JP2008101476A - 車載内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化触媒の熱劣化を抑制しつつ、加速性を向上させることのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車載内燃機関１の制御装置４は、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であるときに内燃機関１の過回転を抑制するための燃料カット処理を実行するとともに、同燃料カット処理が実行されたことを開始条件に機関回転速度ＮＥを強制的に低下させるべく吸入空気を調量する調量弁の開度を減少させる吸入空気量減量処理を実行する。また、吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから内燃機関１の排気系に設けられた触媒コンバータ３３が許容最高温度Ｔｃｈに達する期間Δｔｃｈよりも短く設定された所定期間Δｔｄｌｙが経過するまで吸入空気量減量処理の実行を保留する保留手段を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は車載内燃機関の制御装置に関し、特に機関回転速度が所定回転速度以上であるときに内燃機関の過回転を抑制すべく燃料カット処理を行うとともに、吸入空気量を調量する調量弁の開度を減少させて吸入空気量を減少させることにより機関回転速度を強制的に低下させる吸入空気量減量処理を実行する車載内燃機関の制御装置に関する。

一般に、車載内燃機関にあっては、内燃機関の回転速度が上昇して所定回転速度（例えば７０００ｒｐｍ）以上であるときには、燃料カット処理を実行して機関出力を低下させることで、内燃機関の過回転、いわゆるオーバーランの発生を抑制するようにしている。そして、こうした燃料カット処理を通じて内燃機関の回転速度が所定量低下した場合には燃料カット処理を停止して燃料噴射を再開するようにしている。すなわち、例えばアクセル開度が全開となっているような高負荷高回転域においては、こうした燃料噴射の停止と実行とが繰り返されることとなる。

ところで、内燃機関の過回転が発生するような高負荷運転高回転域にあって、燃料噴射が実行されているときには、通常、燃料噴射量の増量補正が行われていることから、内燃機関の排気系には多くの未燃燃料が流入する。また、燃料カット処理の際には燃焼が行われないため、排気通路には吸入空気がそのまま流入するようになる。そして、こうした排気系に流入した未燃燃料と吸入空気が、排気系に設けられた排気浄化触媒に達すると、その未燃燃料が燃焼して排気浄化触媒が過度に加熱されることがある。その結果、排気浄化触媒が熱劣化することにより、その浄化機能が著しく低下するなどの問題が生じることとなる。

そこで従来は、こうした排気浄化触媒の熱劣化を抑制すべく、例えば特許文献１に記載の車載内燃機関の制御装置のように、機関回転速度が上記所定回転速度以上であるときに、上記燃料カット処理が実行されたことを開始条件にスロットルバルブの開度を減少させる吸入空気量減量処理を実行するものなども提案されている。これにより、吸入空気量が減量されて機関回転速度が強制的に低下させられるようになり、内燃機関の過回転の発生を抑制しつつも、燃料噴射の停止と実行とが繰り返されることに起因する排気浄化触媒の熱劣化についてもこれを抑制することができるようになる。
特開２００３―２５４１４４号公報

車載内燃機関の制御装置にあってはこのように、機関回転速度が上記所定回転速度以上であるときにスロットルバルブの開度を減少させることで、排気浄化触媒の熱劣化を確かに抑制することができるようにはなる。

ところが、機関回転速度が所定回転速度以上であるときに、燃料カット処理と吸入空気量減量処理とが同時に実行されることとなるため、この場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速状態を維持しようとしているにもかかわらず機関回転速度が強制的に低下してしまうこととなる。その結果、従来の制御装置にあっては、加速性の悪化が避けられないものとなっていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化触媒の熱劣化を抑制しつつ、加速性を向上させることのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関回転速度が所定回転速度以上であるときに内燃機関の過回転を抑制するための燃料カット処理を実行するとともに、同燃料カット処理が実行されたことを開始条件に機関回転速度を強制的に低下させるべく吸入空気を調量する調量弁の開度を減少させる吸入空気量減量処理を実行する車載内燃機関の制御装置において、前記吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒が許容最高温度に達する期間よりも短く設定された所定期間が経過するまで前記吸入空気量減量処理の実行を保留する保留手段を備えることをその要旨とする。

