JP2008088913A - 始動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載された内燃機関を始動制御する始動制御システムにおいて、車両の移動を制限するロック機構が解除される前に内燃機関が始動されることを防止できるようにする。
【解決手段】始動制御システムにおいて、イモビＥＣＵは、電子キーとの認証を行うことにより運転者が正当な者であるか判定する（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）。そして、電源ＥＣＵは、運転者が正当な者であると判定された場合に車両の移動を制限するステアリングロックをロック状態から解除状態に切り替え、ステアリングロックが解除状態にされていると判定されれば、内燃機関を始動させるためのスタータを駆動させる（Ｓ２４０〜Ｓ２９０）。従って、ステアリングロックが解除されるまではスタータ駆動手段が作動することがないので、ステアリングロックが解除される前にエンジンが始動されることを防止することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関を始動制御する始動制御システムに関する。

従来の始動制御システムとして、キーシリンダに鍵が挿入され、鍵が回されることによりイグニッション（ＩＧ）スイッチがＯＮされると、ステアリングロックを解除する機能を有するものが知られている。この始動制御システムにおいては、ステアリングロックとキーシリンダとがメカ的にリンクされており、ステアリングロックが解除される前には、内燃機関を始動するためのスタータ始動位置まで鍵を回転させることができないようにする始動防止機能が備えられている（例えば特許文献１参照）。このため、ステアリングロックが解除される前に内燃機関が始動されることを防止している。
特開２００６−１８２１９１号公報（段落［００３７］〜［００４１］）

ところで、近年においては、運転者がキーシリンダに鍵を挿入することなく所定のボタンを押すだけで内燃機関を始動させることができるプッシュスタートシステムが開発されている。

このプッシュスタートシステムにおいては、所定のボタンが押されると、当該システムが例えば電子キーと無線通信を行うことにより運転者の正当性を認証し、この認証後にＩＧＯＮ、ステアリングロック解除、およびスタータ始動の各種処理を連続的に実施する。

しかしながら、上記ステアリングロックは、メカ的に作動するものであるので、ロック解除指令を受けたとしてもメカ的な引っ掛かり等の阻害要因があれば、正常にロック解除することができない。このため、上記プッシュスタートシステムでは、ステアリングロックが解除されない状態で、内燃機関が始動される虞がある。この場合には、ステアリングを使用できない状態で車両が移動する虞があるため好ましくない。

なお、上記問題点は、プッシュスタートシステムのみならず、ステアリングロックと連動する始動防止機能を備えていない始動制御システムにおいても同様に起こり得る問題である。また、上記問題点は、ステアリングロックに限らず、車両の移動を制限するロック機構の解除を確認する前に内燃機関が始動する場合であれば同様に起こり得る問題である。

そこで、このような問題点を鑑み、車両に搭載された内燃機関を始動制御する始動制御システムにおいて、車両の移動を制限するロック機構が解除される前に内燃機関が始動されることを防止できるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の始動制御システムにおいて、ロック解除手段は、正当性判定手段により運転者が正当な者であると判定された場合に車両の移動を制限するロック機構をロック状態から解除状態に切り替える。そして、スタータ駆動手段は、解除判定手段によりロック機構が解除状態にされていると判定されれば、内燃機関を始動させるためのスタータを駆動させる。

このような始動制御システムによれば、ロック機構が解除されるまではスタータ駆動手段が作動することがないので、ロック機構が解除される前にエンジンが始動されることを防止することができる。

なお、本発明でいう正当性判定手段として、運転者の正当性を判定する手法としては、例えば、鍵の形状が車両におけるキーシリンダの形状と一致するか否か、運転者が所持するＩＣカードの情報を読み出し、この情報が予め当該システムに記憶された情報と一致するか否か、或いは運転者の身体的特徴が予め当該システムに記憶された情報と一致するか否か等の手法を採用することができる。

