JP2008075517A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 デポジット堆積固化によってバルブ固着やバルブ動作不良を引き起こす不具合を抑制することを課題とする。
【解決手段】 エンジンが停止した際に、エンジン運転継続期間中の排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時のデポジット温度を推定し、この推定されたエンジン停止時のデポジット温度と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジンの運転を停止した時期からデポジットがある程度固まる時期までのデポジット固化期間を推定している。そして、エンジンを停止してからデポジット固化期間が経過した際に、デポジット掻き落とし作動を実施する。これにより、エンジン停止後の、デポジット掻き落とし作動を実施する時期（タイミング）が最適な時期となるので、デポジットを掻き落とした後に、デポジットが再度ＥＧＲＶのバルブ周辺に流れて戻ってくることがなくなる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジン停止後に、流体制御弁のバルブ周辺に付着または堆積したデポジットをバルブの開閉作動によって掻き落とすようにした内燃機関の制御装置に関するもので、特にエンジン停止後に、排気ガス再循環装置に組み込まれるＥＧＲＶのバルブ周辺に付着または堆積したデポジットをバルブの開閉作動によって掻き落とすようにした内燃機関のＥＧＲ制御装置に係わる。

［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の燃焼室より流出する排気ガス中の有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減を図るという目的で、エンジンの燃焼室より流出する排気ガスの一部をエンジンの吸気系統に再循環させるための排気ガス還流管を備えた排気ガス再循環装置が知られている。
この排気ガス再循環装置には、排気ガス還流管の内部を流れるＥＧＲガスの還流量を可変制御する排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲＶ）が組み込まれている（例えば、特許文献１参照）。
そのＥＧＲＶは、図７に示したように、排気ガス還流管の一部を構成するハウジングと、このハウジングの円筒部であるノズル１２の内部（排気ガス通路１３）に開閉自在に収容されたバタフライバルブ１４と、このバタフライバルブ１４のシールリング溝１５にはめ込まれたシールリング１６と、バタフライバルブ１４を支持するバルブシャフト１７と、このバルブシャフト１７を介して、バタフライバルブ１４を開弁駆動または閉弁駆動するアクチュエータとによって構成されている。

［従来の技術の不具合］
ここで、エンジンの燃焼室より流出する排気ガス中には、燃焼残滓やカーボン等の微粒子状の不純物（排気微粒子、粒子状物質）が含まれている。このため、エンジンの運転中に、排気ガス中に含まれる微粒子状の不純物のデポジット（付着物または堆積物）が、ＥＧＲＶの内部に付着または堆積する可能性がある。
仮に、ＥＧＲＶのバルブ周辺にデポジットが付着または堆積した場合、エンジン停止後にデポジットの温度が低下してデポジットの粘度が高まると、デポジット堆積固化（硬化）によってバルブ固着を引き起こす可能性がある。

そこで、特許文献１に記載のＥＧＲＶにおいては、バタフライバルブ１４がデポジットの堆積固化により固着するのを防止するという目的で、エンジン停止時またはエンジン停止直後に、アクチュエータの駆動力を利用してバタフライバルブ１４を、エンジン停止後のバルブ停止位置であるバルブ全閉位置を通り越して１回以上開閉動作させることで、ＥＧＲＶのバルブ周辺に付着または堆積したデポジットを、ノズル１２のバルブ全閉位置の近傍の通路壁面より掻き落としている。

ところが、エンジン停止直後のデポジットは、未だデポジット温度が高いため、流動性が良く、上記のデポジット掻き落とし作動によって、ＥＧＲＶのバルブ周辺よりデポジットを掻き落とした後に、デポジットが再度ＥＧＲＶのバルブ周辺に流れて戻ってきて、ノズル１２とバタフライバルブ１４との間の摺動部に付着または堆積する。その後に、デポジットの温度が低下して固まり、ノズル１２とバタフライバルブ１４との間の摺動部に対する固着力が高まると、デポジット堆積固化（硬化）によってバルブ固着を引き起こす可能性がある。
特開２００４−１６２６６５号公報（第１−１４頁、図１−図２）