同構成によれば、吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間が経過するまで吸入吸気量減量処理の実行が保留されることから、同所定期間が経過するまでは吸入空気量が減量されることがなく、機関回転速度の低下、ひいては機関出力の低下を抑制することができるようになる。一方、上記所定期間が経過した後には、吸入空気量減量処理が実行されることから、排気浄化触媒が許容最高温度に達することもない。その結果、機関回転速度が所定回転速度以上であるときに燃料カット処理と同時に吸入空気量減量処理を開始する構成とは異なり、排気浄化触媒の熱劣化を抑制しつつ、加速性を向上させることができるようになる。

ところで、吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間が経過するまでに、アクセル操作部材の操作量が減少すると、これに伴って吸入空気量を調量する調量弁の開度が減少するとともに機関回転速度が低下して上記所定回転速度を下回ることとなる。このため、上記所定期間においてアクセル操作部材の操作量が減少したときに更に上記吸入空気量減量処理を行うこととすれば、吸入空気量が必要以上に減量されてドライバビリティが悪化するおそれがある。

この点、請求項２に記載の発明によるように、アクセル操作部材の操作量が減少したときに前記吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除してそのときの開始条件の成立に基づく前記吸入空気量減量処理の実行を無効化する無効化手段を更に備えるようにすれば、不要な吸入空気量減量処理が行われることを回避することができ、ドライバビリティを確保することができるようになる。

また、吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間が経過するまでに、内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する自動変速機がシフトアップされると、機関回転速度が低下して上記所定回転速度を下回ることとなる。このため、上記所定期間において自動変速機がシフトアップされたときに更に上記吸入空気量減量処理を行うこととすれば、吸入空気量が必要以上に減量されてドライバビリティが悪化するおそれがある。

この点、請求項３に記載の発明によるように、内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する自動変速機がシフトアップされたときに前記吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除してそのときの開始条件の成立に基づく前記吸入空気量減量処理の実行を無効化する無効化手段を更に備えるようにすれば、不要な吸入空気量減量処理が行われることを回避することができ、ドライバビリティを確保することができるようになる。

以下、この発明にかかる車載内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態を図１〜図３を参照して説明する。
図１は、車載内燃機関、及びその制御装置についてそれらの全体構成を示すブロック図である。

同図１に示されるように、内燃機関１の機関本体１０は、シリンダブロックやシリンダヘッドを備え、そのシリンダブロックの内部には複数の気筒１１が形成されるとともに、各気筒１１の内部にはピストン１２が往復動可能に配設されている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介して機関出力軸であるクランクシャフト１４に駆動連結されている。また、各気筒１１の内部には、ピストン１２の頂面、気筒１１の内壁、及びシリンダヘッドの内壁によって燃焼室１５が区画形成されている。各気筒１１には、燃料と空気とからなる混合気に対して点火を行う点火プラグ１６が設けられており、この点火プラグ１６には同点火プラグ１６に対して高電圧を印加するためのイグナイタ１７が接続されている。そして、このイグナイタ１７を通じた点火プラグ１６への電圧の印加時期、すなわち混合気への点火時期は、電子制御装置４からの点火時期指令信号に基づいて制御される。

また、機関本体１０には、燃焼室１５内に空気を供給するための吸気通路２０、及び燃焼室内で生じた排気を外部に排出するための排気通路３０が接続されている。
このうち、吸気通路２０は、吸気上流側から順に、吸気管２１、サージタンク２２、吸気マニホルド２３、及び吸気ポート２４を備えている。この吸気管２１には、吸入空気を調量するためのスロットルバルブ２５が設けられており、同スロットルバルブ２５は、電子制御装置４からの開度指令信号に基づいてモータにより開閉駆動される。こうして調量された吸入空気は、サージタンク２２を通過する際にその脈動が抑制され、サージタンク２２を通過した吸入空気は、吸気マニホルド２３及び各気筒１１に設けられた吸気ポート２４を通じて燃焼室１５内に導入される。また、吸気ポート２４と燃焼室１５との間には、吸気ポート２４を開閉するための吸気バルブ２６が設けられており、同吸気バルブ２６は吸気カムシャフトの回転に同期して開閉駆動される。また、吸気ポート２４には、燃料を噴射するための燃料噴射弁６が設けられており、噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気となった状態で燃焼室に供給される。