ところで、請求項１に記載の始動制御システムにおいては、請求項２に記載のように、 解除判定手段によりロック機構が解除状態にされたと判定されると、信号線を介して所定の信号を出力する信号出力手段と、信号線を介して所定の信号を検出すると、信号線とは異なる通信線を介して接続された他の装置と通信を行い、この通信が正常に実施されたか否かを判定する通信判定手段と、通信判定手段により通信が正常であると判定されると、少なくとも内燃機関に燃料を供給する供給手段の作動を許可する作動許可手段と、を備えていてもよい。

このような始動制御システムによれば、通信判定手段により通信線における断線等の通信異常を検出することができる。また、ロック解除を確認する前に通信判定を行う構成では、ロック解除がうまくできなかった場合に再度通信判定を実施する必要が生じる可能性があるが、本発明の構成によれば、ロック解除の確認後に通信判定を実施するので、確実に通信判定を一度で完了させることができる。

さらに、請求項２に記載の始動制御システムにおいて、正当性判定手段が、解除判定手段およびスタータ駆動手段が備えられた装置とは別の装置として構成され、始動制御時におけるエラーを管理する他の装置としての管理装置に備えられている場合には、請求項３に記載のように、管理装置は、正当性判定手段による判定結果に応じた信号を出力する判定結果出力手段を備え、ロック解除手段は、判定結果出力手段により運転者が正当なものである旨の出力を受信した場合に作動するようにされていてもよい。

即ち、正当性判定手段が解除判定手段およびスタータ駆動手段とは別の管理装置に備えられている場合には、通信判定手段が解除判定手段よりも先に作動してしまうと、管理装置ではロック機構が解除されたか否かを認識することができない。ところが、本発明においては、解除判定手段によるロック機構の解除判定後に通信判定手段を作動させるので、管理装置は通信判定手段による通信が実施された時点でロック機構が解除された旨を認識することができる。

また、このような始動制御システムによれば、管理装置において正当性判定手段による判定結果、ロック機構の解除判定結果、および通信判定手段による通信判定結果を認識することができる。このため、管理装置は、始動制御時において異常が発生したときに、その異常発生箇所を特定することができる。

また、請求項２または請求項３に記載の始動制御システムにおいて、信号出力手段は、請求項４に記載のように、スタータを駆動させることによって、スタータに所定の信号としての駆動信号を出力させるようにされていてもよい。

即ち、従来の始動制御システムの構成においては、一般的にスタータから信号線が外部接続されており、この信号線が接続された装置においてスタータの駆動信号を検出することができるように構成されているので、本発明においても、この信号線を介して出力される駆動信号を検出するようにしている。

ここで、この駆動信号は、ロック機構が解除されてから出力される信号であるので、このような始動制御システムによれば、新たな信号線を接続することなくロック機構が解除された旨の信号を取り出すことができる。

さらに、請求項２〜請求項４の何れかに記載の始動制御システムにおいて、通信判定手段は、請求項５に記載のように、所定の信号の受信時点を起点に予め設定された通信判定時間以内に他の装置との通信が実施されたか否かに応じて、この通信が正常に実施されたか否かを判定するようにされていてもよい。

ここで、例えばスタート指令が入力されたことを起点に通信判定する場合においては、通信判定時間以内に通信が完了しない異常が生じた場合に、この異常が、ロック機構が解除されないことによる異常なのか、ロック機構は解除されている場合における通信異常なのかを識別することができない。しかしながら、本発明の始動制御システムによれば、ロック機構が解除状態にされたことを確認してから出力される所定の信号を起点に通信判定を実施するので、ロック機構が解除されないことによる異常と、通信異常とを良好に識別することができる。

また、請求項２〜請求項５の何れかに記載の始動制御システムにおいては、請求項６に記載のように、通信判定手段は、他の装置と通信を行うことによりこの通信判定手段が保持する識別子と他の装置が保持する識別子との整合性を判定し、各識別子の整合性が確認できた場合に、通信が正常に実施されたと判定するようにされていてもよい。

