JP2008114611A

JP2008114611A - 電動パワーステアリング制御装置

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Publication number: JP2008114611A
Application number: JP2006296795A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Maeda; 将宏前田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2008-05-22

Abstract

【課題】バッテリ電流の増加を抑制しながらモータの高出力化を図ることができる電動パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と１７、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータ５と、前記操舵トルク検出手段１７で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段７０と、車載バッテリ１のバッテリ電圧を昇圧する昇圧回路３と、前記昇圧回路３で使用するバッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段７４と、前記バッテリ電流が大きくなった場合に昇圧動作を制限するバッテリ電流制限手段７０と、前記昇圧回路３の出力側に接続された電気エネルギ蓄積体４とを備え、前記バッテリ電流制限手段７０で、バッテリ電流が制限されているときに不足電流分を前記電気エネルギ蓄積体４から前記電動モータ５に供給する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの駆動回路にバッテリ電圧を昇圧回路で昇圧した昇圧電圧を供給すると共に、駆動回路から電動モータに供給する電力を操舵トルクに基づいて制御するようにした電動パワーステアリング制御装置に関する。

この種の電動パワーステアリング制御装置として、例えば第１の電池とこの第１の電池に接続された昇圧装置と、この昇圧装置に接続された第２の電池と、この第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応したステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路と、この制御回路に接続されたステアリングモータとからなり、昇圧装置の容量が前記第２の電池で使用する平均電力よりも大きく、この第２の電池で使用する最大電力よりも小さな容量に設定された電動パワーステアリング制御装置が知られている（例えは、特許文献１参照）。
特公平８−５３９号公報（第１頁、第３図）

上記特許文献１に記載の従来例にあっては、バッテリで構成される第１の電池の電圧を昇圧装置で昇圧して第２の電池を充電するようにしているので、第２の電池に高電圧を蓄積することができ、この第２の電池の電流をモータが使用する結果、短期間の間は大電力をモータに供給しても、第１の電池の電圧はさほど低下しないと共に、高電圧を蓄積した第２の電池からモータ電力を供給するので、電動モータに流す電流を抑制することができる。

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、昇圧回路と第２の電池を電動パワーステアリングと組み合わせることにより、安価な半導体駆動素子を選択可能とすること、第１の電池の電圧変動を抑えること、小型、軽量、安価なモータを選択可能とすることの課題を解決することができるものであるが、昨今の半導体やモータの設計・製造技術の向上により、上記課題は大幅に改善されている。

これに対し、モータ出力の向上を目的とする場合、バッテリ電流やモータ電流が増加し、その結果、各部の抵抗による電力損失（Ｉ×Ｉ×Ｒ）が増加し、モータ出力向上の妨げとなることが課題となってきており、その対応方法が近年重要な課題となっている。
モータ出力の向上には、モータ駆動を行う場合の電圧又は電流の増加が必要であるが、電流の増加は電力損失（Ｉ×Ｉ×Ｒ）の増加となり、モータ出力向上の妨げとなる。そこで、昇圧回路でモータ駆動電圧を昇圧することによって、モータ電流を抑制することができるので、モータ、モータハーネス、モータ駆動素子などの電力損失を抑制することができる。

一方、バッテリから昇圧回路への入力電流は、昇圧回路の「（出力電流×出力電圧）／（入力電圧×昇圧効率）」で表されるので、モータ駆動電圧の昇圧率に比例してバッテリ電流が増加することになり、結局、モータ出力に比例してバッテリ電流が増加することに変わりはなく、むしろ、昇圧回路で損失されるエネルギの分だけ、バッテリ電流はさらに増加する結果となる。

小型車、中型車へ適用する場合、必要とされるモータ出力から、必要となるバッテリ電流は概ね７０Ａ以下程度であるが、大型車への適用を考えた場合には、１００Ａ前後のバッテリ電流が必要となる。
これに対して、バッテリと電動パワーステアリング装置の間には、バッテリ内部抵抗、ハーネス抵抗、ヒューズ抵抗、ノイズ除去用コイル抵抗、リレー接点抵抗及び各部の接触抵抗などが存在し、その合計値概ね２５ｍΩ前後となり、バッテリラインにおける電力損失は、図１６に示すように、バッテリ電流が７０Ａから１００Ａに増加すると、バッテリラインの電力損失は、１００Ｗ〜１５０ｗも増加してしまう。このときの使用可能電力は図１７に示すように、９５０Ｗ程度であるから電力損失は、電動パワーステアリング出力の約１／４を熱として捨ててしまうという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、バッテリ電流の増加を抑制しながらモータの高出力化を図ることができる電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動パワーステアリング制御装置は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段と、車載バッテリのバッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路で使用するバッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段と、前記バッテリ電流が大きくなった場合に昇圧動作を制限するバッテリ電流制限手段と、前記昇圧回路の出力側に接続された電気エネルギ蓄積体とを備え、前記バッテリ電流制限手段で、バッテリ電流が制限されているときに不足電流分を前記電気エネルギ蓄積体から前記電動モータに供給することを特徴としている。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項１に係る発明において、前記電気エネルギ蓄積体は、前記電動モータが短時間で大電力を必要として、前記バッテリ電流制限手段でバッテリ電流が制限されたときに、電流不足分を補うことが可能な容量に設定されていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項２に係る発明において、前記電気エネルギ蓄積体は、前記容量を持った電気二重層コンデンサ、アルミ電解コンデンサ等で構成される充電用コンデンサ、鉛バッテリ、リチウムイオン電池、ニッケル水素蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池等の二次電池の何れかで構成されていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、バッテリ電流制限手段で、電動モータで大電力を消費するときにバッテリ電流を制限し、このバッテリ電流の制限によって不足する電流分を昇圧回路の出力側に接続された電気エネルギ蓄積体から賄うので、バッテリ電流のピーク電流を抑制しながら必要なモータ電流を確保することができ、モータ出力の向上を図ることができると共に、バッテリ電流を制限することにより、バッテリ及び昇圧回路間の電力損失を大幅に抑制してバッテリ電力を効率よく使用することができるという効果が得られる。

