JP2000145512A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JP2000145512A JP2000145512A JP10316352A JP31635298A JP2000145512A JP 2000145512 A JP2000145512 A JP 2000145512A JP 10316352 A JP10316352 A JP 10316352A JP 31635298 A JP31635298 A JP 31635298A JP 2000145512 A JP2000145512 A JP 2000145512A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion
- amount
- soot
- fuel
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
- F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
阻止しつつ、減速運転時に燃料を節約すると共に触媒温
度の低下を回避する。 【解決手段】 煤の発生量がピークとなるEGRガス量
よりも燃焼室5内に供給されるEGRガス量が多く煤が
ほとんど発生しない低温燃焼を行うことにより煤及びN
Oxの排出を同時に阻止し、燃焼室5から排出される未
燃炭化水素を触媒25で酸化することにより、未燃炭化
水素が内燃機関から排出されることを阻止する。減速運
転時に燃料カットと行うことにより燃料を節約する。更
に、減速運転時に燃料カットを行うと共にスロットル弁
20を閉弁することにより、燃焼に寄与することなく燃
焼室5を通過した吸気により触媒25の温度が低下せし
められるのを回避し、それゆえ、触媒温度の低下に伴っ
て触媒25の酸化機能が低下してしまうのを回避する。
Description
関においてはNOxの発生を抑制するために機関排気通
路と機関吸気通路とを排気ガス再循環(以下、EGRと
称す)通路により連結し、このEGR通路を介して排気
ガス、即ちEGRガスを機関吸気通路内に再循環させる
ようにしている。この場合、EGRガスは比較的比熱が
高く、従って多量の熱を吸収することができるので、E
GRガス量を増大するほど、即ちEGR率(EGRガス
量/(EGRガス量+吸入空気量))を増大するほど燃
焼室内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下す
るとNOxの発生量が低下し、従ってEGR率を増大す
ればするほどNOxの発生量は低下することになる。
NOxの発生量を低下しうることはわかっている。しか
しながらEGR率を増大させていくとEGR率が或る限
度を越えたときに煤の発生量、即ちスモークが急激に増
大し始める。この点に関し従来より、それ以上EGR率
を増大すればスモークが限りなく増大していくものと考
えられており、従ってスモークが急激に増大し始めるE
GR率がEGR率の最大許容限界であると考えられてい
る。
界を越えない範囲内に定められている。このEGR率の
最大許容限界は機関の形式や燃料によってかなり異なる
がおおよそ30パーセントから50パーセントである。
従って従来のディーゼル機関ではEGR率は最大でも3
0パーセントから50パーセント程度に抑えられてい
る。
許容限界が存在すると考えられていたので従来よりEG
R率はこの最大許容限界を越えない範囲内においてNO
xおよびスモークの発生量ができるだけ少なくなるよう
に定められていた。しかしながらこのようにしてEGR
率をNOxおよびスモークの発生量ができるだけ少なく
なるように定めてもNOxおよびスモークの発生量の低
下には限度があり、実際には依然としてかなりの量のN
Oxおよびスモークが発生してしまうのが現状である。
程においてEGR率を最大許容限界よりも大きくすれば
上述の如くスモークが急激に増大するがこのスモークの
発生量にはピークが存在し、このピークを越えてEGR
率を更に大きくすると今度はスモークが急激に減少しは
じめ、アイドリング運転時においてEGR率を70パー
セント以上にすると、またEGRガスを強力に冷却した
場合にはEGR率をほぼ55パーセント以上にするとス
モークがほとんど零になる。即ち煤がほとんど発生しな
いことが見い出されたのである。また、このときにはN
Oxの発生量が極めて少量となることも判明している。
この後この知見に基づいて煤が発生しない理由について
検討が進められ、その結果これまでにない煤およびNO
xの同時低減が可能な新たな燃焼システムが構築される
に至ったのである。この新たな燃焼システムについては
後に詳細に説明するが簡単に言うと炭化水素が煤に成長
するまでの途中の段階において炭化水素の成長を停止さ
せることを基本としている。
は燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以下のときには炭化水素の成長が煤に至
る前の途中の段階で停止し、燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以上になると炭化水素は一気に煤まで成
長してしまうということである。この場合、燃料および
その周囲のガス温度は燃料が燃焼した際の燃料周りのガ
スの吸熱作用が大きく影響しており、燃料燃焼時の発熱
量に応じて燃料周りのガスの吸熱量を調整することによ
って燃料およびその周囲のガス温度を制御することがで
きる。
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制すれば煤が発生しなくなり、燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度を炭
化水素の成長が途中で停止する温度以下に抑制すること
は燃料周りのガスの吸熱量を調整することによって可能
となる。一方、煤に至る前に成長が途中で停止した炭化
水素は酸化触媒等を用いた後処理によって容易に浄化す
ることができる。これが新たな燃焼システムの基本的な
考え方である。
うな新たな燃焼システムについてはまだ開示されていな
い。そのため、既に開示されている従来の燃焼システム
では、上述した新たな燃焼システムに基づく新たな効果
を奏することができない。
ーク)が排出されること及びNOxが排出されることを
同時に阻止しつつ、未燃炭化水素が内燃機関から排出さ
れることを阻止し、更に車速が減速される時に、燃料を
節約すると共に、触媒温度の低下を回避することができ
る内燃機関を提供することを目的とする。
よれば、燃焼室内に供給される不活性ガスの量を増大し
ていくと煤の発生量が次第に増大してピークに達し、前
記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増大して
いくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周
囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤がほとん
ど発生しなくなる内燃機関であって、煤の発生量がピー
クとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給され
る不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃焼を
実行可能であり、前記燃焼室から排出された未燃炭化水
素を酸化するために機関排気通路内に酸化機能を有する
触媒を配置し、車速が減速される時に、前記燃焼室への
燃料供給を遮断する燃料カットを実行すると共に吸気絞
り弁を閉弁するようにした内燃機関が提供される。
量がピークとなる不活性ガスの量よりも燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃
焼が低温の下で行われるため、内燃機関から煤が排出さ
れること及びNOxが排出されることを同時に阻止する
ことができる。更に、燃焼室から排出される未燃炭化水
素が機関排気通路内にて酸化されるため、未燃炭化水素
が内燃機関から排出されることを阻止することができ
る。また、車速が減速される時に燃焼室への燃料供給が
遮断されるため、燃料を節約することができる。その
上、車速が減速される時に、燃焼室への燃料供給が遮断
されると共に吸気絞り弁が閉弁されるため、燃焼に寄与
することなく燃焼室を通過した吸気により触媒温度が低
下せしめられるのを回避することができる。それゆえ、
触媒温度の低下に伴って触媒の酸化機能が低下してしま
うのを回避することができる。
室から排出された排気ガスを機関吸気通路内に再循環さ
せる排気ガス再循環装置を具備し、前記不活性ガスが前
記機関吸気通路内に再循環された再循環排気ガスからな
る請求項1に記載の内燃機関が提供される。
再循環装置によって機関吸気通路内に再循環される再循
環排気ガスを不活性ガスとして利用することにより、外
部から燃焼室内に不活性ガスを供給する手段を特別に設
ける必要性を回避することができる。
ガス再循環装置が、前記機関排気通路と前記機関吸気通
路とを連通させた排気ガス再循環通路と、前記排気ガス
再循環通路内を流れる再循環排気ガスの量を制御するた
めの再循環排気ガス制御弁とを具備し、車速が減速され
る時に、機関回転数が高いほど前記再循環排気ガス制御
弁の開度を大きくするようにした請求項2に記載の内燃
機関が提供される。
速される時に、機関回転数が高いほど再循環排気ガス制
御弁の開度が大きくされるため、吸気絞り弁が閉弁され
ても吸気絞り弁の下流側の機関吸気通路内の負圧が上昇
し過ぎるのを回避することができる。それゆえ、負圧の
上昇に伴うオイル上がりを阻止することができる。
量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃焼室
内に供給される再循環排気ガスの量が多く煤がほとんど
発生しない第1の燃焼と、煤の発生量がピークとなる再
循環排気ガスの量よりも前記燃焼室内に供給される再循
環排気ガスの量が少ない第2の燃焼とを選択的に切り換
える切換手段を具備し、前記第1の燃焼から前記第2の
燃焼に又は前記第2の燃焼から前記第1の燃焼に切り換
えられるときに排気ガス再循環率をステップ状に変化さ
せるようにした請求項2に記載の内燃機関が提供され
る。
焼から第2の燃焼に又は第2の燃焼から第1の燃焼に切
り換えられるときに排気ガス再循環率をステップ状に変
化させることにより、排気ガス再循環率が、煤の発生量
がピークになる排気ガス再循環率に設定されるのを回避
することができる。
の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率がほぼ5
5パーセント以上であり、前記第2の燃焼が行われてい
るときの排気ガス再循環率がほぼ50パーセント以下で
ある請求項4に記載の内燃機関が提供される。
焼が行われているときの排気ガス再循環率をほぼ55パ
ーセント以上にすると共に第2の燃焼が行われていると
きの排気ガス再循環率をほぼ50パーセント以下にする
ことにより、排気ガス再循環率が、煤の発生量がピーク
になる排気ガス再循環率に設定されるのを回避すること
ができる。
転領域を低負荷側の第1の運転領域と高負荷側の第2の
運転領域とに分割し、前記第1の運転領域では前記第1
の燃焼を行い、前記第2の運転領域では前記第2の燃焼
を行うようにした請求項4に記載の内燃機関が提供され
る。
焼を実行し得る時、つまり、燃焼室内における燃焼時の
燃料及びその周囲のガス温度を煤の生成温度よりも低く
維持し得る時が、燃焼による発熱量が比較的少ない機関
中低負荷運転時に限られるという理由から、低負荷側の
第1の運転領域で第1の燃焼を行うと共に高負荷側の第
2の運転領域で第2の燃焼を行う。それゆえ、運転領域
に応じて適切な燃焼を実行することができる。
が酸化触媒、三元触媒又はNOx吸収剤の少くとも一つ
からなる請求項1に記載の内燃機関が提供される。
化触媒、三元触媒又はNOx吸収剤の少くとも一つから
なるため、必要に応じて適切な触媒を選択することがで
きる。
実施形態について説明する。
燃機関に適用した一実施形態を示している。図1を参照
すると、1は機関本体、2はシリンダブロック、3はシ
リンダヘッド、4はピストン、5は燃焼室、6は電気制
御式燃料噴射弁、7は吸気弁、8は吸気ポート、9は排
気弁、10は排気ポートを夫々示す。吸気ポート8は対
応する吸気枝管11を介してサージタンク12に連結さ
れ、サージタンク12は吸気ダクト13およびインター
クーラ14を介して過給機、例えば排気ターボチャージ
ャ15のコンプレッサ16の出口部に連結される。コン
プレッサ16の入口部は空気吸込管17を介してエアク
リーナ18に連結され、空気吸込管17内にはステップ
モータ19により駆動されるスロットル弁20が配置さ
れる。また、スロットル弁20上流の空気吸込管17内
には吸入空気の質量流量を検出するための質量流量検出
器21が配置される。
2を介して排気ターボチャージャ15の排気タービン2
3の入口部に連結され、排気タービン23の出口部は排
気管24を介して酸化機能を有する触媒25を内蔵した
触媒コンバータ26に連結される。排気マニホルド22
内には空燃比センサ27が配置される。
排気管28とスロットル弁20下流の空気吸込管17と
は排気ガス再循環(以下、EGRと称す)通路29を介
して互いに連結され、EGR通路29内にはステップモ
ータ30により駆動されるEGR制御弁31が配置され
る。また、EGR通路29内にはEGR通路29内を流
れるEGRガスを冷却するためのインタークーラ32が
配置される。図1に示される実施形態では機関冷却水が
インタークーラ32内に導びかれ、機関冷却水によって
EGRガスが冷却される。
して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール34に連結さ
