JP2008106929A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より効果的に引きずりトルクの低減を図ることのできる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置は、相対回転可能に同軸配置されたアウタクラッチプレートとインナクラッチプレート２４との間の潤滑油を介在させた摩擦係合により駆動力を伝達する。インナクラッチプレート２４の摺接面２４ａ，２４ｂには、両端が閉止される複数の周方向溝３０が径方向において複列に形成されるとともに、摺接面２４ａ，２４ｂの周縁の少なくとも一方から径方向に延設されて各周方向溝３０の少なくとも一つに連通する複数の径方向溝４０が形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、相対回転可能に同軸配置された駆動力伝達部材間の摩擦係合により駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関するものである。

従来、駆動力の入力により回転する筒状の第一回転体と、該第一回転体の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第二回転体とを備え、これら第一回転体と第二回転体との間に設けられたクラッチ機構により第一回転体及び第二回転体をトルク伝達可能に連結可能とした駆動力伝達装置がある。そして、多くの場合、そのクラッチ機構には、軸方向に配置された複数のクラッチプレートを備えてなり該各クラッチプレートを摩擦係合させることにより第一回転体及び第二回転体をトルク伝達可能に連結する摩擦クラッチが採用されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−１４００１号公報 特開２００５−３１６７号公報

さて、こうした駆動力伝達装置において、その摩擦クラッチは、多くの場合、各クラッチプレート間に潤滑油が介在された、所謂湿式クラッチとして構成される。ところが、湿式クラッチには、各クラッチプレート間が非係合である場合であっても、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力が発生する可能性があり、これが所謂引きずりトルクとなって、従動側に駆動力の一部が伝達されてしまうという問題がある。

そこで、例えば、上記特許文献２に記載の駆動力伝達装置では、クラッチプレートの摩擦係合する面、即ちその摺接面には、その内周端から外周端へ導く油溝が形成されている。そして、これにより各クラッチプレート間に導入される潤滑油の増加を図り、その動圧によって両プレートを離間させることで、上記引きずりトルクの低減を図る構成となっている。

しかしながら、こうした構成を採用することによっても、未だ要求される低減水準に至らないのが実情であり、その一層の低減を可能とする更なる対策が求められていた。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より効果的に引きずりトルクの低減を図ることのできる駆動力伝達装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、相対回転可能に同軸配置された第一及び第二のクラッチプレート間の潤滑油を介在させた摩擦係合により駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、前記第一及び第二のクラッチプレートのうちの少なくとも一方の摺接面には、両端が閉止される複数の周方向溝が径方向において複列に形成されるとともに、前記摺接面の周縁の少なくとも一方から径方向に延設されて前記各周方向溝の少なくとも一つに連通する複数の径方向溝が形成されることをその要旨としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記周方向溝は、径方向に隣り合う周方向溝同士の周方向の少なくとも一部において径方向にオーバーラップして形成されることをその要旨としている。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記各径方向溝は、それぞれが異なる前記周方向溝に連通するように形成されることをその要旨としている。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記径方向溝は、径方向に対し傾きを有して形成されることをその要旨としている。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の駆動力伝達装置において、前記摺接面には、径方向に対して一方に傾斜した径方向溝と他方に傾斜した径方向溝とが混在することをその要旨としている。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記径方向溝は、前記摺接面の内周縁及び外周縁のいずれか一方に連通されるとともに、径方向に対して同じ方向に傾きを有する互いに隣り合う径方向溝が、内周縁及び外周縁のうち、それぞれ異なる周縁に連通するように形成されることをその要旨としている。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記径方向溝は、前記摺接面の内周縁及び外周縁の両方に連通されることを要旨としている。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記周方向溝は、前記径方向溝の周方向において片側にのみ連通するように形成されることを要旨としている。

上記構成によれば、クラッチプレート間により多くの潤滑油を導入することが可能となり、これにより、その動圧による各クラッチプレートの離間効果を向上させることができる。その結果、より効果的に引きずりトルクの低減を図ることができるようになる。尚、請求項５の構成によれば、回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減効果を得ることができる。また、請求項６の構成によれば、潤滑油を周縁から周方向溝に効率良く導入することができる。さらに、請求項７の構成によれば、クラッチ締結時にクラッチ間にある潤滑油を素早く摺接面の内周縁及び外周縁に排出することができるため、締結時間を短縮することができるようになる。請求項８の構成によれば、径方向溝の周方向溝が形成される側に潤滑油をより多く導入することができるため、さらに動圧の高い部分を作ることができる。