また、請求項２に係る発明によれは、電気エネルギ蓄積体が、電動モータが短時間で大電力を必要とする場合に、バッテリ電流制限手段でバッテリ電流が制限されたときに、その電流不足分を補う容量に設定されているので、大容量の電気エネルギ蓄積体を適用する必要がなく、小容量の電気エネルギ蓄積体で済み、製造コストの増加を抑制することができるという効果が得られる。

さらに、請求項３に係る発明によれば、電気エネルギ蓄積体として充電用コンデンサ又は二次電池を適用するので、構成が大型化することなく、十分な容量の電気エネルギ蓄積体を選択することができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明による電動パワーステアリング制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、１は通常の車両に搭載されている定格電圧が１２Ｖのバッテリであって、このバッテリ１から出力されるバッテリ電力が昇圧手段としての昇圧回路３に供給され、この昇圧回路３で昇圧された昇圧出力が電気エネルギ蓄積体４と操舵系に対して操舵補助力を発生する車載用モータ５を駆動するモータ駆動手段としてのモータ駆動回路６に入力されている。このモータ駆動回路６には、バッテリ１のバッテリ電力が制御用電力として供給されている。

ここで、車載用モータ５は、３相交流駆動されるブラシレスモータで構成され、電動パワーステアリング制御装置の操舵補助力を発生する操舵補助力発生用モータとして動作する。この車載用モータ５は、ステアリングホイール１１が接続されたステアリングシャフト１２に減速機構１３を介して連結され、このステアリングシャフト１２がラックピニオン機構１４に連結され、このラックピニオン機構１４がタイロッド等の連結機構１５を介して左右の転舵輪１６に連結されている。

そして、ステアリングシャフト１２には、ステアリングホイール１１に入力された操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１７が配設されていると共に、車載用モータ５にはモータ回転角を検出するレゾルバ１８が配設され、操舵トルクセンサ１７で検出した操舵トルク検出信号及びレゾルバ１８で検出したモータ回転角検出信号が後述するマイクロコンピュータ７０へ入力されている。

昇圧回路３は、図２に示すように、バッテリ１の正極側端子１ｐ及び負極側端子１ｎに接続された入力端子３０ｐ及び３０ｎと、これら入力端子３０ｐ及び３０ｎに正極ライン３１ｐ及び負極ライン３１ｎを介して接続された出力端子３２ｐ及び３２ｎとを有する。
正極ライン３１ｐには、リアクトル３３とスイッチング素子としての電界効果トランジスタＦＥＴ１のソース及びドレインが直列に接続されて介挿されている。電界効果トランジスタＦＥＴ１のソース及びドレイン間にはアノードをソースに、カソードをドレインに接続したダイオードＤ１が接続されている。

さらに、リアクトル３３及び電界効果トランジスタＦＥＴ１のソースとの接続点と負極ライン３１ｎとの間に、ドレインをリアクトル３３側とし、ソースを負極ライン３１ｎ側とするスイッチング素子としての電界効果トランジスタＦＥＴ２が介挿されている。
そして、電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２のゲートがゲートドライブ回路３４に接続され、このゲートドライブ回路３４にマイクロコンピュータ７０から出力されるパルス幅変調（ＰＷＭ）信号が入力されている。

また、入力端子３０ｐ及び３０ｎ間には、平滑用コンデンサＣ１が接続されていると共に、この平滑用コンデンサＣ１と並列に昇圧回路３を制御する後述するマイクロコンピュータ７０に対する制御電源を生成する電源回路３６が接続されている。
さらに、電源回路３６と並列に抵抗Ｒ１及びＲ２を直列に接続したバッテリ電圧Ｖｂを１／１０に分圧する分圧回路３７が接続され、この分圧回路３７の抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点から出力されるバッテリ電圧検出信号Ｖｂｄが後述するマイクロコンピュータ７０のＡ／Ｄ変換入力端子に入力されている。

同様に、出力端子３２ｐ及び３２ｎ間には、抵抗Ｒ３及びＲ４を直列に接続した昇圧出力電圧ＤＣ_VOを１／１０に分圧する分圧回路３９が接続され、この分圧回路３９の抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点から出力される昇圧出力電圧検出信号ＤＣ_VOが後述するマイクロコンピュータ７０のＡ／Ｄ変換入力端子に入力されている。
そして、昇圧回路３の出力端子３２ｐ及び３２ｎのモータ駆動回路６側に電気エネルギ蓄積体４が接続されている。この電気エネルギ蓄積体４は、昇圧回路３から出力される昇圧出力によって充電される電気二重層コンデンサで構成され、この電気二重層コンデンサの容量は、後述する電流制限処理でバッテリ電流Ｉｂが制限されたときに、車載モータ５で必要とするモータ電流との差分を補うに十分な容量例えば０．５Ｆ以上に設定されている。なお、電気エネルギ蓄積体４は、電気二重層コンデンサに限らず、アルミ電解コンデンサなどの充電用コンデンサ、鉛バッテリ、リチウムイオン電池、ニッケル水素蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池等の二次電池等を適用することができる。

さらに、モータ駆動回路６は、図３に示すように、昇圧回路３の出力端子３２ｐ及び３２ｎに接続される接続ライン６０ｐ及び６０ｎを介して接続される入力端子６１ｐ及び６１ｎを有し、さらに入力端子６１ｐと入力端子６１ｎとの間に抵抗Ｒ５及びＲ６を直列に接続した分圧回路４２が接続され、この分圧回路４２と並列に平滑用コンデンサＣ４が接続され、この平滑用コンデンサと並列にインバータ回路６３が接続されている。

