JP2008087638A

JP2008087638A - 電動ステアリング装置

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Publication number: JP2008087638A
Application number: JP2006271003A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Fujiwara; 健藤原
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-04-17

Abstract

【課題】車体側の取り付け面に誤差があっても、コラムのチルト位置調整を円滑に行うことが可能な電動ステアリング装置を提供する。
【解決手段】車体側ブラケット１３の取り付け面１３１が、製作誤差等によって、所定の位置よりも、右肩上がりに角度θ傾斜して製作された場合には、弾性体８２が弾性変形して、内管８３が取り付け面１３１の傾斜角度θに倣って傾き、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、傾斜した車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結されているため、上板２１は所定の水平状態が維持される。
【選択図】図７

Description

本発明は電動ステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、電動アクチュエータを動力源として、ステアリングホイールのチルト位置を調整することができるチルト位置調整式の電動ステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置を調整する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれる電動ステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、特許文献１に記載されているような、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれる電動ステアリング装置がある。

このような電動ステアリング装置は、コラムを車体に取り付けるための車体取付けアッパーブラケットと車体取付けロアーブラケットとが別体で構成されている。そして、コラムの車体前方側端部が車体取付けロアーブラケットによって、チルト中心軸を支点として揺動可能に軸支され、コラムの車体後方側の左右の側面が、車体取付けアッパーブラケットの左右の側板に、チルト摺動可能に挟持されている。

この様な構造の場合、車体側の取り付け面がアッパー側とロアー側の２箇所必要となるため、アッパー側とロアー側の車体側の取り付け面の平行度や高さに誤差があると、車体取り付け時の、車体取付けアッパーブラケットと車体取付けロアーブラケットとの間の平行度や高さが狂ってしまう。そのために、コラムの車体後方側の左右の側面が、車体取付けアッパーブラケットの左右の側板に対して傾斜するため、コラムのチルト摺動抵抗が増大し、チルト揺動しにくくなる可能性がある。

このような車体側の取り付け面の誤差が原因で生じる、コラムのチルト揺動時の作動性の低下は、電動アクチュエータを動力源として揺動を行なう、電動チルト式ステアリング装置で顕著になり易い。

即ち、電動チルト式ステアリング装置の場合、電動アクチュエータを動力源としている為、駆動力が限られている。この為、上述の様に、チルト揺動時に、コラムと車体取付けアッパーブラケットの左右の側板との間で競り合う力が生じた場合、作動性の悪化及び性能の変化が、手動式のチルト式ステアリング装置に比べて、より顕著に現れる。

特開２０００−２３８６４７号公報

本発明は、車体側の取り付け面に誤差があっても、コラムのチルト位置調整を円滑に行うことが可能な電動ステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、車体取付けブラケットを介して車体側の取り付け面に取り付けられ、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するとともに、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整、または、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整と、上記ステアリングシャフトの中心軸線に沿ったテレスコピック位置調整の両方が可能なコラム、電動アクチュエータ、上記電動アクチュエータによって駆動され、上記コラムのチルト運動を行うチルト駆動機構、上記車体取付けブラケットに設けられ、車体取付けブラケットを車体側の取り付け面に取り付けた時に、車体側の取り付け面に倣って弾性変形可能な弾性ブッシュを備えたことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明の電動ステアリング装置において、上記弾性ブッシュは、上記車体取付けブラケットに圧入された金属製で中空円筒状の外管と、上記外管の内周に接着された中空円筒状の弾性体と、上記弾性体の内周に接着された金属製で中空円筒状の内管とから構成され、上記車体取付けブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明の電動ステアリング装置において、上記弾性ブッシュは、上記車体取付けブラケットに圧入された中空円筒状の弾性体と、上記弾性体の内周に圧入され、金属製で中空円筒状の内管とから構成され、上記車体取付けブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第４番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムのロアー側をチルト中心軸を支点として枢動可能に軸支し、車体側の取り付け面に取り付け可能な車体取付けロアーブラケット、上記車体取付けロアーブラケットとは別体で構成されるとともに、上記コラムのアッパー側をチルト摺動可能に挟持し、車体側の取り付け面に取り付け可能な車体取付けアッパーブラケット、電動アクチュエータ、上記電動アクチュエータによって駆動され、上記コラムのチルト運動を行うチルト駆動機構、上記車体取付けアッパーブラケットに設けられ、車体取付けアッパーブラケットを車体側の取り付け面に取り付けた時に、車体側の取り付け面に倣って弾性変形可能な弾性ブッシュを備えたことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明の電動ステアリング装置において、上記弾性ブッシュは、上記車体取付けアッパーブラケットに圧入された金属製で中空円筒状の外管と、上記外管の内周に接着された中空円筒状の弾性体と、上記弾性体の内周に接着された金属製で中空円筒状の内管とから構成され、上記車体取付けアッパーブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第６番目の発明は、第４番目の発明の電動ステアリング装置において、上記弾性ブッシュは、上記車体取付けアッパーブラケットに圧入された中空円筒状の弾性体と、上記弾性体の内周に圧入され、金属製で中空円筒状の内管とから構成され、上記車体取付けアッパーブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なことを特徴とする電動ステアリング装置である。