請求項９に記載の発明は、相対回転可能に同軸配置された第一及び第二のクラッチプレート間の潤滑油を介在させた摩擦係合により駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、前記第一及び第二のクラッチプレートのうちの少なくとも一方の摺接面には、前記摺接面の周縁の少なくとも一方から径方向に延設される複数の径方向溝が形成されるとともに、周方向において前記径方向溝の片側にのみ連通し、前記径方向溝に連通しない端部が閉止される複数の周方向溝が複列に形成されることを要旨としている。

上記構成によれば、クラッチプレート間により多くの潤滑油を導入することが可能となり、これにより、その動圧による各クラッチプレートの離間効果を向上させることができる。さらに、径方向溝の周方向溝が形成される側に潤滑油をより多く導入することができるため、さらに動圧の高い部分を作ることができる。その結果、より効果的に引きずりトルクの低減を図ることができるようになる。

本発明によれば、より効果的に引きずりトルクの低減を図ることが可能な駆動力伝達装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図１〜３を参照して説明する。図１は、駆動力伝達装置の構成を示す概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の駆動力伝達装置１は、有底筒状に形成された第一回転体としてのフロントハウジング３と、中空軸状に形成されてフロントハウジング３の筒内に回転自在に同軸配置された第二回転体としてのインナシャフト４とを備えている。

フロントハウジング３の底部３ａには、外周にスプラインを有する軸状の連結部５が立設されており、同フロントハウジング３は、この連結部５においてプロペラシャフト（図示略）に連結されることにより、駆動源であるエンジン（図示略）の発生する駆動力に基づき回転する。

また、フロントハウジング３の開口端３ｂには、環状のリヤハウジング７が嵌着されており、インナシャフト４は、その一端がリヤハウジング７の中央孔７ａに挿通された状態で、同中央孔７ａに設けられたすべり軸受８及びフロントハウジング３の筒内に設けられたボール軸受９により回転自在に支承されている。そして、そのリヤハウジング７側（同図中、右側）の軸端内周には、図示しないリヤディファレンシャルとの連結部（スプライン嵌合部）１３が形成されている。

また、フロントハウジング３の筒内には、フロントハウジング３とインナシャフト４とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ１４と、このメインクラッチ１４の軸方向、リヤハウジング７側に並置されたパイロットクラッチ１５と、これらメインクラッチ１４とパイロットクラッチ１５との間に介在されたカム機構１６とが設けられている。

本実施形態では、メインクラッチ１４には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート１７はフロントハウジング３の内周に、各インナクラッチプレート１８はインナシャフト４の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又はインナシャフト４と一体回転可能に設けられている。そして、本実施形態のメインクラッチ１４は、これら各アウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３とインナシャフト４とを結合、即ちトルク伝達可能に連結するように構成されている。

一方、カム機構１６は、インナシャフト４に支承されることにより回転自在に設けられた第一カム１９と、インナシャフト４の外周にスプライン嵌合されることにより同インナシャフト４と一体回転可能且つ軸方向に移動可能に設けられた第二カム２０と、これら第一カム１９と第二カム２０との間に介在されたボール部材２１とを備えてなる。

本実施形態では、第一カム１９及び第二カム２０は、ともに円盤状に形成され、第一カム１９はリヤハウジング７側に、第二カム２０はメインクラッチ１４側に配置されている。第一カム１９の外周面はパイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の内周端とスプライン嵌合されており、第二カム２０はインナシャフト４の外周にスプライン嵌合されている。これら第一カム１９及び第二カム２０の対向面には、複数のＶ字溝が互いに対向するように形成されており、ボール部材２１は、これら対向する各Ｖ字溝内に配置された状態で第一カム１９及び第二カム２０により挟持されている。そして、本実施形態のカム機構１６は、第一カム１９と第二カム２０とが相対回転することにより、これら第一カム１９と第二カム２０との間が離間、即ちカム部材としての第二カム２０がメインクラッチ１４側に軸方向移動するように構成されている。

また、第二クラッチとしてのパイロットクラッチ１５には、上記メインクラッチ１４と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート２３は、フロントハウジング３の内周に、インナクラッチプレート２４は第一カム１９の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又は第一カム１９と一体回転可能に設けられている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、これら各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３と第一カム１９とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。

即ち、第二カム２０との間にボール部材２１を挟持した第一カム１９は、パイロットクラッチ１５の非作動時、同第二カム２０、即ちインナシャフト４とともに一体回転する状態となっており、フロントハウジング３と第一カム１９との間には、同フロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に相当する回転差が生ずることとなる。そして、パイロットクラッチ１５は、その作動により、フロントハウジング３と第一カム１９とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング３とインナシャフト４（第一カム１９）との回転差に基づくトルクをカム機構１６に伝達するようになっている。