本発明の目的は、エンジン停止後の、デポジット掻き落とし作動を実施する時期を最適化することで、デポジットを掻き落とした後にデポジットが再度流体制御弁のバルブ周辺に流れて戻ってくる不具合を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。また、デポジット堆積固化によってバルブ固着やバルブ動作不良を引き起こす不具合を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、例えばエンジンの運転停止を検出した時点または直後に、エンジン停止時における、流体制御弁に付着または堆積したデポジットの状態、つまりエンジン停止時のデポジットの状態を推定する。
そして、この推定されたエンジン停止時のデポジットの状態に基づいて、エンジンの運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期（デポジットがある程度固まる時期またはデポジット粘度が中粘度状態となる時期等）までのデポジット固化期間を推定する。そして、エンジンの運転を停止した時期から、デポジット固化期間が経過した時点または直後に、バルブ全閉位置の近傍または前後の所定のバルブ開度範囲内において、流体制御弁のバルブを開閉作動させる。
これによって、エンジン停止後の、デポジット掻き落とし作動を実施する時期（タイミング）が最適な時期となるので、デポジット掻き落とし作動を実施した後に、掻き落とされたデポジットが、再度流体制御弁のバルブ周辺に流れて戻ってくる不具合を抑制することができる。したがって、流体制御弁のバルブ周辺に対するデポジットの再付着または再堆積を阻止することができるので、デポジット堆積固化によって流体制御弁のバルブ固着やバルブ動作不良を引き起こす不具合を抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のデポジット温度を推定することである。ここで、例えばエンジンの運転を開始してからエンジンの運転を停止するまでのエンジン運転継続期間中における、エンジンの運転状態の推移または流体制御弁の作動履歴に基づいて、エンジン停止時のデポジット温度を推定しても良い。
請求項３に記載の発明によれば、デポジットが略堆積固化する時期とは、デポジット温度が所定値（デポジットがある程度固まる温度またはデポジット粘度が中粘度状態となる温度等）以下に低下する時期のことである。ここで、例えばエンジン停止時のデポジット温度および内燃機関の制御装置の外部環境に基づいて、デポジット温度が所定値以下に低下する時期を推定しても良い。これにより、エンジン停止時のデポジット温度に基づいて、エンジンを停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間を推定することが可能となる。この場合、デポジット固化期間とは、エンジン停止時のデポジット温度から、デポジット温度が所定値以下に低下するまでのデポジット温度変化時間（デポジット状態変化期間）となる。

請求項４に記載の発明によれば、デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のデポジット粘度を推定することである。ここで、例えばエンジンの運転を開始してからエンジンの運転を停止するまでのエンジン運転継続期間中における、エンジンの運転状態の推移または流体制御弁の作動履歴に基づいて、エンジン停止時のデポジット粘度を推定しても良い。
請求項５に記載の発明によれば、デポジットが略堆積固化する時期とは、デポジット粘度が所定値（デポジットがある程度固まる粘度または中粘度状態等）以上に上昇する時期のことである。ここで、例えばエンジン停止時のデポジット粘度および内燃機関の制御装置の外部環境に基づいて、デポジット粘度が所定値以上に上昇する時期を推定しても良い。これにより、エンジン停止時のデポジット粘度に基づいて、エンジンを停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間を推定することが可能となる。この場合、デポジット固化期間とは、エンジン停止時のデポジット粘度から、デポジット粘度が所定値以上に上昇するまでのデポジット粘度変化時間（デポジット状態変化期間）となる。

請求項６に記載の発明によれば、デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度を推定することである。ここで、例えばエンジンの運転を開始してからエンジンの運転を停止するまでのエンジン運転継続期間中における、エンジンの運転状態の推移または流体制御弁の作動履歴に基づいて、エンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度を推定しても良い。
請求項７に記載の発明によれば、デポジットが略堆積固化する時期とは、ハウジング温度またはハウジング壁面温度が所定値（デポジットがある程度固まる温度またはデポジット粘度が中粘度状態となる温度等）以下に低下する時期のことである。ここで、例えばエンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度および内燃機関の制御装置の外部環境に基づいて、ハウジング温度またはハウジング壁面温度が所定値以下に低下する時期を推定しても良い。これにより、エンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度に基づいて、エンジンを停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間を推定することが可能となる。この場合、デポジット固化期間とは、エンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度から、ハウジング温度またはハウジング壁面温度が所定値以下に低下するまでのハウジング温度変化時間またはハウジング壁面温度変化時間（デポジット状態変化期間）となる。

請求項８に記載の発明によれば、エンジンを停止してからデポジット固化期間が経過するまでの間に、流体制御弁の外部環境が変化し、エンジン停止後のデポジットの状態変化量（例えば単位時間当たりのデポジット温度変化量、単位時間当たりのハウジング温度変化量、単位時間当たりのハウジング壁面温度変化量、単位時間当たりのデポジット粘度変化量）が変化した場合に、エンジン停止時に推定したデポジット固化期間が経過してもデポジットが未だ流動性が良かったり、掻き落とし作動を実施してもデポジットを掻き落とすことができない程度にデポジットが固まってしまったりする可能性がある。
そこで、流体制御弁の外部環境の変化に基づいて、デポジット固化期間を補正することにより、上記不具合を防止する。
また、請求項１に記載の発明において、デポジット固化期間中に再度デポジットの状態を推定し、この推定されたエンジン停止後のデポジットの状態に基づいて、デポジット固化期間を補正しても良い。