第７番目の発明は、第１番目または第４番目の発明の電動ステアリング装置において、上記ステアリングシャフトに作用するトルクを検出して所要の操舵補助力を付与する電動アシスト機構を備えたことを特徴とする電動ステアリング装置である。

本発明の電動ステアリング装置では、車体側の取り付け面に倣って弾性変形可能な弾性ブッシュを介して、車体取付けブラケット、または、車体取付けアッパーブラケットを車体側の取り付け面に取り付けている。従って、車体側の取り付け面が所定の位置からずれていても、コラムのチルト摺動抵抗が増大せず、コラムのチルト位置調整を円滑に行うことが可能となる。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明の電動ステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。電動ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の電動ステアリング装置１０１の要部を示す正面図である。図３は図２のＰ矢視図である。図４は図２のＡ−Ａ断面図であって、チルト駆動機構の要部を示す。図５は図４のＢ−Ｂ断面図である。

図２から図３に示すように、本発明の電動ステアリング装置１０１は、車体取付けアッパーブラケット２、ロアーコラム（アウターコラム）３、アッパーコラム（インナーコラム）４等から構成されている。

車体後方側の車体取付けアッパーブラケット２は、その上板２１が車体１１に固定されている。ロアーコラム３の車体前方側端部にはブラケット３１が一体的に形成され、このブラケット３１と車体取付けロアーブラケット１２とがチルト中心軸３２によって連結されている。このチルト中心軸３２を支点として、中空円筒状のロアーコラム３の車体前方側端部が、車体１１に、チルト位置調整（図２の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。すなわち、本発明の実施例では、車体取付けアッパーブラケット２と車体取付けロアーブラケット１２とが、各々別体で構成されている。

ロアーコラム３の内周には、アッパーコラム４がテレスコピック位置調整（ロアーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

ロアーコラム３には、下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０２Ｂは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アッパーコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフト１０２Ｂに伝達される。

下部ステアリングシャフト１０２Ｂの車体前方側（図２の左側）は、ユニバーサルジョイント１０４（図１参照）を介してステアリングギヤ１０７（図１参照）に連結され、ステアリングホイール１０３を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１０２Ａを介して下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２から図４に示すように、車体取付けアッパーブラケット２の上板２１には、上板２１から下方に平行に延びる左側板２２と右側板２３が形成されている。左側板２２、右側板２３の内側面２２１、２３１に、ロアーコラム３の左側面３３と右側面３４がチルト摺動可能に挟持されている。

ロアーコラム３の右側面３４と、車体取付けアッパーブラケット２の右側板２３の内側面２３１との間には、スペーサ７が介挿されている。また、左側板２２、右側板２３の下端は下板２４によって連結され、上板２１、左側板２２、右側板２３、下板２４によって閉じた矩形形状を形成し、車体取付けアッパーブラケット２の剛性を向上させている。

ロアーコラム３の下面外周には、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構５が取付けられている。また、車体取付けアッパーブラケット２の左側板２２、右側板２３の下方には、チルト位置調整を行うチルト駆動機構６が取付けられている。