つまり、本実施形態の駆動力伝達装置１では、パイロットクラッチ１５の作動により、フロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に基づくトルクがカム機構１６に伝達され、カム機構１６は、そのトルクにより生ずる第一カム１９と第二カム２０との間の回転差に基づいて同第二カム２０を軸方向のメインクラッチ１４側に移動させる。即ち、カム機構１６は、パイロットクラッチ１５を介して伝達されたフロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換する。そして、その第二カム２０がメインクラッチ１４を押圧することにより、同メインクラッチ１４が作動、即ちフロントハウジング３とインナシャフト４とがトルク伝達可能に連結されるように構成されている。

ここで、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、電磁石２５を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング７には、フロントハウジング３の筒外（反フロントハウジング側、図１の右側）に開口する環状溝２６が形成されており、電磁石２５は、この環状溝２６内に収容されている。尚、本実施形態では、リヤハウジング７には、その中央孔７ａから軸方向、反フロントハウジング側に延びる円筒部７ｂが設けられており、電磁石２５は、この円筒部７ｂに設けられたボール軸受２７によりリヤハウジング７（及びフロントハウジング３）と相対回転可能に支承されている。

また、フロントハウジング３の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ２８が、同アーマチャ２８とリヤハウジング７との間に上記アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、このアーマチャ２８が電磁石２５の電磁力によって吸引され、リヤハウジング７との間に各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が摩擦係合するように構成されている。

このように、本実施形態の駆動力伝達装置１では、電磁石２５に対する電力供給を通じてパイロットクラッチ１５の作動（摩擦係合力）を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ１５の作動を通じてメインクラッチ１４の作動、即ち、フロントハウジング３とインナシャフト４との間で伝達可能な駆動力を自在に制御可能な構成となっている。

また、フロントハウジング３，リヤハウジング７，及びインナシャフト４で区画される駆動力伝達装置１の内部には、潤滑油が充填率約８０％で充填され、この潤滑油によりパイロットクラッチ１５のクラッチプレート間が潤滑される。即ち、パイロットクラッチ１５は湿式クラッチとして構成されている。

（インナクラッチプレートの摺接面形状）
次に、パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の摩擦係合する面、即ち摺接面について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、インナクラッチプレートの摺接面を示す図である。図３は、インナクラッチプレートの摺接面の拡大図である。

図２に示すように、パイロットクラッチ１５を構成するインナクラッチプレート２４の各摺接面２４ａ，２４ｂには、両端が閉止された複数の周方向溝３０が径方向において複列形成されるとともに、各摺接面２４ａ，２４ｂの周縁のいずれか一方から径方向に延設されて各周方向溝３０の少なくとも一つに連通する複数の径方向溝４０が形成されている。

詳述すると、図３に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂには、その全周に亘って複数の周方向溝３０が形成されており、これら各周方向溝３０は、それぞれ周方向に延設されるとともにその周方向両端が閉止されている。換言すると、周方向に隣り合う各周方向溝３０間は非連通となっている。そして、本実施形態では、これら各周方向溝３０により、最内殻に位置する第一周方向溝群３０Ａから最外殻に位置する第十周方向溝群３０Ｊまでの、合わせて十列の周方向溝群が形成されている。各周方向溝群３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆ，３０Ｇ，３０Ｈ，３０Ｉ，３０Ｊには、複数の周方向溝３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅ，３０ｆ，３０ｇ，３０ｈ，３０ｉ，３０ｊが各々形成されている。

ここで、本実施形態では、各列の周方向溝３０は、それぞれ隣り合う列の各周方向溝３０とは周方向において互い違いとなるように、即ちその周方向端部の位置が周方向において互いにずれた位置となるように形成されている。つまり、周方向の少なくとも一部において径方向にオーバーラップしている。例えば、第十周方向溝群３０Ｊを構成する各周方向溝３０ｊの周方向端部と第九周方向溝群３０Ｉを構成する各周方向溝３０ｉの周方向端部とは、径方向の破線で示すように、その周方向端部の周方向位置が異なるように形成されている。