請求項９に記載の発明によれば、エンジンの運転を停止した時期から、デポジット固化期間が経過した時点または直後に、バルブ全閉位置の近傍または前後の所定のバルブ開度範囲内において、流体制御弁のバルブがバルブ全閉位置を通り越して開閉作動を複数回繰り返すように、アクチュエータを制御することで、流体制御弁のバルブ周辺（特にハウジングのバルブ全閉位置の近傍または前後の通路壁面、ハウジングとバルブとの間の摺動部またはシール部）より、エンジン停止時からの時間経過に伴って流動性が良い状態から流動性が緩慢となる状態（略堆積固化した状態）に変化したデポジット、つまりある程度固まったデポジットを掻き落とすことができる。
これによって、デポジットを掻き落とした後に、デポジットが再度流体制御弁のバルブ周辺に流れて戻ってくる不具合を抑制することができるので、デポジット堆積固化によって流体制御弁のバルブ固着やバルブ動作不良を引き起こす不具合を抑制することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、バタフライバルブの外周端面全周に、バルブ全閉位置の近傍または前後で、ハウジングの通路壁面とバタフライバルブの外周端面との間の隙間をシールするシールリングを設けている。このシールリングは、自身の軸線方向に対して垂直な半径方向（拡径方向）に張力を発生する。
これによって、エンジンの運転を停止した時期から、デポジット固化期間が経過した時点または直後に、バルブ全閉位置の近傍または前後の所定のバルブ開度範囲内において、流体制御弁のバタフライバルブを開閉作動させると、シールリングがハウジングのバルブ全閉位置の近傍または前後（バルブ全閉位置を跨ぐ両側）の通路壁面に摺動接触するため、流体制御弁のバルブ周辺（特にハウジングのバルブ全閉位置の近傍または前後の通路壁面、ハウジングとバルブとの間の摺動部またはシール部）よりデポジットが掻き落とされる。
ここで、バタフライバルブの外周端面全周にシールリングを装着した流体制御弁には、バルブ全閉位置の近傍または前後に、流体流量（流体洩れ量）が変化（増加）しない不感帯がある。このため、流体制御弁のバタフライバルブを、不感帯の範囲内において、流体制御弁のバタフライバルブがバルブ全閉位置を通り越すように開閉作動させることにより、ハウジングの不感帯の範囲内の通路壁面よりデポジットを掻き落とすことができる。

請求項１１に記載の発明によれば、流体制御弁とは、エンジンの燃焼室より流出した排気ガスを制御する排気ガス制御弁のことである。また、流体制御弁を、エンジンの燃焼室より流出しエンジンの吸気系統に再循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の還流量を制御する排気ガス還流量制御弁に適用しても良い。また、流体制御弁を、エンジンの燃焼室より流出しエンジンの吸気系統に再循環される排気ガス（ＥＧＲガス）を例えばエンジン冷却水と熱交換して冷却する排気ガスクーラ（ＥＧＲガスクーラ）を備えた排気ガス再循環装置に組み込まれる排気ガス通路切替弁、排気ガス還流量制御弁に適用しても良い。

本発明を実施するための最良の形態は、デポジット堆積固化によってバルブ固着やバルブ動作不良を引き起こす不具合を抑制するという目的を、エンジン停止後の、デポジット掻き落とし作動を実施する時期（タイミング）を最適化することで実現した。これにより、流体制御弁に付着または堆積したデポジットの状態が、略堆積固化した状態（ある程度固まった状態、中粘度状態）の時にデポジット掻き落とし作動を実施することになるので、デポジットを掻き落とした後に、デポジットが再度流体制御弁のバルブ周辺に流れて戻ってくることがなくなり、バルブ固着やバルブ動作不良を防止できる。

［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関のＥＧＲ制御装置を示した図で、図２は排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した図である。

本実施例の内燃機関の制御装置（エンジン制御システム）は、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されたディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の運転状態に基づいて、エンジン１の排気系統からエンジン１の吸気系統に再循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の還流量（ＥＧＲ量、ＥＧＲ率）が最適値となるように可変制御する内燃機関のＥＧＲ制御装置（排気ガス再循環制御装置）として使用されるものである。

