本ルーチ
ンを抜ける。
【００７７】ステップＳ５９ではカウンタと所定値Ｃの
比較がなされ、カウンタの値が所定値Ｃ未満であればス
テップＳ６０に進む。
比較がなされ、カウンタの値が所定値Ｃ未満であればス
テップＳ６０に進む。
【００７８】ステップＳ６０ではFlagがセットされる。
したがって、これ以降、ステップＳ５１でFlagがチェッ
クされるとステップＳ５２からＳ５８がバイパスされ、
ステップＳ５９でカウンタの値が所定値Ｃ以上となるま
でステップＳ６０以降の演算が実行される。
したがって、これ以降、ステップＳ５１でFlagがチェッ
クされるとステップＳ５２からＳ５８がバイパスされ、
ステップＳ５９でカウンタの値が所定値Ｃ以上となるま
でステップＳ６０以降の演算が実行される。
【００７９】ステップＳ６１からＳ６４では、熱発生パ
ターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過
剰率を所定値（＝１近傍）に制御すべく、後述する吸入
空気量制御、燃料噴射量補正制御、燃料噴射時期補正制
御、ＥＧＲ弁開度補正制御が実行され、ステップＳ６５
でＮＯｘ吸収量（演算値）をゼロとし、ステップＳ６６
でカウンタをインクリメントする。
ターンが単段の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過
剰率を所定値（＝１近傍）に制御すべく、後述する吸入
空気量制御、燃料噴射量補正制御、燃料噴射時期補正制
御、ＥＧＲ弁開度補正制御が実行され、ステップＳ６５
でＮＯｘ吸収量（演算値）をゼロとし、ステップＳ６６
でカウンタをインクリメントする。
【００８０】このカウンタの値が所定値Ｃ以上となる
と、ステップＳ５９からＳ６７に進み、ステップＳ６７
でFlagがリセットされ、ステップＳ６８でカウンタの値
がゼロとされ、ステップＳ６９からＳ７２で噴射量補正
量、噴射時期補正量、ＥＧＲ弁開度補正量、ノズル開度
補正量がゼロとされ、本ルーチンを終了する。
と、ステップＳ５９からＳ６７に進み、ステップＳ６７
でFlagがリセットされ、ステップＳ６８でカウンタの値
がゼロとされ、ステップＳ６９からＳ７２で噴射量補正
量、噴射時期補正量、ＥＧＲ弁開度補正量、ノズル開度
補正量がゼロとされ、本ルーチンを終了する。
【００８１】次に、図１５のステップＳ３８（あるいは
図１８のステップ６１）で実行される吸入空気量制御に
ついて図１９を参照しながら説明する。
図１８のステップ６１）で実行される吸入空気量制御に
ついて図１９を参照しながら説明する。
【００８２】これによると、ステップＳ８１で吸気絞り
弁２０の開度が演算され、ステップＳ８２でその絞り弁
開度を実現するデューティ比が演算され、ステップＳ８
３で電磁弁２２に出力されて終了する。
弁２０の開度が演算され、ステップＳ８２でその絞り弁
開度を実現するデューティ比が演算され、ステップＳ８
３で電磁弁２２に出力されて終了する。
【００８３】吸気絞り弁開度は、例えば、図２０に示す
ようなマップから読み出される。また、ステップＳ８２
では図示しない変換テーブルによって開度からデューテ
ィ比への変換が行われる。
ようなマップから読み出される。また、ステップＳ８２
では図示しない変換テーブルによって開度からデューテ
ィ比への変換が行われる。
【００８４】吸入空気量制御の別の例を図２１に示す。
図１９に示したフローでは吸気絞り弁開度を制御するこ
とにより吸入空気量を制御しているが、このフローでは
過給圧を制御することにより吸入空気量を制御する。
図１９に示したフローでは吸気絞り弁開度を制御するこ
とにより吸入空気量を制御しているが、このフローでは
過給圧を制御することにより吸入空気量を制御する。
【００８５】これによると、ステップＳ９１で可変ノズ
ルの開度補正量が図２２のマップから読み出し終了す
る。なお、この補正量は図６のステップＳ２２で利用さ
れる。
ルの開度補正量が図２２のマップから読み出し終了す
る。なお、この補正量は図６のステップＳ２２で利用さ
れる。
【００８６】また、ここでのノズル開度補正量は、低負
荷、低回転数側ほど大きな値となっており、基本的には
過給機のタービン回転数を落とす、すなわち吸入空気量
を減少させる方向に制御される。
荷、低回転数側ほど大きな値となっており、基本的には
過給機のタービン回転数を落とす、すなわち吸入空気量
を減少させる方向に制御される。
【００８７】次に、図１５のステップＳ３９（あるいは
図１８のステップＳ６２）で実行される噴射量補正制御
について図２３を参照しながら説明する。
図１８のステップＳ６２）で実行される噴射量補正制御
について図２３を参照しながら説明する。
【００８８】これによると、まず、ステップＳ１０１で
エアフローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化され
た後、ステップＳ１０２でエンジン回転数Neで除算され
ることによって吸入空気量Qaが演算される。この吸入空
気量Qaは１シリンダ当たりの吸入空気量相当の値と比例
関係にある。
エアフローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化され
た後、ステップＳ１０２でエンジン回転数Neで除算され
ることによって吸入空気量Qaが演算される。この吸入空
気量Qaは１シリンダ当たりの吸入空気量相当の値と比例
関係にある。
【００８９】次に、ステップＳ１０３で基準吸入空気量
R_Qaがマップより読み込まれ、ステップＳ１０４でR_Qa