インバータ回路６３は、平滑用コンデンサＣ４と並列に接続されたスイッチング素子としての電界効果トランジスタＦＥＴｕ及びＦＥＴｕ′の直列回路、この直列回路と並列に接続された電界効果トランジスタＦＥＴｖ及びＦＥＴｖ′の直列回路及びこの直列回路と並列に接続された電界効果トランジスタＦＥＴｗ及びＦＥＴｗ′の直列回路とで３相ブリッジの構成を有する。そして、各直列回路の電界効果トランジスタＦＥＴｕ，ＦＥＴｕ′の接続点及び電界効果トランジスタＦＥＴｗ，ＦＥＴｗ′の接続点からシャント抵抗Ｒｓ１及びＲｓ２を介してモータ出力端子６４ｕ及び６４ｗが導出され、電界効果トランジスタＦＥＴｖ及びＦＥＴｖ′の接続点から直接モータ出力端子６４ｖが導出されている。また、インバータ回路６３を構成する各電界効果トランジスタＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗ及びＦＥＴｕ′〜ＦＥＴｗ′のゲートにオン・オフ信号を供給するゲートドライブ回路６５が設けられ、このゲートドライブ回路６５に後述するマイクロコンピュータ７０からパルス幅変調（ＰＷＭ）信号が入力されている。

そして、昇圧回路３及びモータ駆動回路６がマイクロコンピュータ７０によって制御されている。
このマイクロコンピュータ７０には、図３に示すように、シャント抵抗Ｒｓ１及びＲｓ２の両端に接続され、その両端電圧をマイクロコンピュータ７０に入力可能な例えば２．５Ｖ基準で、２０倍に増幅された電流検出信号Ｉｍｕ及びＩｍｗを出力する電流検出回路６７ｕ及び６７ｗの電流検出信号Ｉｍｕ及びＩｍｗがＡ／Ｄ変換入力端子に入力されている。

さらに、マイクロコンピュータ７０には、操舵トルクセンサ１７で検出した操舵トルク信号が入力され、これに基づいて操舵トルクを検出するトルク検出回路７１からの操舵トルク検出信号ＴがＡ／Ｄ変換入力端子に入力されると共に、レゾルバ１３の出力信号が入力されたモータ回転角信号を出力するモータ回転角検出回路７２からのモータ回転角信号θ_Mが入力端子に入力され、さらに車速を検出する車速センサ７３から出力される車速検出値Ｖｓ及びバッテリ電流を検出するバッテリ電流検出器７４から出力されるバッテリ電流検出値Ｉｂが入力されている。

ここで、モータ回転角検出回路７２は、励磁信号をレゾルバ１３に供給し、このレゾルバ１３から出力される余弦及び正弦波信号を受け、これらに基づいてモータ回転角を検出し、このモータ回転角をデジタル値に変換して、１２ビットのデジタル信号をマイクロコンピュータ７０の入力端子へ供給する。
そして、マイクロコンピュータ７０では、図４に示す操舵補助制御処理、図６に示す昇圧制御処理及び図８に示す電流制限処理を実行する。

操舵補助制御処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ２１で電流検出回路６７ｕ及び６７ｗで検出した車載用モータ５へ出力する相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、読込んだ相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗに基づいて相電流Ｉｍｖを算出し、次いでステップＳ２３に移行して、トルク検出回路６１で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ７３で検出した車速検出値Ｖｓを読込んでからステップＳ２４に移行する。

このステップＳ２４では、読込んだ操舵トルクＴ及び車速Ｖｓをもとに図５に示す操舵補助指令値算出マップを参照してモータ指令電流値で表される操舵補助指令値Ｉ_M ^*を算出する。
ここで、操舵補助指令値算出マップは、図５に示すように、横軸に操舵トルクＴをとり、縦軸に操舵補助指令値Ｉ_M ^*をとると共に、車速Ｖｓをパラメータとした放物線状の曲線で表される特性線図で構成され、操舵トルクＴが“０”からその近傍の設定値Ｔｓ１までの間は操舵補助電流指令値Ｉ_M ^*が“０”を維持し、操舵トルクＴが設定値Ｔｓ１を超えると最初は操舵補助指令値Ｉ_M ^*が操舵トルクＴの増加に対して比較的緩やかに増加するが、さらに操舵トルクＴが増加すると、その増加に対して操舵補助電流指令値Ｉ_M ^*が急峻に増加するように設定され、この特性曲線が車速の増加に従って傾きが小さくなるように設定されている。

次いで、ステップＳ２５に移行して、モータ回転角検出回路７２で検出したモータ回転角θ_Mを読込み、次いでステップＳ２６に移行して、ステップＳ２４で算出した操舵補助指令値Ｉ_M ^*とモータ回転角θ_Mとに基づいて車載用モータ５のＵ相、Ｖ相及びＷ相の目標相電流値Ｉｍｕ^*、Ｉｍｖ^*及びＩｍｗ^*に変換する三相分相処理を行ってからステップＳ２７に移行する。

このステップＳ２７では、ステップＳ２１及びＳ２２で読込んだモータ相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗとステップＳ２２で算出したモータ相電流Ｉｍｖと上記ステップＳ２６で変換した目標相電流値Ｉｍｕ^*、Ｉｍｖ^*及びＩｍｗ^*とに基づいて両者の偏差にＰＩＤ処理を行って電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔを算出する電流フィードバック処理を行い、次いでステップＳ２８に移行して、算出した各相の電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔに対応するパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を形成し、これをゲートドライブ回路６５へ出力してから前記ステップＳ２１に戻る。

また、昇圧制御処理は、所定サンプリング周期毎のタイマ割込処理として実行され、図６に示すように、ステップＳ３１で、モータ回転角検出回路７２で検出したモータ回転角θ_Mを読込み、次いでステップＳ３２に移行して、モータ回転角θ_Mを微分してモータ回転速度Ｖ_Mを算出し、次いでステップＳ３３に移行して、モータ回転速度Ｖ_Mを微分してモータ回転加速度α_Mを算出してからステップＳ３４に移行する。

