JP2008087517A - 車両用プロペラシャフト - Google Patents
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Abstract
【課題】組み付け作業性および搬送作業性を良好にしつつ、車両衝突時に外輪部材と内輪部材との軸方向相対移動が可能となることにより衝撃力を低減できる車両用プロペラシャフトを提供する。
【解決手段】ケージ14は、最小内径が内輪部材12の最大外径より小さく形成され、車両衝突時における車両前後方向の衝撃力に起因して内輪部材12と外輪部材11との軸方向相対移動により軸方向に分割するように破断する破断部141aを備える。
【選択図】図2
【解決手段】ケージ14は、最小内径が内輪部材12の最大外径より小さく形成され、車両衝突時における車両前後方向の衝撃力に起因して内輪部材12と外輪部材11との軸方向相対移動により軸方向に分割するように破断する破断部141aを備える。
【選択図】図2
Description
本発明は、エンジンなどによる駆動力を駆動輪に伝達する車両用プロペラシャフト、特に車両衝突における車両前後方向の衝撃力を吸収できる車両用プロペラシャフトに関するものである。
4輪駆動やフロントエンジンリアドライブ(FR)の車両においては、車両の前後方向に延びるように、プロペラシャフトが設けられている。ここで、車両衝突における車両前後方向の衝撃力が発生した場合に、車両の変形に伴いプロペラシャフトが突っ張る状態となり、車両衝突の衝撃力低減に対して悪影響を及ぼす。
そこで、特開2001−347845号公報(特許文献1)に、当該衝撃力を吸収できる車両用プロペラシャフトが提案されている。当該特許文献1には、車両衝突時に、内輪部材がコンパニオンフランジ(外輪延長筒部)の中空部に進入し得るようにしている。このように、車両衝突の際に、内輪部材が外輪部材に対して軸方向に相対移動することにより、衝撃力を低減できる。ここで、内輪部材がコンパニオンフランジの中空部に進入する際にケージに干渉しないようにするために、ケージの最小内径が内輪部材の外径より大きく形成されている。
ところで、この種の等速ジョイントにおいて、例えば、特開2006−132669号公報(特許文献2)に開示されたものがある。特許文献2の図2において、内輪部材とケージが、軸方向において係合している。このように、内輪部材とケージが軸方向に係合するように形成することで、等速ジョイントの組み付けの際や組み付け後に搬送する際などに、内輪部材がケージから容易に外れにくくなる。つまり、ボールが外輪部材および内輪部材から容易に脱落することを防止できる。このように、内輪部材とケージを軸方向において係合させることで、等速ジョイントの組み付け作業性および搬送作業性が良好となる。
なお、このような等速ジョイントは、ケージと内輪部材の中心軸を90度傾けた状態でケージの開口部に内輪部材の突起部を嵌入し、その後両中心軸を一致させ、しかる後にケージの窓部にボールを嵌め込むことで組付けることができる。このように組みつけられた等速ジョイントは内輪部材にシャフトが連結され、外輪部材に組み込まれると、ケージと内輪部材との中心軸が90度付近まで傾くことはないので、内輪部材がケージから外れることはない。
特開2001−347845号公報
特開2006−132669号公報
しかし、特許文献1に記載の車両用プロペラシャフトにおいては、ケージの最小内径が内輪部材の外径より大きく形成されている。つまり、当該車両用プロペラシャフトにおいては、ケージと内輪部材とは、軸方向において係合しない。そのため、等速ジョイントを組み付ける際や組み付け後に搬送する際などに、内輪部材がケージから容易に外れ、その結果ボールが外輪部材から脱落するおそれがある。このように、容易に内輪部材がケージから容易に外れることにより、等速ジョイントの組み付け作業性及び搬送作業性が悪くなる。
ここで、特許文献1の車両用プロペラシャフトにおいて、仮にケージの最小内径が内輪部材の外径より小さく形成する場合を考える。この場合、内輪部材と外輪部材がケージおよびボールを介して軸方向に係合する状態となるため、車両の前後方向に衝撃力が発生しても内輪部材がケージから抜け出すことができず、また、ケージもボールを介して外輪部材のボール溝に係合しているので通常の動作範囲を越えて軸方向に相対移動できない。また、ケージの内面が球面状の場合には衝撃に対して極めて強くなり、大きな衝撃力によって内輪部材がケージに強く押し付けられてもケージが破壊しない。即ち、車両衝突による衝撃力の低減ができない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、組み付け作業性および搬送作業性を良好にしつつ、車両衝突時に外輪部材と内輪部材との軸方向相対移動が可能となることにより衝撃力を低減できる車両用プロペラシャフトを提供することを目的とする。
そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、車両衝突に起因する衝撃力によりケージを分割することを思いつき、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明の車両用プロペラシャフトは、等速ジョイントと、外輪延長筒部とを備える。ここで、等速ジョイントは、筒状からなり内周面に複数の外輪溝が形成された外輪部材と、外輪部材の内側に配置され外周面に複数の内輪溝が形成された内輪部材と、外輪溝および内輪溝に対して周方向に係合して転動可能に配置された複数のボールと、外輪部材と内輪部材との間に配置されボールをそれぞれ挿通する複数の開口窓部が形成されたケージとを備える。外輪延長筒部は、筒状からなり、外輪部材の一端に設けられ、車両衝突における車両前後方向の衝撃力に起因して内輪部材が外輪部材に対して軸方向相対移動する場合に筒内部に内輪部材を収容可能な部材である。この外輪延長筒部は、外輪部材と一体に形成してもよいし、別体に形成してもよい。
そして、等速ジョイントを構成するケージは、最小内径が内輪部材の最大外径より小さく形成され、衝撃力に起因する軸方向相対移動により軸方向に分割するように破断する破断部を備えるようにする。
つまり、ケージの最小内径が、内輪部材の最大外径より小さく形成されているので、ケージと内輪部材とは軸方向において係合した状態となる。これにより、等速ジョイントを組み付けの際および組み付け後に搬送する際などに、内輪部材がケージから容易に外れることを防止できる。従って、等速ジョイントの組み付け作業性および搬送作業性を良好とすることができる。
さらに、本発明のケージは、破断部を備えている。この破断部は、車両衝突における車両前後方向の衝撃力に起因して生じる内輪部材と外輪部材との軸方向相対移動により、破断する。そして、この破断部の破断により、ケージが軸方向に複数に分割されることになる。つまり、車両衝突の際にケージの破断部が破断すると、分割されたケージの一方の環状部材は外輪部材と共に移動可能となり、分割されたケージの他方の環状部材は内輪部材と共に移動可能となる。
ここで、内輪部材に対して軸方向に係合するケージが一体の状態では、上述したように、内輪部材と外輪部材とが軸方向に自由に相対移動することができない。しかし、車両前後方向の衝撃力に起因してケージが分割されることで、外輪部材と内輪部材とが、軸方向に通常の動作範囲を越えて相対移動することができる。そして、内輪部材が、確実に、外輪延長筒部の筒内部に収容され得る。これにより、車両衝突時の衝撃力を低減できる。
また、本発明のケージの破断部の軸方向引張力に対する破断強さは、破断部の他の破断強さより低くするとよい。これにより、車両衝突の際に、ケージの破断部が確実に破断するようにできる。ここで、破断部の軸方向引張力に対する破断強さは、車両衝突により車両前後方向に生じる衝撃力に応じて、適宜設定することができる。
また、破断部は、ケージの周方向全周に亘って形成されるようにしてもよい。ここで、開口窓部が形成されていない軸方向位置においては、当該周方向全周とは、周方向の全ての位置という意味である。一方、開口窓部が形成される軸方向位置においては、当該周方向全周とは、当該開口窓部を除く部分の周方向の全ての位置という意味である。このように周方向全周に亘って破断部を形成することで、小さな衝撃力により確実に軸方向に分割することができる。なお、破断部は、ケージの周方向全周に亘って形成されず、周方向に断続的に形成されるようにしてもよい。
また、破断部は、切欠形成された部位としてもよい。ここで、切欠形成された部位の径方向の肉厚は、切欠形成されていない部位の径方向の肉厚よりも薄くなる。従って、車両衝突の際に、確実に切欠形成された破断部を破断させることができる。さらに、切欠形成は、非常に容易に成形できる。なお、この切欠は、ケージの内周面に形成してもよいし、ケージの外周面に形成してもよい。