一方、各径方向溝４０もまた、各摺接面２４ａ，２４ｂの全周に亘って形成されており、これら各径方向溝４０は、その周縁Ｅ１〜Ｅ４から傾きを有して径方向に延設されている。具体的には、各径方向溝４０は、各摺接面２４ａ，２４ｂの内周縁Ｅ１，Ｅ３又は外周縁Ｅ２，Ｅ４のいずれかに連通するとともに、それぞれが隣り合う径方向溝４０とは反対側の周縁に連通するように形成されている。尚、本実施形態では、各径方向溝４０は、所定の曲率を有する略円弧状に形成されているが、任意の径方向位置において異なる各径方向溝４０の傾き角（径方向に対してなす角の絶対値）を比較した場合、両者の傾き角は、ともに等しくなるように形成されている（｜θ１｜＝｜θ１′｜，｜θ２｜＝｜θ２′｜）。そして、これにより、各径方向溝４０は、それぞれが少なくとも一つの周方向溝３０に連通するとともに、それぞれが異なる周方向溝３０に連通するように形成されている。

例えば、径方向溝４０ａは、摺接面２４ａの内周縁Ｅ１から径方向外側に延設されることにより、第二周方向溝群３０Ｂの周方向溝３０ｂａと第四周方向溝群３０Ｄの周方向溝３０ｄａと第六周方向溝群３０Ｆの周方向溝３０ｆａとに連通されている。そして、この径方向溝４０ａと隣り合わせに形成された径方向溝４０ｂは、反対側周縁、即ち外周縁Ｅ２から径方向内側に延設されることにより、第五周方向溝群３０Ｅの周方向溝３０ｅａと第三周方向溝群３０Ｃの周方向溝３０ｃａと第一周方向溝群３０Ａの周方向溝３０ａａとに連通されている。

また、本実施形態では、図２に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂは、その周方向において十二の領域α１〜α１２に分割されており、各径方向溝４０は、その形成される領域毎に異なる傾きの方向を有している。具体的には、領域α１，α３，α５，α７，α９、α１１に形成された各径方向溝４０は、径方向内側から外側にみて周方向右側の方向（時計回り方向）の傾きを有する。一方、領域α２，α４，α６，α８，α１０，α１２に形成された各径方向溝４０は、これと反対の方向である周方向左側の方向（反時計回り方向）の傾きを有している。そして、このような傾き方向の異なる各径方向溝４０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減効果を得ることができるように構成されている。

以上、上記構成によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）摺接面２４ａに形成された周方向溝３０と径方向溝４０とにより、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との間により多くの潤滑油を導入することが可能となり、これにより、その動圧による各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。その結果、本発明品（実線）は、従来品（破線）に対してより効果的に引きずりトルクの低減を図ることができる（図４参照。）。

（２）より詳細には、径方向溝４０を通じて内周縁Ｅ１，Ｅ３又は外周縁Ｅ２，Ｅ４から周方向溝３０に導入された潤滑油は、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との相対回転により周方向溝３０内を周方向に移動する。周方向の終端まで移動した潤滑油は行き場を失い、周方向溝３０から溢れて摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出す。これによりクラッチプレート２３，２４が離間する。また、摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出た潤滑油は径方向溝４０を通じて、もしくは直接的に、別の周方向溝３０に導入される。この周方向溝３０内でも上記と同様に周方向の終端部に潤滑油が偏在し、潤滑油が十分に蓄積されると摺接面２４ａ，２４ｂに溢れ出す。このような作用により各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。尚、この作用を適切に発生させるためには、アウタクラッチプレート２３のインナクラッチプレート２４との摺接面には潤滑油を流すための油溝を形成しないことが望ましい。

（３）傾き方向の異なる各径方向溝４０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減を図ることができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について図５〜７を参照して説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態とインナクラッチプレートの摺接面形状が異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、駆動力伝達装置の構成については第１の実施形態と同様である。

（インナクラッチプレートの摺接面形状）
パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の摩擦係合する面、即ち摺接面について、図５及び図６を参照して説明する。図５は、インナクラッチプレートの摺接面を示す図である。図６は、インナクラッチプレートの摺接面の拡大図である。

図５に示すように、パイロットクラッチ１５を構成するインナクラッチプレート２４の各摺接面２４ａ，２４ｂには、両端が閉止された複数の周方向溝５０が径方向において複列形成されるとともに、各摺接面２４ａ，２４ｂの両周縁に連通し、径方向に延設されて各周方向溝５０の少なくとも一つに連通する複数の径方向溝６０が形成されている。