本実施例の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、エンジン１の各気筒（シリンダ）の燃焼室に連通するエンジン吸気管２およびエンジン排気管３と、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出した排気ガスの一部を、エンジン１の排気系統（エンジン排気管３）からエンジン１の吸気系統（エンジン吸気管２）へ再循環させるための排気ガス還流管４と、この排気ガス還流管４の内部を流れるＥＧＲガスを冷却するための水冷式のＥＧＲガスクーラ（排気ガスクーラ、排気ガス冷却装置）５と、排気ガス還流管４の内部を流れるＥＧＲガスの還流量を可変制御する排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ制御弁：以下ＥＧＲＶと言う）６と、このＥＧＲＶ６の電動モータ７への供給電力を可変制御して、ＥＧＲＶ６のバルブ開度（以下ＥＧＲＶ開度と言う）を、吸気量制御装置、コモンレール式燃料噴射装置および排気ガス浄化装置等の各システムと関連して制御するエンジン制御ユニット（バルブ制御ユニット：以下ＥＣＵと言う）９とを備えている。

ここで、エンジン１は、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式ディーゼルエンジンが採用されている。このエンジン１のシリンダブロック内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストン１９が図示上下方向に摺動自在に支持されている。また、エンジン１のシリンダヘッドには、吸気バルブ２１および排気バルブ２２によってそれぞれ開閉される吸気ポート２３および排気ポート２４が形成されている。これらの吸気ポート２３および排気ポート２４は、エンジン１の各気筒毎に対応して複数設けられている。そして、エンジン１の吸気ポート２３は、インテークマニホールドを含むエンジン吸気管２の内部に形成される吸気通路２５を経て吸入空気が供給されるように構成されている。また、エンジン１の排気ポート２４は、エキゾーストマニホールドを含むエンジン排気管３の内部に形成される排気通路２６に排気ガスを排出するように構成されている。なお、エンジン１として、過給機付きディーゼルエンジン（ターボ過給機付きエンジン）を採用しても良い。

次に、吸気量制御装置は、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に新規吸入空気を供給するエンジン吸気管２に設置されて、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に吸入される新規吸入空気量を制御するシステムである。
この吸気量制御装置は、エンジン吸気管２に一体化されたスロットルボディ、エンジン吸気管２の内部（吸気通路２５）を流れる新規吸入空気量を可変するスロットルバルブ３１、およびスロットルバルブ３１を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に付勢するデフォルトスプリング（またはリターンスプリング）等によって構成されている。また、スロットルボディには、スロットルバルブ３１を閉弁作動方向（または開弁作動方向）に駆動する電動モータ等のアクチュエータ３２が設けられている。
ここで、アクチュエータ３２は、ＥＣＵ９によって通電制御されるように構成されている。なお、吸気量制御装置は、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が開弁している時に、新規吸入空気量が少なくなるように、スロットルバルブ３１のバルブ開度に相当するスロットル開度を制御するシステムである。

次に、コモンレール式燃料噴射装置は、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給するシステムである。
このコモンレール式燃料噴射装置は、加圧室内に吸入した燃料を加圧して高圧化するサプライポンプ（燃料噴射ポンプ）３３と、このサプライポンプ３３より吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレール３４と、このコモンレール３４に蓄圧された高圧燃料を、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に噴射供給する複数のインジェクタ（ＩＮＪ）３５とを備えている。なお、サプライポンプ３３には、加圧室内に吸入される燃料吸入量を調整して、コモンレール３４への燃料吐出量を制御する電磁式吸入調量弁（ＳＣＶ）等のアクチュエータ（図示せず）が設けられている。また、複数のインジェクタ３５には、燃料噴射ノズル内に摺動自在に支持されたノズルニードル（インジェクタ３５の弁体）を開弁作動方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ（図示せず）が設けられている。
ここで、サプライポンプ３３のアクチュエータおよびインジェクタ３５のアクチュエータは、ＥＣＵ９によって通電制御されるように構成されている。

本実施例の排気ガス浄化装置は、エンジン排気管３に一体化された触媒コンバータケース３６を備えている。この触媒コンバータケース３６には、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）、および酸化触媒コンバータ等が内蔵されている。
ＤＰＦは、エンジン排気管３の内部（排気通路２６）に設置されて、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出した排気ガス中に含まれる微粒子状の不純物（パティキュレート）を捕集するものである。ここで、パティキュレートとは、排気ガス中に含まれる排気微粒子（煤、煤に付着している炭化水素、黒煙や不完全燃焼物等の粉末状固体微粒子、主成分はカーボンスーツと未燃燃料、オイル等の高分子炭化水素（ＨＣ））のことである。

酸化触媒コンバータは、エンジン排気管３の内部（排気通路２６）に設置されて、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出した排気ガス中に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）および炭化水素（ＨＣ）を酸化して、無害な二酸化炭素（ＣＯ₂ ）および水蒸気（Ｈ₂ Ｏ）に清浄化するものである。なお、酸化触媒コンバータは、その酸化反応に伴い反応熱を生じることから、ＤＰＦよりも排気ガスの流れ方向の上流側に設置して、ＤＰＦに対するフィルタ再生手段として用いることもできる。