また、ケージは、第1環状部と、第2環状部と、第1環状部と第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され開口窓部を形成する柱部とを備える。この場合、ケージの破断部は、第1環状部および第2環状部のうち少なくとも何れか一方に形成されるようにするとよい。この場合の破断部は、柱部に形成されない。ここで、等速ジョイントが回転してトルクを伝達する際に、ケージの柱部には、軸方向への引張力が生じる。つまり、等速ジョイントがトルク伝達動作をする際に、柱部には軸方向の所定の引張強度が求められる。一方、第1環状部および第2環状部には、柱部に比べて軸方向の引張強度は要求されない。そして、上記の場合は、破断部を第1環状部または第2環状部に形成し、柱部に形成していないので、等速ジョイントがトルク伝達動作をする際に要求されるケージの引張強度に影響を及ぼさない。従って、ケージに求められる強度を低下することなく、破断部を形成することができる。
ここで、等速ジョイントとして、例えば、クロスグルーブ型等速ジョイントがある。このクロスグルーブ型等速ジョイントは、外輪溝と内輪溝とが交差するように形成されている。すなわち、本発明の等速ジョイントにおいて、外輪溝は、外輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、内輪部材は、外輪部材に対して外輪回転軸方向にスライド可能に外輪部材の内側に配置され、内輪溝は、内輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、ボールは、外輪溝と外輪溝に対して交差する内輪溝との交差部に配置される。
このようなクロスグルーブ型等速ジョイントにおいて、ケージは、以下のようにしてもよい。すなわち、ケージは、第1環状部と、第2環状部と、第1環状部と第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され開口窓部を形成する柱部とを備える。そして、破断部は、柱部に形成されるようにする。
ここで、クロスグルーブ型等速ジョイントの場合には、ボールが、外輪溝、内輪溝およびケージの柱部に係合することにより、外輪部材と内輪部材との軸方向相対移動が規制され得る。そして、この規制力が大きいと、場合によっては、内輪部材と外輪部材とが軸方向に相対移動できないおそれがある。このような場合に、ケージの柱部に破断部を形成することで、車両前後方向の衝撃力により柱部が破断して、柱部によるボールへの係合を解放することができる。これにより、ボールが外輪溝または内輪溝から離脱し得る。その結果、確実に内輪部材と外輪部材とが軸方向に通常の動作範囲を越えて相対移動できる。なお、柱部の強度は通常動作時における引張強度を満足し、かつ、車両の衝突時には破断する適切な強度に設定すべきである。
また、ボールが、外輪溝、内輪溝およびケージの柱部に係合している状態において、ボールによるケージに対する押圧力は、ケージの柱部の軸方向中央部にかかる。そこで、破断部は、柱部の軸方向中央部に形成されるようにするとよい。これにより、確実に柱部が破断して、内輪部材と外輪部材とが軸方向に通常の動作範囲を越えて相対移動できるようになる。
また、上述したクロスグルーブ型等速ジョイント、すなわち、外輪溝が、外輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、内輪部材が、外輪部材に対して外輪回転軸方向にスライド可能に外輪部材の内側に配置され、内輪溝が、内輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、ボールが、外輪溝と外輪溝に対して交差する内輪溝との交差部に配置され、ケージが、第1環状部と、第2環状部と、第1環状部と第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され開口窓部を形成する柱部とを備える場合、ケージの柱部は、衝撃力に起因する内輪部材と外輪部材との軸方向相対移動に伴い、ボールに押圧されて周方向幅が収縮変形するようにしてもよい。
ここで、上述したように、クロスグルーブ型等速ジョイントの場合には、ボールが、外輪溝、内輪溝およびケージの開口窓部の全てに係合することにより、外輪部材と内輪部材との軸方向相対移動が規制され得る。換言すると、ケージの柱部は、ボール、外輪溝および内輪溝により押圧されている。このとき、ケージの柱部は、これらに押圧されることにより周方向幅が収縮変形することになる。従って、ケージの柱部の周方向幅が狭くなることで、ボールの可動範囲が広がり、ボールが外輪溝または内輪溝から抜けやすくなる。その結果、確実に内輪部材と外輪部材とが軸方向に通常の動作範囲を越えて相対移動できる。
