JP2008105635A - 建設機械におけるキャブ支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で安価に製作することができるとともに、キャブフレームに作用する過大荷重に対抗することができる建設機械におけるキャブ支持装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１にダンパ１６を介してキャブフレーム１４を支持するように構成する。ダンパ１６内には、車体フレーム１１に固定されるとともに、キャブフレーム１４に固定した被規制部材としての減衰板３４を受けてキャブフレーム１４の上方移動範囲を規制する第１規制部材としての規制板２４を設ける。ダンパ１６の外側における車体フレーム１１とキャブフレーム１４との間には、キャブフレーム１４の下方移動範囲を規制する第２規制部材としての規制体４１を設ける。
【選択図】図２

Description

この発明は、ブルドーザや油圧ショベル等の建設機械において、車体フレーム上にキャブフレームを支持するためのキャブ支持装置に関するものである。

従来、油圧ショベルにおけるキャブ支持装置としては、例えば、特許文献１に開示されるような構成のものが提案されている。すなわち、この従来装置においては、油圧ショベルの車体フレーム上にキャブフレームが４つのコーナ部にて、それぞれダンパを介して弾性的に支持されている。キャブフレームの右側方において、車体フレーム上には作業機が支持されている。４つのダンパのうちで、作業機と反対側の左側後方に位置する１つのダンパに隣接して位置するように、車体フレームとキャブフレームとの間には、キャブフレームの上方への移動を所定範囲に規制するための規制部材が設けられている。

そして、油圧ショベルの通常の走行時においては、各ダンパによりキャブフレームに対する振動・衝撃が減衰により緩和されて、乗り心地が向上されるようになっている。また、油圧ショベルが万一転倒した場合等において、キャブフレームに対して作業機によりガードされていない作業機と反対側の左側後方のコーナ部に過大荷重が集中的に作用したときには、規制部材によりキャブフレームの所定範囲を越える上方への移動が規制される。このため、キャブフレームの変形が抑制されて、ある程度の広さ以上のキャブ内部空間が確保されるようになっている。
特開２００４−１８９０８９号公報

ところで、この従来構成のキャブ支持装置では、キャブフレームの左側後方のコーナ部に上方への過大荷重が作用した場合には、規制部材の移動規制作用により、その上方への過大荷重に対抗することができるが、同コーナ部に逆方向の下方への過大荷重が作用した場合には、その下方への過大荷重に対抗することができないという問題があった。

すなわち、この従来装置においては、規制部材に対応配置されたダンパ内に緩衝部材が設けられ、その緩衝部材の上面がキャブフレームの下面に対して所定間隔をおいて対向配置されている。そして、キャブフレームに下方への荷重が作用したとき、キャブフレームの下面が緩衝部材の上面に接触して、その緩衝部材が弾性変形し、キャブフレームへの衝撃が吸収されるようになっている。このため、キャブフレームに対して作用する下方への荷重が過大である場合には、緩衝部材やその周囲の部材が破壊されて、その下方への過大荷重に対抗することができない。

また、キャブフレームに対する上下両方向への移動を規制するための２つの規制部材を、ダンパの内部あるいは外部に並設することも考えられるが、このように構成した場合には、ダンパの内部構造が複雑で製造コストが高くなるとともに、ダンパが大型になるという問題が生じる。例えば、ダンパのケースとは別体をなすひとつの規制部材を上下両方向の荷重を受け得るようにダンパの内側に強固に固定配置しようとすることは困難である。従って、このような要求に対しては、上下いずれかの一方の方向の力を受ける別体の規制部材をダンパの内側に固定配置するとともに、他方の方向の力を受ける規制部材はダンパケースの内側に削り出しによって形成する必要がある。従って、このように構成した場合は、前述のように、構成が複雑で加工が困難になるとともに、ダンパケースが大型化する。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、ダンパの大型化を避けることができ、そして、転倒時にキャブフレームに作用する上下両方向への過大荷重に対抗して、キャブフレームの変形を抑制することが可能な建設機械におけるキャブ支持装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、この発明は、車体フレームにダンパを介してキャブフレームを支持した建設機械におけるキャブ支持装置において、前記ダンパ内には、前記車体フレームに固定されるとともに、キャブフレームに固定した被規制部材を受けてキャブフレームの上方または下方のうちの一方向の移動範囲を規制する第１規制部材を設け、前記ダンパの外側における車体フレームとキャブフレームとの間には、キャブフレームの上方または下方のうちの他方向の移動範囲を規制する第２規制部材を設けたことを特徴としている。