本実施例の排気ガス再循環装置は、上述したように、エンジン排気管３の分岐部とエンジン吸気管２の合流部とを接続する排気ガス還流管４と、この排気ガス還流管４の内部を流れるＥＧＲガスをエンジン冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲガスクーラ５と、このＥＧＲガスクーラ５よりも排気ガスの流れ方向の下流側に設置されたＥＧＲＶ６とを備えている。排気ガス還流管４の内部には、排気通路２６と吸気通路２５とを連通する排気ガス通路（流体通路）２７が形成されている。

ＥＧＲＶ６は、電動モータ７を含むアクチュエータと、排気ガス還流管４の一部を構成するハウジング１１と、このハウジング１１の円筒部（以下ノズル１２と言う）の内部（排気ガス通路１３）に開閉自在に収容されたバタフライバルブ１４と、このバタフライバルブ１４のシールリング溝１５（図７参照）に嵌め込まれたシールリング１６と、バタフライバルブ１４を支持するバルブシャフト１７とによって構成されている。
なお、本実施例のＥＧＲＶ６は、排気ガス還流管４の内部（排気ガス通路２７）の排気ガス流通面積を変更し、ＥＧＲガスを吸入空気中に混入させるＥＧＲ量（新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）を可変制御する流体流量制御弁を構成している。

ＥＧＲＶ６は、バタフライバルブ１４をバルブ全閉位置にて閉弁した状態の時（バルブ全閉時）、すなわち、排気ガス通路１３の軸線方向（排気ガス通路１３内を流れるＥＧＲガスの平均的な流れの軸線方向）に対して垂直な垂線上に、バタフライバルブ１４の中心軸線が設定される時に、シールリング１６の軸線方向に対して直交する半径方向（拡径方向）の張力を利用して、ノズル１２の通路壁面とバタフライバルブ１４の外周端面との間の隙間を気密化（シール）するように構成されている。

ＥＧＲＶ６のハウジング１１は、アルミニウム合金のダイカストにより所定の形状に形成されており、排気ガス通路１３の内部にバタフライバルブ１４をバルブ全閉位置からバルブ全開位置に至るまで回転方向に開閉自在（回転自在）に保持する装置（バルブハウジング）であり、このハウジング１１の前後に配される排気ガス還流管４（あるいはエンジン吸気管２またはエンジン排気管３）にボルト等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定されている。このハウジング１１には、ブッシングやベアリング等の軸受け部品４０を介して、バタフライバルブ１４を支持するバルブシャフト１７をその回転方向に摺動自在に軸支する円筒状のバルブ軸受け部４１が設けられている。このバルブ軸受け部４１の内部には、バルブシャフト１７の軸線方向に延びるシャフト収容孔４２が設けられている。また、ハウジング１１には、ノズル１２を嵌合保持する円筒状のノズル嵌合部４３が設けられている。

ノズル１２は、排気ガス還流管４の一部を形成すると共に、バタフライバルブ１４を開閉自在に収容する円筒部（ハウジング１１の円筒部）であって、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により円管形状に形成されている。このノズル１２は、ハウジング１１のノズル嵌合部４３の内周に圧入嵌合等によって嵌合保持されている。そして、ノズル１２の内部には、排気ガス通路１３が形成されている。また、ノズル１２の内周面、特にノズル１２のバルブ全閉位置近傍の内周面（ハウジング１１の通路壁面）には、バタフライバルブ１４を全閉作動させる全閉作動時またはエンジン停止後のデポジット掻き落とし作動時に、バタフライバルブ１４の摺動部が密着可能（または摺接可能）なシート面４４が設けられている（図７参照）。

ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により略円板形状に形成されて、ノズル１２の排気ガス通路１３内に開閉自在に収容されている。バタフライバルブ１４は、このバタフライバルブ１４の回転中心を成すバルブシャフト１７を有し、ハウジング１１およびノズル１２に対して相対回転して排気ガス通路１３を開閉するバタフライ弁方式の回転型バルブ（バタフライ型バルブ）である。また、バタフライバルブ１４は、電動モータ７の駆動力を受けて回転動作を行うバルブシャフト１７の中心軸線に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜させた状態で、バルブシャフト１７の中心軸線方向の一端側に保持固定される斜板状のバルブである。
バルブシャフト１７は、ハウジング１１のシャフト収容孔４２の内部に回転自在に収容されている。そして、バルブシャフト１７の軸線方向の一端側は、ハウジング１１およびノズル１２を貫通して排気ガス通路１３の内部に突出（露出）している。このバルブシャフト１７の軸線方向の一端側には、バタフライバルブ１４を例えば溶接等の固定手段を用いて保持固定するバルブ装着部が設けられている。