とQaの比較が行われ、R_Qa≧Qaの場合、ステップＳ１０
５で燃料噴射量補正量が演算される。
R_Qaがマップより読み込まれ、ステップＳ１０４でR_Qa
とQaの比較が行われ、R_Qa≧Qaの場合、ステップＳ１０
５で燃料噴射量補正量が演算される。
【００９０】ここで基準吸入空気量R_Qaは、例えば、図
２４に示すようなマップで与えられ、吸入空気量Qaがこ
の基準吸入空気量R_Qa以下ではポンピングロス及び燃焼
室内の比熱比の低下に伴う熱効率の悪化が発生する。
２４に示すようなマップで与えられ、吸入空気量Qaがこ
の基準吸入空気量R_Qa以下ではポンピングロス及び燃焼
室内の比熱比の低下に伴う熱効率の悪化が発生する。
【００９１】したがって、燃料噴射量補正量は、上記ポ
ンピングロス及び燃焼室内の比熱比の低下に伴う熱効率
の悪化分を補うように演算される。具体的には、図２５
に示すテーブルを参照してR_Qa−Qaに対応する噴射量補
正係数が演算され、図６のステップＳ２で読み込まれた
目標噴射量にこの噴射量補正係数を乗算して燃料噴射量
補正量が演算される。なお、ここで演算された燃料噴射
量補正量は図６のステップＳ３で参照される。
ンピングロス及び燃焼室内の比熱比の低下に伴う熱効率
の悪化分を補うように演算される。具体的には、図２５
に示すテーブルを参照してR_Qa−Qaに対応する噴射量補
正係数が演算され、図６のステップＳ２で読み込まれた
目標噴射量にこの噴射量補正係数を乗算して燃料噴射量
補正量が演算される。なお、ここで演算された燃料噴射
量補正量は図６のステップＳ３で参照される。
【００９２】また、噴射量補正制御の別の例を図２６に
示す。
示す。
【００９３】これによると、ステップＳ１１１で吸気管
圧力センサ３６の出力Bstが読み込まれ、ステップＳ１
１２で基準吸気管圧力R_Bstがマップより読み込まれ
る。
圧力センサ３６の出力Bstが読み込まれ、ステップＳ１
１２で基準吸気管圧力R_Bstがマップより読み込まれ
る。
【００９４】そしてステップＳ１１３で基準吸気管圧力
R_Bstと吸気管圧力Bstの比較が行われ、吸気管圧力Bst
が基準吸気管圧力R_Bstよりも低い場合、ステップＳ１
１４で燃料噴射量補正量が演算される。
R_Bstと吸気管圧力Bstの比較が行われ、吸気管圧力Bst
が基準吸気管圧力R_Bstよりも低い場合、ステップＳ１
１４で燃料噴射量補正量が演算される。
【００９５】ここで基準吸気管圧力R_Bstは、例えば、
図２７に示すようなマップで与えられており、吸気管圧
力Bstがこの基準吸気管圧力R_Bst以下の場合、ポンピン
グロス及び燃焼室内の比熱比の低下に伴う熱効率の悪化
が生じる。そのため、燃料噴射量補正量は、上記吸入空
気量の減少に伴うポンピングロス及び燃焼室内の比熱比
の低下に伴う熱効率の悪化分を補うように演算される。
具体的には、図２５に示したマップを参照してR_Bst−B
stに対応する噴射量補正係数が演算され、図６のステッ
プＳ２で読み込まれた目標噴射量にこの噴射量補正係数
を乗算して燃料噴射量補正量が演算される。
図２７に示すようなマップで与えられており、吸気管圧
力Bstがこの基準吸気管圧力R_Bst以下の場合、ポンピン
グロス及び燃焼室内の比熱比の低下に伴う熱効率の悪化
が生じる。そのため、燃料噴射量補正量は、上記吸入空
気量の減少に伴うポンピングロス及び燃焼室内の比熱比
の低下に伴う熱効率の悪化分を補うように演算される。
具体的には、図２５に示したマップを参照してR_Bst−B
stに対応する噴射量補正係数が演算され、図６のステッ
プＳ２で読み込まれた目標噴射量にこの噴射量補正係数
を乗算して燃料噴射量補正量が演算される。
【００９６】なお、基準吸入空気量R_Qaあるいは及び基
準吸気管圧力R_Bstをテーブルとして与えず、固定値
（例えば：吸気管圧力が大気圧相当の値）としても良
い。
準吸気管圧力R_Bstをテーブルとして与えず、固定値
（例えば：吸気管圧力が大気圧相当の値）としても良
い。
【００９７】次に、図１５のステップＳ４０（あるいは
図１８のステップＳ６３）で実行される噴射時期補正制
御について図２８を参照しながら説明する。
図１８のステップＳ６３）で実行される噴射時期補正制
御について図２８を参照しながら説明する。
【００９８】これによると、まず、ステップＳ１２１で
エアフローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化され
た後、ステップＳ１２２でエンジン回転数Neで除算され
ることによって吸入空気量Qaが演算される。
エアフローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化され
た後、ステップＳ１２２でエンジン回転数Neで除算され
ることによって吸入空気量Qaが演算される。
【００９９】そして、ステップＳ１２３で基準吸入空気
量R_Qaを図２４に示したマップより読み込まれ、ステッ
プＳ１２４で基準吸入空気量R_Qaと吸入空気量Qaの比較
が行われ、吸入空気量Qaが基準吸入空気量R_Qaよりも小
さい場合、ステップＳ１２５で燃料噴射時期補正量が演
算される。
量R_Qaを図２４に示したマップより読み込まれ、ステッ
プＳ１２４で基準吸入空気量R_Qaと吸入空気量Qaの比較
が行われ、吸入空気量Qaが基準吸入空気量R_Qaよりも小
さい場合、ステップＳ１２５で燃料噴射時期補正量が演
算される。
【０１００】ここで、基準吸入空気量R_Qaは図２４に示