このステップＳ３４では、ステップＳ３２で算出したモータ回転速度Ｖ_Mが予め設定したモータ回転速度閾値V_MS以上であるか否かを判定し、Ｖ_M＜Ｖ_MSであるときにはモータ回転速度が通常範囲であると判断してステップＳ３５に移行し、ステップＳ３３で算出したモータ回転加速度α_Mが予め設定したモータ回転加速度設定値α_MS以上であるか否かを判定し、α_M＜α_MSであるときにはモータ回転加速度α_Mが通常範囲内であるものと判断してステップＳ３６に移行し、昇圧回路３での昇圧率α（＝ＤＣ_VO／Ｖｂ）が“１”となるように昇圧制御用デューティ比Ｄを“０”％に設定してからステップＳ３９に移行する。

また、ステップＳ３５の判定結果がα_M≧α_MSであるときには、緊急回避時等の急操舵状態であるものと判断してステップＳ３７に移行して、昇圧制御用デューティ比Ｄとして昇圧率αが例えば“３”となる上限デューティ比Ｄ_MAXを設定してからステップＳ３９に移行する。
一方、ステップＳ３４の判定結果がＶ_M≧Ｖ_MSであるときには、ステップＳ３８に移行して、モータ回転速度Ｖ_Mをもとに図７に示すデューティ比算出用制御マップを参照して昇圧制御用デューティ比Ｄを算出してからステップＳ３８ａに移行する。

ここで、デューティ比算出用制御マップは、図７に示すように、モータ回転速度Ｖ_Mが設定値Ｖ_MSであるときに、昇圧制御用デューティ比Ｄが“０”％に設定され、モータ回転速度Ｖ_Mが設定値Ｖ_MSより増加するとこれに比例して昇圧制御用デューティ比Ｄが増加し、昇圧制御用デューティ比Ｄが予め設定した例えば昇圧回路３から出力される昇圧出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｄの３倍即ち昇圧率αが“３”となる上限デューティ比Ｄ_MAX（例えば６６．６％）に達すると、これ以降はモータ回転速度Ｖ_Mの増加にかかわらず上限デューティ比Ｄ_MAXを維持するように設定されている。

ステップＳ３８ａでは、後述する図８に示す電流制限処理を行ってから前記ステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、前回のサンプリング周期におけるステップＳ３６、Ｓ３７及びＳ３８の何れかで算出した前回の昇圧制御用デューティ比Ｄ(n-1) に基づく昇圧率αとバッテリ１の定格バッテリ電圧Ｖｂ^*とに基づいてモータ駆動回路６で必要としている入力推定電圧ＤＣ_VIPを算出し、次いでステップＳ４０に移行して、昇圧回路３から入力される入力電圧ＤＣ_VIを読込み、次いでステップＳ４１に移行して、入力推定電圧ＤＣ_VIPから入力電圧ＤＣ_VIを減算して両者の偏差でなる電圧補正値ΔＤＣ_VI（＝ＤＣ_VIP−ＤＣ_VI）を算出してからステップＳ４２に移行する。

このステップＳ４２では、算出した電圧補正値ΔＤＣ_VIに対応する昇圧制御用デューティ比補正値ΔＤを算出し、次いでステップＳ４３に移行して、ステップＳ３６、Ｓ３７及びＳ３８の何れかで算出した昇圧制御用デューティ比Ｄ(n) に昇圧制御用デューティ比補正値ΔＤを加算した値を今回の昇圧用制御デューティ比Ｄ（＝Ｄ(n) ＋ΔＤ）として設定し、次いでステップＳ４４に移行して、設定した昇圧用制御デューティ比Ｄをパルス幅変調信号に変換して昇圧回路３のゲートドライブ回路３４に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

この図６の処理が昇圧制御指令決定手段を構成する。
さらに、ステップＳ３８ａで実行する電流制限処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ５１で、バッテリ１から出力されるバッテリ電流Ｉｂを検出するバッテリ電流検出器７４で検出したバッテリ電流Ｉｂを読込み、次いでステップＳ５２に移行して、バッテリ電流Ｉｂが予め設定した設定電流Ｉｂｓ（例えば７０Ａ）以上であるか否かを判定し、Ｉｂ＜Ｉｂｓであるときには、そのまま電流制限を行うことなく電流制限処理を終了して図６のステップＳ３９に移行し、Ｉｂ≧Ｉｂｓであるときには、ステップＳ５３に移行する。

このステップＳ５３では、昇圧制御用デューティ比Ｄが予め設定したデューティ比制限値Ｄ_LIMを超えているか否かを判定し、Ｄ≦Ｄ_LIMであるときにはそのまま電流制限を行うことなく電流制限処理を終了して図６のステップＳ３９に移行し、Ｄ＞Ｄ_LIMであるときにはステップＳ５４に移行して、昇圧制御用デューティ比Ｄをデューティ比制限値Ｄ_LIMに制限してしてから図６のステップＳ３９に移行する。ここで、デューティ比制限値Ｄ_LIMはバッテリ電流Ｉｂを例えば８０Ａに制限する値に設定されている。

この図８の処理がバッテリ電流制限手段を構成している。
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停車しているものとする。この停車状態でイグニッションスイッチをオン状態とすることにより、エンジンが始動されると共に、バッテリ１から昇圧回路３を介してモータ駆動回路６へ直流電力が供給され、昇圧回路３及びモータ駆動回路６を制御するマイクロコンピュータ７０に制御電源が投入されて、このマイクロコンピュータ７０で所定の処理が実行開始される。

このとき、ステアリングホイール１１が操舵されていないものとすると、操舵トルクセンサ１７で検出される操舵トルクＴが“０”となり、これに応じて図４の操舵補助制御処理で算出される操舵補助電流値Ｉ_M ^*が“０”となることにより、車載モータ5に対する電流指令値Iｕｔ〜Iｗｔも“０”となり、ゲートドライブ回路６４に出力されるパルス幅変調信号のデューティ比も“０”となって、車載モータ５が停止状態となっている。