れる。このコモンレール34内へは電気制御式の吐出量
可変な燃料ポンプ35から燃料が供給され、コモンレー
ル34内に供給された燃料は各燃料供給管33を介して
燃料噴射弁6に供給される。コモンレール34にはコモ
ンレール34内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ
36が取付けられ、燃料圧センサ36の出力信号に基づ
いてコモンレール34内の燃料圧が目標燃料圧となるよ
うに燃料ポンプ35の吐出量が制御される。
ータからなり、双方向性バス41によって互いに接続さ
れたROM(リードオンリメモリ)42、RAM(ラン
ダムアクセスメモリ)43、CPU(マイクロプロセッ
サ)44、入力ポート45および出力ポート46を具備
する。質量流量検出器21の出力信号は対応するAD変
換器47を介して入力ポート45に入力され、空燃比セ
ンサ27および燃料圧センサ36の出力信号も夫々対応
するAD変換器47を介して入力ポート45に入力され
る。アクセルペダル50にはアクセルペダル50の踏込
み量Lに比例した出力電圧を発生する負荷センサ51が
接続され、負荷センサ51の出力電圧は対応するAD変
換器47を介して入力ポート45に入力される。また、
入力ポート45にはクランクシャフトが例えば30°回
転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ52
が接続される。機関回転数はクランク角センサ52の出
力値に基づいて算出される。更に、入力ポート45には
車速センサ53が接続され、車速センサ53の出力値に
基づいて減速時であるか、又は加速時であるか等の判断
が行われる。一方、出力ポート46は対応する駆動回路
48を介して燃料噴射弁6、スロットル弁制御用ステッ
プモータ19、EGR制御弁制御用ステップモータ30
および燃料ポンプ35に接続される。
0の開度およびEGR率を変化させることにより空燃比
A/F(図2の横軸)を変化させたときの出力トルクの
変化、およびスモーク、HC,CO,NOxの排出量の
変化を示す実験例を表している。図2からわかるように
この実験例では空燃比A/Fが小さくなるほどEGR率
が大きくなり、理論空燃比(≒14.6)以下のときに
はEGR率は65パーセント以上となっている。
ことにより空燃比A/Fを小さくしていくとEGR率が
40パーセント付近となり空燃比A/Fが30程度にな
ったときにスモークの発生量が増大を開始する。次い
で、更にEGR率を高め、空燃比A/Fを小さくすると
スモークの発生量が急激に増大してピークに達する。次
いで更にEGR率を高め、空燃比A/Fを小さくすると
今度はスモークが急激に低下し、EGR率を65パーセ
ント以上とし、空燃比A/Fが15.0付近になるとス
モークがほぼ零となる。即ち、煤がほとんど発生しなく
なる。このとき機関の出力トルクは若干低下し、またN
Oxの発生量がかなり低くなる。一方、このときHC,
COの発生量は増大し始める。
モークの発生量が最も多いときの燃焼室5内の燃焼圧変
化を示しており、図3(B)は空燃比A/Fが18付近
でスモークの発生量がほぼ零のときの燃焼室5内の燃焼
圧の変化を示している。図3(A)と図3(B)とを比
較すればわかるようにスモークの発生量がほぼ零である
図3(B)に示す場合はスモークの発生量が多い図3
(A)に示す場合に比べて燃焼圧が低いことがわかる。
のことが言える。即ち、まず第1に空燃比A/Fが1
5.0以下でスモークの発生量がほぼ零のときには図2
に示されるようにNOxの発生量がかなり低下する。N
Oxの発生量が低下したということは燃焼室5内の燃焼
温度が低下していることを意味しており、従って煤がほ
とんど発生しないときには燃焼室5内の燃焼温度が低く
なっていると言える。同じことが図3からも言える。即
ち、煤がほとんど発生していない図3(B)に示す状態
では燃焼圧が低くなっており、従ってこのとき燃焼室5
内の燃焼温度は低くなっていることになる。
がほぼ零になると図2に示されるようにHCおよびCO
の排出量が増大する。このことは炭化水素が煤まで成長
せずに排出されることを意味している。即ち、燃料中に
含まれる図4に示されるような直鎖状炭化水素や芳香族
炭化水素は酸素不足の状態で温度上昇せしめられると熱
分解して煤の前駆体が形成され、次いで主に炭素原子が
集合した固体からなる煤が生成される。この場合、実際
の煤の生成過程は複雑であり、煤の前駆体がどのような
形態をとるかは明確ではないがいずれにしても図4に示
されるような炭化水素は煤の前駆体を経て煤まで成長す
ることになる。従って、上述したように煤の発生量がほ
ぼ零になると図2に示される如くHCおよびCOの排出
量が増大するがこのときのHCは煤の前駆体又はその前
の状態の炭化水素である。
くこれらの考察をまとめると燃焼室5内の燃焼温度が低
いときには煤の発生量がほぼ零になり、このとき煤の前
駆体又はその前の状態の炭化水素が燃焼室5から排出さ
れることになる。このことについて更に詳細に実験研究
を重ねた結果、燃焼室5内における燃料およびその周囲
のガス温度が或る温度以下である場合には煤の成長過程
が途中で停止してしまい、即ち煤が全く発生せず、燃焼
室5内における燃料およびその周囲の温度が或る温度以
上になると煤が生成されることが判明したのである。
成過程が停止するときの燃料およびその周囲の温度、即
ち上述の或る温度は燃料の種類や空燃比の圧縮比等の種
々の要因によって変化するので何度であるかということ
は言えないがこの或る温度はNOxの発生量と深い関係
を有しており、従ってこの或る温度はNOxの発生量か
ら或る程度規定することができる。即ち、EGR率が増
大するほど燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度は低
下し、NOxの発生量が低下する。このときNOxの発
生量が10p.p.m 前後又はそれ以下になったときに煤が
ほとんど発生しなくなる。従って上述の或る温度はNO
xの発生量が10p.p.m 前後又はそれ以下になったとき
の温度にほぼ一致する。
を有する触媒を用いた後処理でもって浄化することはで
きない。これに対して煤の前駆体又はその前の状態の炭
化水素は酸化機能を有する触媒を用いた後処理でもって
容易に浄化することができる。このように酸化機能を有
する触媒による後処理を考えると炭化水素を煤の前駆体
又はその前の状態で燃焼室5から排出させるか、或いは
煤の形で燃焼室5から排出させるかについては極めて大
きな差がある。本発明において採用されている新たな燃
焼システムは燃焼室5内において煤を生成させることな
く炭化水素を煤の前駆体又はその前の状態の形でもって
燃焼室5から排出させ、この炭化水素を酸化機能を有す
る触媒により酸化せしめることを核としている。
の成長を停止させるには燃焼室5内における燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度より