チルト駆動機構６用のチルト用モータ６１の出力軸６６（図５参照）に取付けられたウォーム６２が、送りねじ軸６３（図４参照）の下方に取付けられたウォームホイール６４に噛み合って、チルト用モータ６１の回転を送りねじ軸６３に伝達している。ウォーム６２は、軸受６７１、６７２によって、車体取付けアッパーブラケット２の下端に回転可能に軸支されている。

送りねじ軸６３は、チルト用モータ６１の中心軸線に対して垂直（図２から図４の上下方向）に延び、その上端と下端が、軸受６３１、６３２によって車体取付けアッパーブラケット２に回転可能に軸支されている。送りねじ軸６３の外周に形成された雄ねじには、送りナット６５が螺合している。

送りナット６５には、チルト駆動力伝達突起６５１が一体的に形成されたナットホルダ６５２が外嵌している。ナットホルダ６５２は、ロアーコラム３の中心軸線方向に平行（チルト用モータ６１の中心軸線に対して平行）に相対摺動可能に、送りナット６５に連結されている。

チルト駆動力伝達突起６５１は、ロアーコラム３の中心軸線に向かって突出し、ロアーコラム３に形成された係合孔６８に、チルト駆動力伝達突起６５１の先端が嵌入している。送りねじ軸６３が回転すると、送りナット６５及びチルト駆動力伝達突起６５１は、垂直方向に直線運動を行う。

ロアーコラム３の下面外周には、図２に部分的に見えるテレスコ用モータ５１が取付けられている。ロアーコラム３の下面外周には、ロアーコラム３の中心軸線に平行に送りねじ軸５２が固定され、送りねじ軸５２の車体後方端（図２の右端）が、アッパーコラム４の車体後方端に固定されたフランジ４１の下端に連結されている。

テレスコ用モータ５１の図示しない出力軸に取付けられたウォームの回転が、図示しないウォームホイールに伝達され、送りねじ軸５２に螺合する図示しない送りナットを回転させる。この送りナットの回転で送りねじ軸５２を往復移動（図２の左右方向の移動）して、アッパーコラム４をテレスコピック位置調整する。

この電動ステアリング装置１０１で、ステアリングホイール１０３のチルト位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、チルト用モータ６１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、チルト用モータ６１の回転によって送りねじ軸６３が回転し、送りナット６５が垂直方向に直線運動を行う。

すると送りナット６５に外嵌したナットホルダ６５２が垂直方向に直線運動を行う。チルト駆動力伝達突起６５１はロアーコラム３の係合孔６８に係合しているから、ロアーコラム３は、チルト中心軸３２を支点として上方または下方にチルト移動する。ナットホルダ６５２は、送りナット６５に対し、ロアーコラム３の中心軸線方向に平行に相対摺動し、ロアーコラム３のチルト揺動運動と送りナット６５の直線運動との間の軌跡の差異を吸収する。

また、この電動ステアリング装置１０１で、ステアリングホイール１０３のテレスコピック位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、テレスコ用モータ５１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、テレスコ用モータ５１の回転によって、ロアーコラム３の中心軸線に平行に送りねじ軸５２が移動することで、アッパーコラム４がテレスコピック移動を行う。

車体取付けアッパーブラケット２の右側板２３には、図３の上下方向（チルト位置調整方向）に離間して２個の図示しない雌ねじが形成され、この雌ねじは、右側板２３を貫通している。この雌ねじには、調整ねじ７３、７３がねじ込まれている。

スペーサ７には、雌ねじの上下方向の間隔と同一間隔で２個の図示しない貫通孔が形成され、この貫通孔と調整ねじ７３、７３の位相が一致したところで、調整ねじ７３、７３を雌ねじにねじ込めば、調整ねじ７３、７３の先端が貫通孔に嵌入すると共に、スペーサ７の外側面７１を押圧する。その結果、スペーサ７が、車体取付けアッパーブラケット２の右側板２３とロアーコラム３の右側面３４との間に保持される。