従って、建設機械が万一転倒した場合等において、キャブフレームに対して上方または下方のうちの一方向への過大荷重が作用した場合には、ダンパ内に設けられた第１規制部材により、キャブフレームの所定範囲を越える一方向への移動が規制される。また、キャブフレームに対して上方または下方のうちの他方向への過大荷重が作用した場合には、ダンパ外に設けられた第２規制部材により、キャブフレームの所定範囲を越える他方向への移動が規制される。そして、この場合、上下両方向の移動範囲を規制するための規制部材をダンパ内に設けた構成とは異なり、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、キャブフレームに作用する上方及び下方のいずれの方向への過大荷重にも対抗することができる。

また、前記の構成において、前記ダンパ内には、前記車体フレームに固定されるとともに、前記被規制部材を受けてキャブフレームの横方向の移動範囲を規制する第３規制部材を設けるとよい。このように構成した場合には、キャブフレームに対する上下両方向への過大荷重のほかに、横方向への過大荷重に対しても対抗することができる。

さらに、前記の構成において、前記第１規制部材は、緩衝部材を介して被規制部材を受けるように構成するとよい。このように構成した場合、建設機械の通常の走行時等においては、緩衝部材の弾性変形により、キャブフレームに作用する上下方向への振動や衝撃を緩和することができる。また、建設機械の転倒時等において、キャブフレームに上下一方向への過大荷重が作用した場合には、被規制部材の同方向移動が緩衝部材を介して第１規制部材により受け止められて、キャブフレームの所定範囲を越える上下一方向への移動を規制することができる。

さらに、前記の構成において、前記第３規制部材は、緩衝部材を介して被規制部材を受けるように構成するとよい。このように構成した場合、建設機械の通常の走行時等においては、緩衝部材の弾性変形により、キャブフレームに作用する横方向への振動や衝撃を緩和することができる。また、建設機械の転倒時等において、キャブフレームに横方向への過大荷重が作用した場合には、被規制部材の同方向移動が緩衝部材を介して第３規制部材により受け止められて、キャブフレームの所定範囲を越える横方向への移動を規制することができる。

さらに、前記の構成において、第１規制部材と第３規制部材とを同一部材によって構成するとよい。このように構成した場合には、ダンパ内に第１規制部材と第３規制部材とを別々に設ける必要がなく、ダンパの内部構造を簡単にすることができるとともに、ダンパを小型にすることができる。

さらに、前記の構成において、前記第１規制部材がキャブフレームの上方移動範囲を規制し、第２規制部材がキャブフレームの下方移動範囲を規制するように構成するとよい。このように構成した場合には、第２規制部材として車体フレームとキャブフレームとのいずれか一方側に、規制部材を他方側と当接可能に突設すればよく、第２規制部材の構造を簡略化することができる。

さらに、前記の構成において、前記ダンパをキャブフレームのコーナ部に対応して配置するとともに、前記第２規制部材を少なくともダンパよりもキャブフレームの外縁側に位置するように配置するとよい。このように構成した場合には、第２規制部材の構造が簡単であるとともに、キャブフレームに対する過大荷重を的確に受け止めることができる。

加えて、前記の構成において、前記第２規制部材をキャブフレームにおけるリヤピラーの直下に位置させるとよい。このように構成した場合には、リヤピラーに作用する外力を第２規制部材によって効果的に受け止めることができる。なお、ここで、リヤピラーの直下とは、リヤピラーだけではなく、リヤピラーに対して溶接等によって強固に固定された部材の直下も含むものとする。

以上のように、この発明によれば、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、キャブフレームに作用する上下方向への過大荷重に対抗することができる。

（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図３に基づいて説明する。
図１及び図３に示すように、この第１実施形態の建設機械としてのブルドーザにおいては、車体フレーム１１上に前後各一対の支持ブラケット１２，１３が前後方向及び左右方向に間隔をおいて固定配置されている。前記支持ブラケット１２，１３上にはキャブ１０のキャブフレーム１４がその床フレーム１５の４隅部のコーナ部において、それぞれダンパ１６による緩衝機能を介して支持されている。このキャブフレーム１４は、床部としての床フレーム１５と、その床フレーム１５上に溶接によって固定されたリヤピラー１４ａ及びセンターピラー１４ｂと、両ピラー１４ａ，１４ｂの上下間に溶接によって固定された中間フレーム１４ｃ，１４ｄとを備えている。前記床フレーム１５の前後方向中間部には段差部が形成されていて、前後方向において高低差を有するように形成され、前方側部分が低部１５ａになるとともに、後方側部分が高部１５ｂになっている。