このように、柱部の周方向幅を収縮変形させるために、例えば、それぞれの柱部が、周方向中央部に貫通孔が形成されるようにしてもよい。柱部の周方向中央部に貫通孔が形成されることで、ボールにより柱部の周方向への圧縮力がかかる場合に、柱部が周方向に潰れやすくなる。その結果、柱部の周方向幅を収縮変形できる。なお、柱部に形成する当該貫通孔の周方向開口幅は、開口窓部の周方向開口幅に比べて、小さく形成されている。
本発明の車両用プロペラシャフトによれば、組み付け作業性および搬送作業性を良好にしつつ、車両衝突時に外輪部材と内輪部材との軸方向相対移動が可能となることにより衝撃力を低減できる。
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
(1)第1実施形態
第1実施形態の車両用プロペラシャフトについて、図1を参照して説明する。図1は、車両用プロペラシャフトに用いられるジョイント部の軸方向断面図を示す。ここで、図1において、左側が、車両前方側とし、右側が、車両後方側とする。
第1実施形態の車両用プロペラシャフトについて、図1を参照して説明する。図1は、車両用プロペラシャフトに用いられるジョイント部の軸方向断面図を示す。ここで、図1において、左側が、車両前方側とし、右側が、車両後方側とする。
車両用プロペラシャフトは、エンジンからディファレンシャル装置へ動力を伝達するためのシャフトである。この車両用プロペラシャフトには、駆動方式によって異なるが、フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトがある。これらは、何れも、エンジンとディファレンシャル装置との間を連結しており、車両前後方向に延びるように配置されている。
この車両用プロペラシャフトのジョイント部について詳細に説明する。図1に示すように、車両用プロペラシャフトのジョイント部は、等速ジョイント10と、外輪延長筒部20とを備えている。この等速ジョイント10は、いわゆるクロスグルーブ型等速ジョイントである。
等速ジョイント10は、外輪部材11と、内輪部材12と、ボール13と、ケージ14と、ブーツ保持金具15と、ブーツ16を備えている。
外輪部材11は、全体として、カップ状(有底筒状)に形成されており、外輪延長筒部20を介してエンジン側に連結されている。この外輪部材11は、詳細には、外輪第1部材111と、外輪第2部材112と、閉塞部材113とから構成されている。外輪第1部材111は、円筒状からなり、内周面に複数の外輪溝111aが形成されている。この外輪溝111aは、外輪第1部材111の外輪回転軸に対してねじれる方向に、且つ、溝中心が直線状になるように形成されている。そして、隣り合う外輪溝111aは、ねじれる方向が逆方向となるように形成されている。つまり、隣り合う外輪溝111a、111aは、外輪第1部材111の一端側(例えば、図1の右端側)において近接し、他端側(例えば、図1の左端側)において遠ざかるように位置する。
外輪第2部材112は、円筒状からなり、外輪第1部材111の車両前方側に配置されている。この外輪第2部材112は、ボルトにより、外輪第1部材111に一体的に固定されている。さらに、外輪第2部材112の内周面には、外輪第1部材111の外輪溝111aに連続するように、外輪溝端部112aが形成されている。この外輪溝端部112aは、例えば、球面状に形成されている。
外輪閉塞板113は、円板状で、外周端が屈曲形成されている。この外輪閉塞板113は、外輪第2部材112の内周面のうち車両前方側に圧入され、外輪第1部材111および外輪第2部材112の内側の車両前方開口側を閉塞している。つまり、外輪閉塞板113は、外輪部材11のカップ底面として機能する。
内輪部材12は、円筒状からなり、ディファレンシャル装置(図示せず)のスタブシャフト30の車両前方端に連結される。この内輪部材12の最外周面12aは、軸方向断面で見た場合に一様な円弧状、つまり部分球面状に近似した形状に形成されている。さらに、内輪部材12の外周面に、複数の内輪溝12bが形成されている。この内輪溝12bは、内輪部材12の内輪回転軸に対してねじれる方向に、且つ溝中心が直線状に形成されている。そして、隣り合う内輪溝12bは、ねじれる方向が逆方向となるように形成されている。つまり、隣り合う内輪溝12b、12bは、内輪部材12の一端側において近接し、他端側において遠ざかるように位置する。また、内輪部材12の内周面には、内周スプライン12cが形成されている。この内周スプライン12cは、スタブシャフト30の一端に形成されている外周スプラインに係合する。