このような通信装置によれば、通信相手となる他の装置が有する識別子の整合性を判定するので、他の装置が不正に交換されている場合や不正に改造されていることを検出することができる。また、このような場合には、通信異常と判定するので、内燃機関が始動されることを防止することができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［始動制御システム１の構成および作動］
図１は始動制御システム１の概略構成を示すブロック図である。

始動制御システム１は、例えば乗用車等の車両に搭載されており、運転者によりスタートボタン５が押下されると、内燃機関としてのエンジン（本実施形態においてはガソリンエンジン）を始動させるプッシュスタートシステムとして構成されている。特にこの始動制御システム１においては、スタートボタン５が押下されてからエンジンを始動させるまでの間に、車両の運転者が所持する電子キー６を認証し、車両の移動を制限するロック機構を有する盗難防止装置を解除する。

具体的に始動制御システム１は、図１に示すように、互いに通信線４１，４３を介して接続された、イモビＥＣＵ１０、電源ＥＣＵ２０、およびエンジンＥＣＵ３０を備えて構成されている。なお、ＥＣＵとは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御装置を示す。

また、始動制御システム１において、イモビＥＣＵ１０には、車両の運転者が所持する電子キー６との間で認証を行うための電波を送受信するためのアンテナ１１が備えられている。

また、電源ＥＣＵ２０には、車両の運転者がエンジンを始動させるときにプッシュ操作するスタートボタン５と、ステアリング操作を制限するステアリングロック７と、エンジンを始動するスタータ８とが接続されている。

また、エンジンＥＣＵ３０には、燃料をエンジン内に噴射する噴射装置３１や、エンジン内の燃料を点火する点火装置３３等が接続されている。また、エンジンＥＣＵ３０は、スタータ８に接続されたスタータ信号線５１が接続されており、スタータ８が駆動中である旨を表すスタータ信号を検出できるようにされている。

ここで、イモビＥＣＵ１０は、当該車両のセキュリティ（特に盗難防止）に関する処理を担う装置であって、不正に車両に進入しようとする者や、不正な方法でエンジンを始動しようとする者を検出すると、エンジンの始動を禁止したり、図示しないスピーカを介して警告を行ったりする（アラーム機能）。また、このイモビＥＣＵ１０は、後述する始動制御処理において、各種認証情報を記録することにより、エンジンが始動されない場合にエンジンが始動されない理由を特定できるようにする。

電源ＥＣＵ２０は、スタートボタン５が押されたときに、従来装置におけるキーシリンダにおいて、鍵がスタータを作動する回転位置まで回されたのと同様の機能を電子的に実現する。即ち、従来装置におけるキーシリンダにおいて、イグニッション（ＩＧ）ＯＮするための回転位置、ＩＧＯＮ状態でエンジンを作動可能な状態とする回転位置、およびスタータを作動する回転位置、の順に鍵が回されたかのように接続された各種装置に信号を送信する。

エンジンＥＣＵ３０は、イモビＥＣＵ１０からの指令に応じて噴射装置３１や点火装置３３の作動を許可したり禁止したりする処理を実施するとともに、エンジンの作動全般を制御する。

このような始動制御システム１において、エンジンを始動する処理を図２を用いて説明する。図２には、イモビＥＣＵ１０、電源ＥＣＵ２０、およびエンジンＥＣＵ３０が実行する始動制御処理を示すフローチャートである。

ここで、電源ＥＣＵ２０における処理は常時繰り返し実行される処理であって、イモビＥＣＵ１０における処理は運転者によりスタートボタン５が押されたとき（Ｓ２１０）に開始される処理である。また、エンジンＥＣＵ３０における処理はＩＧがＯＮ状態にされたときに開始される処理である。