も低い温度に抑制する必要がある。この場合、燃料およ
びその周囲のガス温度を抑制するには燃料が燃焼した際
の燃料周りのガスの吸熱作用が極めて大きく影響するこ
とが判明している。
発した燃料はただちに空気中の酸素と反応して燃焼す
る。この場合、燃料から離れている空気の温度はさほど
上昇せず、燃料周りの温度のみが局所的に極めて高くな
る。即ち、このときには燃料から離れている空気は燃料
の燃焼熱の吸熱作用をほとんど行わない。この場合には
燃焼温度が局所的に極めて高くなるために、この燃焼熱
を受けた未燃炭化水素は煤を生成することになる。
合ガス中に燃料が存在する場合には若干状況が異なる。
この場合には蒸発燃料は周囲に拡散して不活性ガス中に
混在する酸素と反応し、燃焼することになる。この場合
には燃焼熱は周りの不活性ガスに吸収されるために燃焼
温度はさほど上昇しなくなる。即ち、燃焼温度を低く抑
えることができることになる。即ち、燃焼温度を抑制す
るには不活性ガスの存在が重要な役割を果しており、不
活性ガスの吸熱作用によって燃焼温度を低く抑えること
ができることになる。
を煤が生成される温度よりも低い温度に抑制するにはそ
うするのに十分な熱量を吸収しうるだけの不活性ガス量
が必要となる。従って燃料量が増大すれば必要となる不
活性ガス量はそれに伴なって増大することになる。な
お、この場合、不活性ガスの比熱が大きいほど吸熱作用
が強力となり、従って不活性ガスは比熱の大きなガスが
好ましいことになる。この点、CO2 やEGRガスは比
較的比熱が大きいので不活性ガスとしてEGRガスを用
いることは好ましいと言える。
い、EGRガスの冷却度合を変えたときのEGR率とス
モークとの関係を示している。即ち、図5において曲線
AはEGRガスを強力に冷却してEGRガス温をほぼ9
0℃に維持した場合を示しており、曲線Bは小型の冷却
装置でEGRガスを冷却した場合を示しており、曲線C
はEGRガスを強制的に冷却していない場合を示してい
る。
を強力に冷却した場合にはEGR率が50パーセントよ
りも少し低いところで煤の発生量がピークとなり、この
場合にはEGR率をほぼ55パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。
Rガスを少し冷却した場合にはEGR率が50パーセン
トよりも少し高いところで煤の発生量がピークとなり、
この場合にはEGR率をほぼ65パーセント以上にすれ
ば煤がほとんど発生しなくなる。
Rガスを強制的に冷却していない場合にはEGR率が5
5パーセントの付近で煤の発生量がピークとなり、この
場合にはEGR率をほぼ70パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。
スモークの発生量を示しており、機関負荷が小さくなる
と煤の発生量がピークとなるEGR率は若干低下し、煤
がほとんど発生しなくなるEGR率の下限も若干低下す
る。このように煤がほとんど発生しなくなるEGR率の
下限はEGRガスの冷却度合や機関負荷に応じて変化す
る。
た場合において燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度にするために必要
なEGRガスと空気の混合ガス量、およびこの混合ガス
量中の空気の割合、およびこの混合ガス中のEGRガス
の割合を示している。なお、図6において縦軸は燃焼室
5内に吸入される全吸入ガス量を示しており、鎖線Yは
過給が行われないときに燃焼室5内に吸入しうる全吸入
ガス量を示している。また、横軸は要求負荷を示してい
る。
ス中の空気量は噴射された燃料を完全に燃焼せしめるの
に必要な空気量を示している。即ち、図6に示される場
合では空気量と噴射燃料量との比は理論空燃比となって
いる。一方、図6においてEGRガスの割合、即ち混合
ガス中のEGRガス量は噴射燃料が燃焼せしめられたと
きに燃料およびその周囲のガス温度を煤が形成される温
度よりも低い温度にするのに必要最低限のEGRガス量
を示している。このEGRガス量はEGR率で表すとほ
ぼ55パーセント以上であり、図6に示す実施形態では
70パーセント以上である。即ち、燃焼室5内に吸入さ
れた全吸入ガス量を図6において実線Xとし、この全吸
入ガス量Xのうちの空気量とEGRガス量との割合を図
6に示すような割合にすると燃料およびその周囲のガス
温度は煤が生成される温度よりも低い温度となり、斯く
して煤が全く発生しなくなる。また、このときのNOx
発生量は10p.p.m 前後、又はそれ以下であり、従って
NOxの発生量は極めて少量となる。
の発熱量が増大するので燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に維持するために
はEGRガスによる熱の吸収量を増大しなければならな
い。従って図6に示されるようにEGRガス量は噴射燃
料量が増大するにつれて増大せしめなければならない。
即ち、EGRガス量は要求負荷が高くなるにつれて増大
する必要がある。
焼室5内に吸入される全吸入ガス量Xの上限はYであ
り、従って図6において要求負荷がLo よりも大きい領
域では要求負荷が大きくなるにつれてEGRガス割合を
低下させない限り空燃比を理論空燃比に維持することが
できない。云い換えると過給が行われていない場合に要
求負荷がLo よりも大きい領域において空燃比を理論空
燃比に維持しようとした場合には要求負荷が高くなるに
つれてEGR率が低下し、斯くして要求負荷がLo より
も大きい領域では燃料およびその周囲のガス温度を煤が
生成される温度よりも低い温度に維持しえなくなる。
29を介して過給機の入口側即ち排気ターボチャージャ
15の空気吸込管17内にEGRガスを再循環させると
要求負荷がLo よりも大きい領域においてEGR率を5
5パーセント以上、例えば70パーセントに維持するこ
とができ、斯くして燃料およびその周囲のガス温度を煤
が生成される温度よりも低い温度に維持することができ
る。即ち、空気吸込管17内におけるEGR率が例えば
70パーセントになるようにEGRガスを再循環させれ
ば排気ターボチャージャ15のコンプレッサ16により
昇圧された吸入ガスのEGR率も70パーセントとな
り、斯くしてコンプレッサ16により昇圧しうる限度ま
で燃料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度
よりも低い温度に維持することができる。従って、低温
燃焼を生じさせることのできる機関の運転領域を拡大す
ることができることになる。要求負荷がLo よりも大き
い領域でEGR率を55パーセント以上にする際にはE
GR制御弁31が全開せしめられる、スロットル弁20
が若干閉弁せしめられる。
もとで燃焼させる場合を示しているが空気量を図6に示
される空気量よりも少くしても、即ち空燃比をリッチに
しても煤の発生を阻止しつつNOxの発生量を10p.p.