そして、この内輪部材12は、外輪部材11の内側に配置されている。具体的には、内輪部材12の大部分は、外輪第1部材111および外輪第2部部材112により形成される筒内部に配置されている。さらに、内輪部材12は、外輪部材11に対して外輪回転軸方向にスライド可能に配置されている。そして、内輪部材12の内輪溝12bが、径方向外側から見た状態において、外輪第1部材111の外輪溝111aに交差するように配置されている。
ボール13は、外輪第1部材111の外輪溝111aおよび内輪部材12の内輪溝12bに対して、周方向に係合するように、且つ、外輪溝111aおよび内輪溝12bに転動可能に配置されている。具体的には、ボール13は、外輪溝111aと内輪溝12bとが交差する交差部に配置される。つまり、ボール14により、外輪部材11と内輪部材12との間でトルクが伝達される。
ケージ14は、略円筒状からなる。具体的には、ケージ14の内周面は、内輪部材12の最内周面12aにほぼ対応する部分球面状に形成され、ケージ14の外周面も、部分球面状に形成されている。そして、ケージ14は、外輪部材11と内輪部材12との間に配置されている。具体的には、ケージ14は、主として、外輪第1部材111の内周面と内輪部材12の最外周面12aとの間に配置され、通常時には両者に対して強く当接することはない。
このケージ14は、第1環状部141と、第2環状部142と、柱部143とから構成される。第1環状部141は、車両前方側の環状部分である。この第1環状部141の最内径は、内輪部材12の最外径よりも小さく形成されている。また、第1環状部141の内周面には、周方向全周に亘って周方向への切欠141aが形成されている。従って、この切欠141aが形成された部位(本発明における破断部に相当する)の肉厚は、他の部位の肉厚よりも薄くなっている。つまり、切欠141aが形成された部位の軸方向引張力に対する破断強さは、他の部位の軸方向引張力に対する破断強さより低くなっている。さらに、第1環状部141のうち切欠141aが形成された部位のケージ14側(車両後方側)の内径は、内輪部材12の最外径と同等若しくはこれより若干大きくなるようにしている。
第2環状部142は、第1環状部141に対して車両後方側に離間して位置する環状部分である。この第2環状部142の最内径は、内輪部材12の最外径より小さく形成されている。
そして、柱部143は、第1環状部141と第2環状部142とを連結し、軸方向に延びるように形成された部分である。この柱部143は、周方向に等間隔に複数形成されている。つまり、柱部143は、第1環状部141および第2環状部142とにより、等間隔に略矩形孔の開口窓部143aを複数形成することになる。この開口窓部143aは、外輪溝111aおよび内輪溝12bと同数形成されている。この開口窓部143aには、ボール13がそれぞれ挿通されている。つまり、ケージ14は、ボール13を保持している。
ブーツ保持金具15は、軸方向断面が略L字型の円筒状からなる。このブーツ保持金具15の端面が、外輪第1部材111の車両後方端面に当接した状態で、外輪第1部材111および外輪第2部材112にボルトにより固定される。ブーツ16は、ゴムなどの弾性部材により筒状に形成されている。そして、ブーツ16の一端側がブーツ保持金具15に固定され、ブーツ16の他端側がスタブシャフト30の外周面に取り付けられている。つまり、ブーツ16は、外輪部材11の車両後方開口側を封止している。
外輪延長筒部20は、円筒状からなる。この外輪延長筒部20の一端側(車両前方側)が、エンジン側のシャフトに連結されている。また、外輪延長筒部20の他端側(車両後方側)が、外輪部材11の外輪第2部材112の車両前方端に、摩擦圧接により結合されている。この外輪延長筒部20の内径は、ケージ14の最大外径よりも大きく形成されている。さらに、外輪延長筒部20の内径は、外輪閉塞板113の外径よりも大きく形成されている。つまり、外輪延長筒部20は、後述する車両衝突における車両前後方向の衝撃力が生じた場合に、外輪閉塞板113、内輪部材12、ケージ14およびスタブシャフト30の一部を筒内部に収容可能な形状とされている。