調整ねじ７３、７３を更にねじ込めば、スペーサ７をロアーコラム３の右側面３４に向って押し付けることができる。その結果、製造誤差等によって、車体取付けアッパーブラケット２の内側面２３１とロアーコラム３の右側面３４との間の間隔が傾斜していても、調整ねじ７３、７３のねじ込み量を適宜調整すれば、ロアーコラム３の右側面３４にスペーサ７の内側面７２を均等に当接させることができる。

従って、ロアーコラム３と左側板２２、及び、ロアーコラム３とスペーサ７との間のチルト摺動抵抗を所望の摺動抵抗に設定でき、かつ、チルト角度にかかわらず、チルト動作中のチルト摺動抵抗が一定に維持される。調整ねじ７３、７３の調整が完了したら、ロックナット７４、７４を調整ねじ７３、７３にねじ込んで、調整ねじ７３、７３を緩み止めする。

この電動ステアリング装置１０１で、ステアリングホイール１０３のチルト位置を調整するために、チルト用モータ６１を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、チルト用モータ６１の回転によって送りねじ軸６３が回転し、送りナット６５が直線運動を行う。

すると送りナット６５に外嵌したナットホルダ６５２、チルト駆動力伝達突起６５１が直線運動を行う。チルト駆動力伝達突起６５１はロアーコラム３の係合孔６８に係合しているから、ロアーコラム３は、チルト中心軸３２を支点として上方または下方にチルト移動する。

次に、本発明の実施例１の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の構造について説明する。図６は図２のＱ矢視図であって、本発明の電動ステアリング装置１０１の平面図である。図７は図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例１の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの右側の連結部の断面図を示し、（１）は車体側ブラケットが誤差無く製作された場合の断面図、（２）は車体側ブラケットの取り付け面が傾斜して製作された場合の断面図である。

図８は図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例１の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の断面図を示し、（１）は車体側ブラケットの取り付け面の高さが左右で異なって製作された場合の断面図、（２）は左右の車体側ブラケットのスタッドボルトの車幅方向のピッチ寸法が、所定の寸法からずれて製作された場合の断面図である。

図７（１）に示すように、車体１１には、車体１１から下方に延びるコの字状の車体側ブラケット１３が一体的に形成されている。車体側ブラケット１３には、スタッドボルト１４が溶接によって一体的に形成され、スタッドボルト１４の雄ねじ１４１が、車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１から下方に延びて形成されている。

車体取付けアッパーブラケット２の上板２１には、スタッドボルト１４と同心位置に、貫通孔２１１が形成され、中空円筒状の外管８１、中空円筒状の弾性体８２、中空円筒状の内管８３が同心円状に配置された弾性ブッシュ８が圧入されている。弾性ブッシュ８は、中空円筒状の外管８１の外周が貫通孔２１１に圧入され、外管８１に形成されたフランジ部８１１によって、貫通孔２１１からの抜け止め防止が施されている。

外管８１及び内管８３は鉄系の鋼管で成形され、弾性体８２はゴム等の弾性変形が容易な合成樹脂で成形されている。弾性体８２は、外管８１の内周及び内管８３の外周に接着されている。外管８１及び弾性体８２の高さ（図７（１）の上下方向の寸法）は、上板２１の厚さ（（図７（１）の上下方向の寸法）とほぼ同一寸法に形成されている。また、内管８３の高さ（図７（１）の上下方向の寸法）は、上板２１の厚さ（（図７（１）の上下方向の寸法）よりも大きく形成されて、内管８３の上端面と下端面が、上板２１の上面２１２及び下面２１３よりも、各々上方及び下方に突出している。

内管８３の内周にスタッドボルト１４の雄ねじ１４１を挿入し、ロックナット８４を雄ねじ１４１にねじ込んで締付けると、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に、弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結される。図示はしないが、車体取付けアッパーブラケット２と車体側ブラケットとの左側の連結部も同一構造である。

図７（２）は、車体側ブラケット１３の取り付け面１３１が、製作誤差等によって、所定の位置よりも、右肩上がりに角度θ傾斜して製作された場合の断面図である。図７（２）に示すように、内管８３の内周にスタッドボルト１４の雄ねじ１４１を挿入し、ロックナット８４を雄ねじ１４１にねじ込んで締付ける。