一方、排気通路３０は、排気上流側から順に、排気ポート３１、排気マニホルド３２、触媒コンバータ３３、排気管３４を備えている。燃焼室１５と排気ポート３１との間には、排気ポート３１を開閉するための排気バルブ３５が設けられており、同排気バルブ３５は排気カムシャフトの回転に同期して開閉駆動される。各気筒１１の燃焼室１５から排気ポート３１を通じて排出された排気は、排気マニホルド３２を通じて触媒コンバータ３３に流入する。そして、排気に含まれるＣＯ、ＨＣ、及びＮＯｘは、同触媒コンバータ３３を通過する際に酸化還元反応によりＣＯ_２、Ｈ_２Ｏ、Ｎ_２へと浄化される。

また、クランクシャフト１４の近傍には、同クランクシャフト１４の回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥを検出するためのクランク角センサ５１が設けられている。また、吸気通路２０においてスロットルバルブ２５の近傍には、同スロットルバルブ２５の開度を検出するスロットルセンサ５２が設けられている。また、排気通路３０において触媒コンバータ３３の排気上流側には、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ５３が設けられている。

一方、内燃機関１を搭載する車両には、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセルセンサ５４や、同車両の走行速度を検出するための車速センサ５５などが設けられている。そして、これら各種センサの検出結果は電子制御装置４に対して出力される。

また、内燃機関１のクランクシャフト１４には自動変速機７が接続されており、内燃機関１の駆動力は自動変速機７を介してディファレンシャルギア、駆動輪等の車両駆動系に伝達される。

電子制御装置４は、機関回転速度判定部４１、アクセル開度判定部４２、シフトアップ判定部４３、燃料噴射制御部４４、及びスロットル開度制御部４５としての機能を有している。

このうち機関回転速度判定部４１では、クランク角センサ５１により検出された機関回転速度ＮＥが、燃料カット処理及び吸入空気量減量処理の開始条件となる所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であるか否かが判定される。また、検出された機関回転速度ＮＥが、燃料カット処理が開始された後において吸入空気量減量処理の実行の無効化条件となる所定回転速度ＮＥｔｈ２（ＮＥｔｈ２≪ＮＥｔｈ１）以下であるか否かが判定される。

また、アクセル開度判定部４２では、アクセルセンサ５４により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰが減少したか否かが判定される。
また、シフトアップ判定部４３では、車速センサ５５により検出される車速Ｖとスロットルセンサ５２により検出されるスロットル開度ＴＡとに基づいて実行される自動変速機７のシフトアップの有無が判定される。

また、燃料噴射制御部４４では、機関回転速度判定部４１を通じて機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であると判断されると、燃料噴射弁６による燃料噴射を停止する燃料カット処理が実行される。また、こうした燃料カット処理を通じて機関回転速度ＮＥが低下して、所定回転速度ＮＥｔｈ１よりも小さいと判定されると、燃料カット処理を停止して燃料噴射を再開する。

また、スロットル開度制御部４５では、機関回転速度判定部４１を通じて機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であると判断されてからの経過時間がカウントされるとともに、こうしてカウントされた経過時間Δｔが予め設定される所定期間Δｔｄｌｙに達しているか否かが判定される。そして、この経過時間Δｔが上記所定期間Δｔｄｌｙに達した場合には、スロットルバルブ２５の開度を減少させる空気量減量処理が実行される。ここで、このスロットル開度制御部４５が、この発明にかかる保留手段に相当する。

図２は、電子制御装置４を通じて実行される上述した燃料カット処理、及び吸入空気量減量処理についてその具体的な処理手順を示したフローチャートである。なおこの一連の処理は、電子制御装置４によって車両走行中に所定周期をもって繰り返し実行される。

図２に示されるように、この一連の処理では、まずステップＳ１の処理として、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であるか否かが判定される。ここで、この実施の形態にあっては、所定回転速度ＮＥｔｈ１は機関回転速度の制限を行う必要があるか否かを判定するための判定値であり、例えば７０００ｒｐｍに設定されている。そしてこの結果、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ１以上である、すなわち燃料カット処理の開始条件が成立していると判定された場合（ステップＳ１の処理にて「ＹＥＳ」）には、次にステップＳ２の処理として、燃料カット処理が開始される。なお、このように燃料カット処理が一旦開始されると、機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１未満になるまで同処理は継続される。すなわち、燃料カット処理の実行・停止が繰り返されることで、機関回転速度は所定回転速度ＮＥｔｈ１近傍にて変動するようになる。