したようなマップで与えられ、この吸入空気量以下で
は、吸入空気量の低下により圧縮上死点での圧縮温度が
低下し、燃料の着火時期の遅れが生じる。そのため、燃
料噴射時期補正量は、吸入空気量を減少による着火遅れ
期間の遅れ過ぎを補うように演算され、例えば、図２９
に示すテーブルを参照して演算される。ここで演算され
た燃料噴射時期補正量は図９のステップＳ６で参照され
る。
したようなマップで与えられ、この吸入空気量以下で
は、吸入空気量の低下により圧縮上死点での圧縮温度が
低下し、燃料の着火時期の遅れが生じる。そのため、燃
料噴射時期補正量は、吸入空気量を減少による着火遅れ
期間の遅れ過ぎを補うように演算され、例えば、図２９
に示すテーブルを参照して演算される。ここで演算され
た燃料噴射時期補正量は図９のステップＳ６で参照され
る。
【０１０１】また、噴射時期補正制御の別の例を図３０
を参照しながら説明する。
を参照しながら説明する。
【０１０２】これによると、ステップＳ１３１で吸気管
圧力センサ３６の信号Bstが読み込まれ、ステップＳ１
３２で基準吸気管圧力R_Bstが図２７に示したマップよ
り読み込まれる。
圧力センサ３６の信号Bstが読み込まれ、ステップＳ１
３２で基準吸気管圧力R_Bstが図２７に示したマップよ
り読み込まれる。
【０１０３】そして、ステップＳ１３３で基準吸気管圧
力R_Bstと吸気管圧力Bstの比較が行われ、吸気管圧力Bs
tが基準吸気管圧力R_Bstよりも小さい場合、ステップＳ
１３４で燃料噴射時期補正量が演算される。
力R_Bstと吸気管圧力Bstの比較が行われ、吸気管圧力Bs
tが基準吸気管圧力R_Bstよりも小さい場合、ステップＳ
１３４で燃料噴射時期補正量が演算される。
【０１０４】ここで基準吸気管圧力R_Bstは、図２７に
示したマップで与えられており、吸気管圧力Bstがこの
以下基準吸気管圧力R_Bstでは、吸入空気量の低下によ
り圧縮上死点での圧縮温度が低下し、燃料の着火時期の
遅れが発生する。そのため、燃料噴射時期補正量は、吸
入空気量を減少による着火遅れ期間の遅れ過ぎを補うよ
うに演算され、例えば、図２９に示すテーブルを参照し
て設定される。ここで演算された燃料噴射時期補正量は
図９のステップＳ６で参照される。
示したマップで与えられており、吸気管圧力Bstがこの
以下基準吸気管圧力R_Bstでは、吸入空気量の低下によ
り圧縮上死点での圧縮温度が低下し、燃料の着火時期の
遅れが発生する。そのため、燃料噴射時期補正量は、吸
入空気量を減少による着火遅れ期間の遅れ過ぎを補うよ
うに演算され、例えば、図２９に示すテーブルを参照し
て設定される。ここで演算された燃料噴射時期補正量は
図９のステップＳ６で参照される。
【０１０５】なお、基準吸入空気量R_Qa、及び基準吸気
管圧力R_Bstをテーブルとして与えずに、固定値（例え
ば：吸気管圧力として大気圧相当の値）としても良い。
管圧力R_Bstをテーブルとして与えずに、固定値（例え
ば：吸気管圧力として大気圧相当の値）としても良い。
【０１０６】次に、図１５のステップＳ４１（あるいは
図１８のステップＳ６４）で実行されるＥＧＲ弁開度補
正制御の内容を図３１を参照しながら説明する。
図１８のステップＳ６４）で実行されるＥＧＲ弁開度補
正制御の内容を図３１を参照しながら説明する。
【０１０７】これによると、ステップＳ１５１でエアフ
ローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化された後、
ステップＳ１５２でエンジン回転数Neで除算されること
によって吸入空気量Qaが演算される。
ローメータ３１の信号が読み込まれ、正規化された後、
ステップＳ１５２でエンジン回転数Neで除算されること
によって吸入空気量Qaが演算される。
【０１０８】そして、ステップＳ１５３で空気過剰率が
目標値となる目標吸入空気量T_Qaが図３２に示すマップ
より読み込まれ、ステップＳ１５４でT_Qa−Qaの関数と
してＥＧＲ弁開度の補正量が演算される。
目標値となる目標吸入空気量T_Qaが図３２に示すマップ
より読み込まれ、ステップＳ１５４でT_Qa−Qaの関数と
してＥＧＲ弁開度の補正量が演算される。
【０１０９】具体的には、本来吸入されなければならな
い吸入空気量T_Qaに対して実際の空気量が少ない場合
は、ＥＧＲ量が多く入りすぎているため、ＥＧＲ弁開度
を小さくする補正量が演算される。また、逆の場合はＥ
ＧＲ弁開度を大きくする補正量が演算される。
い吸入空気量T_Qaに対して実際の空気量が少ない場合
は、ＥＧＲ量が多く入りすぎているため、ＥＧＲ弁開度
を小さくする補正量が演算される。また、逆の場合はＥ
ＧＲ弁開度を大きくする補正量が演算される。
【０１１０】この結果、ＥＧＲ量、空気量が適正とな
り、目標とする空気過剰率を得ながら、ＥＧＲによって
燃焼温度を低下させることが可能となる。なお、ここで
は目標吸入空気量T_Qaと吸入空気量Qaとの差に基づきＥ
ＧＲ弁開度の補正量を演算したが、図３３に示すマップ
より目標吸気管負圧T_Bstを読み込み、これと吸気管負
圧Bstとの差に基づきＥＧＲ弁開度の補正量を演算する
ようにしても良い。
り、目標とする空気過剰率を得ながら、ＥＧＲによって
燃焼温度を低下させることが可能となる。なお、ここで
は目標吸入空気量T_Qaと吸入空気量Qaとの差に基づきＥ
ＧＲ弁開度の補正量を演算したが、図３３に示すマップ
より目標吸気管負圧T_Bstを読み込み、これと吸気管負