電源ＥＣＵ２０における処理では、まず、スタートボタン５が押下されたか否かを判定する（Ｓ２１０）。スタートボタン５が押下されていなければ（Ｓ２１０：Ｎｏ）、Ｓ２１０の処理を繰り返す。また、スタートボタン５が押下されていれば（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、通信線４１を介して認証スタートをイモビＥＣＵ１０に要求する（Ｓ２２０）。

続いて、ＩＧをＯＮ状態とし（Ｓ２３０）、イモビＥＣＵ１０からステアリングロック７の解除指示を受けるまで待機する（Ｓ２４０）。
イモビＥＣＵ１０における処理では、処理を開始すると通信線４１を介して電源ＥＣＵ２０から認証スタート要求を受けるまで待機し（Ｓ１１０，Ｓ１２０：Ｎｏ）、認証スタート要求を受けると（Ｓ１１０，Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、アンテナ１１を介して電子キー６と通信を行い、電子キー６が有する識別子と予めイモビＥＣＵ１０に記憶された識別子とが一致するか否かを判定する（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。

電子キー６が有する識別子とイモビＥＣＵ１０に記憶された識別子とが一致しなければ（Ｓ１４０：Ｎｏ）、Ｓ１３０の処理に戻る。また、電子キー６が有する識別子とイモビＥＣＵ１０に記憶された識別子とが一致すれば（Ｓ１４０）、電子キー６との認証が正常に実施されたものとして、通信線４１を介して電源ＥＣＵ２０にステアリングロック７の解除を指示する（Ｓ１５０）。

続いて、ステアリングロック７が解除された旨の通知を電源ＥＣＵ２０から通信線４１を介して受信するまで待機する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。
ここで、電源ＥＣＵ２０における処理では、イモビＥＣＵ１０からステアリングロック７の解除指示を受けると（Ｓ２４０）、ステアリングロック７を解除し（Ｓ２５０）、予め設定された所定時間（例えば０．５秒）以内にステアリングロック７が実際に解除されたか否かを判定する（Ｓ２６０，Ｓ２７０）。ここで、ステアリングロック７が実際に解除されたか否かの判定は、例えば、予めステアリングロック７の可動部の位置が解除位置にあること（解除状態にされていること）を検出するセンサを備えておき、このセンサからの検出結果を判定することにより行う。

このように、ステアリングロック７が実際に解除されたか否かを判定するようにしているのは、ステアリングロック７がメカ的に駆動するロック機構であるため、ステアリングロック７に対して解除指示を送信したとしても実際にはロック解除されていないことがあるためである。このようにロック解除されない原因としては、ロック機構におけるロックをかけるための可動部とロックされる部位との間の摩擦力の大きさが考えられ、この摩擦力の大きさが大きくなると、解除指示を送信したとしても可動部が移動し難くなるため、実際にはロック解除されない事態が生じうる。

また、Ｓ２７０の処理にて、所定時間以内にステアリングロック７が実際に解除されない場合には、一旦処理を終了するようにすることにより、運転者がスタートボタン５を押してから多くの時間が経過してから突然エンジンが始動されることを防止している。つまり、Ｓ２７０の処理は、従来の車両における始動制御処理と同様のフィーリング（スタートボタン５を押すとすぐにエンジンが始動されるという感覚）でエンジンを始動できるようにするために設けられている。

続いて、ステアリングロック７が解除されない場合（Ｓ２６０：Ｎｏ）、所定時間は待機し（Ｓ２７０：Ｎｏ）、所定時間が経過すれば（Ｓ２７０：Ｙｅｓ）電源ＥＣＵ２０における処理を始めから繰り返す。

また、所定時間以内にステアリングロック７が解除されていれば（Ｓ２６０：Ｙｅｓ）、通信線４１を介してロック解除完了通知をイモビＥＣＵ１０に対して送信する（Ｓ２８０）。続いて、スタータ８を駆動し（Ｓ２９０）、エンジンが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）になれば、電源ＥＣＵ２０における処理を始めから繰り返す。なお、スタータ８が駆動されると、スタータ８が駆動状態である旨を表すスタータ信号が、スタータ信号線５１を介してエンジンＥＣＵ３０に入力される。