詳述すると、図６に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂには、その全周に亘って複数の周方向溝５０が形成されており、これら各周方向溝５０は、それぞれ周方向に延設されるとともにその周方向両端が閉止されている。換言すると、周方向に隣り合う各周方向溝５０間は非連通となっている。そして、本実施形態では、これら各周方向溝５０により、最内殻に位置する第一周方向溝群５０Ａから最外殻に位置する第十周方向溝群５０Ｊまでの、合わせて十列の周方向溝群が形成されている。各周方向溝群５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０Ｆ，５０Ｇ，５０Ｈ，５０Ｉ，５０Ｊには、複数の周方向溝５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ，５０ｆ，５０ｇ，５０ｈ，５０ｉ，５０ｊが各々形成されている。

ここで、本実施形態では、各列の周方向溝５０は、それぞれ隣り合う列の各周方向溝５０とは周方向において互い違いとなるように、即ちその周方向端部の位置が周方向において互いにずれた位置となるように形成されている。つまり、周方向の少なくとも一部において径方向にオーバーラップしている。例えば、第十周方向溝群５０Ｊを構成する各周方向溝５０ｊの周方向端部と第九周方向溝群５０Ｉを構成する各周方向溝５０ｉの周方向端部とは、径方向の破線で示すように、その周方向端部の周方向位置が異なるように形成されている。

一方、各径方向溝６０もまた、各摺接面２４ａ，２４ｂの全周に亘って形成されており、これら各径方向溝６０は、その周縁Ｅ１〜Ｅ４から傾きを有して径方向に延設されている。具体的には、摺接面２４ａの各径方向溝６０は２４ｂの内周縁Ｅ１及び外周縁Ｅ２の両方に連通するとともに、摺接面２４ｂの各径方向溝６０は内周縁Ｅ３及び外周縁Ｅ４の両方に連通する。尚、本実施形態では、各径方向溝６０は、所定の曲率を有する略円弧状に形成されているが、任意の径方向位置において異なる各径方向溝６０の傾き角（径方向に対してなす角の絶対値）を比較した場合、両者の傾き角は、ともに等しくなるように形成されている（｜θ１｜＝｜θ１′｜，｜θ２｜＝｜θ２′｜）。そして、これにより、各径方向溝６０は、それぞれが少なくとも一つの周方向溝５０に連通するとともに、それぞれが異なる周方向溝５０に連通するように形成されている。

例えば、径方向溝６０ａは、摺接面２４ａの内周縁Ｅ１から外周縁Ｅ２に延設されることにより、第二周方向溝群５０Ｂの周方向溝５０ｂａと第四周方向溝群５０Ｄの周方向溝５０ｄａと第六周方向溝群５０Ｆの周方向溝５０ｆａとに連通されている。そして、この径方向溝６０ａと隣り合わせに形成された径方向溝６０ｂは、径方向溝６０ａと同様に摺接面２４ａの内周縁Ｅ１から外周縁Ｅ２に延設されることにより、第五周方向溝群５０Ｅの周方向溝５０ｅａと第三周方向溝群５０Ｃの周方向溝５０ｃａと第一周方向溝群５０Ａの周方向溝５０ａａとに連通されている。

また、本実施形態では、図５に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂは、その周方向において十二の領域β１〜β１２に分割されており、各径方向溝６０は、その形成される領域毎に異なる傾きの方向を有している。具体的には、領域β１，β３，β５，β７，β９、β１１に形成された各径方向溝６０は、径方向内側から外側にみて周方向右側の方向（時計回り方向）の傾きを有する。一方、領域β２，β４，β６，β８，β１０，β１２に形成された各径方向溝６０は、これと反対の方向である周方向左側の方向（反時計回り方向）の傾きを有している。そして、このような傾き方向の異なる各径方向溝６０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減効果を得ることができるように構成されている。

以上、上記構成によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）摺接面２４ａに形成された周方向溝５０と径方向溝６０とにより、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との間により多くの潤滑油を導入することが可能となり、これにより、その動圧による各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。その結果、本発明品（実線）は、従来品（破線）に対してより効果的に引きずりトルクの低減を図ることができる（図７参照。）。

（２）より詳細には、径方向溝６０を通じて内周縁Ｅ１，Ｅ３及び外周縁Ｅ２，Ｅ４から周方向溝５０に導入された潤滑油は、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との相対回転により周方向溝５０内を周方向に移動する。周方向の終端まで移動した潤滑油は行き場を失い、周方向溝５０から溢れて摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出す。これによりクラッチプレート２３，２４が離間する。また、摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出た潤滑油は径方向溝６０を通じて、もしくは直接的に、別の周方向溝５０に導入される。この周方向溝５０内でも上記と同様に周方向の終端部に潤滑油が偏在し、潤滑油が十分に蓄積されると摺接面２４ａ，２４ｂに溢れ出す。このような作用により各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。尚、この作用を適切に発生させるためには、アウタクラッチプレート２３のインナクラッチプレート２４との摺接面には潤滑油を流すための油溝を形成しないことが望ましい。