圧Bstとの差に基づきＥＧＲ弁開度の補正量を演算する
ようにしても良い。
【０１１１】次に、図１８のステップＳ５５、Ｓ５６で
実行される吸入空気量最小化制御とＥＧＲ量最大化制御
について図３４、図３５のフローを参照しながら説明す
る。
実行される吸入空気量最小化制御とＥＧＲ量最大化制御
について図３４、図３５のフローを参照しながら説明す
る。
【０１１２】図３４は吸入空気量最小化制御の内容を示
し、これによると、ステップＳ１６１で吸気絞り弁２０
の開度を最小とするデューティ比が電磁弁２２に出力さ
れる。
し、これによると、ステップＳ１６１で吸気絞り弁２０
の開度を最小とするデューティ比が電磁弁２２に出力さ
れる。
【０１１３】また、図３５はＥＧＲ量最大化制御の内容
を示し、これによると、ステップＳ１７１でＥＧＲ弁９
の開度を最大とするデューティ比が電磁弁１２に出力さ
れ、ステップＳ１７２で可変ノズル１Ｇの開度を最小と
するデューティ比が電磁弁１Ｋに出力される。
を示し、これによると、ステップＳ１７１でＥＧＲ弁９
の開度を最大とするデューティ比が電磁弁１２に出力さ
れ、ステップＳ１７２で可変ノズル１Ｇの開度を最小と
するデューティ比が電磁弁１Ｋに出力される。
【０１１４】これら吸入空気量最小化制御とＥＧＲ量最
大化制御はセットで行うものであり、また、吸気絞り弁
を持たない場合は吸気絞り弁開度の最小化は行わない。
また、可変容量過給機１の可変ノズル最小開度とするの
は、吸気管と排気管の圧力差を増大させ、ＥＧＲガス量
を確保するためである。
大化制御はセットで行うものであり、また、吸気絞り弁
を持たない場合は吸気絞り弁開度の最小化は行わない。
また、可変容量過給機１の可変ノズル最小開度とするの
は、吸気管と排気管の圧力差を増大させ、ＥＧＲガス量
を確保するためである。
【０１１５】この制御を減速時に行うことによる効果を
図３６に示す。
図３６に示す。
【０１１６】この図に示すように、減速時にこの制御を
行う場合と行わない場合とでは吸収剤１６の上流の排気
温度に大きな差が生じ、この制御を行うことによって吸
収剤１６からＮＯｘを効果的に離脱させることが可能な
温度に直ちに昇温できることがわかる。
行う場合と行わない場合とでは吸収剤１６の上流の排気
温度に大きな差が生じ、この制御を行うことによって吸
収剤１６からＮＯｘを効果的に離脱させることが可能な
温度に直ちに昇温できることがわかる。
【０１１７】次に、全体的な作用について説明する。
【０１１８】上述した通り、エンジン５は上死点以降に
熱発生パターンが単段の予混合燃焼を行い、エンジン５
から放出されるＮＯｘは排気通路に設けられたＮＯｘ吸
収剤１６に吸収されるが、ＮＯｘの吸収量が増大してく
るとＮＯｘ吸収剤１６のＮＯｘ吸収能力は低下してく
る。
熱発生パターンが単段の予混合燃焼を行い、エンジン５
から放出されるＮＯｘは排気通路に設けられたＮＯｘ吸
収剤１６に吸収されるが、ＮＯｘの吸収量が増大してく
るとＮＯｘ吸収剤１６のＮＯｘ吸収能力は低下してく
る。
【０１１９】そのため、コントローラ３０は演算推定し
たＮＯｘ吸収量に基づきＮＯｘ吸収剤１６のＮＯｘ吸収
能力の低下を判断し、ＮＯｘ吸収剤１６の吸収能力が低
下してきたら空気過剰率を所定値（＝１近傍）まで低下
させ、吸収されたＮＯｘの放出浄化処理を行う。このと
き、本発明によると、運転条件に応じて吸入空気量を制
御するとともに、吸入空気量又は吸気管圧力に応じて排
気還流量を制御することにより、熱発生パターンが単段
の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過剰率を所定値
まで低下させる。
たＮＯｘ吸収量に基づきＮＯｘ吸収剤１６のＮＯｘ吸収
能力の低下を判断し、ＮＯｘ吸収剤１６の吸収能力が低
下してきたら空気過剰率を所定値（＝１近傍）まで低下
させ、吸収されたＮＯｘの放出浄化処理を行う。このと
き、本発明によると、運転条件に応じて吸入空気量を制
御するとともに、吸入空気量又は吸気管圧力に応じて排
気還流量を制御することにより、熱発生パターンが単段
の予混合燃焼状態を維持した状態で空気過剰率を所定値
まで低下させる。
【０１２０】したがって、ＮＯｘ放出浄化処理中も熱発
生パターンが単段の予混合燃焼状態が維持されることに
なり、スモーク、ＰＭを増加させることなくＮＯｘ吸収
剤１６からＮＯｘを放出させることができる。この状況
を図３７に示す。この図に示されるように、スモーク量
を増大させることなく空気過剰率を低下させることがで
きＮＯｘの増加も無い。また、ＣＯが増加するので、Ｎ
Ｏｘ吸収剤１６から放出されらＮＯｘと反応し、ＮＯｘ
を効果的に還元することができる。
生パターンが単段の予混合燃焼状態が維持されることに
なり、スモーク、ＰＭを増加させることなくＮＯｘ吸収
剤１６からＮＯｘを放出させることができる。この状況
を図３７に示す。この図に示されるように、スモーク量
を増大させることなく空気過剰率を低下させることがで
きＮＯｘの増加も無い。また、ＣＯが増加するので、Ｎ
Ｏｘ吸収剤１６から放出されらＮＯｘと反応し、ＮＯｘ
を効果的に還元することができる。
【０１２１】さらに、吸入空気量又は吸気管圧力に応じ
て燃料噴射量を増量補正することにより、吸入空気量減
少に伴うトルク低下、具体的にはポンピングロスや熱効
率の悪化に伴うトルク低下が補正される。これにより、
ＮＯｘ放出浄化処理で吸入空気量が減少することによる
トルク段差が解消され、運転性が悪化するのを防止でき
る。
て燃料噴射量を増量補正することにより、吸入空気量減