ここで、イモビＥＣＵ１０における処理では、電源ＥＣＵ２０からロック解除完了通知を受信すると（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ３０との認証を実施する。この認証は、イモビＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ３０と通信を行い、エンジンＥＣＵ３０が有する識別子がイモビＥＣＵ１０にエンジンＥＣＵ３０の識別子として予め登録されたものと一致するか、或いはその他のパラメータに矛盾が生じていないか等を判定することにより行う。

そして、エンジンＥＣＵ３０との認証が完了すれば（Ｓ１９０：Ｙｅｓ）、イモビＥＣＵ１０における処理を終了する。また、エンジンＥＣＵ３０との認証が完了していなければ（Ｓ１９０：Ｎｏ）、Ｓ１８０の処理に戻る。

一方、エンジンＥＣＵ３０における処理では、ＩＧがＯＮ状態にされると（Ｓ２３０）、イニシャル処理を実行する（Ｓ３１０）。イニシャル処理においては、エンジンＥＣＵ３０自身がエンジンを始動できるように準備する処理や、噴射装置３１および点火装置３３の作動を禁止する処理が含まれる。

続いて、スタータ信号を検出するまで待機する（Ｓ３２０）。スタータ信号を検出すると、通信線４３を介してイモビＥＣＵ１０との認証を実行し（Ｓ３３０）、所定時間（例えば０．３秒）以内にイモビＥＣＵ１０との認証が完了したか否かを判定する（Ｓ３４０，Ｓ３５０）。

認証が完了していない場合（Ｓ３４０：Ｎｏ）、所定時間以内であれば（Ｓ３５０：Ｎｏ）、Ｓ３２０からの処理を繰り返す。また、所定時間を経過すれば（Ｓ３５０：Ｙｅｓ）、運転者にエラーを報知し（Ｓ３６０）、エンジンＥＣＵ３０における処理を終了する。

一方、認証が完了していれば（Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、噴射装置３１および点火装置３３の作動を許可し（Ｓ３７０）、エンジンを始動させるとエンジンＥＣＵ３０における処理を終了する。

なお、上記Ｓ１２０，Ｓ１６０，Ｓ１９０，Ｓ２４０，Ｓ３２０の処理においては、所定時間（例えば、０．５秒）以内に次のステップに移行できない場合（ループする場合を含む）には、処理を終了する。 また、各ＥＣＵ１０，２０，３０は、各ステップにおける処理を実施する度に自らのＲＡＭ等のメモリに処理結果を記録するよう構成されている。この構成によれば、処理にエラーが生じた場合に、使用者やサービスマンがこの処理結果を確認することにより、そのエラーが発生した部位や原因を特定することができる。

次に、各種ＥＣＵ１０，２０，３０の作動タイミングについて図３を用いて説明する。図３はイモビＥＣＵ１０，電源ＥＣＵ２０，およびエンジンＥＣＵ３０が始動制御処理を実行する際の制御タイミングを示すタイミングチャートである。

まず、電源ＥＣＵ２０は、図３に示すように、運転者によりスタートボタン５が操作されるまで待機する（Ｓ２１０）。そして、スタートボタン５が押下されると、イモビＥＣＵ１０に認証要求を送信し（Ｓ２２０）、ＩＧをＯＮ状態にする処理を実施する（Ｓ２３０）。

イモビＥＣＵ１０では、スタートボタン５が押下されると処理を開始し、電源ＥＣＵ２０から認証要求を受けると、電子キーの認証を行う（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。その後、認証が完了すれば、電源ＥＣＵ２０に対してステアリングロック７解除指示を送信し（Ｓ１５０）、ステアリングロック解除完了通知を受けるまで待機する。