次に、図２に基づいて、前記ダンパ１６及びその関連の構成について詳細に説明する。なお、図２（ａ）（ｂ）は、前部側のダンパ１６の部分を示すものであるが、後部側は、図１から明らかなように、ダンパ１６及びその関連構成が傾斜しているものの、前部側と同じ構造である。

さて、図２（ａ）（ｂ）に示すように、車体フレーム１１上の支持ブラケット１２，１３の上壁部には取付孔２０が形成され、その取付孔２０には有底円筒状のケース２１が嵌挿されている。このケース２１の上端開口部の外周縁にはフランジ部２１ａが突出形成されるとともに、上端開口部の一部にはカシメ部２１ｂが突出形成されている。ケース２１の上端開口部上にはゴム等の弾性材よりなる円筒状の緩衝部材２２が配置され、その緩衝部材２２の外周には金属製の取付部材２３及び規制板２４が加硫接着にて一体に固定されるとともに、内周には金属製のスリーブ２５が加硫接着にて一体に固定されている。

そして、前記取付部材２３及び規制板２４がケース２１のフランジ部２１ａ上に重合配置された状態で、ケース２１のカシメ部２１ｂが取付部材２３の外周上部にカシメ付け固定されることにより、緩衝部材２２が取付部材２３及び規制板２４とともにケース２１上に一体的に組み付け固定されている。また、取付部材２３、規制板２４及びケース２１のフランジ部２１ａには等間隔をおいて複数（例えば４箇所。図２（ｂ）においては１箇所のみ図示）のボルト挿通孔２６が貫通形成されるとともに、そのボルト挿通孔２６に対応して、前記取付孔２０の外周縁の支持ブラケット１２，１３上には複数のねじ孔２７が形成されている。そして、各ボルト挿通孔２６からねじ孔２７にボルト２８が螺合されることにより、ケース２１及び緩衝部材２２の組立体が支持ブラケット１２，１３上に固定されている。従って、規制板２４はボルト２８により、支持ブラケット１２，１３に対して強固に固定されている。

前記キャブフレーム１４における床フレーム１５のダンパ１６の各取付位置には、ボルト挿通孔２９が形成されている。キャブフレーム１４の床フレーム１５の下面にはスタッド３０が、ボルト挿通孔２９を通るボルト３１に螺合されることにより固定され、床フレーム１５の下面とスタッド３０の上端面との間に設けられた複数の回り止めピン３２によって回り止めされている。そして、前記緩衝部材２２の中心のスリーブ２５内がこのスタッド３０に一対のシールリング３３を介して上下方向へ移動可能に外嵌されている。

前記ケース２１内においてスタッド３０の下端には金属製の減衰板３４がボルト３５により固定されている。減衰板３４には複数の小孔３６が形成されるとともに、減衰板３４の外周面とケース２１の内周面との間には隙間３７が設けられている。減衰板３４の下面とケース２１の底部内面との間にはコイルスプリング３８が圧縮状態で介装されるとともに、ケース２１内にはシリコーンオイルよりなる高粘性の減衰液３９が封入されている。そして、このスプリング３８の弾性力及び減衰液３９の粘性により、キャブフレーム１４が車体フレーム１１の支持ブラケット１２，１３上に緩衝機能を介して支持されている。

前記スタッド３０の外周において、キャブフレーム１４の床フレーム１５の下面には有蓋円筒状のキャップ４０が固定され、そのキャップ４０の下端部が緩衝部材２２の外周に上下方向へ相対移動可能に被覆されている。そして、このキャップ４０により、スタッド３０の外周面とスリーブ２５の内周面との間からケース２１内に、塵埃等の異物が侵入するのを抑制するようになっている。