（３）また、クラッチ締結時には、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との間にある潤滑油を素早く摺接面２４ａ，２４ｂの内周縁及び外周縁に排出することができるため、締結時間を短くすることができる。

（４）傾き方向の異なる各径方向溝６０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減を図ることができる。
（第３の実施形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施形態について図８及び図９を参照して説明する。第３の実施形態は、第１の実施形態とインナクラッチプレートの摺接面形状が異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、駆動力伝達装置の構成については第１の実施形態と同様である。

（インナクラッチプレートの摺接面形状）
パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の摩擦係合する面、即ち摺接面について、図８及び図９を参照して説明する。図８は、インナクラッチプレートの摺接面を示す図である。図９は、インナクラッチプレートの摺接面の拡大図である。

図８に示すように、パイロットクラッチ１５を構成するインナクラッチプレート２４の各摺接面２４ａ，２４ｂには、各摺接面２４ａ，２４ｂの周縁のいずれか一方から径方向に延設される複数の径方向溝８０が形成されるとともに、周方向において径方向溝８０の片側にのみ連通し、径方向溝８０に連通しない端部が閉止される複数の周方向溝７０が複列に形成されている。

詳述すると、図８に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂには、その全周に亘って複数の周方向溝７０が形成されており、これら各径方向溝８０は、その周縁Ｅ１〜Ｅ４から傾きを有して径方向に延設されている。具体的には、各径方向溝８０は、各摺接面２４ａ，２４ｂの内周縁Ｅ１，Ｅ３又は外周縁Ｅ２，Ｅ４のいずれかに連通するとともに、それぞれが隣り合う径方向溝８０とは反対側の周縁に連通するように形成されている。尚、本実施形態では、各径方向溝８０は、所定の曲率を有する略円弧状に形成されているが、任意の径方向位置において異なる各径方向溝８０の傾き角（径方向に対してなす角の絶対値）を比較した場合、両者の傾き角は、ともに等しくなるように形成されている（｜θ１｜＝｜θ１′｜，｜θ２｜＝｜θ２′｜）。

一方、各周方向溝７０もまた、各摺接面２４ａ，２４ｂの全周に亘って形成されており、これら各周方向溝７０は、それぞれ周方向に延設されるとともにその周方向において径方向溝８０の片側にのみ連通し、径方向溝８０に連通しない端部が閉止されている。換言すると、周方向に隣り合う各周方向溝７０間は非連通となっている。そして、本実施形態では、これら各周方向溝７０により、最内郭に位置する第一周方向溝群７０Ａから最外郭に位置する第十周方向溝群７０Ｊまでの、合わせて十列の周方向溝群が形成されている。各周方向溝群７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ，７０Ｇ，７０Ｈ，７０Ｉ，７０Ｊには、複数の周方向溝７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ，７０ｅ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊが各々形成されている。

例えば、径方向溝８０ａは、摺接面２４ａの内周縁Ｅ１から径方向外側に延設されるとともに、第一周方向溝郡７０Ａの周方向溝７０ａａと第二周方向溝群７０Ｂの周方向溝７０ｂａと第三周方向溝群７０Ｃの周方向溝７０ｃａと第四周方向溝群７０Ｄの周方向溝７０ｄａと第五周方向溝群７０Ｅの周方向溝７０ｅａと第六周方向溝群７０Ｆの周方向溝７０ｆａとが左側のみに連通されている。そして、この径方向溝８０ａと隣り合わせに形成された径方向溝８０ｂは、反対側周縁、即ち外周縁Ｅ２から径方向内側に延設されるとともに、第六周方向溝群７０Ｆの周方向溝７０ｆａと第五周方向溝群７０Ｅの周方向溝７０ｅａと第四周方向溝群７０Ｄの周方向溝７０ｄａと第三周方向溝群７０Ｃの周方向溝７０ｃａと第二周方向溝群７０Ｂの周方向溝７０ｂａと第一周方向溝群７０Ａの周方向溝７０ａａとが左側にのみ連通されている。

また、本実施形態では、図８に示すように、各摺接面２４ａ，２４ｂは、その周方向において十二の領域γ１〜γ１２に分割されており、各径方向溝８０は、その形成される領域毎に異なる傾きの方向を有している。具体的には、領域γ１，γ３，γ５，γ７，γ９、γ１１に形成された各径方向溝８０は、径方向内側から外側にみて周方向右側の方向（時計回り方向）の傾きを有する。一方、領域γ２，γ４，γ６，γ８，γ１０，γ１２に形成された各径方向溝８０は、これと反対の方向である周方向左側の方向（反時計回り方向）の傾きを有している。そして、このような傾き方向の異なる各径方向溝８０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減効果を得ることができるように構成されている。