m 前後又はそれ以下にすることができ、また空気量を図
6に示される空気量よりも多くしても、即ち空燃比の平
均値を17から18のリーンにしても煤の発生を阻止し
つつNOxの発生量を10p.p.m 前後又はそれ以下にす
ることができる。
剰となるが燃焼温度が低い温度に抑制されているために
過剰な燃料は煤まで成長せず、斯くして煤が生成される
ことがない。また、このときNOxも極めて少量しか発
生しない。一方、平均空燃比がリーンのとき、或いは空
燃比が理論空燃比のときでも燃焼温度が高くなれば少量
の煤が生成されるが本発明では燃焼温度が低い温度に抑
制されているので煤は全く生成されない。更に、NOx
も極めて少量しか発生しない。
には空燃比にかかわらずに、即ち空燃比がリッチであろ
うと、理論空燃比であろうと、或いは平均空燃比がリー
ンであろうと煤が発生されず、NOxの発生量が極めて
少量となる。従って燃料消費率の向上を考えるとこのと
き平均空燃比をリーンにすることが好ましいと言える。
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制しうるのは燃焼による発熱量が比較
的少ない機関中低負荷運転時に限られる。従って本発明
による実施形態では機関中低負荷運転時には燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で
停止する温度以下に抑制して第1の燃焼、即ち低温燃焼
を行うようにし、機関高負荷運転時には第2の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼を行うようにしてい
る。なお、ここで第1の燃焼、即ち低温燃焼とはこれま
での説明から明らかなように煤の発生量がピークとなる
不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量が多く煤が
ほとんど発生しない燃焼のことを言い、第2の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼とは煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量
が少い燃焼のことを言う。
る第1の運転領域Iと、第2の燃焼、即ち従来の燃焼方
法による燃焼が行われる第2の運転領域IIとを示してい
る。なお、図7において縦軸Lはアクセルペダル50の
踏込み量、即ち要求負荷を示しており、横軸Nは機関回
転数を示している。また、図7においてX(N)は第1
の運転領域Iと第2の運転領域IIとの第1の境界を示し
ており、Y(N)は第1の運転領域Iと第2の運転領域
IIとの第2の境界を示している。第1の運転領域Iから
第2の運転領域IIへの運転領域の変化判断は第1の境界
X(N)に基づいて行われ、第2の運転領域IIから第1
の運転領域Iへの運転領域の変化判断は第2の境界Y
(N)に基づいて行われる。
にあって低温燃焼が行われているときに要求負荷Lが機
関回転数Nの関数である第1の境界X(N)を越えると
運転領域が第2の運転領域IIに移ったと判断され、従来
の燃焼方法による燃焼が行われる。次いで要求負荷Lが
機関回転数Nの関数である第2の境界Y(N)よりも低
くなると運転領域が第1の運転領域Iに移ったと判断さ
れ、再び低温燃焼が行われる。
界X(N)よりも低負荷側の第2の境界Y(N)との二
つの境界を設けたのは次の二つの理由による。第1の理
由は、第2の運転領域IIの高負荷側では比較的燃焼温度
が高く、このとき要求負荷Lが第1の境界X(N)より
低くなったとしてもただちに低温燃焼を行えないからで
ある。即ち、要求負荷Lがかなり低くなったとき、即ち
第2の境界Y(N)よりも低くなったときでなければた
だちに低温燃焼が開始されないからである。第2の理由
は第1の運転領域Iと第2の運転領域II間の運転領域の
変化に対してヒステリシスを設けるためである。
Iにあって低温燃焼が行われているときには煤はほとん
ど発生せず、その代り未燃炭化水素が煤の前駆体又はそ
の前の状態の形でもって燃焼室5から排出される。この
とき燃焼室5から排出された未燃炭化水素は酸化機能を
有する触媒25により良好に酸化せしめられる。
はNOx吸収剤を用いることができる。NOx吸収剤は
燃焼室5内における平均空燃比がリーンのときにNOx
を吸収し、燃焼室5内における平均空燃比がリッチにな
るとNOxを放出する機能を有する。
とし、この担体上に例えばカリウムK、ナトリウムN
a、リチウムLi、セシウムCsのようなアルカリ金
属、バリウムBa、カルシウムCaのようなアルカリ土
類、ランタンLa、イットリウムYのような希土類から
選ばれた少くとも一つと、白金Ptのような貴金属とが
担持されている。
x吸収剤も酸化機能を有しており、従って上述した如く
三元触媒およびNOx吸収剤を触媒25として用いるこ
とができる。
る。図8に示されるように空燃比センサ27の出力電流
Iは空燃比A/Fに応じて変化する。従って空燃比セン
サ27の出力電流Iから空燃比を知ることができる。
よび第2の運転領域IIにおける運転制御について概略的
に説明する。
0の開度、EGR制御弁31の開度、EGR率、空燃
比、噴射時期および噴射量を示している。図9に示され
るように要求負荷Lの低い第1の運転領域Iではスロッ
トル弁20の開度は要求負荷Lが高くなるにつれて全閉
近くから2/3開度程度まで徐々に増大せしめられ、E
GR制御弁31の開度は要求負荷Lが高くなるにつれて
全閉近くから全開まで徐々に増大せしめられる。また、
図9に示される例では第1の運転領域IではEGR率が
ほぼ70パーセントとされており、空燃比はわずかばか
りリーンなリーン空燃比とされている。
率がほぼ70パーセントとなり、空燃比がわずかばかり
リーンなリーン空燃比となるようにスロットル弁20の
開度およびEGR制御弁31の開度が制御される。ま
た、第1の運転領域Iでは圧縮上死点TDC前に燃料噴
射が行われる。この場合、噴射開始時期θSは要求負荷
Lが高くなるにつれて遅くなり、噴射完了時期θEも噴
射開始時期θSが遅くなるにつれて遅くなる。
0は全閉近くまで閉弁され、このときEGR制御弁31
も全閉近くまで閉弁せしめられる。スロットル弁20を
全閉近くまで閉弁すると圧縮始めの燃焼室5内の圧力が
低くなるために圧縮圧力が小さくなる。圧縮圧力が小さ
くなるとピストン4による圧縮仕事が小さくなるために
機関本体1の振動が小さくなる。即ち、アイドル運転時
には機関本体1の振動を抑制するためにスロットル弁2
0が全閉近くまで閉弁せしめられる。
から第2の運転領域IIに変わるとスロットル弁20の開
度が2/3開度程度から全開方向へステップ状に増大せ
しめられる。このとき図9に示す例ではEGR率がほぼ
70パーセントから40パーセント以下までステップ状
に減少せしめられ、空燃比がステップ状に大きくされ
る。即ち、EGR率が多量のスモークを発生するEGR
率範囲(図5)を飛び越えるので機関の運転領域が第1
の運転領域Iから第2の運転領域IIに変わるときに多量
のスモークが発生することがない。
る燃焼が行われる。この第2の運転領域IIではスロット
ル弁20は一部を除いて全開状態に保持され、EGR制
御弁31の開度は要求負荷Lが高くなると次第に小さく
される。また、この運転領域IIではEGR率は要求負荷
Lが高くなるほど低くなり、空燃比は要求負荷Lが高く
なるほど小さくなる。ただし、空燃比は要求負荷Lが高
くなってもリーン空燃比とされる。また、第2の運転領
域IIでは噴射開始時期θSは圧縮上死点TDC付近とさ
れる。
目標空燃比A/Fを示している。図10(A)におい
