JP2008115806A

JP2008115806A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2008115806A
Application number: JP2006300996A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Shiraki; 達也白木; Hiroshi Kubo; 浩志久保; Shinsuke Takamatsu; 伸介高松; Satoyuki Enomoto; 智行榎本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-11-06
Filing date: 2006-11-06
Publication date: 2008-05-22
Anticipated expiration: 2026-11-06
Also published as: JP4769167B2

Abstract

【課題】負荷に応じてスロットル開度を制御することでアイドル制御の安定性を確保するようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも検出されたアクセルペダル開度に基づいて算出される目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷを算出すると共に（Ｓ１０）、目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷが所定の下限スロットル開度ＴＨＴＷＧＭＩＮＸ以上であり（Ｓ１８）、かつ所定時間当たりの目標スロットル開度の変化量（ＴＨＳＥＬＴＷ−前回値ＴＨＯ）が所定量ＤＴＨＴＷＧ以上のとき（Ｓ２４，Ｓ２６）、目標スロットル開度の変化速度を減少させる、即ち、目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷが上限値ＴＨＯＭＸＴＷＤ未満に制御される（Ｓ３０）。
【選択図】図４

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくはフレキシブル・フューエル・ビークル（Flexible Fuel Vehicle）、即ち、ガソリン燃料でも、エタノール燃料でも、あるいはガソリンとエタノールの混合燃料でも運転可能な車両用の内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジン冷却水温が所定値以下で、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、スロットルバルブを緩やかな速度で開弁させる技術が開示される。
特開平４−２７８７号公報

アルコールはガソリンに比べて気化する温度が高く、また気化潜熱が大きいことから、気化するとき、吸気管や燃焼室内の温度を大きく低下させる。従って、アルコールを混合した燃料を用いるフレキシブル・フューエル・ビークル（以下「ＦＦＶ」という）用の内燃機関では、高負荷領域のように吸入空気量が増加すると共に、吸気管内負圧が小さいために燃料が気化しにくい領域にあっては、スロットル開度の変化量が少ないときでも、吸入空気量の増加に対して燃料の気化が間に合わず、空燃比がリーンとなってしまう問題がある。

ところで、スロットルバルブをＤＢＷ制御することで、アイドル状態での吸入空気量を調節することが従来から行われているが、ＦＦＶ用の内燃機関で特許文献１に開示されるスロットル変化速度のなまし処理を行うと、アイドル状態でのスロットル開度の変化もなまし処理が行われることとなり、アイドル制御が不安定となってしまう問題がある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、負荷に応じてスロットル開度を制御することでアイドル制御の安定性を確保するようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、少なくとも前記検出されたアクセルペダル開度に基づいて吸気系に配置されたスロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と、前記算出された目標スロットル開度に応じて前記スロットルバルブのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記スロットル開度制御手段は、前記目標スロットル開度が所定の下限スロットル開度以上であり、かつ所定時間当たりの前記目標スロットル開度の変化量が所定量以上のとき、前記スロットル開度の変化速度を減少させるスロットル変化速度減少手段を備える如く構成した。

上記で、「スロットル開度」はスロットル開度制御手段によって制御されるスロットル開度を示し、目標スロットル開度と実スロットル開度の双方を含む意味で使用する。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記スロットル変化速度減少手段は、前記目標スロットル開度の前回値に前記所定量を加算した値を前記目標スロットル開度の上限値として設定する如く構成した。

請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、さらに、機関回転数を検出する機関回転数検出手段を備えると共に、前記検出される機関回転数が高いほど前記所定量を大きな値に設定する如く構成した。

請求項１にあっては、目標スロットル開度が下限スロットル開度以上であるなどの高負荷状態にあることを条件としてスロットル変化速度のなまし制御を行うため、アイドル状態などのなまし制御が不要な低負荷領域ではスロットル制御の応答性を上げられる。また、所定量を適宜設定することで、高負荷領域においてスロットル開度の変化量が小さいときも、なまし制御を確実に行うことができる。

請求項２にあっては、目標スロットル開度の前回値に所定量を加算した値を目標スロットル開度の上限値としているので、上記した効果に加え、スロットル開度の変化量を所定量で限定できることから、噴射した燃料の中で気化できる燃料に必要な空気量を確実に燃焼室に供給することができる。