図２及び図３に示すように、前記各ダンパ１６の外側において、キャブフレーム１４の床フレーム１５の下面には、第２規制部材（下方向移動範囲規制）としてのリング状をなす金属製の規制体４１がダンパ１６を包囲するようにその外周位置に固定配置され、その規制体４１の下端部が車体フレーム１１上の支持ブラケット１２，１３の上面に対して所定の間隔をおいて対向配置されている。そして、キャブフレーム１４が上下方向のうちの下方側に移動されたとき、第２規制部材としての規制体４１が支持ブラケット１２，１３の上面に当接して、キャブフレーム１４の下方への移動が所定範囲内に規制されるようになっている。また、この規制体４１は、前記リヤピラー１４ａとセンターピラー１４ｂとの間における下部の中間フレーム１４ｃの後端部の直下に位置している。また、規制体４１はその一部がダンパ１６よりもキャブフレーム１４の外縁側に位置している。

そして、この実施形態においては、前記ダンパ１６内の規制板２４により第１規制部材（上方移動範囲規制）が構成されるとともに、減衰板３４により第１規制部材に対応する被規制部材が構成されている。そして、キャブフレーム１４が上下方向のうちの上方側に移動されたとき、被規制部材としての減衰板３４の上方移動が緩衝部材２２の下端部分を介して、第１規制部材としての規制板２４の下面により受け止められて、キャブフレーム１４の上方への移動が所定範囲内に規制されるようになっている。

さらに、この第１実施形態においては、前記ダンパ１６内の規制板２４により前述した第１規制部材と併せて第３規制部材（横方向移動範囲規制）が構成されるとともに、スリーブ２５により第３規制部材に対応する被規制部材が構成されている。そして、キャブフレーム１４が横方向に移動されたとき、被規制部材としてのスリーブ２５の横方向移動が緩衝部材２２の内周部分を介して、第３規制部材としての規制板２４の内周面により受け止められて、キャブフレーム１４の横方向への移動が所定範囲内に規制されるようになっている。

次に、前記のように構成されたブルドーザのキャブ支持装置について動作を説明する。
さて、このブルドーザの走行時等において、車体フレーム１１に振動や衝撃が発生した場合、各ダンパ１６内においてスタッド３０が上下方向及び横方向に相対移動されて、減衰板３４が同方向へ一体的に移動される。減衰板３４が上下方向に移動されたときには、それにともなってコイルスプリング３８が上下方向に弾性変形する。また、減衰液３９により減衰板３４に対して粘性抵抗が作用する。加えて、減衰液３９が減衰板３４の小孔３６及び減衰板３４とケース２１との隙間３７を介して、ケース２１内の上部室Ｃ１と下部室Ｃ２との間で移動されて、その減衰液３９に流動抵抗が発生する。そして、減衰板３４が緩衝部材２２の下面に当接した場合には、緩衝部材２２が上下方向に弾性変形される。また、前記スタッド３０が横方向に移動されたときには、スリーブ２５を介して緩衝部材２２が半径方向に弾性変形される。そして、これらの減衰液３９の粘性抵抗，流動抵抗及び緩衝部材２２の弾性変形により、キャブフレーム１４に対する振動や衝撃が減衰緩和される。従って、キャブフレーム１４内における良好な乗り心地を確保することができる。

これに対して、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１４に対して上下方向や横方向への過大荷重が作用した場合には、それらの過大荷重が各ダンパ１６の内側及び外側に設けられた規制構造によって受け止められる。

すなわち、キャブフレーム１４に対して上方向への過大荷重が作用した場合には、ダンパ１６内において減衰板３４の上方移動が、緩衝部材２２を介して規制板２４により受け止められて、キャブフレーム１４の所定範囲を越える上方移動が規制される。

さらに、キャブフレーム１４に対して横方向への過大荷重が作用した場合には、ダンパ１６内においてスリーブ２５の横方向移動が、緩衝部材２２を介して規制板２４により受け止められて、キャブフレーム１４の所定範囲を越える横方向移動が規制される。

また、キャブフレーム１４に対して下方向への過大荷重が作用した場合には、ダンパ１６の外側において規制体４１が車体フレーム１１上の支持ブラケット１２，１３の上面に当接して、キャブフレーム１４の所定範囲を越える下方移動が規制される。

以上のように、キャブフレーム１４に作用する上下両方向及び横方向のいずれの方向への過大荷重にも対抗することができる。
そして、この第１実施形態においては、以下の効果を得ることができる。