ステアリングロック７解除指示を受けた電源ＥＣＵ２０は、ステアリングロック７を解除し、解除を確認すれば（Ｓ２４０〜Ｓ２７０）、電源ＥＣＵ２０に対してステアリングロック解除完了通知を送信する（Ｓ２８０）。そしてスタータ駆動処理を実施し、処理を終了する。

イモビＥＣＵ１０は、ステアリングロック解除完了通知を受けると、エンジンＥＣＵ３０との認証を開始し（Ｓ１９０）、この認証が終了すると、不正に車両が操作されようとすることを検出すると警告音を発するアラーム機能を解除し（Ｓ２００）、処理を終了する。

一方、エンジンＥＣＵ３０は、電源ＥＣＵ２０によりＩＧがＯＮ状態にされたときに処理を開始し、まず、イモビＥＣＵ１０との認証を開始するまでに、イニシャル処理を完了する（Ｓ３１０）。そして、イモビＥＣＵ１０から通信要求を受けると、イモビＥＣＵ１０との認証を実施し（Ｓ３３０〜Ｓ３５０）、認証が完了すれば、噴射装置３１および点火装置３３の作動を許可し（Ｓ３７０）、エンジンを始動させると処理を終了する。

なお、イモビＥＣＵ１０は本発明でいう管理装置に相当し、噴射装置３１は供給手段に相当する。また、ステアリングロック７は本発明でいうロック機構に相当し、スタータ８は信号出力手段に相当する。

さらに、始動制御処理において、Ｓ１３０，Ｓ１４０は本発明でいう正当性判定手段に相当し、Ｓ１５０の処理は判定結果出力手段に相当する。また、Ｓ２５０の処理は本発明でいうロック解除手段に相当し、Ｓ２６０の処理は解除判定手段に相当し、Ｓ２９０の処理はスタータ駆動手段に相当する。また、Ｓ３３０〜Ｓ３５０の処理は本発明でいう通信判定手段に相当し、Ｓ３７０の処理は作動許可手段に相当する。

［始動制御システム１による作用および効果］
上記のように詳述した始動制御システム１において、イモビＥＣＵ１０は、電子キー６との認証を行うことにより運転者が正当な者であるか否かを判定する。

そして、電源ＥＣＵ２０は、イモビＥＣＵ１０により運転者が正当な者であると判定された場合に、車両の移動を制限するステアリングロック７をロック状態から解除状態に切り替え、ステアリングロック７が解除状態にされていると判定すれば、内燃機関を始動させるためのスタータ８を駆動させる。

従って、このような始動制御システム１によれば、ステアリングロック７が解除されるまではスタータ８が作動することがないので、ステアリングロック７が解除される前にエンジンが始動されることを防止することができる。

また、電源ＥＣＵ２０は、スタータ８を駆動することにより、スタータ８にスタータ信号を出力させる。なお、スタータ信号は、スタータ信号線５１を介してエンジンＥＣＵ３０に対して出力される。

そして、エンジンＥＣＵ３０は、スタータ信号線５１を介してスタータ信号を検出すると、スタータ信号線５１とは異なる通信線４３を介して接続されたイモビＥＣＵ１０と通信を行い、この通信が正常に実施されたか否かを判定する。このときイモビＥＣＵ１０においても、エンジンＥＣＵ３０との通信が正常に実施されたか否かを判定する。

さらに、エンジンＥＣＵ３０は、イモビＥＣＵ１０との通信が正常であると判定すると、内燃機関に燃料を供給する噴射装置３１や燃料に点火する点火装置３３の作動を許可する。

従って、このような始動制御システム１によれば、イモビＥＣＵ１０およびエンジンＥＣＵ３０は、通信線４１，４３における断線等の通信異常を検出することができる。また、ロック解除を確認する前に通信判定を行う構成では、ロック解除がうまくできなかった場合に再度通信判定を実施する必要が生じる可能性があるが、本実施形態の構成によれば、ロック解除の確認後に通信判定を実施するので、確実に通信判定を一度で完了させることができる。