以上、上記構成によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）摺接面２４ａに形成された周方向溝７０と径方向溝８０とにより、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との間により多くの潤滑油を導入することが可能となり、これにより、その動圧による各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。

（２）より詳細には、径方向溝８０を通じて内周縁Ｅ１，Ｅ３及び外周縁Ｅ２，Ｅ４から周方向溝７０に導入された潤滑油は、アウタクラッチプレート２３とインナクラッチプレート２４との相対回転により周方向溝７０内を周方向に移動する。周方向の終端まで移動した潤滑油は行き場を失い、周方向溝５０から溢れて摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出す。このとき、本実施形態では、各径方向溝８０の片側にのみ周方向溝７０を連通しているので、周方向溝７０が設けられた側に潤滑油をより導入することができるため、動圧が高くなる部分を作ることができる。これによりクラッチプレート２３，２４が離間する。また、摺接面２４ａ，２４ｂに流れ出た潤滑油は径方向溝８０を通じて、もしくは直接的に、別の周方向溝７０に導入される。この周方向溝７０内でも上記と同様に周方向の終端部に潤滑油が偏在し、潤滑油が十分に蓄積されると摺接面２４ａ，２４ｂに溢れ出す。このような作用により各クラッチプレート２３，２４の離間効果を向上させることができる。尚、この作用を適切に発生させるためには、アウタクラッチプレート２３のインナクラッチプレート２４との摺接面には潤滑油を流すための油溝を形成しないことが望ましい。

（３）傾き方向の異なる各径方向溝６０を設けることにより、その回転方向の如何に関わらず、良好な引きずりトルクの低減を図ることができる。
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。

・上記実施形態では、周方向溝３０，５０，７０を十列設けるようにしたが、各摺接面２４ａ，２４ｂに二列以上ずつ設けるようにしてもよい。
・上記実施形態では、各径方向溝４０，６０，８０の傾き角を任意の径方向位置において等しくなるように形成したが、領域毎に異なる角度で形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、各径方向溝４０，６０，８０の傾き方向を該各径方向溝４０，６０，８０の形成される領域毎に応じて異なるように形成したが、回転方向を考慮する必要がないのであれば、同じ傾き方向を有するようにしてもよい。

・上記実施形態では、径方向溝４０，６０，８０を径方向に対して傾きを有するように形成したが、傾きを有しないように形成してもよい。ただし、このようにしても引きずりトルクを低減することはできる。

・上記第１の実施形態では、周方向溝３０を互い違いになるように形成したが、互い違いにしないように形成してもよい。ただし、このようにしても引きずりトルクを低減することはできる。

・上記実施形態において、周方向溝３０，５０，７０を周方向に対して傾きを有するように形成してもよい。
・上記実施形態では、周方向溝３０，５０，７０を周方向に沿った円弧状に形成したが、直線状に形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、各径方向溝４０，６０，８０をそれぞれが少なくとも一つの周方向溝３０，５０，７０に連通するとともに、それぞれが異なる周方向溝３０，５０，７０に連通するように形成したが、二つ以上の径方向溝４０，６０，８０が同じ周方向溝３０，５０，７０に連通するように形成してもよい。

・上記実施形態では、パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の摺接面２４ａに周方向溝３０，５０，７０と径方向溝４０，６０，８０とを形成するようにしたが、パイロットクラッチ１５のアウタクラッチプレート２３の摺接面にのみ同様の溝を形成するようにしてもよい。また、パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４及びアウタクラッチプレート２３の両摺接面に同様の溝を形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、パイロットクラッチ１５のインナクラッチプレート２４の摺接面２４ａに周方向溝３０，５０，７０と径方向溝４０，６０，８０とを形成するようにしたが、メインクラッチ１４のインナクラッチプレート１８及びアウタクラッチプレート１７の少なくとも一方の摺接面に同様の溝を形成するようにしてもよい。

駆動力伝達装置の概略構成を示す断面図。 第１の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す図。 第１の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す拡大図。 第１の実施形態による引きずりトルクの低減を示す図。 第２の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す図。 第２の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す拡大図。 第２の実施形態による引きずりトルクの低減を示す図。 第３の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す図。 第３の実施形態のインナクラッチプレートの摺接面を示す拡大図。