（１） キャブフレーム１４の上方への移動範囲を規制するための第１規制部材としての規制板２４と、キャブフレーム１４の下方への移動範囲を規制するための第２規制部材としての規制体４１とが、ダンパ１６の内側と外側とに分けて設けられている。そのため、キャブフレーム１４の上下両方向の移動範囲を規制するための規制部材のいずれもダンパ内に設ける構成とは異なり、ダンパ内に規制部材を削り出しによって形成すような必要がなく、装置の構造を簡単にすることができるとともに、安価に製作することができる。また、ダンパ１６内に上下両方向に対する規制構造を設ける必要がないため、ダンパ１６を小型化できる。

（２） ダンパ１６内に１つの規制板２４が設けられ、この規制板２４がキャブフレーム１４の上方への移動範囲を規制するための第１規制部材と、キャブフレーム１４の横方向への移動範囲を規制するための第３規制部材との両機能を発揮するようになっている。このため、ダンパ内に第１規制部材と第３規制部材とを別々に設ける必要がなく、前記と同様にダンパ１６の内部構造を簡単にすることができるとともに、ダンパ１６を小型にすることができる。

（３） ダンパ１６の外側に設けられた第２規制部材としての規制体４１によりキャブフレーム１４の下方移動範囲が規制される。そして、この規制体４１は車体フレーム１１側の支持ブラケット１２，１３と当接するだけの簡単な構造でよく、第２規制部材の構造を簡略化することができる。

（４） 第２規制部材としての規制体４１をキャブフレーム１４におけるリヤピラー１４ａの直下に位置させたことにより、リヤピラー１４ａに作用する外力を規制体４１によって効果的に受け止めることができる。すなわち、実施形態のように、キャブフレーム１４の床フレーム１５の後部側が高く形成されている構成においては、ブルドーザの転倒時において、キャブフレーム１４の後部側に大きな外力が作用して、特にリヤピラー１４ａに外力負荷が集中する可能性があるが、このような場合、規制体４１がリヤピラー１４ａの直下に位置しているため、この負荷集中に対して高い抗堪性を発揮することができる。

（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態以降の各実施形態においては、前記第１実施形態と異なる構成及び作用を中心に説明する。

さて、この第２実施形態においては、図４に示すように、キャブフレーム１４の下方への移動範囲を規制するための第２規制部材が各４本のピン状の規制体４１から構成されている。そして、これらの規制体４１が各ダンパ１６の外側の前後及び左右の四隅に対応配置されるように、キャブフレーム１４の床フレーム１５におけるコーナ部の下面に突設されている。

従って、この第２実施形態においても、前記第１実施形態に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を説明する。

さて、この第３実施形態においては、図５に示すように、キャブフレーム１４の下方への移動範囲を規制するための第２規制部材が各１本または２本のピン状の規制体４１から構成されている。そして、この規制体４１が各ダンパ１６に対してキャブフレーム１４の外縁側に対応配置され、キャブフレーム１４の中央側には設けられていない。

従って、この第３実施形態においても、前記第１実施形態に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。なお、前述のように、ブルドーザの転倒時には、図３に矢印で示すように、キャブフレーム１４の後部側に対して過大荷重が作用するため、ダンパ１６よりも外縁側に規制体４１が配置されていれば、その過大荷重に抗することができる。

（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を説明する。
さて、この第４実施形態では、図６に示すように、各ダンパ１６に対応するピン状の規制体４１をダンパ１６よりもキャブフレーム１４の外縁側において、キャブフレーム１４の各ダンパ１６間の任意の位置に図示しないブラケットを介して設けたものである。

この場合も、前記第３実施形態のような作用を得ることができる。
（第５実施形態）
次に、この発明の第５実施形態を説明する。

さて、この第５実施形態では、図７に示すように、ピン状の規制体４１を後部側の一対のダンパ１６に対応して設け、前部のダンパ１６側には設けられていない。ただし、前述のように、ブルドーザの転倒時における過大荷重は後部側に作用し、さらにはリヤピラー１４ａに集中するため、前部のダンパ１６側に規制体４１が設けられていなくても、過大荷重に対して後部側の規制体４１のみでも十分に堪えることが可能である。

（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を説明する。
さて、この第６実施形態では、図８に示すように、バケット等を有する作業機４４を有する建設機械としての油圧ショベルにおいて、車体フレーム１１上にキャブフレーム１４が４つのコーナ部にてダンパ１６を介して緩衝的に支持されている。キャブフレーム１４の右側において、車体フレーム１１上には作業機４４のアーム４４ａが支軸４５を介して回動可能に支持されている。そして、この実施形態では、作業機４４に隣接してキャブフレーム１４の右側前方に配置されたダンパ１６に、規制体４１が設けられている。この場合、ピン状の１本の規制体４１が右前部及び右後部のダンパ１６に対してキャブフレーム１４の外縁側、すなわちダンパ１６の右側に対応配置されている。他のダンパ１６に対して規制体４１は設けられていない。