さらに、始動制御システム１において、電子キー６との認証を行う機能（Ｓ１３０の処理）を有するイモビＥＣＵ１０は、ステアリングロック７の解除判定機能（Ｓ２６０の処理）およびスタータ駆動機能（Ｓ２９０の処理）を有する電源ＥＣＵ２０とは別の装置として構成されている。また、イモビＥＣＵ１０は、始動制御時において異常（エラー）が生じた場合に、この異常のログを記憶する。そして、イモビＥＣＵ１０は、電子キー６との認証を行うことによる判定結果に応じた信号を電源ＥＣＵ２０に送信し、電源ＥＣＵ２０は運転者が正当なものである旨の出力を受信した場合に作動する。

即ち、始動制御システム１において、イモビＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ３０とにおける通信判定がステアリングロック７の解除よりも先に作動してしまうと、イモビＥＣＵ１０ではステアリングロック７が解除されたか否かを認識することができない虞がある。具体的には、ステアリングロック７の解除を判定する電源ＥＣＵ２０からイモビＥＣＵ１０にステアリングロック７が解除された旨の信号を入力すれば、イモビＥＣＵ１０がステアリングロック７の解除を認識することができるとも考えられるが、この信号を送信する際に通信異常（信号線の異常）等が発生すると、イモビＥＣＵ１０がステアリングロック７の解除を認識することができない。

ところが、本発明においては、ステアリングロック７の解除判定後にイモビＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ３０との通信判定を実施するので、イモビＥＣＵ１０はエンジンＥＣＵ３０との通信が実施された時点で、ステアリングロック７が解除された旨を認識することができる。

よって、このような始動制御システム１によれば、イモビＥＣＵ１０において電子キー６との認証を行うことによる判定結果、ステアリングロック７の解除判定結果、およびエンジンＥＣＵ３０との通信判定結果を認識することができる。このため、イモビＥＣＵ１０は、始動制御時において異常が発生したときに、その異常発生箇所を特定することができる。

また、従来の始動制御システム１の構成においては、一般的にスタータ８からスタータ信号線５１が外部接続されており、このスタータ信号線５１が接続された装置においてスタータ信号を検出することができるように構成されているので、本実施形態においても、このスタータ信号線５１を介して出力されるスタータ信号を検出するようにしている。

ここで、本実施形態において、このスタータ信号は、ステアリングロック７が解除されてから出力される信号であるので、このような始動制御システム１によれば、新たなスタータ信号線５１を接続することなくスタータ信号をステアリングロック７が解除された旨の信号として取り出すことができる。

さらに、エンジンＥＣＵ３０は、スタータ信号の受信時点を起点に予め設定された通信判定時間以内にイモビＥＣＵ１０との通信が実施されたか否かに応じて、この通信が正常に実施されたか否かを判定する。

ここで、例えばスタート指令が入力されたことを起点に通信判定する場合においては、通信判定時間以内に通信が完了しない異常が生じた場合に、この異常が、ステアリングロック７が解除されないことによる異常なのか、ステアリングロック７は解除されている場合における通信異常なのかを識別することができない。しかしながら、本実施形態の始動制御システム１によれば、ステアリングロック７が解除状態にされたことを確認してから出力されるスタータ信号を起点に通信判定を実施するので、ステアリングロック７が解除されないことによる異常と、通信異常とを良好に識別することができる。

また、イモビＥＣＵ１０およびエンジンＥＣＵ３０は、互いに通信を行うことにより、イモビＥＣＵ１０およびエンジンＥＣＵ３０がそれぞれ保持する識別子同士の整合性を判定し、各識別子の整合性が確認できた場合に、通信が正常に実施されたと判定する。