て、A/F=15.5,A/F=16,A/F=17,
A/F=18で示される各曲線は夫々目標空燃比が1
5.5,16,17,18であるときを示しており、各
曲線間の空燃比は比例配分により定められる。図10
(A)に示されるように第1の運転領域Iでは空燃比が
リーンとなっており、更に第1の運転領域Iでは要求負
荷Lが低くなるほど目標空燃比A/Fがリーンとされ
る。
る発熱量が少くなる。従って要求負荷Lが低くなるほど
EGR率を低下させても低温燃焼を行うことができる。
EGR率を低下させると空燃比は大きくなり、従って図
10(A)に示されるように要求負荷Lが低くなるにつ
れて目標空燃比A/Fが大きくされる。目標空燃比A/
Fが大きくなるほど燃料消費率は向上し、従ってできる
限り空燃比をリーンにするために本発明による実施形態
では要求負荷Lが低くなるにつれて目標空燃比A/Fが
大きくされる。
A/Fは図10(B)に示されるように要求負荷Lおよ
び機関回転数Nの関数としてマップの形で予めROM4
2内に記憶されている。また、空燃比を図10(A)に
示す目標空燃比A/Fとするのに必要なスロットル弁2
0の目標開度STが図11(A)に示されるように要求
負荷Lおよび機関回転数Nの関数としてマップの形で予
めROM42内に記憶されており、空燃比を図10
(A)に示す目標空燃比A/Fとするのに必要なEGR
制御弁31の目標開度SEが図11(B)に示されるよ
うに要求負荷Lおよび機関回転数Nの関数としてマップ
の形で予めROM42内に記憶されている。
焼方法による普通の燃焼が行われるときの目標空燃比A
/Fを示している。なお、図12(A)においてA/F
=24,A/F=35,A/F=45,A/F=60で
示される各曲線は夫々目標空燃比24,35,45,6
0を示している。図12(A)に示される目標空燃比A
/Fは図12(B)に示されるように要求負荷Lおよび
機関回転数Nの関数としてマップの形で予めROM42
内に記憶されている。また、空燃比を図12(A)に示
す目標空燃比A/Fとするのに必要なスロットル弁20
の目標開度STが図13(A)に示されるように要求負
荷Lおよび機関回転数Nの関数としてマップの形で予め
ROM42内に記憶されており、空燃比を図12(A)
に示す目標空燃比A/Fとするのに必要なEGR制御弁
31の目標開度SEが図13(B)に示されるように要
求負荷Lおよび機関回転数Nの関数としてマップの形で
予めROM42内に記憶されている。
燃料噴射量Qは要求負荷Lおよび機関回転数Nに基づい
て算出される。この燃料噴射量Qは図14に示されるよ
うに要求負荷Lおよび機関回転数Nの関数としてマップ
の形で予めROM42内に記憶されている。
について説明する。図15〜図17を参照すると、まず
初めにステップ100において車速センサ53の出力値
に基づいて減速運転時であるか否かが判別される。YE
Sの時にはステップ106に進み、NOの時にはステッ
プ101に進む。ステップ101では、機関の運転状態
が第1の運転領域Iであることを示すフラグIがセット
されているか否かが判別される。フラグIがセットされ
ているとき、即ち機関の運転状態が第1の運転領域Iで
あるときにはステップ102に進んで要求負荷Lが第1
の境界X(N)よりも大きくなったか否かが判別され
る。L≦X(N)のときにはステップ111に進んで低
温燃焼が行われる。ステップ102においてL>X
(N)になったと判別されたときにはステップ103に
進んでフラグIがリセットされ、次いでステップ116
に進んで第2の燃焼が行われる。
されていない、つまり、機関の運転状態が第2の運転領
域IIであると判別されたときにはステップ104に進
む。ステップ104では要求負荷Lが第2の境界Y
(N)よりも低くなったか否かが判別される。L≧Y
(N)のときにはステップ116に進み、リーン空燃比
のもとで第2の燃焼が行われる。ステップ104におい
てL<Y(N)になったと判別されたときにはステップ
105に進んでフラグIがセットされ、次いでステップ
111に進んで低温燃焼が行われる。
燃焼室5への燃料供給を遮断すべく燃料カットが行われ
る(燃料噴射量Q←0)。次いでステップ107では、
触媒25に冷たい吸気が流れ込むのを阻止するためにス
ロットル弁20が全閉される(スロットル開度ST←
0)。次いでステップ108では、クランク角センサ5
2の出力値に基づいて算出された機関回転数Nが予め定
められた回転数N1より高いか否かが判別される。YE
Sの時にはステップ109においてEGR制御弁31の
開度SEが予め定められた開度SE1に設定され、NO
の時にはステップ110においてEGR制御弁31の開
度SEが開度SE1よりも大きな値である予め定められ
た開度SE2に設定される。
ップからスロットル弁20の目標開度STが算出され、
スロットル弁20の開度がこの目標開度STとされる。
次いでステップ112では図11(B)に示すマップか
らEGR制御弁31の目標開度SEが算出され、EGR
制御弁31の開度がこの目標開度SEとされる。次いで
ステップ113では質量流量検出器21により検出され
た吸入空気の質量流量(以下、単に吸入空気量と称す)
Gaが取込まれ、次いでステップ114では図10
(B)に示すマップから目標空燃比A/Fが算出され
る。次いでステップ115では吸入空気量Gaと目標空
燃比A/Fに基づいて空燃比を目標空燃比A/Fとする
のに必要な燃料噴射量Qが算出される。
は要求負荷L又は機関回転数Nが変化するとスロットル
弁20の開度およびEGR制御弁31の開度がただちに
要求負荷Lおよび機関回転数Nに応じた目標開度ST,
SEに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Lが増
大せしめられるとただちに燃焼室5内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。
制御弁31の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Gaの変化が質量流量検出器21により検
出され、この検出された吸入空気量Gaに基づいて燃料
噴射量Qが制御される。即ち、吸入空気量Gaが実際に
変化した後に燃料噴射量Qが変化せしめられることにな
る。
プから目標燃料噴射量Qが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Qとされる。次いでステップ117では
図13(A)に示すマップからスロットル弁20の目標
開度STが算出される。次いでステップ118では図1
3(B)に示すマップからEGR制御弁31の目標開度
SEが算出され、EGR制御弁31の開度がこの目標開
度SEとされる。
21により検出された吸入空気量Gaが取込まれる。次
いでステップ120では燃料噴射量Qと吸入空気量Ga
から実際の空燃比(A/F)R が算出される。次いでス
テップ121では図12(B)に示すマップから目標空
燃比A/Fが算出される。次いでステップ122では実
際の空燃比(A/F)R が目標空燃比A/Fよりも大き
いか否かが判別される。(A/F)R >A/Fのときに
はステップ123に進んでスロットル開度の補正値ΔS
Tが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ12
5へ進む。これに対して(A/F)R ≦A/Fのときに
はステップ124に進んで補正値ΔSTが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ125に進む。ステッ
プ125ではスロットル弁20の目標開度STに補正値