少に伴うトルク低下、具体的にはポンピングロスや熱効
率の悪化に伴うトルク低下が補正される。これにより、
ＮＯｘ放出浄化処理で吸入空気量が減少することによる
トルク段差が解消され、運転性が悪化するのを防止でき
る。
【０１２２】また、吸入空気量又は吸気管圧力に応じて
燃料噴射時期を補正することによって、吸入空気量減少
によって生起される圧縮上死点での圧縮温度低下に伴う
着火遅れ期間の増加が補正される。これにより、着火遅
れ増加による排気組成の悪化を最小限にとどめ、ＮＯｘ
放出浄化処理中も熱発生パターンが単段の予混合燃焼の
形態を維持できるとともに、失火の発生も防止できる。
燃料噴射時期を補正することによって、吸入空気量減少
によって生起される圧縮上死点での圧縮温度低下に伴う
着火遅れ期間の増加が補正される。これにより、着火遅
れ増加による排気組成の悪化を最小限にとどめ、ＮＯｘ
放出浄化処理中も熱発生パターンが単段の予混合燃焼の
形態を維持できるとともに、失火の発生も防止できる。
【０１２３】さらに吸入空気量がエンジン負荷と回転数
に応じて制御されるので、常に適正な空気過剰率を維持
でき、空気過剰率が小さすぎることによる燃費悪化の増
大が防止されるとともに、空気過剰率がＮＯｘ吸収剤１
６からＮＯｘが効率的に放出される値となり、ＮＯｘの
放出が不完全に行われるのを防止できる。
に応じて制御されるので、常に適正な空気過剰率を維持
でき、空気過剰率が小さすぎることによる燃費悪化の増
大が防止されるとともに、空気過剰率がＮＯｘ吸収剤１
６からＮＯｘが効率的に放出される値となり、ＮＯｘの
放出が不完全に行われるのを防止できる。
【０１２４】しかも、ＮＯｘ吸収剤１６にＮＯｘ量が所
定値以上吸収されたと判断されたときに所定期間実行さ
れるので、吸入空気量を減少させることによる空気過剰
率低下に起因する燃費の悪化を最小限に抑えることがで
きる。また、ＮＯｘ吸収剤温度が所定値以下の場合、Ｎ
Ｏｘ放出浄化制御は行われないので、燃費を犠牲にする
だけでＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力を回復できないと
いう状況を回避できる。
定値以上吸収されたと判断されたときに所定期間実行さ
れるので、吸入空気量を減少させることによる空気過剰
率低下に起因する燃費の悪化を最小限に抑えることがで
きる。また、ＮＯｘ吸収剤温度が所定値以下の場合、Ｎ
Ｏｘ放出浄化制御は行われないので、燃費を犠牲にする
だけでＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力を回復できないと
いう状況を回避できる。
【０１２５】さらに、減速中、吸入空気量制御手段によ
って、吸入空気量を最小、排気還流量を最大にすべく制
御されるので、ＮＯｘ吸収剤への排気の流入を最小限に
抑えることができ、ＮＯｘ吸収剤の保温及びＨＣ、ＣＯ
等との反応による昇温が図られる。この結果、定常又は
加速運転条件に移行してから空気過剰率を所定値に制御
するときに、ＮＯｘ吸収剤から効果的にＮＯｘを放出で
きる温度条件にすることができる。
って、吸入空気量を最小、排気還流量を最大にすべく制
御されるので、ＮＯｘ吸収剤への排気の流入を最小限に
抑えることができ、ＮＯｘ吸収剤の保温及びＨＣ、ＣＯ
等との反応による昇温が図られる。この結果、定常又は
加速運転条件に移行してから空気過剰率を所定値に制御
するときに、ＮＯｘ吸収剤から効果的にＮＯｘを放出で
きる温度条件にすることができる。
【０１２６】しかも、減速中でＮＯｘ吸収剤温度が所定
値以下の場合、ＮＯｘ放出浄化処理は行われないので、
燃費を犠牲にするだけでＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力
を回復できないという状況を回避できる。
値以下の場合、ＮＯｘ放出浄化処理は行われないので、
燃費を犠牲にするだけでＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力
を回復できないという状況を回避できる。
【図１】本発明に係る排気浄化装置を備えたディーゼル
エンジンの概略構成図である。
エンジンの概略構成図である。
【図２】燃料噴射装置の概略構成図である。
【図３】ＮＯｘ吸収剤温度とＮＯｘ吸収量の関係を示し
た図である。
た図である。
【図４】ＮＯｘ吸収反応のメカニズムを説明するための
図である。
図である。
【図５】ＮＯｘ放出浄化反応のメカニズムを説明するた
めの図である。
めの図である。
【図６】コントローラが行う制御を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】目標燃料噴射量を設定するためのマップであ
る。
る。
【図８】目標噴射時期を設定するためのマップである。
【図９】目標噴射圧を設定するためのマップである。
【図１０】目標ＥＧＲ弁開度を設定するためのマップで
ある。
ある。
【図１１】要求スワール比を設定するためのマップであ
る。
る。
【図１２】目標ノズル開度を設定するためのマップであ
る。
る。
【図１３】熱発生パターンと排気性能との関係を示した
図である。
図である。
【図１４】エンジンの燃焼状態を説明するための図であ
る。
る。
【図１５】ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出還元
するときにコントローラが行う制御を説明するためのフ
ローチャートである。
するときにコントローラが行う制御を説明するためのフ