一方、燃料カット処理の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１の処理にて「ＮＯ」）には、この処理を一旦終了する。
こうして燃料カット処理が実行されると、次に、ステップＳ３の処理として、アクセル開度が減少したか、すなわち運転者によるアクセルペダルの踏み込みが戻されたか否かが判定される。そしてこの結果、アクセル開度が減少した場合（ステップＳ３の処理にて「ＹＥＳ」）には、次にステップＳ４の処理として、自動変速機７がシフトアップされていないか否かが判定される。そしてこの結果、自動変速機７がシフトアップされていない場合（ステップＳ３の処理にて「ＹＥＳ」）には、次にステップＳ５の処理として、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であると判断されてからの経過時間Δｔが上記所定期間Δｔｄｌｙに達しているか否かが判定される。ここで、所定期間Δｔｄｌｙは、自動変速機７のシフトアップに要する平均的な時間Δｔｓよりも長く、且つ燃料カット処理の実行・停止によって触媒コンバータ３３が許容最高温度Ｔｃｈに達する期間Δｔｃｈよりも短い時間、例えば２秒に設定される。

そして、この経過時間Δｔが上記所定期間Δｔｄｌｙに達した場合（ステップＳ５の処理にて「ＹＥＳ」）には、スロットルバルブ２５の開度を全開から所定周期毎に減少させる空気量減量処理が開始される。すなわち、機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であると判定されて吸入空気量減量処理の開始条件が成立してからの経過時間Δｔが上記所定期間Δｔｄｌｙとなるまで同吸入空気量減量処理の実行が保留されることとなる。

一方、この経過時間Δｔが上記所定期間Δｔｄｌｙに達していない場合（ステップＳ５の処理にて「ＮＯ」）には、経過時間Δｔが所定期間Δｔｄｌｙに達するまでステップＳ２〜ステップＳ４の処理が繰り返される。

他方、アクセル開度が減少した場合、すなわちアクセルペダルの踏み込み量が減少している場合であってこれに伴いスロットルバルブ２５の開度も減少し、その後、機関回転速度ＮＥが低下すると推定される場合（ステップＳ３の処理にて「ＮＯ」）には、この処理を一旦終了する。また、自動変速機７がシフトアップされた場合、すなわち自動変速機７のシフトアップ完了に伴い機関回転速度ＮＥが低下すると推定される場合（ステップＳ４の処理にて「ＮＯ」）には、経過時間Δｔをリセットしてこの処理を一旦終了する。すなわち、これらの処理を通じて、吸入空気量減量処理にかかる保留状態が解除されてそのときの吸入空気量減量処理の開始条件の成立に基づく同処理の実行が無効化されることとなる。なお、このようにアクセル開度が減少した場合、並びに自動変速機７のシフトアップが行われた場合の他、機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１を大きく下回り、機関回転速度の制限を行う必要が無くなった場合、具体的には機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ２（ＮＥｔｈ２≪ＮＥｔｈ１）以下となった場合にも、経過時間Δｔをリセットしてこの一連の処理を一旦終了する。従って、例えば燃料カット処理の実行・停止が繰り返されているときに、車両が登坂路走行状態となって機関回転速度が大きく低下したときには、吸入空気量減量処理が実行されることはない。

こうして吸入空気量減量処理が開始されると、この処理を一旦終了する。
次に、図３のタイミングチャートを参照して図２に示される一連の処理が実行された場合における具体的な制御例について従来一般の制御と比較して説明する。

いま、時刻ｔ１においてアクセル開度ＡＣＣＰが全開とされたとすると、これに伴いスロットル開度ＴＡも全開となる。そして、スロットル開度ＴＡが増大することにより吸入空気量が増量されるとともに燃料噴射量の増量補正が行われることで機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。その後、時刻ｔ２において機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１（この場合、７０００ｒｐｍ）となると、内燃機関１の過回転を抑制すべく燃料カット処理が開始されるとともに、従来一般の制御にあっては、同燃料カット処理と同時に吸入空気量減量処理が開始される。すなわち、図３に一点鎖線にて示されるように、時刻ｔ２以降において、機関回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＥｔｒｇ（この場合、６８００ｒｐｍ）とすべくスロットル開度ＴＡが徐々に減少されるようになる。これにより、機関回転速度ＮＥは次第に低下して時刻ｔ５において目標回転速度ＮＥｔｒｇである６８００ｒｐｍとなる。