符号の説明

１…駆動力伝達装置、３…フロントハウジング、３ａ…底部、３ｂ…開口端、４…インナシャフト、５…連結部、７…リヤハウジング、７ａ…中央孔、７ｂ…円筒部、８…すべり軸受、９…ボール軸受、１３…連結部、１４…メインクラッチ、１５…パイロットクラッチ、１６…カム機構、１７…アウタクラッチプレート、１８…インナクラッチプレート、１９…第一カム、２０…第二カム、２１…ボール部材、２３…アウタクラッチプレート、２４…インナクラッチプレート、２４ａ，２４ｂ…摺接面、２５…電磁石、２６…環状溝、２７…ボール軸受、２８…アーマチャ、３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅ，３０ｆ，３０ｇ，３０ｈ，３０ｉ，３０ｊ，３０ａａ，３０ｂａ，３０ｃａ，３０ｄａ，３０ｅａ，３０ｆａ，５０，５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ，５０ｆ，５０ｇ，５０ｈ，５０ｉ，５０ｊ，５０ａａ，５０ｂａ，５０ｃａ，５０ｄａ，５０ｅａ，５０ｆａ，７０，７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ，７０ｅ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ａａ，７０ｂａ，７０ｃａ，７０ｄａ，７０ｅａ，７０ｆａ…周方向溝、３０Ａ，５０Ａ，７０Ａ…第一周方向溝群、３０Ｂ，５０Ｂ，７０Ｂ…第二周方向溝、３０Ｃ，５０Ｃ，７０Ｃ…第三周方向溝群、３０Ｄ，５０Ｄ，７０Ｄ…第四周方向溝群、３０Ｅ，５０Ｅ，７０Ｅ…第五周方向溝群、３０Ｆ，５０Ｆ，７０Ｆ…第六周方向溝群、３０Ｇ，５０Ｇ，７０Ｇ…第七周方向溝群、３０Ｈ，５０Ｈ，７０Ｈ…第八周方向溝群、３０Ｉ，５０Ｉ，７０Ｉ…第九周方向溝群、３０Ｊ，５０Ｊ，７０Ｊ…第十周方向溝群、４０，４０ａ，４０ｂ，６０，６０ａ，６０ｂ，８０，８０ａ，８０ｂ…径方向溝、α１〜α１２，β１〜β１２，γ１〜γ１２…領域、Ｅ１，Ｅ３…内周縁、Ｅ２，Ｅ４…外周縁。

Claims (9)

1. 相対回転可能に同軸配置された第一及び第二のクラッチプレート間の潤滑油を介在させた摩擦係合により駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、
   前記第一及び第二のクラッチプレートのうちの少なくとも一方の摺接面には、両端が閉止される複数の周方向溝が径方向において複列に形成されるとともに、前記摺接面の周縁の少なくとも一方から径方向に延設されて前記各周方向溝の少なくとも一つに連通する複数の径方向溝が形成されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
   前記周方向溝は、径方向に隣り合う周方向溝同士の周方向の少なくとも一部において径方向にオーバーラップして形成されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、
   前記各径方向溝は、それぞれが異なる前記周方向溝に連通するように形成されること、
   を特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、
   前記径方向溝は、径方向に対し傾きを有して形成されること、
   を特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の駆動力伝達装置において、
   前記摺接面には、径方向に対して一方に傾斜した径方向溝と他方に傾斜した径方向溝とが混在すること、を特徴とする駆動力伝達装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、
   前記径方向溝は、前記摺接面の内周縁及び外周縁のいずれか一方に連通されるとともに、径方向に対して同じ方向に傾きを有する互いに隣り合う径方向溝が、内周縁及び外周縁のうち、それぞれ異なる周縁に連通するように形成されること、
   を特徴とする駆動力伝達装置。
7. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、
   前記径方向溝は、前記摺接面の内周縁及び外周縁の両方に連通されること、
   を特徴とする駆動力伝達装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置において、
   前記周方向溝は、前記径方向溝の周方向において片側にのみ連通するように形成されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
9. 相対回転可能に同軸配置された第一及び第二のクラッチプレート間の潤滑油を介在させた摩擦係合により駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、
   前記第一及び第二のクラッチプレートのうちの少なくとも一方の摺接面には、前記摺接面の周縁の少なくとも一方から径方向に延設される複数の径方向溝が形成されるとともに、前記径方向溝の周方向において片側にのみ連通し、前記径方向溝に連通しない端部が閉止される複数の周方向溝が複列に形成されること、を特徴とする駆動力伝達装置。

Images