そして、バタフライバルブ１４は、エンジン運転時に、ＥＣＵ９からの制御信号に基づいて、ＥＧＲＶ６のバルブ全閉位置から、ＥＧＲＶ６のバルブ全開位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度が変更）されることで、排気ガス通路１３の開口面積（排気ガス流通面積）を変更して、エンジン吸気管２の内部（吸気通路２５）を流れる吸入空気中に混入させるＥＧＲガスのＥＧＲ量を可変制御するＥＧＲＶ６の弁体である。
また、バタフライバルブ１４は、ノズル１２の内径よりも小さい外径のバルブ外径部を有している。このバルブ外径部の外周面（バタフライバルブ１４の外周端面）には、円環状のシールリング溝（環状溝）１５が周方向に連続して形成されている。すなわち、シールリング溝１５は、バタフライバルブ１４の外周端面の全体（全周）に周設されている。このシールリング溝１５の内部には、１個のシールリング１６が嵌め込まれている。

本実施例のシールリング１６は、Ｃ字形状に形成されており、ハウジング１１およびシールリング１６の熱膨張係数の差に伴うシールリング１６の膨張、収縮に備えて周方向の両端面間（合い口）に所定の切欠隙間（図示せず）を有している。このシールリング１６は、半径方向の外径側端部がバルブ外周面より突出した状態で、半径方向の内径側端部がシールリング溝１５内を半径方向、軸線方向および周方向に移動できるようにシールリング溝１５内に嵌合保持されている。
そして、シールリング１６の外周端面は、エンジン運転継続期間中の全閉作動時またはエンジン停止後のデポジット掻き落とし作動時に、ハウジング１１の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）に摺動接触する摺動面４５として利用される（図７参照）。なお、摺動面４５の軸線方向の一対のエッジ部に、バタフライバルブ１４が開閉動作し易いようにテーパ形状またはＲ形状の面取りを施しても良い。
ここで、本実施例のＥＧＲＶ６においては、ノズル１２のシート面４４とシールリング１６の摺動面４５との間の摺動部が、ハウジング１１とバタフライバルブ１４との間の摺動部を構成する。

本実施例のバルブ駆動装置は、バルブシャフト１７を介して、バタフライバルブ１４を開弁駆動または閉弁駆動するアクチュエータによって構成されている。このアクチュエータは、電力の供給を受けて動力を発生する電動モータ７と、この電動モータ７のモータシャフト（出力軸）の回転運動をバルブシャフト１７に伝達するための動力伝達機構（本実施例では歯車減速機構）とを備えている。電動モータ７は、ブラシレスＤＣモータやブラシ付きのＤＣモータ等の直流（ＤＣ）モータが採用されている。なお、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。
また、歯車減速機構は、電動モータ７のモータシャフトの回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、電動モータ７のモータ出力軸トルク（駆動力、駆動トルク）をバルブシャフト１７に伝達する動力伝達機構を構成する。なお、本実施例では、電動モータ７のモータシャフトに固定されたピニオンギヤ５１、このピニオンギヤ５１と噛み合う中間減速ギヤ５２、およびこの中間減速ギヤ５２に噛み合うバルブギヤ５３等によって歯車減速機構が構成されている。バルブギヤ５３は、バルブシャフト１７の軸線方向の他端部（バルブ側に対して反対側の端部）に固定されている。また、バルブシャフト１７またはバルブギヤ５３には、バタフライバルブ１４を閉弁作動方向に付勢するコイルスプリングが組み付けられている。

ここで、バルブ駆動装置、特に電動モータ７は、ＥＣＵ９によって通電制御されるように構成されている。このＥＣＵ９には、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等の揮発性メモリ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭまたはフラッシュメモリ等の不揮発性メモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
また、ＥＣＵ９は、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、例えば新規吸入空気量、コモンレール３４内の燃料圧力（コモンレール圧力）、燃料噴射量、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）等が各々制御指令値（制御目標値）となるように構成されている。

そして、ＥＣＵ９は、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に吸入される新規吸入空気の流量（新規吸入空気量）を検出するエアフロセンサ６１、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に吸入される新規吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ６２、エンジン１を冷却するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出するエンジン冷却水温センサ６３等の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ９に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
なお、クランク角度センサは、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を電気信号に変換するピックアップコイルよりなり、例えば３０°ＣＡ（クランク角度）毎にＮＥパルス信号が出力される。そして、ＥＣＵ９は、クランク角度センサより出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。

また、マイクロコンピュータには、運転者（ドライバー）によるアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量：所謂アクセル開度）を電気信号に変換し、ＥＣＵ９へどれだけアクセルペダルが踏み込まれたかを出力するアクセル開度センサが接続されている。
また、マイクロコンピュータには、ＥＧＲＶ開度（実ＥＧＲ開度）を電気信号に変換し、ＥＣＵ９へどれだけＥＧＲガスがエンジン吸気管２の内部（吸気通路２５）を流れる新規吸入空気に混入されているか、つまり排気通路２６から吸気通路２５へのＥＧＲガスのＥＧＲ量がどれくらいかを出力するＥＧＲ量センサ６４が接続されている。