すると、弾性体８２が弾性変形して、内管８３が取り付け面１３１の傾斜角度θに倣って傾き、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、傾斜した車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結されているため、上板２１は所定の水平状態が維持される。

従って、車体取付けアッパーブラケット２と車体取付けロアーブラケット１２との間の平行度は所定の平行度に維持される。そのため、ロアーコラム３の左側面３３、右側面３４が、車体取付けアッパーブラケット２の左側板２２の内側面２２１、及び、右側板２３の内側面２３１に対して平行状態が維持されるため、ロアーコラム３のチルト摺動抵抗が増大せず、ロアーコラム３のチルト位置調整を円滑に行うことが可能となる。

図８（１）は、右側の車体側ブラケット１３の取り付け面１３１が、製作誤差等によって、図示しない左側の車体側ブラケットの取り付け面の高さよりも、高い位置に製作された場合の断面図である。図８（１）に示すように、内管８３の内周にスタッドボルト１４の雄ねじ１４１を挿入し、ロックナット８４を雄ねじ１４１にねじ込んで締付ける。

すると、弾性体８２が弾性変形して、内管８３が取り付け面１３１の高さに倣って上昇し、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、高い位置に製作された車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結されているため、上板２１は所定の高さに維持される。

図８（２）は左右の車体側ブラケットのスタッドボルト１４の車幅方向のピッチ寸法が、所定の寸法からずれて製作された場合の断面図である。図８（２）に示すように、内管８３の内周にスタッドボルト１４の雄ねじ１４１を挿入し、ロックナット８４を雄ねじ１４１にねじ込んで締付ける。

すると、弾性体８２が弾性変形して、内管８３がスタッドボルト１４の軸心の位置に倣って右側に移動し、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、右側にずれて製作された車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結されているため、上板２１は所定の左右方向位置に維持される。

図２で、ロアーコラム３の車体前方側（左側）に、操舵補助部（電動アシスト機構）を取り付けた電動パワーステアリング装置付きのステアリング装置に本発明を適用すれば、より好ましい。すなわち、操舵補助部は、上部ステアリングシャフト１０２Ａに作用するトルクを検出し、電動モータを駆動して、所要の操舵補助力を付与するため、操舵補助部の無いステアリング装置よりも、車体取付けアッパーブラケット２が頑丈に形成される。

そのため、車体取付けアッパーブラケット２の取り付け誤差の影響をより受けやすく、本発明を適用すれば、車体取付けアッパーブラケット２の取り付け誤差の影響を解消することが可能となるため、好ましい。

次に本発明の実施例２について説明する。図９は図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例２の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の断面図を示し、車体側ブラケットが誤差無く製作された場合の断面図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１では、中空円筒状の外管８１、中空円筒状の弾性体８２、中空円筒状の内管８３の３種類の部品で弾性ブッシュ８が構成されているが、実施例２は、中空円筒状の外管８１は無く、中空円筒状の弾性体と中空円筒状の内管の２種類の部品で弾性ブッシュ８を構成した例を示している。

図９に示すように、車体取付けアッパーブラケット２の上板２１には、スタッドボルト１４と同心位置に、実施例１の貫通孔２１１よりも小径の貫通孔２１４が形成され、中空円筒状の弾性体８５Ａ、８５Ｂ、及び、中空円筒状の内管８３で構成された弾性ブッシュ８が圧入されている。

弾性ブッシュ８は、中空円筒状の弾性体８５Ａの外周が上方から、中空円筒状の弾性体８５Ｂの外周が下方から貫通孔２１４に圧入され、弾性体８５Ａに形成されたフランジ部８５１Ａと、弾性体８５Ｂに形成されたフランジ部８５１Ｂとによって、貫通孔２１４からの抜け止め防止が施されている。