ローチャートである。
【図１６】単位時間あたりのＮＯｘ排出量を演算するた
めのマップである。
めのマップである。
【図１７】ＮＯｘ吸収率を演算するためのマップであ
る。
る。
【図１８】ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出還元
するときにコントローラが行う制御の別の例を説明する
ためのフローチャートである。
するときにコントローラが行う制御の別の例を説明する
ためのフローチャートである。
【図１９】吸入空気量制御を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図２０】吸気絞り弁開度を演算するためのマップであ
る。
る。
【図２１】吸入空気量制御の別の例を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図２２】ノズル開度補正量を演算するためのマップで
ある。
ある。
【図２３】噴射量補正制御を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図２４】基準吸入空気量を設定するためのマップであ
る。
る。
【図２５】噴射量補正係数を演算するためのテーブルで
ある。
ある。
【図２６】噴射量補正制御の別の例を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図２７】基準吸気管圧力を設定するためのマップであ
る。
る。
【図２８】噴射時期補正制御を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図２９】噴射時期補正量を演算するためのテーブルで
ある。
ある。
【図３０】噴射時期補正制御の別の例を説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３１】ＥＧＲ弁開度補正制御（目標空気過剰率が１
以下）を説明するためのフローチャートである。
以下）を説明するためのフローチャートである。
【図３２】目標吸入空気量を設定するためのマップであ
る。
る。
【図３３】目標吸気管圧力を設定するためのマップであ
る。
る。
【図３４】吸入空気量最小化制御を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３５】ＥＧＲ量最大化制御を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図３６】減速時に吸入空気量最小化制御とＥＧＲ量最
大化制御を行うことによる効果を説明するための図であ
る。
大化制御を行うことによる効果を説明するための図であ
る。
【図３７】本発明の効果を説明するための図である。
１ 可変容量過給機 １Ｆ ウエストゲートバルブ １Ｇ 可変ノズル ５ ディーゼルエンジン ６ 燃料噴射弁 ９ ＥＧＲ弁 １０ ＥＧＲ通路 １６ ＮＯｘ吸収剤 ２０ 吸気絞り弁 ３０ コントローラ ３１ エアフローメータ ８５ コモンレール
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/24 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０２Ｃ ３Ｇ０９２ 37/12 ３０２ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１Ｇ ３Ｇ３０１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１ 21/08 ３０１Ｄ 21/08 ３０１ 23/00 Ｅ 23/00 41/04 ３６０Ｃ 41/04 ３６０ 43/00 ３０１Ｇ 43/00 ３０１ ３０１Ｗ ３０１Ｎ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ ５７０Ｇ ５７０Ｊ ５７０Ｐ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ (72)発明者 青木 敦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA35 GA04 GC05 GD03 GE09 GE10 HA04 HA05 HA12 HA18 JA00 JA39 JB01 JB02 JB17 3G062 AA01 AA05 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA05 CA06 GA04 GA05 GA06 GA09 GA14 GA15 GA17 GA21 3G065 AA01 AA03 AA04 AA10 CA12 DA02 GA01 GA05 GA08 GA10 GA46 JA04 JA09 JA11 KA03 3G084 AA01 BA05 BA07 BA09 BA13 BA15 BA20 BA21 DA02 DA10 DA11 FA07 FA10 FA11 FA27 FA33 FA38 3G091 AA18 AB09 BA14 CB02 CB03 CB07 CB08 DA08 DB10 EA01 EA03 EA05 EA06 EA07 EA16 EA19 EA39 FA17 FA18 FA19 GB02Y GB03Y GB04Y GB05W GB06W GB17X HB05 HB06 3G092 AA02 AA10 AA17 AA18 BA01 BA04 BB01 BB06 DB03 DC01 DC08 EA01 EA03 EA05 EA17 FA03 FA17 FA24 HA01Z HA05Z HD01Z HE01Z HE03Z HF08Z 3G301 HA02 HA11 HA13 HA17 JA02 JA03 JA23 JA25 KA16 LA00 LA01 LA05 MA13 MA18 NE01 NE11 NE13 NE19 NE23 PA01Z PA07Z PB08Z PD11Z PE01Z PE03Z PF03Z