次に、上述した等速ジョイント10の組み付け工程について簡単に説明する。まず、ケージ14の内側に内輪部材12を挿入する。このとき、ケージ14の最内径は内輪部材12の最外径よりも小さいため、ケージ14と内輪部材12とが同軸上に位置している状態では、内輪部材12をケージ14の内側に挿入できない。そこで、内輪部材12の軸をケージ14の軸に対して大きく傾けた状態で内輪部材12をケージ14の内側へ挿入し、その後両者が同軸上に位置するように回転させる。つまり、この時点において、内輪部材12とケージ14とが容易に離脱しない。
ここで、スタブシャフト20には、予めブーツ16およびブーツ保持金具15を挿入しておく。そして、この状態のスタブシャフト20の外周スプラインを、ケージ14の内側に挿入された内輪部材12の内周スプライン12cに嵌め込む。
続いて、外輪第1部材111の内側に内輪部材12およびケージ14を配置した状態にして、ボール13を外輪溝111a、内輪溝12bおよび開口窓部143aに挿入する。ここで、このボール13を挿入する際には、外輪第1部材111と内輪部材12とを傾けながら行う。
続いて、外輪第2部材112に、内輪部材12などが組み付けられた外輪第1部材111、および、ブーツ保持金具15をボルトにより締結する。なお、外輪閉塞板113を外輪第2部材112へ圧入する工程は、ボルト締結後に行ってもよいし、ボルト締結の前に行ってもよい。
このように組み付けられた状態の等速ジョイント10によれば、外輪部材11と内輪部材12とが同軸上に位置している状態では、各構成部品が分離しない。この理由は、内輪部材12の最外径がケージ14の第1環状部141および第2環状部142の最内径より大きく形成されていることにより、内輪部材12がケージ14の外側に離脱しないためである。これに加えて、ボール13の内輪溝12bに対する可動範囲がケージ14により規制されるため、ボール13を介した内輪部材12と外輪部材11との相対位置もまた規制されるためである。従って、外輪部材11と内輪部材12とが同軸上に位置しておくことで、等速ジョイント10を組み付けられた状態を維持しながら搬送できる。
次に、車両衝突時における車両用プロペラシャフトについて、図2を参照して説明する。図2は、車両衝突時におけるジョイント部の軸方向断面図を示す。
車両前方または車両後方が外部物体に衝突した時(以下、「車両前方衝突時」という)には、車両に対して車両前後方向に衝撃力が生じる。ここで、車両用プロペラシャフトは、車両前後方向に向かって配置している。従って、車両前方衝突時には、車両用プロペラシャフトが車両後方に移動しようとするため、結果として車両用プロペラシャフトは車両前後方向に縮むようになる。
このとき、車両用プロペラシャフトを構成する等速ジョイント10において、外輪部材11が内輪部材12に対して車両後方へ移動しようとする。この外輪部材11の移動に伴って、ケージ14も車両後方へ移動しようとする。そうすると、内輪部材12の外周面のうち車両前方側が、ケージ14の内周面のうち車両前方側に衝突する。
この状態において、さらに車両前後方向の衝撃力が加わると、ケージ14は、ボール13と内輪部材12とにより、車両前後方向に引張力を受けることになる。そうすると、図2に示すように、この引張力により、ケージ14の第1環状部141のうち切欠141aが形成された部位が破断する。そして、ケージ14が、車両前後方向に2つに分割される。
その結果、外輪部材11およびボール13が、ケージ14のうち当該切欠141aよりも車両後方側の部分と共に、車両後方側へ移動する。一方、相対的に、内輪部材12が、ケージ14のうち当該切欠141aよりも車両前方側の部分と共に、車両前方へ移動する。そして、内輪部材12が、外輪閉塞板113を押圧して、外輪延長筒部20の筒内部に進入する。
つまり、車両前方衝突時に発生する車両前後方向の衝撃力に起因してケージ14が車両前後方向に2つに分割される。さらに、この車両前後方向の衝撃力に起因して内輪部材12が外輪部材11に対して車両前後方向の相対移動することにより、外輪延長筒部20の筒内部に内輪部材12とケージ14の一部が収容される。従って、車両前方衝突時に発生する車両前後方向の衝撃力を低減できる。
ところで、ケージ14に形成される切欠141aは、第1環状部141に形成されている。つまり、ケージ14の柱部143に形成されていない。ここで、ケージ14の柱部143は、等速ジョイント10を回転してトルクを伝達する際に、軸方向(車両前後方向)へ引張力が生じる。つまり、等速ジョイント10がトルク伝達動作をする際に、柱部143には軸方向の所定の引張強度が求められる。一方、第1環状部141および第2環状部142には、柱部143に比べて軸方向の引張強度は要求されない。そして、切欠141aは、柱部143に形成していないので、等速ジョイント10がトルク伝達動作をする際に要求されるケージ14の引張強度に影響を及ぼさない。