これに対して、この実施の形態の制御にあっては、機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度ＮＥｔｈ１である７０００ｒｐｍとなると、時刻ｔ２において、従来一般の制御と同様に燃料カット処理が開始されることとなるが、同時刻ｔ２から上記所定期間Δｔｄｌｙが経過するまで、すなわち時刻ｔ７になるまではスロットル開度が全開に維持される。そして、時刻ｔ２〜時刻ｔ７までの期間においては、燃料カット処理を通じて機関回転速度ＮＥが７０００ｒｐｍを下回った場合には燃料カット処理が停止されて燃料噴射が再開される。こうした燃料噴射の停止と実行とが繰り返されることで機関回転速度ＮＥは略７０００ｒｐｍに維持されることとなる。その後、時刻ｔ７において、吸入空気量減量処理が開始される。すなわち、図３に実線にて示されるように、時刻ｔ７以降において、機関回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＥｔｒｇである６８００ｒｐｍとすべくスロットル開度ＴＡが徐々に減少されるようになる。これにより、機関回転速度ＮＥは次第に低下して時刻ｔ８において目標回転速度ＮＥｔｒｇとなる。

以上説明したこの実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから内燃機関１の排気系に設けられた触媒コンバータ３３が許容最高温度Ｔｃｈに達する期間Δｔｃｈよりも短く設定された所定期間Δｔｄｌｙが経過するまで吸入空気量減量処理の実行を保留することとした。これにより、吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間Δｔｄｌｙが経過するまで吸入吸気量減量処理の実行が保留されることから、同所定期間Δｔｄｌｙが経過するまでは吸入空気量が減量されることがなく、機関回転速度ＮＥの低下、ひいては機関出力の低下を抑制することができるようになる。一方、上記所定期間Δｔｄｌｙが経過した後には、吸入空気量減量処理が実行されることから、触媒コンバータ３３が許容最高温度Ｔｃｈに達することもない。その結果、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｔｈ１以上であるときに燃料カット処理と同時に吸入空気量減量処理とを開始する構成とは異なり、触媒コンバータ３３の熱劣化を抑制しつつ、加速性を向上させることができるようになる。

（２）また、吸入空気量減量処理を保留する時間、すなわち上記所定期間Δｔｄｌｙを触媒コンバータ３３の許容最高温度Ｔｃｈの他、自動変速機７のシフトアップ操作にかかる応答遅れをも考慮してこれを設定するようにしている。このため、本実施形態においては、シフトアップの応答遅れにより一時的に機関回転速度が上昇するものの、その後自動変速機７のシフトアップが行われて機関回転速度が大きく低下するにも関わらず、燃料カット処理が開始されたことをもって吸入空気量減量処理が一律実行されてしまうことがない。すなわち、このようなシフトアップの応答遅れ期間中には吸入空気量減量処理が行われず、従って機関出力が強制的に低下させられることがない。従って、この点においても車両加速性の向上に寄与することができる。なお、これは自動変速機に限らず、手動変速機におけるシフトアップ操作にも同様の遅れ、あるいはクラッチミートの遅れに起因する機関回転速度の吹け上がり等が生じることがあるため、上述のように設定された所定期間Δｔｄｌｙだけ吸入空気量減量処理を保留することにより、上述した自動変速機の場合と同様に、車両加速性を好適に維持することができるようになる。

（３）吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間Δｔｄｌｙが経過するまでに、アクセルペダルの踏み込み量が減少すると、これに伴って吸入空気量を調量するスロットルバルブ２５の開度が減少するとともに機関回転速度ＮＥが低下して上記所定回転速度ＮＥｔｈ１を下回ることとなる。このため、上記所定期間Δｔｄｌｙにおいてアクセルペダルの踏み込み量が減少したときに更にそのときの吸入空気量減量処理を行うこととすれば、吸入空気量が必要以上に減量されてドライバビリティが悪化するおそれがある。

この点、アクセルペダルの踏み込み量が減少したときに吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除して上記開始条件の成立に基づく吸入空気量減量処理の実行を無効化することとした。これにより、不要な吸入空気量減量処理が行われることを回避することができ、ドライバビリティを確保することができるようになる。
（４）吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから上記所定期間Δｔｄｌｙが経過するまでに、自動変速機７がシフトアップされると、その後、機関回転速度ＮＥが低下して上記所定回転速度ＮＥｔｈ１を下回ることとなる。このため、上記所定期間Δｔｄｌｙにおいて自動変速機７がシフトアップされたときに更に上記吸入空気量減量処理を行うこととすれば、吸入空気量が必要以上に減量されてドライバビリティが悪化するおそれがある。