Claims (12)
- 【請求項１】排気の一部を吸気系に還流することにより
燃焼温度を下げるとともに燃料噴射時期の遅角化により
着火遅れ期間を長くし、熱発生パターンが単段の予混合
燃焼を行う圧縮着火エンジンの排気浄化装置において、 流入する排気の空気過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸
収あるいは吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤と、 吸収されたＮＯｘ量の増大による前記ＮＯｘ吸収剤のＮ
Ｏｘ吸収能力の低下を判断する手段と、 前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力が低下したと判断さ
れた場合に、熱発生パターンが単段の予混合燃焼状態を
維持した状態で空気過剰率を低下させ、前記ＮＯｘ吸収
剤に吸収されたＮＯｘを放出浄化処理する手段と、を備
えたこと特徴とする圧縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項２】排気の一部を吸気系に還流することにより
燃焼温度を下げるとともに燃料噴射時期の遅角化により
着火遅れ期間を長くし、熱発生パターンが単段の予混合
燃焼を行う圧縮着火エンジンの排気浄化装置において、 流入する排気の空気過剰率に応じて排気中のＮＯｘを吸
収あるいは吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤と、 エンジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段
と、 排気還流量を調整する排気還流量調整手段とＮＯｘ吸収
量の増大による前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の低
下を判断する手段と、 前記ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力が低下したと判断さ
れた場合に、運転条件に応じて前記吸入空気量調整手段
により吸入空気量を制御するとともに、そのときの吸入
空気量又は吸気管圧力に応じて前記排気還流量調整手段
により排気還流量を制御し、熱発生パターンが単段の予
混合燃焼状態を維持した状態で空気過剰率を所定値まで
低下させ、前記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘを放出
浄化処理するＮＯｘ放出浄化処理手段と、を備えたこと
を特徴とする圧縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項３】前記吸入空気量制御手段は吸気通路に設け
られた吸気絞り弁であることを特徴とする請求項２に記
載の圧縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項４】前記吸入空気量制御手段はエンジンの過給
圧を制御することで吸入空気量を制御することを特徴と
する請求項２に記載の圧縮着火エンジンの排気浄化装
置。 - 【請求項５】前記吸入空気量調整手段によって調整され
た吸入空気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段を備えたことを特徴とする
請求項２から４のいずれか一つに記載の圧縮着火エンジ
ンの排気浄化装置。 - 【請求項６】前記燃料噴射量補正手段は、吸入空気量が
所定の基準値以下あるいは吸気管圧力が所定の基準値以
下の場合に、燃料噴射量を所定の基準値と吸入空気量又
は吸気管圧力の差に応じて増量補正することを特徴とす
る請求項５に記載の圧縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項７】前記吸入空気量調整手段によって調整され
た吸入空気量あるいは吸気管圧力に応じて燃料噴射時期
を補正する燃料噴射時期補正手段を備えたことを特徴と
する請求項２から４のいずれか一つに記載の圧縮着火エ
ンジンの排気浄化装置。 - 【請求項８】前記燃料噴射時期補正手段は、吸入空気量
が所定の基準値以下あるいは吸気管圧力が所定の基準値
以下の場合に、燃料噴射時期を所定の基準値と吸入空気
量又は吸気管圧力との差に応じて進角補正することを特
徴とする請求項７に記載の圧縮着火エンジンの排気浄化
装置。 - 【請求項９】前記吸入空気量調整手段は、吸入空気量を
エンジン負荷及びエンジン回転数に応じて調整すること
を特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載の圧
縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項１０】前記ＮＯｘ放出浄化処理手段は、前記Ｎ
Ｏｘ吸収剤にＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断さ