(2)第1実施形態におけるケージ14の変形態様
次に、第1実施形態におけるケージ14についての変形態様について説明する。ケージ14の第1環状部141に形成した切欠141aは、内周側ではなく外周側に周方向全周に亘って形成してもよい。もちろん、当該切欠は、第2環状部142の内周側または外周側に周方向全周に亘って形成してもよい。ただし、第2環状部142に切欠を形成する場合は、車両衝突時に、複数のボール13が内輪部材12と共に移動するため、外輪第2部材112および外輪延長筒部20の内径は、ボール13の外接円よりも大きくする必要がある。この他の効果は、第1実施形態の場合と同様である。
次に、第1実施形態におけるケージ14についての変形態様について説明する。ケージ14の第1環状部141に形成した切欠141aは、内周側ではなく外周側に周方向全周に亘って形成してもよい。もちろん、当該切欠は、第2環状部142の内周側または外周側に周方向全周に亘って形成してもよい。ただし、第2環状部142に切欠を形成する場合は、車両衝突時に、複数のボール13が内輪部材12と共に移動するため、外輪第2部材112および外輪延長筒部20の内径は、ボール13の外接円よりも大きくする必要がある。この他の効果は、第1実施形態の場合と同様である。
また、当該切欠は、ケージ14の柱部143に周方向全周に亘って形成してもよい。つまり、車両前方衝突時に破断する場所が、ケージ14の柱部143となる。ただし、この場合には、切欠を柱部143に形成しない場合に比べて柱部143の引張強度が低下する。従って、柱部143の引張強度が、要求される引張強度以上となるようにしなければならない。
ここで、上記実施形態のようなクロスグルーブ型等速ジョイントにおいては、ボール13が、外輪溝111a、内輪溝12bおよびケージ14の開口窓部143aの全てに係合することにより、外輪部材11と内輪部材12との軸方向相対移動が規制され得る。そして、この規制力が大きいと、場合によっては、車両前方衝突時に外輪部材11と内輪部材12とが軸方向に相対移動できないおそれがある。このような場合に、ケージ14の柱部143に切欠を形成することで、車両前後方向の衝撃力により柱部143が破断して、柱部143によるボールへの係合を解放することができる。これにより、ボール13が外輪溝111aまたは内輪溝12bから離脱し得る。その結果、確実に外輪部材11と内輪部材12とが軸方向に相対移動できる。
特に、切欠は、柱部143の軸方向中央部に形成するとよい。ボール13によるケージ14に対する押圧力は、ケージ13の柱部143の軸方向中央部にかかる。そのため、確実に柱部143が破断して、外輪部材11と内輪部材12とが軸方向に相対移動できるようになる。
また、他のケージ104について、図3を参照して説明する。図3は、他のケージ104の側面図を示す。ここで、当該ケージ104において、第1実施形態のケージ14と同一構成について同一符号を付して説明を省略する。図3に示すように、ケージ104は、それぞれの柱部143の周方向中央部に貫通孔104aが形成されている。この貫通孔104aの周方向開口幅は、開口窓部143aの周方向開口幅よりも非常に小さく形成されている。ケージ104の内周面には上記実施形態と同様の図略の切欠が設けられているが、この切欠は外周側に設けてもよい。
車両前方衝突時に、ボール13が外輪溝111a、内輪溝12bおよびケージ104の柱部143に係合して、外輪部材11と内輪部材12の相対的な軸方向移動が規制されている。このとき、ボール13とケージ104の柱部143のみに着目した場合には、隣り合うボール13、13が、それらに挟まれるケージ104の柱部143を周方向に挟み込むように圧縮している。
ここで、貫通孔104aが形成されていることにより、柱部143が周方向に圧縮された場合に、柱部143の周方向幅が収縮変形する。つまり、車両前方衝突時には、柱部143の周方向幅が収縮変形する。これにより、外輪部材11と内輪部材12の相対的な軸方向移動の規制力が低減し、ボールの可動範囲が広がり、ボールが外輪溝または内輪溝から抜けやすくなる。従って、車両前方衝突時に、確実に、外輪部材11と内輪部材12とが軸方向に通常の動作範囲を超えて相対移動できる。
10:等速ジョイント、
11:外輪部材、 12:内輪部材、 12a:最外周面、 12b:内輪溝、
12c:内周スプライン、 13:ボール、 14、104:ケージ、
15:ブーツ保持金具、 16:ブーツ、