また、マイクロコンピュータには、自動車等の車両の走行速度（以下車速と言う）を検出する車速センサ（走行状態検出手段）、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６に流入する直前の排気ガスの空燃比（排気ガス中の酸素濃度）を検出する空燃比センサ６５、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６を通過した直後の排気ガスの温度（排気温度）を検出する排気ガス温センサ６６、およびエンジン１の各気筒毎の燃焼室内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６を通過した直後の排気ガス中の窒素酸化物濃度（ＮＯｘ濃度）を検出するＮＯｘセンサ６７が接続されている。

これらのアクセル開度センサ、ＥＧＲ量センサ６４、車速センサ、空燃比センサ６５、排気ガス温センサ６６およびＮＯｘセンサ６７は、他のセンサと同様に、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。なお、マイクロコンピュータには、コモンレール圧力センサおよび燃料温度センサ等が接続されている。また、エンジン吸気管２の吸気通路２５に再循環されるＥＧＲガスの温度を検出する吸気温センサを設けても良い。例えば吸気温センサを排気ガス還流管４に設置し、ＥＧＲガスクーラ５を通過した直後のＥＧＲガスの温度を検出するようにしても良い。また、エンジンルーム温度や外気温度を検出する外気温センサを使用しても良い。また、上記の空燃比センサ６５に排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ濃度検出手段としての機能を持たせても良い。また、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が開弁したら電気信号を出力するＥＧＲバルブ開弁スイッチを設けても良い。

上記のクランク角度センサ、エアフロセンサ６１、吸気温センサ６２、エンジン冷却水温センサ６３、アクセル開度センサ、空燃比センサ６５、排気ガス温センサ６６およびＮＯｘセンサ６７等によって、エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出手段が構成される。また、上記のＥＧＲ量センサ６４およびＥＧＲバルブ開弁スイッチ等によって、ＥＧＲＶ開度を検出するＥＧＲＶ開度検出手段（バルブ開度検出手段）、ＥＧＲＶ６の作動履歴（例えばエンジン１の一運転中における開弁期間）を検出するＥＧＲＶ作動時間検出手段（バルブ開弁期間検出手段）が構成される。

そして、ＥＣＵ９は、エンジン１の運転状態、すなわち、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転数（ＮＥ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、燃料温度やエンジン冷却水温等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（目標噴射量：ＱＦＩＮ）を算出する機能と、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する機能と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧力センサによって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）とによってインジェクタ３５の電磁弁等のアクチュエータへの通電時間に相当する指令噴射パルス長さ（噴射量指令値、指令噴射期間：ＴＱＦＩＮ）を算出する機能とを有している。なお、基本噴射量（Ｑ）は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）のみによって目標エンジントルクを演算し、この目標エンジントルクから基本噴射量（Ｑ）を演算しても良い。

また、ＥＣＵ９は、エンジン１の運転状態に対応した最適な燃料の噴射圧力を演算し、サプライポンプ３３の電磁式吸入調量弁等のアクチュエータを駆動する機能を有している。これは、エンジン１の運転状態、すなわち、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、コモンレール圧力センサによって検出されるコモンレール圧力（ＰＣ）と目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）とが略一致するように、コモンレール圧力（ＰＣ）と目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に基づいて、アクチュエータに供給するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ３３からコモンレール３４に向けて吐出される燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。

また、ＥＣＵ９は、エアフロセンサ６１によって検出された新規吸入空気量と目標新規吸入空気量とが略一致するように、新規吸入空気量と目標新規吸入空気量との偏差に基づいて、エンジン１の運転状態に対応した最適なＥＧＲ量（目標ＥＧＲ開度）を演算し、ＥＧＲＶ６の電動モータ７等のアクチュエータを駆動する機能を有している。なお、ＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を、エンジン１の運転状態から直接算出しても良い。例えばエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによってＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を算出しても良く、あるいはエンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによってＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を算出しても良い。

ここで、本実施例の内燃機関のＥＧＲ制御装置、特に排気ガス再循環装置は、バタフライバルブ１４のシールリング溝１５内に、自身の拡径方向の張力を利用してノズル１２のシート面４４に対するシール機能を持つＣ字状のシールリング１６を組み合わせたＥＧＲＶ６を使用している。
このようなＥＧＲＶ６においては、シールリング１６自身の拡径方向の張力による伸びにより、バルブ全閉位置の近傍（バルブ全閉位置の前後）にＥＧＲガス洩れ量（流体流量、流体洩れ量、ＥＧＲ量）の変化しない範囲（ＥＧＲガス洩れ量不感帯）がある。これは、シールリング１６自身の張力により拡径方向に拡径するため、バタフライバルブ１４のバルブ位置がバルブ全閉位置より外れても、シールリング１６自身の張力により拡径方向への変位が限界となるまでは、シールリング１６の摺動面４５が、ノズル１２のシート面４４に密着し続けることができるからである。