内管８３は鉄系の鋼管で成形され、弾性体８５Ａ、８５Ｂはゴム等の弾性変形が容易な合成樹脂で成形されている。内管８３は、弾性体８５Ａ、８５Ｂの内周に圧入されている。弾性体８５Ａ、８５Ｂの高さ（図９の上下方向の寸法）は、上板２１の厚さ（図９の上下方向の寸法）よりも大きく形成されて、弾性体８５Ａの上端面と弾性体８５Ｂの下端面が、上板２１の上面２１２及び下面２１３よりも、各々上方及び下方に突出している。内管８３の高さ（図９の上下方向の寸法）は、弾性体８５Ａの上端面と弾性体８５Ｂの下端面と同一高さに形成されている。

内管８３の内周にスタッドボルト１４の雄ねじ１４１を挿入し、ロックナット８４を雄ねじ１４１にねじ込んで締付けると、内管８３の上端面と下端面との間、及び、弾性体８５Ａの上端面と弾性体８５Ｂの下端面との間で、ロックナット８４が締め付けられる。その結果、車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に、弾性ブッシュ８を介して車体取付けアッパーブラケット２の上板２１が連結される。図示はしないが、車体取付けアッパーブラケット２と車体側ブラケットとの左側の連結部も同一構造である。

車体側ブラケット１３の取り付け面１３１が、製作誤差等によって、所定の位置よりも傾斜して製作された場合には、弾性体８５Ａ、８５Ｂの円筒部及び、フランジ部８５１Ａ、８５１Ｂが弾性変形して、内管８３が取り付け面１３１の傾斜角度に倣って傾く。その結果、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、傾斜した車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。

また、右側の車体側ブラケット１３の取り付け面１３１が、製作誤差等によって、図示しない左側の車体側ブラケットの取り付け面の高さと異なる高さ位置に製作された場合には、弾性体８５Ａ、８５Ｂのフランジ部８５１Ａ、８５１Ｂが弾性変形する。その結果、内管８３が取り付け面１３１の高さに倣って上昇または下降し、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、所定の高さ位置とは異なる高さ位置に製作された車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。

さらに、左右の車体側ブラケットのスタッドボルト１４の車幅方向のピッチ寸法が、所定の寸法からずれて製作された場合には、弾性体８５Ａ、８５Ｂの円筒部が弾性変形する。その結果、内管８３がスタッドボルト１４の軸心の位置に倣って左右方向に移動し、内管８３の上端面と下端面との間でロックナット８４が締め付けられて、左右方向にずれて製作された車体側ブラケット１３下面の取り付け面１３１に内管８３が固定される。

上記実施例では、車体取付けアッパーブラケット２と車体側ブラケットとの左右両側の連結部に本発明を適用した例について説明したが、左右どちらか一方の連結部だけに本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、車体取付けアッパーブラケットと車体取付けロアーブラケットとが、各々別体で構成されているが、一体の車体取付けブラケットに適用してもよい。

さらに、上記実施例では、ロアーコラム３がアウターコラム、アッパーコラム４がインナーコラムで構成されているが、ロアーコラム３をインナ−コラム、アッパーコラム４をアウターコラムにしてもよい。

また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式の電動ステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明の電動ステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の電動ステアリング装置１０１の要部を示す正面図である。図２のＰ矢視図である。図２のＡ−Ａ断面図であって、チルト駆動機構の要部を示す。図４のＢ−Ｂ断面図である。図２のＱ矢視図である。図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例１の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の断面図を示し、（１）は車体側ブラケットが誤差無く製作された場合の断面図、（２）は車体側ブラケットの取り付け面が傾斜して製作された場合の断面図である。図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例１の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の断面図を示し、（１）は車体側ブラケットの取り付け面の高さが左右で異なって製作された場合の断面図、（２）は左右の車体側ブラケットのスタッドボルトの車幅方向のピッチ寸法が、所定の寸法からずれて製作された場合の断面図である。図６のＣ−Ｃ断面図であって、本発明の実施例２の車体取付けアッパーブラケットと車体側ブラケットとの連結部の断面図を示し、車体側ブラケットが誤差無く製作された場合の断面図である。