このような通信装置によれば、互いに通信相手となるイモビＥＣＵ１０またはエンジンＥＣＵ３０が有する識別子の整合性を判定するので、イモビＥＣＵ１０またはエンジンＥＣＵ３０が不正に交換されている場合や不正に改造されていることを検出することができる。また、このような場合には、通信異常と判定するので、内燃機関が始動されることを防止することができる。

なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
例えば、本実施例においては、ステアリングロック７を始動制御処理に連動するよう構成したが、ステアリングロック７に限らず、車両の移動を制限するためのロック機構であれば、同様に始動制御処理に連動させることができる。

また、プッシュスタートシステムに本発明を採用したが、上記ロック機構と連動する始動防止機能を備えていない始動制御システム（例えばキーシリンダを有するシステム）においても上記始動制御処理を採用することができる。

始動制御システムの概略構成を示すブロック図である。 始動制御処理を示すフローチャートである。 イモビＥＣＵ，電源ＥＣＵ，およびエンジンＥＣＵが始動制御処理を実行する際の制御タイミングを示すタイミングチャートである。

符号の説明

１…始動制御システム、５…スタートボタン、６…電子キー、７…ステアリングロック、８…スタータ、１０…イモビＥＣＵ、１１…アンテナ、２０…電源ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…噴射装置、３３…点火装置、４１…通信線、４３…通信線、５１…スタータ信号線。

Claims (6)

1. 車両の運転者により当該車両に搭載された内燃機関を始動するスタート指令が入力されると、前記運転者の正当性を判定する正当性判定手段と、
   前記正当性判定手段により前記運転者が正当な者であると判定された場合に当該車両の移動を制限するロック機構をロック状態から解除状態に切り替えるロック解除手段と、
   前記ロック機構が解除状態にされたか否かを判定する解除判定手段と、
   前記解除判定手段によりロック機構が解除状態にされたと判定されれば、内燃機関を始動させるためのスタータを駆動させるスタータ駆動手段と、
   を備えたことを特徴とする始動制御システム。
2. 前記解除判定手段によりロック機構が解除状態にされたと判定されれば、信号線を介して所定の信号を出力する信号出力手段と、
   前記信号線を介して前記所定の信号を検出すると、前記信号線とは異なる通信線を介して接続された他の装置と通信を行い、この通信が正常に実施されたか否かを判定する通信判定手段と、
   前記通信判定手段により通信が正常であると判定されると、少なくとも前記内燃機関に燃料を供給する供給手段の作動を許可する作動許可手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の始動制御システム。
3. 前記正当性判定手段は、前記解除判定手段および前記スタータ駆動手段が備えられた装置とは別の装置に備えられているとともに、始動制御時におけるエラーを管理する前記他の装置としての管理装置に備えられ、
   前記管理装置は、前記正当性判定手段による判定結果に応じた信号を出力する判定結果出力手段を備え、
   前記ロック解除手段は、前記判定結果出力手段により前記運転者が正当な者である旨の出力を受信した場合に作動するよう構成されていること
   を特徴とする請求項２に記載の始動制御システム。
4. 前記信号出力手段は、前記スタータを駆動させることによって、前記スタータに前記所定の信号としての駆動信号を出力させること
   を特徴とする請求項２または請求項３に記載の始動制御システム。
5. 前記通信判定手段は、前記所定の信号の受信時点を起点に予め設定された通信判定時間以内に前記他の装置との通信が実施されたか否かに応じて、この通信が正常に実施されたか否かを判定すること
   を特徴とする請求項２〜請求項４の何れかに記載の始動制御システム。
6. 前記通信判定手段は、前記他の装置と通信を行うことにより当該通信判定手段が保持する識別子と前記他の装置が保持する識別子との整合性を判定し、各識別子の整合性が確認できた場合に、通信が正常に実施されたと判定すること
   を特徴とする請求項２〜請求項５の何れかに記載の始動制御システム。