この車載モータ５の停止状態では、モータ駆動回路６での電流消費量が零に近い状態であるので、モータ回転速度Ｖ_Mが設定値Ｖ_MS未満であると共に、バッテリ電流検出器７４で検出されるバッテリ電流Ｉｂも“０”に近い状態となっており、設定電流Ｉｂｓ未満となるので、図６の処理で、ステップＳ３８及びステップＳ３８ａに移行することはなく、図８の電流制限処理で電流制限のためのデューティ制限は行われない。

このとき、マイクロコンピュータ７０の昇圧制御処理では、電源投入時の初期化処理で昇圧率αが“１”となるように昇圧制御用デューティ比Ｄが“０”％に設定され、これによって電界効果トランジスタＦＥＴ２がオフ状態、電界効果トランジスタＦＥＴ１がオン状態に制御されて、入力端子３０ｐ及び３０ｎに供給されるバッテリ電圧Ｖｂがそのまま出力端子３２ｐ及び３２ｎに出力され、これが配線を介してモータ駆動回路６へ供給される。

モータ駆動回路６では、前述したようにゲートドライブ回路６５に出力するパルス幅変調信号もオフ状態となっており、インバータ回路６３を構成する各電界効果トランジスタＦＥＴｕ，ＦＥＴｕ′、ＦＥＴｖ，ＦＥＴｖ′及びＦＥＴｗ，ＦＥＴｗ′も全てオフ状態を維持し、モータ出力端子６４ｕ、６４ｖ及び６４ｗから出力されるモータ相電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ及びＩｍｗも“０”となって車載用モータ５が操舵補助力を発生してない停止状態に維持される。

この車載用モータ５の停止状態では、レゾルバ１３から出力される回転検出信号も変化せず、このためモータ回転角検出回路７２で検出されるモータ回転角θ_Mも一定値となっており、マイクロコンピュータ７０で図８の昇圧制御処理を実行したときに、ステップＳ３２及びＳ３３で算出されるモータ回転速度Ｖ_M及びモータ回転加速度α_Mも“０”を維持する。

このため、図６の処理でステップＳ３４及びＳ３５を経てステップＳ３６に移行し、昇圧制御用デューティ比Ｄが昇圧回路３の昇圧率αを“１”とする“０”％に設定される。次いでステップＳ３９に移行して、前回の昇圧制御用デューティ比Ｄ(n-1)とバッテリ電圧Ｖｂとに基づいてモータ駆動回路６の入力推定電圧ＤＣ_VIPを算出する。ここで、マイクロコンピュータ７０で制御を実行開始する初期状態では、前回の昇圧制御用デューティ比Ｄ(n-1) として初期値“０”％が設定される。

したがって、モータ駆動回路６の入力推定電圧ＤＣ_VIPは、昇圧制御用デューティ比Ｄが“０”％で昇圧回路３の昇圧率αが“１”となっているので、バッテリ電圧Ｖｂと等しい値となる。この状態では、前述したようにモータ駆動回路６の入力端子６１ｐ及び６１ｎに昇圧回路３からバッテリ電圧Ｖｂがそのまま供給されているので、分圧回路６２で検出される入力電圧ＤＣ_VIがバッテリ電圧Ｖｂとなり、ステップＳ４１で算出される偏差ΔＤＣ_VIも“０”となり、ステップＳ４２で算出されるデューティ比補正値ΔＤも“０”となる。このため、ステップＳ３６で算出された“０”％の昇圧制御用デューティ比Ｄをこれに対応するパルス幅変調信号に変換し、これをゲートドライブ回路３４へ出力することにより、電界効果トランジスタＦＥＴ１がオン状態に、電界効果トランジスタＦＥＴ２がオフ状態に制御される状態を継続して、昇圧率αが“１”に維持される。

このステアリングホイール１１へ操舵力が伝達されていない状態から、運転者がステアリングホイール１１を所望方向へ操舵する所謂据切りを行うと、これに応じて操舵トルクセンサ１７からトルク検出信号が出力され、これに応じて操舵トルク検出回路７１から操舵トルクＴがマイクロコンピュータ７０に入力される。
このマイクロコンピュータ７０では、図４の操舵補助力制御処理において、操舵トルクＴに対応した操舵補助トルクを車載用モータ５で発生させる操舵補助電流値Ｉ_M ^*を演算し、この操舵補助電流値Ｉ_M ^*に基づいて車載用モータ５の各相の電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔを算出し、これら各相電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔに基づいてインバータ回路６３の各制御素子を駆動制御する。

このため、図９（ａ）の区間Ｔ１で示すように、車載用モータ５で必要とする大きな操舵補助トルクを発生させることができ、ステアリングホイール１１を軽く操舵することができる。このときの車載用モータ５のモータ回転速度Ｖ_Mは図９（ｂ）の区間Ｔ１で示すように比較的遅いものとなり、モータ回転速度Ｖ_Mが回転速度閾値Ｖ_MS以上となることはないと共に、モータ回転加速度α_Mが設定値α_MS以上となることもないので、図６の昇圧制御処理でステップＳ３６に移行して、昇圧制御用デューティ比Ｄを“０”％に設定する状態を維持する。

この車両の停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この状態でステアリングホイール１１を操舵する通常操舵状態では、車速の増加に応じて必要とする操舵補助トルクが小さくなることから、ステアリングホイール１１に伝達される操舵トルクも小さい値となり、これが操舵トルクセンサ１７で検出されてマイクロコンピュータ７０に入力される。このため、操舵補助電流値Ｉ_M ^*も小さい値となり、車載用モータ５で発生される操舵補助トルクは図９（ａ）の区間Ｔ２で示すように、据切り時の操舵補助トルクに比較して小さくなると共に、モータ回転速度Ｖ_Mも図９（ｂ）の区間Ｔ２で示すようにより小さい値となることによって、図６の処理でステップＳ３４及びＳ３５を経てステップＳ３６に移行して、昇圧制御用デューティ比Ｄを“０”％に維持する。