請求項３にあっては、上記した効果に加え、吸入空気量が大きく変化しても、目標スロットル開度に迅速に収束させることができる。即ち、機関回転数が高いほど各気筒の燃焼間隔が短いために燃焼室内の温度低下が少なくなることから、吸入空気量が大きく変化しても燃料の気化が可能となる。従って、機関回転数の増加に応じて所定量を増加させることで、目標スロットル開度への収束速度を上げることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は、ＦＦＶ（図示せず）に搭載される、４気筒（シリンダ）４サイクルの内燃機関（１気筒のみ図示。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０において、エアクリーナ１２から吸入されて吸気管１４を通る空気（吸気）はスロットルバルブ１６で流量を調節されて吸気マニホルド１８を流れ、２個の吸気バルブ（１個のみ図示）２０が開弁されるとき、燃焼室に流入する。

スロットルバルブ１６は、ＦＦＶ運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続を絶たれ、ＤＣモータ（アクチュエータ）２２に接続され、ＤＣモータ２２で駆動されて開閉する。このように、スロットルバルブ１６の開度はＤＢＷ(Drive By Wire)方式で制御される。

吸気バルブ２０の手前の吸気ポート付近には、メイン・インジェクタ２４が配置される。メイン・インジェクタ２４には、メイン燃料タンク２６に貯留され、メイン燃料タンク２６の内部に配置されたメイン燃料ポンプ２８で汲み上げられる燃料がメイン燃料供給管３０を介して圧送される。

メイン燃料タンク２６に貯留される燃料としては、ガソリンとエタノール（エチルアルコール）の混合燃料、具体的にはガソリン７８％とエタノール２２％の混合燃料（Ｅ２２）からガソリン０％とエタノール１００％のエタノール燃料（Ｅ１００）までの間のアルコール燃料が予定される。尚、アルコール燃料はガソリンに比して理論空燃比がリッチ側にずれると共に、そのずれはアルコール濃度の増加につれて拡大する。

吸気ポート付近においてメイン・インジェクタ２４の上流側には、サブ・インジェクタ３２が配置される。サブ・インジェクタ３２には、サブ燃料タンク３４に貯留されてサブ燃料ポンプ３６で汲み上げられるサブ燃料がサブ燃料供給管３８を介して圧送される。サブ燃料としては、ガソリン燃料、Ｅ２２などが使用される。

メイン・インジェクタ２４とサブ・インジェクタ３２は、駆動回路（図示せず）を通じてＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）４０に電気的に接続され、ＥＣＵ４０から開弁時間を示す駆動信号が駆動回路を通じて供給されると開弁し、開弁時間に応じた燃料を吸気ポートに噴射する。噴射された燃料は、流入した空気と混合して混合気（予混合気）を形成し、吸気バルブ２０が開弁されるとき、燃焼室に流入する。サブ燃料は、エンジン１０の始動時にのみ使用される。

燃焼室には点火プラグ４４が配置される。点火プラグ４４はイグナイタなどからなる点火装置（図示せず）に接続される。点火装置はＥＣＵ４０から点火信号が供給されると、点火プラグ４４の電極間に火花放電を生じさせる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、ピストン４６を下方に駆動する。

ピストン４６を包み込むシリンダブロックの下部のクランクケース４８の内部には、ピストン４６に接続され、ピストン４６の上下運動を回転運動に変換するクランクシャフト（図示せず。５０はそれに取り付けられるパルサプレートを示す）が収容される。クランクケース４８の下部は、オイル（潤滑油）を受けるオイルパンを構成する。

燃焼によって生じた排気（排ガス）は、２個の排気バルブ（図示せず）が開弁するとき、排気ポート５２を通って排気管５４に流れる。排気管５４には、（２床の三元触媒からなる）触媒装置５６が配置される。排気は、触媒装置５６が活性状態にあるとき、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘなどの有害成分を除去されてエンジン外の大気に放出される。

メイン燃料タンク２６とサブ燃料タンク３４の液面上方空間はチャージ通路５８，６０を介してキャニスタ６２に接続されると共に、キャニスタ６２はパージ通路６４を介して吸気管１４にスロットルバルブ１６の配置位置の下流で接続される。パージ通路６４には電磁バルブからなるパージ制御バルブ６４ａが設けられ、励磁されるとき、パージ通路６４を開放する。