ΔSTを加算することにより最終的な目標開度STが算
出され、スロットル弁20の開度がこの最終的な目標開
度STとされる。即ち、実際の空燃比(A/F)R が目
標空燃比A/Fとなるようにスロットル弁20の開度が
制御される。
には要求負荷L又は機関回転数Nが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Lおよび機関回転数Nに応じた目
標燃料噴射量Qに一致せしめられる。例えば要求負荷L
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。
燃比が目標空燃比A/Fからずれると空燃比が目標空燃
比A/Fとなるようにスロットル弁20の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Qが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。
われているときに燃料噴射量Qはオープンループ制御さ
れ、第2の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁20の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Qを空燃比センサ27の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第2の燃焼が行われ
ているときに空燃比をEGR制御弁31の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。
ップ111からステップ115において煤の発生量がピ
ークとなるEGRガス量よりも燃焼室5内に供給される
EGRガス量が多く煤がほとんど発生しない低温燃焼が
行われるため、内燃機関から煤が排出されること及びN
Oxが排出されることを同時に阻止することができる。
更に、燃焼室5から排出される未燃炭化水素が触媒25
により排気管24内にて酸化されるため、未燃炭化水素
が内燃機関から排出されることを阻止することができ
る。また、減速運転時に、ステップ106において燃焼
室5への燃料供給が遮断されるため、燃料を節約するこ
とができる。その上、減速運転時に、ステップ106に
おいて燃焼室への燃料供給が遮断されると共にステップ
107においてスロットル弁20が閉弁されるため、燃
焼に寄与することなく燃焼室5を通過した冷たい吸気に
より触媒25の温度が低下せしめられるのを回避するこ
とができる。それゆえ、触媒温度の低下に伴って触媒2
5の酸化機能が低下してしまうのを回避することができ
る。
ステップ109及びステップ110において機関回転数
Nが高いほどEGR制御弁31の開度が大きくされるた
め、スロットル弁20が閉弁されてもスロットル弁20
の下流側の空気吸込管17内の負圧が上昇し過ぎるのを
回避することができる。それゆえ、空気吸込管17内の
負圧の上昇に伴うオイル上がりを阻止することができ
る。
関から煤(スモーク)が排出されること及びNOxが排
出されることを同時に阻止しつつ、未燃炭化水素が内燃
機関から排出されることを阻止し、更に車速が減速され
る時に、燃料を節約すると共に、触媒温度の低下を回避
することができる。
燃焼室内に不活性ガスを供給する手段を特別に設ける必
要性を回避することができる。
弁が閉弁されても吸気絞り弁の下流側の機関吸気通路内
の負圧が上昇し過ぎるのを回避することができ、それゆ
え、負圧の上昇に伴うオイル上がりを阻止することがで
きる。
気ガス再循環率が、煤の発生量がピークになる排気ガス
再循環率に設定されるのを回避することができる。
に応じて適切な燃焼を実行することができる。
じて適切な触媒を選択することができる。
る。
である。
る。
す図である。
である。
である。
る。
である。
である。
である。
である。
Claims (7)
- 【請求項1】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関であって、煤の発生量
がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供
給される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない
燃焼を実行可能であり、前記燃焼室から排出された未燃
炭化水素を酸化するために機関排気通路内に酸化機能を
有する触媒を配置し、車速が減速される時に、前記燃焼
室への燃料供給を遮断する燃料カットを実行すると共に
吸気絞り弁を閉弁するようにした内燃機関。 - 【請求項2】 前記燃焼室から排出された排気ガスを機
関吸気通路内に再循環させる排気ガス再循環装置を具備
し、前記不活性ガスが前記機関吸気通路内に再循環され
た再循環排気ガスからなる請求項1に記載の内燃機関。 - 【請求項3】 前記排気ガス再循環装置が、前記機関排
気通路と前記機関吸気通路とを連通させた排気ガス再循
環通路と、前記排気ガス再循環通路内を流れる再循環排
気ガスの量を制御するための再循環排気ガス制御弁とを
具備し、車速が減速される時に、機関回転数が高いほど
前記再循環排気ガス制御弁の開度を大きくするようにし
た請求項2に記載の内燃機関。 - 【請求項4】 煤の発生量がピークとなる再循環排気ガ
スの量よりも前記燃焼室内に供給される再循環排気ガス
の量が多く煤がほとんど発生しない第1の燃焼と、煤の
発生量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃
焼室内に供給される再循環排気ガスの量が少ない第2の
燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備し、前記第
1の燃焼から前記第2の燃焼に又は前記第2の燃焼から
前記第1の燃焼に切り換えられるときに排気ガス再循環
率をステップ状に変化させるようにした請求項2に記載
の内燃機関。 - 【請求項5】 前記第1の燃焼が行われているときの排
気ガス再循環率がほぼ55パーセント以上であり、前記
第2の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率がほ
ぼ50パーセント以下である請求項4に記載の内燃機
関。 - 【請求項6】 機関の運転領域を低負荷側の第1の運転
領域と高負荷側の第2の運転領域とに分割し、前記第1
の運転領域では前記第1の燃焼を行い、前記第2の運転
領域では前記第2の燃焼を行うようにした請求項4に記
載の内燃機関。 - 【請求項7】 前記触媒が酸化触媒、三元触媒又はNO
x吸収剤の少くとも一つからなる請求項1に記載の内燃
機関。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31635298A JP3424571B2 (ja) | 1998-11-06 | 1998-11-06 | 内燃機関 |
US09/377,618 US6240721B1 (en) | 1998-09-17 | 1999-08-19 | Internal combustion engine and method for controlling an internal combustion engine |
EP99116970A EP0987419B1 (en) | 1998-09-17 | 1999-08-27 | Internal combustion engine |