れた後に所定期間前記ＮＯｘ放出浄化処理を行うことを
特徴とする請求項２から９のいずれか一つに記載の圧縮
着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項１１】前記ＮＯｘ放出浄化処理手段は、前記Ｎ
Ｏｘ吸収剤にＮＯｘ量が所定値以上吸収されたと判断さ
れた後の減速中、前記吸入空気量調整手段により吸入空
気量を最小値に調整するとともに、前記排気還流量調整
手段により排気還流量を最大値に調整し、定常又は加速
運転条件に移行したと判断された後に前記ＮＯｘ放出浄
化処理を行うことを特徴とする請求項２から１０のいず
れか一つに記載の圧縮着火エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項１２】ＮＯｘ吸収剤温度が所定値以下の場合、
前記ＮＯｘ放出浄化処理手段は前記ＮＯｘ放出浄化処理
を行わないことを特徴とする請求項２から１１のいずれ
か一つに記載の圧縮着火エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28262099A JP3812240B2 (ja) | 1999-10-04 | 1999-10-04 | 圧縮着火エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28262099A JP3812240B2 (ja) | 1999-10-04 | 1999-10-04 | 圧縮着火エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001098933A true JP2001098933A (ja) | 2001-04-10 |
| JP3812240B2 JP3812240B2 (ja) | 2006-08-23 |
Family
ID=17654903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28262099A Expired - Lifetime JP3812240B2 (ja) | 1999-10-04 | 1999-10-04 | 圧縮着火エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3812240B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008133785A (ja) * | 2006-11-29 | 2008-06-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008232052A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2009203961A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
| JP2018204548A (ja) * | 2017-06-06 | 2018-12-27 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
| CN117052576A (zh) * | 2023-10-12 | 2023-11-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机进气管路及其控制方法、设备及存储介质 |
-
1999
- 1999-10-04 JP JP28262099A patent/JP3812240B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008133785A (ja) * | 2006-11-29 | 2008-06-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP4615503B2 (ja) * | 2006-11-29 | 2011-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008232052A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2009203961A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
| JP2018204548A (ja) * | 2017-06-06 | 2018-12-27 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
| CN117052576A (zh) * | 2023-10-12 | 2023-11-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机进气管路及其控制方法、设备及存储介质 |
| CN117052576B (zh) * | 2023-10-12 | 2024-01-12 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机进气管路及其控制方法、设备及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3812240B2 (ja) | 2006-08-23 |
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