このように昇圧回路３の昇圧率αが“１”に設定されている状態即ち昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｂに設定されている状態では、両者間を流れる電流の増加に応じて昇圧回路３及びモータ駆動回路６間の配線抵抗による電圧降下が生じる。
しかしながら、上記実施形態では、マイクロコンピュータ７０で実行する図６の昇圧制御処理において、前回の昇圧制御用デューティ比Ｄ(n-1) に基づいて昇圧回路３の昇圧率αを算出し、昇圧率αにバッテリ１の定格バッテリ電圧Ｖｂ^*を乗算してモータ駆動回路６で必要とする必要入力電圧ＤＣ_VIPを算出し（ステップＳ３９）、算出した必要入力電圧ＤＣ_VIPから現在のモータ駆動回路６の入力電圧Ｖ_VIを減算して配線抵抗による電圧降下分に対応する電圧補正値ΔＤＣ_VIを算出する（ステップＳ４１）。

次いで、算出した電圧補正値ΔＤＣ_VIに対応するデューティ比補正値ΔＤを算出し（ステップＳ４２）、算出したデューティ比補正値ΔＤで、ステップＳ３６で算出した昇圧制御用デューティ比Ｄを補正した値を昇圧制御用デューティ比Ｄとして算出し（ステップＳ４３）、これをパルス幅変調信号に変換する。
このため、昇圧回路３で配線抵抗による電圧降下分を補正した昇圧率αとなるようにパルス幅変調信号が形成され、これがゲートドライブ回路３４に供給されて、電界効果トランジスタＦＥＴ２及びＦＥＴ１のオン・オフ比が制御されることにより、昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOが配線抵抗による電圧降下分増加され、モータ駆動回路６で必要とする入力電圧ＤＣ_VIが供給される。

したがって、昇圧回路３とモータ駆動回路６との間の配線抵抗による電圧降下や、他の車載機器による電力消費によってモータ駆動回路６に印加される入力電圧ＤＣ_VIが低下することを確実に防止することができ、車載用モータ５を図１０で実線図示のように車載用モータ５をモータ最大特性で駆動制御することができる。
このモータ最大特性は、横軸にモータ回転速度Ｖ_M〔ｍｉｎ^-1〕をとり、縦軸に車載用モータ５の出力トルク〔Ｎ・ｍ〕をとって形成され、モータ回転速度Ｖ_Mが“０”から設定回転速度Ｖ_MSに達するまでの間最大電流を出力して最大トルクＴｍａｘを出力することができる。

因みに、昇圧制御処理で電圧降下補償を行わない場合には、昇圧回路３とモータ駆動回路６との間の配線抵抗を２０ｍΩとしたとき、バッテリ１から流れる電流が増加することにより、図１２に示すように配線抵抗による電圧降下が発生し、電流値が８０Ａに達すると電圧降下は２Ｖとなり、モータ駆動回路６に印加される入力電圧ＤＣ_VIは１０Ｖにまで低下することになる。

この電圧降下の影響により、車載用モータ５のモータ最大特性は、前述した図１０において破線図示のようにモータ回転速度Ｖ_Mの増加に伴って電流値が増加し電圧降下が大きくなることにより、出力トルクが徐々に低下することになり、図１０でハッチング図示の領域で、モータ最大特性を発揮することができなくなり、操舵補助制御特性が劣化することになる。

しかしながら、上記実施形態においては、前述したようにマイクロコンピュータ７０の昇圧制御処理で配線抵抗等によって生じるモータ駆動回路６の入力電圧ＤＣ_VIの電圧降下分を補償するので、常にモータ最大特性を発揮して、最適な操舵補助制御を行うことができる。
一方、走行状態で、他車線からの割込みや対向車線からの対向車のセンターラインを越えるはみ出し走行等によって例えば左切りの緊急回避操作を行うと、このときのステアリングホイール１１に伝達される操舵トルクは、図９（ａ）の区間Ｔ３で示すように、通常時の操舵トルクよりは大きく、据切り時よりは小さい値となるが、車載用モータ５のモータ回転速度Ｖ_Mは、図９（ｂ）の区間Ｔ３で示すように、正方向に増加してモータ回転速度閾値Ｖ_MS以上となる。

この緊急回避操作では、図１２（ｃ）に示すように、車載用モータ５のモータ回転速度Ｖ_Mが時点ｔ１で設定回転速度（回転速度閾値）Ｖ_MS以上となると、図６の昇圧制御処理において、ステップＳ３４からステップＳ３８に移行して図７に示すデューティ比算出用制御マップを参照してモータ回転速度Ｖ_Mに応じた“０”％より大きい昇圧制御用デューティ比Ｄが算出される。

このとき、前回の昇圧制御用デューティ比Ｄ(n-1) に基づいて算出した入力推定電圧ＤＣ_VIPとモータ駆動回路６の分圧回路６２で検出した入力電圧ＤＣ_VIとの偏差ΔＤＣ_VIが“０”であるものとすると、ステップＳ３８で算出された昇圧制御用デューティ比Ｄがパルス幅変調信号に変換されて昇圧回路３のゲートドライブ回路３４へ出力する。
このため、パルス幅変調信号のデューティ比に応じて電界効果トランジスタＦＥＴ２及びＦＥＴ１がオン・オフ制御されて、電界効果トランジスタＦＥＴ２がオン状態である区間でリアクトル３３にエネルギが蓄積され、この蓄積されたエネルギが、電界効果トランジスタＦＥＴ１がオン状態となる区間で出力端子３２ｐに出力されることにより、昇圧回路３の昇圧率αが“１”より増加し、出力端子３２ｐから出力される出力電圧ＤＣ_VOが図１２（ａ）に示すように、モータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSより増加するに応じて増加される。

その後、時点ｔ２でモータ回転速度Ｖ_Mがさらに増加して、マイクロコンピュータ７０で算出される昇圧制御用デューティ比Ｄが上限デューティ比Ｄ_MAXに達する設定回転速度Ｖ_MSHに達すると、昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｂの３倍の３６Ｖとなり、その後モータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSHを超える状態となっても昇圧制御用デューティ比Ｄが上限デューティ比Ｄ_MAXに制限されることにより、昇圧回路３の昇圧率αは“３”に維持されて出力電圧ＤＣ_VOはバッテリ電圧Ｖｂの３倍の状態を維持する。

その後、時点ｔ３でモータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSHを下回ると、モータ回転速度Ｖ_Mの低下に応じてマイクロコンピュータ４６で算出される昇圧制御用デューティ比Ｄが上限デューティ比Ｄ_MAXより減少することにより、昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOが減少し、時点ｔ４でモータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSを下回ると、マイクロコンピュータ７０で実行する図６の処理でステップＳ３４からステップＳ３５を経てステップＳ３６に移行して、昇圧制御用デューティ比Ｄが“０”％に復帰され、これに応じて昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｂに復帰する。その後、左切り操舵状態での保舵状態となると、モータ回転速度Ｖ_Mが“０”となる。

その後、ガードレール等に接近することにより、時点ｔ５で、ステアリングホイール１１を左切り操舵状態から操舵中立位置側に急操舵で切り戻す状態となると、モータ回転速度Ｖ_Mが負方向に増加し、時点ｔ６で設定回転速度Ｖ_MSを超えると、昇圧用デューティ比Ｄが“０”％から増加し始めることにより、昇圧回路３の昇圧率αが“１”から増加して昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOが図１２（ａ）に示すようにバッテリ電圧Ｖｂから増加する。その後、時点ｔ７でモータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSHに達して昇圧制御用デューティ比Ｄが上限デューティ比Ｄ_MAXに達すると、昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｂの３倍の最大電圧Ｖ_MAXとなる。その後、時点ｔ８でモータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSHを下回ると、モータ回転速度Ｖ_Mの減少に応じて昇圧制御用デューティ比Ｄが上限デューティ比Ｄ_MAXより減少することにより、昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOが減少し、時点ｔ９でモータ回転速度Ｖ_Mが設定回転速度Ｖ_MSを下回ると、昇圧制御用デューティ比Ｄが“０”％に設定されて昇圧回路３の出力電圧ＤＣ_VOがバッテリ電圧Ｖｂに復帰する。

このように、緊急回避操舵時には、モータ駆動回路６に供給される入力電圧ＤＣ_VIがバッテリ電圧Ｖｂの３倍までの範囲で上昇されるので、車載用モータ５の回転速度と出力トルクとの関係を示すモータ特性は、図１３で実線図示の１２Ｖのバッテリ電圧Ｖｂで制限される特性線に制限されている状態から点線図示の３６Ｖの充電電圧Ｖｃで制限される特性線に移行し、同一電流制約時に、より大きい出力（電流×電圧）を出すことができ、車載用モータ５が高い回転速度となっても、操舵補助トルクの不足を回避することができる。

さらに、バッテリ電流検出器７４で検出したバッテリ電流Ｉｂが設定電流Ｉｂｓ以上となると、図８の電流制限処理において、ステップＳ５３に移行して、デューティ比Ｄがデューティ比制限値Ｄ_LIMを超えているか否かを判定し、昇圧制御用デューティ比Ｄがデューティ比制限値Ｄ_LIMを超えているときには、昇圧制御用デューティ比Ｄがデューティ比制限値Ｄ_LIMに制限され、これに応じて出力電圧ＤＣ_VOが制限されることによりバッテリ電流Ｉｂが最大で例えば８０Ａに制限される。

このとき、ステアリングホイール１１の操舵角は最大でステアリングホイール１１の左右操舵時のロック位置間で規定される。このため、車載モータ５が一方向に駆動される時間は、最大操舵角で制限される。また、停車中に高速で転舵する時が、最も操舵補助力を必要とするが、操舵時間は短い。さらに、使用頻度の高いステアリングホイールの中立点付近即ち直線走行時のステアリングホイール位置では、必要とされる操舵補助力は小さく、生涯使用期間の約８０％がモータ駆動による操舵補助力を必要としない。

つまり、電動パワーステアリング制御装置が電力を消費する多様な操舵条件のなかで、最もピーク電流が大きくなるのは右操舵のロック位置から左操舵のロック位置までの範囲で高速な据え切りを行ったときであり、このときのバッテリ電流波形は図１４に示すようになり、ピーク電流は１１５Ａにまで達する。
ところが、上記実施形態では、図８の電流制限処理で、バッテリ電流Ｉｂが設定電流Ｉｂｓ以上となり、且つ昇圧制御用デューティ比Ｄがデューティ比制限値Ｄ_LIMを超える状態となると、昇圧制御用デューティ比Ｄがデューティ比制限値Ｄ_LIMに制限されることにより、バッテリ１から昇圧回路３に供給されるバッテリ電流Ｉｂは図１５で実線図示のように例えば８０Ａに電流制限される。

このため、モータ駆動回路６で必要とする電流が不足することになるが、バッテリ電流Ｉｂが設定電流Ｉｂｓに達するまでの間で、昇圧回路３から出力される昇圧出力は、モータ駆動回路６に電力を供給すると共に、電気エネルギ蓄積体４にも昇圧出力を供給するので、この電気エネルギ蓄積体４が充電される。この電気エネルギ蓄積体４の容量が前述したように０．５Ｆ程度に設定されているので、バッテリ電流Ｉｂが電流制限処理で８０Ａに制限されている間に、モータ駆動回路６で必要とする電流に対する昇圧回路３の昇圧出力で不足する電流分を電気エネルギ蓄積体４からモータ駆動回路６へ電力を供給することにより、モータ駆動回路６で必要とするピーク電力を確保することができる。

このように、モータ駆動回路６で大電力を必要とする際に、電流制限処理で、バッテリ電流を８０Ａに制限することにより、バッテリ１と昇圧回路３との間には例えばバッテリ内部抵抗、ハーネス抵抗、ヒューズ抵抗、ノイズ除去用コイル抵抗、リレー接点抵抗、及び各部の接触抵抗などが存在し、その合計値は概ね２５ｍΩ前後となり、バッテリラインにおける電力損失は、図１６に示すように、１６０Ｗ程度となる。このときの使用可能な電力は、図１７に示すように、８００Ｗ程度であり、使用可能電力に対する電力損失分は１／５で済むことになり、熱として捨ててしまう電力損失を従来の１／４から大幅に改善することができる。