DE69926700T DE69926700T2 (de) | 1998-09-17 | 1999-08-27 | Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31635298A JP3424571B2 (ja) | 1998-11-06 | 1998-11-06 | 内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000145512A true JP2000145512A (ja) | 2000-05-26 |
JP3424571B2 JP3424571B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=18076156
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31635298A Expired - Fee Related JP3424571B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-11-06 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3424571B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008008241A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
US8006494B2 (en) | 2006-04-26 | 2011-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for internal combustion engine and method of controlling exhaust gas recirculation apparatus |
US8156925B2 (en) | 2006-11-29 | 2012-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system for internal combustion engine |
-
1998
- 1998-11-06 JP JP31635298A patent/JP3424571B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8006494B2 (en) | 2006-04-26 | 2011-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for internal combustion engine and method of controlling exhaust gas recirculation apparatus |
JP2008008241A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
US8156925B2 (en) | 2006-11-29 | 2012-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3424571B2 (ja) | 2003-07-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2000145509A (ja) | 内燃機関 | |
JP3539238B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3356075B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3551794B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3424571B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3344334B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2000179411A (ja) | 排気ガス再循環量制御弁 | |
JP3341686B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3551768B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3331974B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3331981B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3092597B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3409717B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3341683B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3358551B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3551793B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3551799B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3577968B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3331984B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3331980B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3348663B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3344324B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2000145508A (ja) | 内燃機関 | |
JP2000130218A (ja) | 内燃機関 | |
JP2000097079A (ja) | 内燃機関 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080502 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090502 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100502 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110502 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110502 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120502 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130502 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140502 Year of fee payment: 11 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |