JP2019075886A

JP2019075886A - 昇圧コンバータ装置

Info

Publication number: JP2019075886A
Application number: JP2017200257A
Authority: JP
Inventors: 大悟野辺; Daigo Nobe; 将平大井; Shohei Oi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-16
Filing date: 2017-10-16
Publication date: 2019-05-16

Abstract

【課題】複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときに、昇圧コンバータに電流が流れることを抑制する。【解決手段】複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、上アームトランジスタのオンデューティ比を１００％として複数の昇圧コンバータを制御する上アームオン制御を禁止する。これにより、複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときに上アームオン制御を実行するものに比して、昇圧コンバータに流れる電流を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、昇圧コンバータ装置に関し、詳しくは、複数の昇圧コンバータを備える昇圧コンバータ装置に関する。

従来、この種の昇圧コンバータ装置としては、複数の昇圧コンバータ（コンバータ）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。各昇圧コンバータは、リアクトルと、上アームトランジスタ（ＩＧＢＴ素子）と、下アームトランジスタ（ＩＧＢＴ素子）と、を備えており、電気負荷（インバータ，モータジェネレータ）と蓄電装置（バッテリ）との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なっている。各昇圧コンバータは、並列接続されている。この装置では、蓄電装置から電気負荷に供給する目標電流に応じて、複数の昇圧コンバータのうちの一つを動作させ残余の昇圧コンバータを休止させたり、全ての昇圧コンバータの双方を動作させたりしている。

特開２０１０−１０４１３９号公報

ところで、上述の昇圧コンバータ装置では、複数の昇圧コンバータのうち少なくとも一つの出力を制限する際に、昇圧コンバータの上アームトランジスタのオンデューティ比を１００％として昇圧コンバータを制御する上アームオン制御を実行する場合がある。上アームオン制御を実行すると、複数の昇圧コンバータのうちの特定の昇圧コンバータにより多くの電流が流れる場合がある。例えば、複数の昇圧コンバータに対して上アームオン制御を実行すると、複数の昇圧コンバータには、各昇圧コンバータの抵抗値に応じた電流が流れるから、抵抗値の低い特定の昇圧コンバータにより多くの電流が流れる場合がある。こうした電流は、昇圧コンバータのリアクトルや上下アームトランジスタが過熱されることから、昇圧コンバータに流れる電流は抑制されることが望まれている。

本発明の昇圧コンバータ装置は、複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときに、昇圧コンバータに大きな電流が流れることを抑制することを主目的とする。

本発明の昇圧コンバータ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の昇圧コンバータ装置は、
リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記複数の昇圧コンバータを制御する制御装置と、
を備える昇圧コンバータ装置であって、
前記制御装置は、前記複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、前記複数の昇圧コンバータの全てに対して前記上アームトランジスタのオンデューティ比を１００％として前記昇圧コンバータを制御する上アームオン制御を禁止する、
ことを要旨とする。

この本発明の昇圧コンバータ装置では、複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、複数の昇圧コンバータの全てに対して上アームトランジスタのオンデューティ比を１００％として複数の昇圧コンバータを制御する上アームオン制御を禁止する。これにより、複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときに上アームオン制御を実行するものに比して、昇圧コンバータに大きな電流が流れることを抑制できる。ここで、「複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するとき」としては、複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータが所定温度以上であるときなどを挙げることができる。「オンデューティ比」とは、上アームトランジスタおよび下アームトランジスタのスイッチング制御の周期に対する上アームトランジスタのオン時間の比をいう。

こうした本発明の昇圧コンバータ装置において、前記制御装置は、前記複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、複数の昇圧コンバータの全てに対して、前記上アームオン制御を禁止して、前記上アームトランジスタのオンデューティ比を０％より大きく且つ１００％未満として前記複数の昇圧コンバータを制御してもよい。これにより、昇圧コンバータに大きな電流が流れることを抑制できる。

また、本発明の昇圧コンバータ装置において、前記制御装置は、前記電気負荷に供給する目標電圧が所定電圧より大きいときには、前記蓄電装置から前記電気負荷へ目標電流が供給され、且つ、前記目標電流のうち前記複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータを介して前記蓄電装置から前記電気負荷へ供給される電流の割合である目標分配率が所定分配率となるように前記複数の昇圧コンバータを制御する所定制御を実行し、前記目標電圧が所定電圧以下であるときには、前記上アームオン制御を実行し、更に、前記複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、前記目標電圧が所定電圧以下であっても、前記上アームオン制御の実行を禁止してもよい。

本発明の一実施例としての昇圧コンバータ装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。ＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンを一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての昇圧コンバータ装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例の昇圧コンバータ装置としては、主として、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０と、が相当する。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。モータ３２は、ＥＣＵ７０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧側電力ライン４２の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４６が取り付けられている。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。

第１，第２昇圧コンバータ４０，４１は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに互いに並列に接続されている。第１昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２と、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ１１は、高電圧側電力ライン４２の正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ１２は、トランジスタＴ１１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと、に接続されている。第１昇圧コンバータ４０は、ＥＣＵ７０によって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を降圧して低電圧側電力ライン４４に供給したりする。第２昇圧コンバータ４１は、第１昇圧コンバータ４０と同様に、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２と、２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２と、リアクトルＬ２と、を有する。この第２昇圧コンバータ４１は、ＥＣＵ７０によって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を降圧して低電圧側電力ライン４４に供給したりする。ここで、トランジスタＴ１１，Ｔ２１を「上アームトランジスタ」、トランジスタＴ１２，Ｔ２２を「下アームトランジスタ」と称する場合がある。

ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポートを備える。図１に示すように、ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側電力ライン４２（コンデンサ４６）の電圧ＶＨや、コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側電力ライン４４（コンデンサ４８）の電圧ＶＬを挙げることもできる。第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２に流れる電流を検出する電流センサ４０ａ，４１ａからのリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２（バッテリ３６側からトランジスタＴ１１，Ｔ２１へ向かう電流の方向が正の値）や、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に取り付けられた温度センサ４０ｂ，４１ｂからの第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の温度ｔｃ１，ｔｃ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを挙げることができる。さらに、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、第１昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１１，Ｔ１２へのスイッチング制御信号，第２昇圧コンバータ４１のトランジスタＴ２１，Ｔ２２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。ＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、ＥＣＵ７０は、電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂの累積値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＣＵ７０は、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍからなる目標動作点でモータ３２を駆動するために必要な高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ（例えば、低電圧側電力ライン４４の電圧ＶＬなど）より大きいときには、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に回転数Ｎｍを乗じてモータ３２の要求出力Ｐｍ＊を計算し、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨおよび目標電圧ＶＨ＊とモータ３２の要求出力Ｐｍ＊とに基づいて第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトータル目標電流ＩＬ＊を設定する。そして、トータル目標電流ＩＬ＊に分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２（Ｄｒ１＋Ｄｒ２＝１）を乗じてリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定する。ここで、分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２は、それぞれトータル目標電流ＩＬ＊のうち第１，第２昇圧コンバータ４１，４２（リアクトルＬ１，Ｌ２）を介して低電圧側電力ライン４４と高電圧側電力ライン４２との間で流れる電流の割合である。分配率Ｄｒ１は、予め定められた値Ｄｒｅｆ（例えば、０．４，０．５，０．６など）とすることができる。こうして第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定すると、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊を設定する。そして、デューティ比が目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊となるように第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。ここで、「デューティ比」とは、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングの周期Ｔに対する上アームトランジスタ（トランジスタＴ１１，Ｔ２１）がオンとなっている時間Ｔｏｎの割合（Ｔｏｎ／Ｔ）である。これにより、バッテリ３６からの電力を電圧の変換を伴って（昇圧または降圧）してインバータ３４を介してモータ３２に供給する。以下、こうした第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の制御を「第１制御」と称する場合がある。

ＥＣＵ７０は、目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ以下であるときには、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊を１００％に設定し、デューティ比が目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊となるように第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２を制御する。これにより、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の上アームトランジスタＴ１１，Ｔ２１をオンで維持し、下アームトランジスタＴ１２，Ｔ２２をオフで維持する。こうした制御により、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の昇圧動作を停止して、バッテリ３６からの電力を昇圧せずに、インバータ３４を介してモータ３２へ供給する。これにより、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングによる損失を低減させている。第１，第２昇圧コンバータ４０，４１での電圧の変換動作を停止するから、変換動作を継続するものに比して、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限（小さく）することができる。以下、こうした第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の制御を「第２制御（上アームオン制御）」と称する場合がある。なお、第２制御では、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１には、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の回路抵抗に応じた電流が流れる。

次に、こうして構成された電気自動車２０の動作、特に第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の少なくとも一方の出力を制限（小さく）する際の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンを一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、第１昇圧コンバータ４０の出力を制限（小さく）すべきであるか否かや（ステップＳ１００）、第２昇圧コンバータ４１の出力を制限（小さく）すべきであるか否か（ステップＳ１１０）を判定する処理を実行する。ステップＳ１００では、温度センサ４０ｂからの第１昇圧コンバータ４０の温度ｔｃ１が判定温度ｔｒｅｆ以上であるときに、第１昇圧コンバータ４０の出力を制限すべきと判定する。ステップＳ１１０では、温度センサ４１ｂからの第２昇圧コンバータ４１の温度ｔｃ２が判定温度ｔｒｅｆ以上であるときに、第１昇圧コンバータ４０の出力を制限すべきと判定する。判定温度ｔｒｅｆは、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１が大きく昇温しているか否かを判定するための閾値であり、例えば、８０℃，９０℃，１００℃などと設定する。