上記した構成において、メイン燃料タンク２６とサブ燃料タンク３４から蒸発した燃料蒸気はチャージ通路５８，６０を通ってキャニスタ６２に流れ、その内部に収容された吸着材６２ａに吸着される。キャニスタ６２の内部はパージ制御バルブ６４ａが励磁されるとき、吸気管１４から負圧が作用し、吸着された燃料蒸気は大気開放孔６２ｂから導入される新気と共に、パージ通路６４を通って吸気系にパージされる。

クランクケース６０の上部はＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）用の孔が穿設され、吸気管１４のスロットルバルブ１６の配置位置の下流と還流通路６８で接続される。還流通路６８にはチェックバルブ６８ａが設けられ、クランクケース内のオイルに混入したアルコール蒸気は、所定圧以上となるとチェックバルブ６８ａを押し開き、還流通路６８を通ってブローバイガスとして吸気系にパージされる。

シリンダブロックの上のシリンダヘッドには油圧で動作する動弁機構７０が設けられ、吸気バルブ２０のバルブタイミングとリフト量を高低２種の特性の間で変更する。

エンジン１０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ７２が配置され、前記したパルサプレート５０の回転から気筒判別信号と、各気筒のＴＤＣ（上死点）あるいはその付近のクランク角度を示すＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号とを出力する。

エアクリーナ１２の付近には温度検出素子を備えたエアフローメータ７４が配置され、エアクリーナ１２から吸入される空気（吸気）量Ｑと吸気温ＴＡに応じた信号を出力する。

吸気管１４においてスロットルバルブ１６の下流にはＭＡＰセンサ７６が配置され、吸気管内圧力ＰＢＡを絶対圧で示す信号を出力すると共に、スロットルバルブ１６にはスロットル開度センサ７８が配置され、スロットルバルブ１６の位置（スロットル開度）ＴＨに応じた信号を出力する。

エンジン１０の冷却水通路（図示せず）には水温センサ８０が配置されてエンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力すると共に、シリンダブロックにはノックセンサ８２が配置され、エンジン１０に生じる振動に応じた信号を出力する。

排気系において触媒装置５６の上流には広域空燃比センサ８４が配置され、理論空燃比からリッチあるいはリーンに至るまでの広い範囲において排気中の酸素濃度に応じた信号を出力する。広域空燃比センサ８４の出力に基づき、検出空燃比ＫＡＣＴが当量比で算出される。また、触媒装置５６の触媒床の間にはＯ_２センサ８６が配置され、排気中の酸素濃度が理論空燃比からリッチあるいはリーンに変化するたびに反転する信号を出力する。

メイン燃料タンク２６にはフューエルレベルセンサ８８が配置され、燃料の液面高さに応じた信号を出力する。

アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）９０が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量を示すアクセルペダル開度（エンジン負荷を示す）ＡＰに応じた信号を出力する。ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ９２が設けられ、ドライブシャフトの回転当たりにパルス信号を出力すると共に、ＦＦＶの適宜位置には大気圧センサ９４が設けられ、大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。

上記したセンサ群の出力は、ＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換回路、入出力回路およびカウンタ（全て図示せず）を備える。ＥＣＵ４０は入力信号の内、クランク角度信号をカウントしてエンジン回転数ＮＥを算出（検出）すると共に、車速センサ９２の出力をカウントして車速ＶＰを算出（検出）する。

ＥＣＵ４０は入力値と算出値に基づき、ＲＯＭに格納されている命令に従い、続いて述べるように、燃料噴射量などを算出すると共に、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとから吸気バルブ２０のバルブタイミングとリフト量を高低２種の特性の間で変更する。

図２は、そのＥＣＵ４０の動作を機能的に説明するブロック図である。

符号４０ａは燃料噴射量算出ブロックを示し、そこにおいては検出された運転状態に応じてエンジン１０に供給すべき燃料噴射量ＴＯＵＴが算出される。

即ち、エンジン負荷に応じて基本燃料噴射量ＴＩＭが算出されると共に、検出された空燃比ＫＡＣＴを目標空燃比ＫＣＭＤに制御する空燃比フィードバック制御においてそれらの偏差に応じて空燃比補正係数（空燃比フィードバック補正係数）ＫＡＦが算出され、さらにアルコール濃度補正係数（アルコール濃度学習値）ＫＲＥＦＢＳなど、その他の補正係数が算出されて基本燃料噴射量が補正されることで、燃料噴射量ＴＯＵＴが算出される。

燃料噴射量算出ブロック４０ａでは、空燃比補正係数ＫＡＦの制限値が設定されると共に、アルコール濃度が学習されるときの制限値の変更の際、空燃比補正係数ＫＡＦが制限値に達したとき、制限値を変更する如く構成される。

算出された燃料噴射量ＴＯＵＴに基づき、メイン・インジェクタ２４が駆動される。尚、アルコール燃料はエンジン冷却水温ＴＷが低いときに始動性が悪いことから、エンジン１０の始動時にはメイン・インジェクタ２４に加え、サブ・インジェクタ３２を駆動してサブ燃料が噴射される。

符号４０ｂはアルコール濃度学習ブロックを示し、そこにおいては空燃比補正係数ＫＡＦに基づいて燃料に含まれるアルコール濃度が学習される。即ち、空燃比補正係数ＫＡＦをなましてアルコール濃度学習値ＫＲＥＦＸを算出し、それを前回のアルコール濃度補正係数ＫＲＥＦＢＳに乗算して補正することでアルコール濃度補正係数ＫＲＥＦＢＳが更新される。アルコール濃度補正係数ＫＲＥＦＢＳは、ブロック４０ａに送られる。

図３を参照してアルコール濃度学習を説明すると、この実施例では空燃比補正係数ＫＡＦをなまして得たアルコール濃度学習値ＫＲＥＦＸに基づいてアルコール濃度が学習（検出）される。燃料としてＥ１００からＥ２２までを予定するが、アルコール濃度補正係数ＫＲＥＦＢＳはその中間のＥ６４に相当する値（１．０。補正なし）となるように初期値が設定される。

図３の左端に示す如く、Ｅ６４使用時、給油により燃料がＥ１００に切り替えられたとすると、それに応じて空燃比補正係数ＫＡＦとそれをなましたアルコール濃度学習値ＫＲＥＦＸは変化し、アルコール濃度補正係数は１．２に修正される。

その後、末尾のフラグＦ_ＲＥＦＵＥＬＦＦＶ（給油判定）から、アイドル中に給油により燃料がＥ２２に切り替えられたとすると、空燃比補正係数ＫＡＦと学習値ＫＲＥＦＸは反転し、アルコール濃度補正係数は０．８に修正される。

図２の説明に戻ると、符号４０ｃは点火時期算出ブロックを示し、そこにおいては検出された運転状態に応じてエンジン１０に供給すべき点火時期が算出され、それに基づいて点火装置を介して点火プラグ４４の点火が制御される。

符号４０ｄはスロットル開度制御値算出ブロックを示し、そこにおいてはスロットル開度の制御値が算出され、それに基づいてＤＣモータ２２が駆動される。

図４は、このスロットル開度制御値算出ブロック４０ｄの処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは１０ｍｓｅごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてアクセル開度センサ９０の出力を通じて示された運転者の要求スロットル開度などから算出されるスロットル開度ＴＨＯＭＩにアイドル用スロットル開度ＴＨＩＣＭＤを加算して目標スロットル開度（今回値）ＴＨＳＥＬＴＷを算出する。

次いでＳ１２に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷで図５に示す特性から値ＤＴＨＴＷＮを検索し、検索値を置換することで目標スロットル変化量の上限値ＤＴＨＴＷＮＸを算出する。図５に示す如く、上限値ＤＴＨＴＷＮＸは、エンジン冷却水温ＴＷが増加するにつれて増大するように設定される。

次いでＳ１４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥで図６に示す特性から値ＫＮＴＨＴＷＮを検索し、検索値を置換することで目標スロットル変化量の上限値のＮＥ補正値ＫＮＴＨＴＷＮＸを算出する。図６に示す如く、ＮＥ補正値ＫＮＴＨＴＷＮＸは、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれて増大するように設定される。

次いでＳ１６に進み、算出された上限値にＮＥ補正値を乗じて得た積を値ＤＴＨＴＷＧ（前記した所定量）とする。この所定量ＤＴＨＴＷＧは、エンジン冷却水温が増加するにつれて増加するように設定される上限値ＤＴＨＴＷＮＸにエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて増加するＮＥ補正値ＫＮＴＨＴＷＮＸを乗じて算出されることから、結果としてエンジン回転数ＮＥが高いほど大きな値に設定される。

次いでＳ１８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥとエンジン冷却水温ＴＷで図７に示す特性から値ＴＨＴＷＧＭＩＮを検索し、検索値を置換することで目標スロットル開度の下限値（前記した下限スロットル開度）ＴＨＴＷＧＭＩＮＸを算出する。

次いでＳ２０に進み、Ｓ１０で算出された目標スロットル開度（今回値）ＴＨＳＥＬＴＷがＳ１８で算出された下限スロットル開度ＴＨＴＷＧＭＩＮＸを超えるか否か判断する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、目標スロットル開度の前回値ＴＨＯがＳ１８で算出された下限値ＴＨＴＷＧＭＩＮＸ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、目標スロットル開度（前回値）ＴＨＯにＳ１６で算出された所定量ＤＴＨＴＷＧを加算し、よって得た和を仮値ｔｈｔｗｇｔｍｐとする。

次いでＳ２６に進み、Ｓ２４で算出された仮値ｔｈｔｗｇｔｍｐが目標スロットル開度（今回値）ＴＨＳＥＬＴＷ以下か否か判断する。仮値ｔｈｔｗｇｔｍｐは目標スロットル開度（前回値）ＴＨＯと所定量ＤＴＨＴＷＧの和であると共に、図示のプログラムは１０ｍｓｅｃごとに実行されることから、Ｓ２６の判断は、目標スロットル開度の今回値ＴＨＳＥＬＴＷと前回値ＴＨＯの差が所定量ＤＴＨＴＷＧ以上であるか否か判断することに等しい。

尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ２８に進み、下限値ＴＨＴＷＧＭＩＮＸを仮値に置換してＳ２６をスキップする。

Ｓ２６で肯定されるときはＳ３０に進み、仮値ｔｈｔｗｇｔｍｐをスロットル開度上限値ＴＨＯＭＸＴＷＤとする。これは、Ｓ２８に進むときも同様である。

スロットル開度制御値算出ブロック４０ｄにおいては図示しない別ルーチンにおいて、目標スロットル開度（今回値）ＴＨＳＥＬＴＷはこの上限値ＴＨＯＭＸＴＷＤを超えないように、換言すればその変化速度を減少させられる（なまされる）ようにＤＣモータ２２の駆動が制御される。

尚、Ｓ２０で否定されるときはＳ３２に進み、最大スロットル開度ＴＨＯＭＡＸＭをスロットル開度上限値ＴＨＯＭＸＴＷＤとする。従って、Ｓ２０で否定される場合、スロットル開度上限値は最大スロットル開度となる。これは、Ｓ２６で否定されるときも同様である。

この実施例においては上記の如く、アクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度検出手段（アクセル開度センサ９０）と、少なくとも前記検出されたアクセルペダル開度ＡＰに基づいて吸気系に配置されたスロットルバルブ１６の目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷを算出する目標スロットル開度算出手段（スロットル開度制御値算出ブロック４０ｄ，Ｓ１０）と、前記算出された目標スロットル開度に応じて前記スロットルバルブ１６のスロットル開度ＴＨを制御するスロットル開度制御手段（スロットル開度制御値算出ブロック４０ｄ）とを備えた内燃機関（エンジン）１０の制御装置において、前記スロットル開度制御手段は、前記目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷが所定の下限スロットル開度ＴＨＴＷＧＭＩＮＸ以上であり（Ｓ１８）、かつ所定時間当たりの前記目標スロットル開度の変化量（ＴＨＳＥＬＴＷ−前回値ＴＨＯ）が所定量ＤＴＨＴＷＧ以上のとき（Ｓ２４，Ｓ２６）、前記スロットル開度の変化速度を減少させる（換言すれば目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷが上限値ＴＨＯＭＸＴＷＤ未満に制御される）スロットル変化速度減少手段（Ｓ３０）を備える如く構成した。