符号の説明

１０１電動ステアリング装置
１０２ステアリングシャフト
１０２Ａ上部ステアリングシャフト
１０２Ｂ下部ステアリングシャフト
１０３ステアリングホイール
１０４ユニバーサルジョイント
１０５中間シャフト
１０６ユニバーサルジョイント
１０７ステアリングギヤ
１０８タイロッド
１１車体
１２車体取付けロアーブラケット
１３車体側ブラケット
１３１取り付け面
１４スタッドボルト
１４１雄ねじ
２車体取付けアッパーブラケット
２１上板
２１１貫通孔
２１２上面
２１３下面
２１４貫通孔
２２左側板
２２１内側面
２３右側板
２３１内側面
２４下板
３ロアーコラム
３１ブラケット
３２チルト中心軸
３３左側面
３４右側面
４アッパーコラム
４１フランジ
５テレスコ駆動機構
５１テレスコ用モータ
５２送りねじ軸
６チルト駆動機構
６１チルト用モータ
６２ウォーム
６３送りねじ軸
６３１、６３２軸受
６４ウォームホイール
６５送りナット
６５１チルト駆動力伝達突起
６５２ナットホルダ
６６出力軸
６７１、６７２軸受
６８係合孔
７スペーサ
７１外側面
７２内側面
７３調整ねじ
７４ロックナット
８弾性ブッシュ
８１外管
８１１フランジ部
８２弾性体
８３内管
８４ロックナット
８５Ａ、８５Ｂ弾性体
８５１Ａ、８５１Ｂフランジ部

Claims

車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
車体取付けブラケットを介して車体側の取り付け面に取り付けられ、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するとともに、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整、または、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整と、上記ステアリングシャフトの中心軸線に沿ったテレスコピック位置調整の両方が可能なコラム、
電動アクチュエータ、
上記電動アクチュエータによって駆動され、上記コラムのチルト運動を行うチルト駆動機構、
上記車体取付けブラケットに設けられ、車体取付けブラケットを車体側の取り付け面に取り付けた時に、車体側の取り付け面に倣って弾性変形可能な弾性ブッシュを備えたこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
請求項１に記載された電動ステアリング装置において、
上記弾性ブッシュは、
上記車体取付けブラケットに圧入された金属製で中空円筒状の外管と、
上記外管の内周に接着された中空円筒状の弾性体と、
上記弾性体の内周に接着された金属製で中空円筒状の内管とから構成され、
上記車体取付けブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
請求項１に記載された電動ステアリング装置において、
上記弾性ブッシュは、
上記車体取付けブラケットに圧入された中空円筒状の弾性体と、
上記弾性体の内周に圧入され、金属製で中空円筒状の内管とから構成され、
上記車体取付けブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
上記コラムのロアー側をチルト中心軸を支点として枢動可能に軸支し、車体側の取り付け面に取り付け可能な車体取付けロアーブラケット、
上記車体取付けロアーブラケットとは別体で構成されるとともに、上記コラムのアッパー側をチルト摺動可能に挟持し、車体側の取り付け面に取り付け可能な車体取付けアッパーブラケット、
電動アクチュエータ、
上記電動アクチュエータによって駆動され、上記コラムのチルト運動を行うチルト駆動機構、
上記車体取付けアッパーブラケットに設けられ、車体取付けアッパーブラケットを車体側の取り付け面に取り付けた時に、車体側の取り付け面に倣って弾性変形可能な弾性ブッシュを備えたこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
請求項４に記載された電動ステアリング装置において、
上記弾性ブッシュは、
上記車体取付けアッパーブラケットに圧入された金属製で中空円筒状の外管と、
上記外管の内周に接着された中空円筒状の弾性体と、
上記弾性体の内周に接着された金属製で中空円筒状の内管とから構成され、
上記車体取付けアッパーブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
請求項４に記載された電動ステアリング装置において、
上記弾性ブッシュは、
上記車体取付けアッパーブラケットに圧入された中空円筒状の弾性体と、
上記弾性体の内周に圧入され、金属製で中空円筒状の内管とから構成され、
上記車体取付けアッパーブラケットに固定されたスタッドボルトが、上記内管の内周に挿入可能なこと
を特徴とする電動ステアリング装置。
請求項１または請求項４に記載された電動ステアリング装置において、
上記ステアリングシャフトに作用するトルクを検出して所要の操舵補助力を付与する電動アシスト機構を備えたこと
を特徴とする電動ステアリング装置。