ステップＳ１００，Ｓ１１０で、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限すべきではないときには、上アームオン制御（第２制御）の実行を許可して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。上アームオン制御の実行を許可すると、目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ以下であるときには、上述した第２制御を実行する。

ステップＳ１００，Ｓ１１０で、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のうちの少なくとも一つの出力を制限すべきときには、上アームオン制御（第２制御）の実行を禁止して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。上アームオン制御の実行を禁止すると、目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ以下であるときには、上述した第２制御に代えて、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊を０％より高く１００％未満の値Ｄｒｅｆ（例えば、７０％，８０％，９０％など）に設定し、デューティ比が目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊となるように第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。値Ｄｒｅｆは、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限（小さく）する際のデューティ比として予め実験や解析などで定めた値である。これにより、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限（小さく）することができる。ところで、第２制御では、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１には、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の回路抵抗に応じた電流が流れる。そのため、第２制御を実行すると、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のいずれかに大きな電流が流れることがある。また、第２制御に代えて、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のうちの出力を制限すべき昇圧コンバータの目標デューティ比を１００％としてスイッチングを停止し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のうちの出力を制限しなくてもよい昇圧コンバータでスイッチング動作を継続すると、モータ３２を回生制御するときに目標デューティ比を１００％とした昇圧コンバータに大きな電流が流れることがある。実施例では、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の上アームトランジスタＴ１１，Ｔ２１をスイッチング制御するから、こうした大きな電流が第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に流れることを抑制できる。

以上説明した実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置によれば、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のうちの少なくとも一つの出力を制限するときには、上アームオン制御を禁止することにより、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に大きな電流が流れることを抑制できる。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、ステップＳ１３０で上アームオン制御の実行を禁止するときには、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊を１００％未満の値Ｄｒｅｆに設定し、デューティ比が目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊となるように第１，第２昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。しかしながら、目標デューティ比Ｄｕｔｙ１＊，Ｄｕｔｙ２＊を値Ｄｒｅｆとすることに代えて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍからなる目標動作点でモータ３２を駆動するために必要な高電圧側電力ライン４２の仮目標電圧ＶＨｔｍｐと昇圧指令電圧Ｖｒｅｆに値Ｖ１を加えた値（＝Ｖｒｅｆ＋Ｖ１）とのうち大きいほうの値を目標電圧ＶＨ＊に設定して、目標電圧ＶＨ＊を昇圧指令電圧Ｖｒｅｆより大きい電圧とすることにより、上アームオン制御の実行を禁止して、第１制御を実行してもよい。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、ステップＳ１００，Ｓ１１０で第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の温度ｔｃ１，ｔｃ２が判定温度ｔｒｅｆ以上であるときに第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限すべきと判定している。しかしながら、温度ｔｃ１，ｔｃ２に代えて、他の条件が成立したときに、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の出力を制限すべきと判定してもよい。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の２つの昇圧コンバータを備えるものとしたが、３つ以上の並列接続された昇圧コンバータを備えていてもよい。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、蓄電装置としてバッテリ３６を備えているが、バッテリ３６に代えてキャパシタを用いてもよい。

実施例では、電気負荷としてインバータ３４を搭載する電気自動車２０に搭載される昇圧コンバータ装置の形態とした。しかしながら、電気自動車２０に搭載される昇圧コンバータ装置の形態に限定しているわけではなく、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータを備える昇圧コンバータ装置であれば如何なる形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、インバータ３４が「電気負荷」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１が「複数の昇圧コンバータ」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、昇圧コンバータ装置の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２モータ、３２ａ回転位置検出センサ、３４インバータ、３６バッテリ、４０第１昇圧コンバータ、４０ａ，４１ａ電流センサ、４０ｂ，４１ｂ温度センサ、４１第２昇圧コンバータ、４２高電圧側電力ライン、４４低電圧側電力ライン、４６，４８コンデンサ、４６ａ，４８ａ電圧センサ、７０電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２ダイオード、Ｌ１，Ｌ２リアクトル、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２トランジスタ。

Claims

リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記複数の昇圧コンバータを制御する制御装置と、
を備える昇圧コンバータ装置であって、
前記制御装置は、前記複数の昇圧コンバータのうちの少なくとも一つの昇圧コンバータの出力を制限するときには、前記複数の昇圧コンバータの全てに対して前記上アームトランジスタのオンデューティ比を１００％として前記昇圧コンバータを制御する上アームオン制御を禁止する、
昇圧コンバータ装置。