20:外輪延長筒部、 30:スタブシャフト、
104a:貫通孔、
111:外輪第1部材、 111a:外輪溝、 112:外輪第2部材、
112a:外輪溝端部、 113:閉塞部材、
141:第1環状部、 141a:切欠、 142:第2環状部、 143:柱部、
143a:開口窓部
11:外輪部材、 12:内輪部材、 12a:最外周面、 12b:内輪溝、
12c:内周スプライン、 13:ボール、 14、104:ケージ、
15:ブーツ保持金具、 16:ブーツ、
20:外輪延長筒部、 30:スタブシャフト、
104a:貫通孔、
111:外輪第1部材、 111a:外輪溝、 112:外輪第2部材、
112a:外輪溝端部、 113:閉塞部材、
141:第1環状部、 141a:切欠、 142:第2環状部、 143:柱部、
143a:開口窓部
Claims (9)
- 筒状からなり内周面に複数の外輪溝が形成された外輪部材と、前記外輪部材の内側に配置され外周面に複数の内輪溝が形成された内輪部材と、前記外輪溝および前記内輪溝に対して周方向に係合して転動可能に配置された複数のボールと、前記外輪部材と前記内輪部材との間に配置され前記ボールをそれぞれ挿通する複数の開口窓部が形成されたケージと、を備える等速ジョイントと、
筒状からなり、前記外輪部材の一端に設けられ、車両衝突における車両前後方向の衝撃力に起因して前記内輪部材が前記外輪部材に対して軸方向相対移動する場合に筒内部に前記内輪部材を収容可能な外輪延長筒部と、
を備える車両用プロペラシャフトであって、
前記ケージは、
最小内径が前記内輪部材の最大外径より小さく形成され、
前記衝撃力に起因する前記軸方向相対移動により軸方向に分割するように破断する破断部を備えることを特徴とする車両用プロペラシャフト。 - 前記破断部の軸方向引張力に対する破断強さは、前記破断部の他の前記破断強さより低い請求項1に記載の車両用プロペラシャフト。
- 前記破断部は、前記ケージの周方向全周に亘って形成される請求項1または2に記載の車両用プロペラシャフト。
- 前記破断部は、切欠形成された部位である請求項1〜3の何れか一項に記載の車両用プロペラシャフト。
- 前記ケージは、第1環状部と、第2環状部と、前記第1環状部と前記第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され前記開口窓部を形成する柱部とを備え、
前記破断部は、前記第1環状部および前記第2環状部のうち少なくとも何れか一方に形成される請求項1〜4の何れか一項に記載の車両用プロペラシャフト。 - 前記外輪溝は、外輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、
前記内輪部材は、前記外輪部材に対して前記外輪回転軸方向にスライド可能に前記外輪部材の内側に配置され、
前記内輪溝は、内輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、
前記ボールは、前記外輪溝と前記外輪溝に対して交差する前記内輪溝との交差部に配置され、
前記ケージは、第1環状部と、第2環状部と、前記第1環状部と前記第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され前記開口窓部を形成する柱部とを備え、
前記破断部は、前記柱部に形成される請求項1〜4の何れか一項に記載の車両用プロペラシャフト。 - 前記破断部は、前記柱部の軸方向中央部に形成される請求項6に記載の車両用プロペラシャフト。
- 前記外輪溝は、外輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、
前記内輪部材は、前記外輪部材に対して前記外輪回転軸方向にスライド可能に前記外輪部材の内側に配置され、
前記内輪溝は、内輪回転軸に対してねじれる方向に形成され、
前記ボールは、前記外輪溝と前記外輪溝に対して交差する前記内輪溝との交差部に配置され、
前記ケージは、第1環状部と、第2環状部と、前記第1環状部と前記第2環状部とを連結し軸方向に延びるように形成され前記開口窓部を形成する柱部とを備え、
前記柱部は、前記衝撃力に起因する前記軸方向相対移動に伴い前記ボールに押圧されて周方向幅が収縮変形する請求項1〜7の何れか一項に記載の車両用プロペラシャフト。 - それぞれの前記柱部は、周方向中央部に貫通孔が形成される請求項8に記載の車両用プロペラシャフト。
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