すなわち、油圧ショベルにおいては、転倒時における過大荷重が、矢印で示すように後方及び左方から作用するため、規制体４１が右前部及び右後部のダンパ１６の右側に設けられることによって、規制体４１により過大荷重に抗することができる。

（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を説明する。
さて、この第７実施形態では、図９に示すように、ピン状の１本の規制体４１が右前部のダンパ１６のみに対してキャブフレーム１４の外縁側、すなわちダンパ１６の右側に対応配置されるように設けられている。他のダンパ１６に対応する規制体４１は設けられていない。

すなわち、油圧ショベルの転倒時における前記過大荷重に対して、規制体４１が右前部ダンパの右側に設けられていれば、その規制体４１により過大荷重に抗することができる。

（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 前記各実施形態において、第２規制部材としての規制体４１を車体フレーム１１側の支持ブラケット１２，１３上に、キャブフレーム１４の床フレーム１５と所定間隔をおいた状態で突設すること。

・ 前記各実施形態において、ダンパ１６内に設けられた第１規制部材によりキャブフレーム１４の下方への移動範囲を規制するとともに、ダンパ１６の外側に設けられた第２規制部材によりキャブフレーム１４の上方への移動範囲を規制するように構成すること。このためには、例えば、ダンパ側の被規制部材としての減衰板３４を規制板２４の上面側に対向させるとともに、規制体４１を支持ブラケット１２，１３の下面に当接するように構成する。

第１実施形態のキャブ支持装置を備えたブルドーザを示す側面図。 （ａ）はダンパの簡略平面図、（ｂ）は（ａ）図のＡ−Ａ線断面図。 図１のブルドーザにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第２実施形態のブルドーザにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第３実施形態のブルドーザにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第４実施形態のブルドーザにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第５実施形態のブルドーザにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第６実施形態の油圧ショベルにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。 第７実施形態の油圧ショベルにおけるキャブ支持装置の配置構成を示す概略平面図。

符号の説明

１１…車体フレーム、１２，１３…支持ブラケット、１４…キャブフレーム、１４ａ…リヤピラー、１６…ダンパ、２１…ケース、２２…緩衝部材、２４…第１規制部材及び第３規制部材を構成する規制板、２５…第３規制部材に対向する被規制部材を構成するスリーブ、３０…スタッド、３４…第１規制部材に対向する被規制部材を構成する減衰板、３８…スプリング、３９…減衰液、４１…第２規制部材を構成する規制体。

Claims (8)

1. 車体フレームにダンパを介してキャブフレームを支持した建設機械におけるキャブ支持装置において、
   前記ダンパ内には、前記車体フレームに固定されるとともに、キャブフレームに固定した被規制部材を受けてキャブフレームの上方または下方のうちの一方向の移動範囲を規制する第１規制部材を設け、
   前記ダンパの外側における車体フレームとキャブフレームとの間には、キャブフレームの上方または下方のうちの他方向の移動範囲を規制する第２規制部材を設けたことを特徴とする建設機械におけるキャブ支持装置。
2. 前記ダンパ内には、前記車体フレームに固定されるとともに、前記被規制部材を受けてキャブフレームの横方向の移動範囲を規制する第３規制部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
3. 前記第１規制部材は、緩衝部材を介して被規制部材を受けることを特徴とする請求項１または２に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
4. 前記第３規制部材は、緩衝部材を介して被規制部材を受けることを特徴とする請求項２または３に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
5. 第１規制部材と第３規制部材とが同一部材により構成されていることを特徴とする請求項２〜４のうちのいずれか一項に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
6. 前記第１規制部材がキャブフレームの上方移動範囲を規制し、第２規制部材がキャブフレームの下方移動範囲を規制することを特徴とする請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
7. 前記ダンパをキャブフレームのコーナ部に対応して配置するとともに、前記第２規制部材をダンパよりもキャブフレームの外縁側に位置するように配置したことを特徴とする請求項１〜６のうちのいずれか一項に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。
8. 前記第２規制部材をキャブフレームにおけるリヤピラーの直下に位置させたことを特徴とする請求項６または７に記載の建設機械におけるキャブ支持装置。

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