この点、自動変速機７がシフトアップされたときに吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除してそのときの開始条件の成立に基づく吸入空気量減量処理の実行を無効化することとした。これにより、不要な吸入空気量減量処理が行われることを回避することができ、ドライバビリティを確保することができるようになる。

なお、この発明にかかる車載内燃機関の制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施の形態のように、自動変速機７がシフトアップされたときに吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除して同処理の開始条件の成立に基づく同処理の実行を無効化する無効化手段を備えることが、不要な吸入空気量減量処理が行われることに伴うドライバビリティの悪化を回避する上で望ましい。しかし、吸入空気量減量処理の実行をこのように無効化しなくとも、吸入空気量が必要以上に減量されないように吸入空気量減量処理、すなわちスロットルバルブ２５の開度制御が行われるものであれば、ドライバビリティの悪化を回避することはできる。

・上記実施の形態のように、アクセル開度が減少したときに吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除して同処理の開始条件の成立に基づく同処理の実行を無効化する無効化手段を備えることが、不要な吸入空気量減量処理が行われることに伴うドライバビリティの悪化を回避する上で望ましい。しかし、吸入空気量減量処理の実行をこのように無効化しなくとも、吸入空気量が必要以上に減量されないように吸入空気量減量処理、すなわちスロットルバルブ２５の開度制御が行われるものであれば、ドライバビリティの悪化を回避することはできる。

・上記実施の形態では、アクセル操作部材をアクセルペダルに適用した例について示したが、アクセル操作部材はこれに限られるものではなく、アクセル操作を行うものであればこれを任意に変更することができる。

・上記実施の形態では、内燃機関の動力を車両駆動系に伝達する変速機として自動式の変速機、すなわち自動変速機について例示したが、この発明は自動変速機に限られるものではなく、手動式の変速機に対しても適用することができる。

・上記実施の形態では、吸入空気量を調量する調量弁をスロットルバルブ２５に適用した例について示した。しかし、こうした調量弁はこれに限られるものではなく、他に例えば、吸気バルブの最大リフト量や開閉タイミングを可変とする機構を備える内燃機関にあって吸気バルブの最大リフト量や開閉タイミングを変更することにより上述した吸入空気量減量処理を実行する場合においても上記実施の形態において示した制御を同様に適用することができる。

この発明にかかる車載内燃機関、及びその制御装置についてそれらの全体構成を示すブロック図。 同実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置を通じて実行される燃料カット処理及び吸入空気量減量処理についてその具体的な処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置を通じて実行される燃料カット処理及び吸入空気量減量処理についてその具体的な制御例を示すタイミングチャート。

符号の説明

１…内燃機関、１０…機関本体、１１…気筒、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…イグナイタ、２０…吸気通路、２１…吸気管、２２…レゾネータ、２３…吸気マニホルド、２４…吸気ポート、２５…スロットルバルブ、２６…吸気バルブ、３０…排気通路、３１…排気ポート、３２…排気マニホルド、３３…触媒コンバータ、３４…排気管、３５…排気バルブ、４…電子制御装置、４１…機関回転速度判定部、４２…アクセル開度判定部、４３…シフトアップ判定部、４４…燃料噴射制御部、４５…スロットル開度制御部、５１…クランク角センサ、５２…スロットルセンサ、５３…空燃比センサ、５４…アクセルセンサ、５５…車速センサ、６…燃料噴射弁、７…自動変速機。

Claims (3)

1. 機関回転速度が所定回転速度以上であるときに内燃機関の過回転を抑制するための燃料カット処理を実行するとともに、同燃料カット処理が実行されたことを開始条件に機関回転速度を強制的に低下させるべく吸入空気を調量する調量弁の開度を減少させる吸入空気量減量処理を実行する車載内燃機関の制御装置において、
   前記吸入空気量減量処理の開始条件が成立してから内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒が許容最高温度に達する期間よりも短く設定された所定期間が経過するまで前記吸入空気量減量処理の実行を保留する保留手段を備える
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
2. アクセル操作部材の操作量が減少したときに前記吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除してそのときの開始条件の成立に基づく前記吸入空気量減量処理の実行を無効化する無効化手段を更に備える
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する自動変速機がシフトアップされたときに前記吸入空気量減量処理の実行にかかる保留状態を解除してそのときの開始条件の成立に基づく前記吸入空気量減量処理の実行を無効化する無効化手段を更に備える
   請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。

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