このように目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷが下限スロットル開度ＴＨＴＷＧＭＩＮＸ以上であるなどの高負荷状態にあることを条件としてスロットル変化速度のなまし制御を行うため、アイドル状態などのなまし制御が不要な低負荷領域ではスロットル制御の応答性を上げられる。また、所定量ＤＴＨＴＷＧを適宜設定することで、高負荷領域においてスロットル開度の変化量が小さいときも、なまし制御を確実に行うことができる。

尚、上記で、「スロットル開度」は目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷのみならず、実スロットル開度ＴＨも含む。実施例では目標スロットル開度の上限値を制限しているが、結果として実スロットル開度の変化量も減少するからである。

また、前記スロットル変化速度減少手段は、前記目標スロットル開度の前回値ＴＨＯに前記所定量ＤＴＨＴＷＧを加算した値を前記目標スロットル開度の上限値ｔｈｔｗｇｔｍｐ（ＴＨＯＭＸＴＷＤ）として設定する（Ｓ２４，Ｓ３０）如く構成した。

このように目標スロットル開度の前回値ＴＨＯに所定量ＤＴＨＴＷＧを加算した値を目標スロットル開度の上限値としているので、上記した効果に加え、スロットル開度の変化量を所定量ＤＴＨＴＷＧで限定できることから、噴射した燃料の中で気化できる燃料に必要な空気量を確実に燃焼室に供給することができる。

さらに、機関回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ７２，ＥＣＵ４０）を備えると共に、前記検出される機関回転数が高いほど前記所定量ＤＴＨＴＷＧを大きな値に設定する（Ｓ１４，Ｓ１６）如く構成した。

この結果、吸入空気量が大きく変化しても、目標スロットル開度に迅速に収束させることができる。即ち、エンジン回転数ＮＥが高いほど各気筒の燃焼間隔が短いために燃焼室内の温度低下が少なくなることから、吸入空気量が大きく変化しても燃料の気化が可能となる。従って、エンジン回転数ＮＥの増加に応じて所定量ＤＴＨＴＷＧを増加させることで、目標スロットル開度ＴＨＳＥＬＴＷへの収束速度を上げることができる。

尚、この発明をＦＦＶ用のエンジンを例にとって説明したが、この発明はガソリン燃料を使用する火花点火式のエンジンにも妥当する。

この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作、より具体的には図１に示す装置の中のＥＣＵ（電子制御ユニット）の動作を説明するブロック図である。図２に示すアルコール濃度学習を説明するタイム・チャートである。図２に示すスロットル開度制御値算出ブロックの処理を示すフロー・チャートである。図４フロー・チャートで使用されるパラメータの特性を示す説明グラフである。同様に図４フロー・チャートで使用されるパラメータの特性を示す説明グラフである。同様に図４フロー・チャートで使用されるパラメータの特性を示す説明グラフである。

符号の説明

１０内燃機関（エンジン）、１６スロットルバルブ、２２ＤＣモータ、２４メイン・インジェクタ、２６メイン燃料タンク、４０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４０ｄスロットル開度制御値算出ブロック、４４点火プラグ、５６触媒装置、６２キャニスタ、７０動弁機構、７２クランク角センサ（機関回転数検出手段）、７４エアフローメータ、７６ＭＡＰセンサ、７８スロットル開度センサ、８０水温センサ、８４広域空燃比センサ、９０アクセル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）、９２車速センサ、９４大気圧センサ

Claims

アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、少なくとも前記検出されたアクセルペダル開度に基づいて吸気系に配置されたスロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と、前記算出された目標スロットル開度に応じて前記スロットルバルブのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記スロットル開度制御手段は、前記目標スロットル開度が所定の下限スロットル開度以上であり、かつ所定時間当たりの前記目標スロットル開度の変化量が所定量以上のとき、前記スロットル開度の変化速度を減少させるスロットル変化速度減少手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記スロットル変化速度減少手段は、前記目標スロットル開度の前回値に前記所定量を加算した値を前記目標スロットル開度の上限値として設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
さらに、機関回転数を検出する機関回転数検出手段を備えると共に、前記検出される機関回転数が高いほど前記所定量を大きな値に設定することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。