因みに、高速操舵を繰り返した場合に、電流制限を行わない場合には、バッテリ電流Ｉｂのピーク電流値は１１５Ａ程度となり、このときの電力損失は図１６から３３０Ｗ程度であり、使用可能な電力は図１７から１０５０Ｗ程度となることから、電力損失が使用可能な電力の約１／３にまで増加することになり、使用可能な電力の１／３を熱として捨てしまう結果となる。

このように、本実施形態によると、昇圧回路３の出力側に電気エネルギ蓄積体４を設けて、この電気エネルギ蓄積体４にモータ駆動回路６で短時間の間で大電力を必要とする場合に、バッテリ１のバッテリ電流Ｉｂを電流制限処理で制限した状態で、不足する電気エネルギを電気エネルギ蓄積体４から供給することができるので、車載モータ５で必要な操舵補助力を十分に発生させることができると共に、バッテリ電流Ｉｂを電流制限処理で制限することにより、バッテリ１及び昇圧回路３間の抵抗による電力損失を従来例に比較して大幅に減少させることができる。

しかも、電気エネルギ蓄積体４の容量は、前述したように、最もバッテリ電流が高くなる据え切り時の急操舵を行って場合でも、例えばバッテリ電流Ｉｂが８０Ａ以上となる時間は長くて０．４秒程度であり、この間の電流不足を賄えればよいので、大容量を必要とせず、小容量の電気エネルギ蓄積体を適用することができる。
さらに、バッテリ電流Ｉｂを設定電流Ｉｂｓに制限することにより、ハーネス径やヒューズ容量を低減することができると共に、バッテリ電流Ｉｂを過剰に消費することによりバッテリ電圧の低下を防止することができ、車両の電装システムが停止するおそれを確実に回避することができる。

なお、上記実施形態においては、マイクロコンピュータ７０で昇圧回路３及びモータ駆動回路６を制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、昇圧回路３とモータ駆動回路６とに個別のマイクロコンピュータを適用し、これらで図４及び図６の処理を個別に行うようにしてもよい。この場合、図８の電流制御処理は昇圧回路３を制御するマイクロコンピュータで実行すればよい。

また、上記実施形態においては、昇圧回路３を構成する昇圧チョッパをリアクトル２３と２つの電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電界効果トランジスタＦＥＴ１に代えてダイオードを適用するようにしてもよく、また昇圧チョッパに代えてＤＣ−ＤＣコンバータ、スイッチドキャパシタ等の任意の昇圧回路を適用することができる。

さらに、上記実施形態においては、モータ回転角がレゾルバ１３を使用して検出される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ロータリエンコーダやホール素子等を使用した回転角センサを適用するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、車載用モータ５としてブラシレスモータを適用し、このブラシレスモータを三相交流駆動する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、５相以上の交流駆動するようにしてもよく、さらには直流モータを適用してＨブリッジ回路により直流モータを駆動するようにしてもよい。

なおさらに、上記実施形態においては、昇圧回路３の昇圧制御を図６に基づいて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動態様にかかわらず一定電圧に昇圧するようにしてもよい。

本発明の一実施形態を示す概略構成図である。本発明を適用し得る昇圧回路の一例を示すブロック図である。本発明に適用し得るモータ駆動回路の一例を示すブロック図である。マイクロコンピュータで実行する操舵補助制御処理手順の一例を示すフローチャートである。操舵補助電流値算出用制御マップを示す特性線図である。マイクロコンピュータで実行する昇圧制御処理手順の一例を示すフローチャートである。デューティ比算出用制御マップを示す特性線図である。マイクロコンピュータで実行する電流制限処理手順の一例を示すフローチャートである。操舵制御動作の説明に供するタイムチャートである。モータ回転速度と出力トルクとの関係を示す特性線図である。配線抵抗による電圧降下の説明に供する特性線図である。緊急回避操舵時における昇圧制御動作の説明に供するタイムチャートである。昇圧制御における電動機特性を示す特性線図である。高速操舵時の電流制限を行わない場合のバッテリ電流波形を示すタイムチャートである。高速操舵時の電流制限を行った場合のバッテリ電流波形を示すタイムチャートである。バッテリ電流と電力損失の関係を示す特性線図である。バッテリ電流と使用可能電力との関係を示す特性線図である。

符号の説明

１…バッテリ、３…昇圧回路、４…電気エネルギ蓄積体、５…車載モータ、６…モータ駆動回路、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…減速装置、１７…トルクセンサ、１８…レゾルバ、ＦＥＴ１，ＦＥＴ２…電界効果トランジスタ、３４…ゲートドライブ回路、６３…インバータ、６５…ゲートドライブ回路、７０…マイクロコンピュータ、７３…車速センサ、７４…バッテリ電流検出器

Claims

操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段と、車載バッテリのバッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路で使用するバッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段と、前記バッテリ電流が大きくなった場合に昇圧動作を制限するバッテリ電流制限手段と、前記昇圧回路の出力側に接続された電気エネルギ蓄積体とを備え、前記バッテリ電流制限手段で、バッテリ電流が制限されているときに不足電流分を前記電気エネルギ蓄積体から前記電動モータに供給することを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
前記電気エネルギ蓄積体は、前記電動モータが短時間で大電力を必要として、前記バッテリ電流制限手段でバッテリ電流が制限されたときに、電流不足分を補うことが可能な容量に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記電気エネルギ蓄積体は、前記容量を持った電気二重層コンデンサ、アルミ電解コンデンサ等で構成される充電用コンデンサ、鉛バッテリ、リチウムイオン電池、ニッケル水素蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池等の二次電池の何れかで構成されていることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。