ここで、ＥＣＵ９は、電動モータ７への電力の供給を停止した際にコイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）によってバタフライバルブ１４が付勢されるバルブ全閉位置を制御上の全閉ポイント（θ＝０°）としてマイクロコンピュータのメモリに格納している。なお、制御上の全閉ポイントとは、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を、排気ガス還流管４の排気ガス通路２７およびＥＧＲＶ６の排気ガス通路１３を閉鎖するように全閉した全閉開度の状態（バルブ全閉位置）のことである。また、制御上の全閉ポイントとは、ハウジング１１の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）とバタフライバルブ１４の外周端面との間の隙間が最小となるＥＧＲＶ開度（バルブ位置）で、且つ排気ガス通路１３を流れるＥＧＲ量が最小となるＥＧＲＶ開度のことである。
また、ＥＣＵ９は、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を、排気ガス還流管４およびＥＧＲＶ６の排気ガス通路１３を開放するように全開した全開開度の状態をバルブ全開位置としてメモリに格納している。なお、バルブ全開位置とは、ノズル１２のシート面４４とバタフライバルブ１４の外周端面との間の隙間が最大となるＥＧＲＶ開度（バルブ位置）で、且つ排気ガス通路１３を流れるＥＧＲ量が最大となるＥＧＲＶ開度のことである。

また、ＥＣＵ９は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく上記の燃料噴射制御やＥＧＲバルブ制御等が強制的に終了されるように構成されている。
なお、ＥＣＵ９は、エンジン１の運転を終了する目的で、エンジンキー（またはエンジンスイッチ）をＩＧ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置に回してイグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）しても、所定の条件を満足するまで（所定時間が経過するまで）は、図４の制御プログラムに基づくエンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御等を継続できるように構成されている。

［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のＥＧＲＶ開度制御方法を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図３はＥＧＲＶ開度制御を示したフローチャートで、図４はエンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御を示したフローチャートである。これらの図３および図４の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定の制御タイミング毎に実行される。

先ず、各種センサからのセンサ信号を取り込んで、エンジン１の運転状態および自動車等の車両の走行状態を検出する（ステップＳ１）。具体的には、クランク角度センサより取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することでエンジン回転数（ＮＥ）を検出する。また、アクセル開度センサより取り込んだアクセル開度信号によってアクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出する。また、エアフロセンサ６１、吸気温センサ６２、エンジン冷却水温センサ６３、空燃比センサ６５、排気ガス温センサ６６、ＮＯｘセンサ６７、コモンレール圧力センサおよび燃料温度センサ等より取り込んだの各種センサの検出信号によってエンジン１の運転状態を検出する。また、車速センサより取り込んだ車速信号によって車速を検出する。
次に、ＥＧＲ量センサ６４からの検出信号を取り込んで、ＥＧＲＶ開度（ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度）を検出する（ステップＳ２）。

次に、ＥＧＲＶ６の開弁条件（ＥＧＲＶ開弁条件）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、ＥＧＲＶ開弁条件が成立していない場合には、ＥＧＲＶ開度が全閉開度（バルブ全閉位置、制御上の全閉ポイント）となるように、電動モータ７に供給する供給電力（例えばモータ駆動電流）を調整（制限）する（ステップＳ４）。その後に、図４の制御ルーチンに進む。
これにより、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が強制的に全閉作動される。ここで、電動モータ７への電力供給を強制的に遮断して、コイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）によって、ＥＧＲＶ開度を全閉開度（バルブ全閉位置）に戻すようにしても良い。

また、ＥＧＲＶ開弁条件が成立していない場合とは、ＥＧＲＶ６の閉弁条件（ＥＧＲＶ閉弁条件）が成立している場合のことである。そして、ＥＧＲＶ閉弁条件が成立した場合とは、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が開弁している時に、自動車等の車両の走行状態が変更された場合、あるいはエンジン１の運転状態が過度的に変更された場合（例えば運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでアクセル全開の時、エンジン負荷が高負荷領域で、ターボ過給機により吸入空気の過給動作を行っている時、定常走行からアクセルペダルが踏み込まれて加速走行に移行した時）、あるいは運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合のことである。

また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、ＥＧＲＶ開弁条件が成立している場合には、エンジン１の運転状態に応じて目標新規吸入空気量を算出する（ステップＳ５）。具体的には、エンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって目標新規吸入空気量を算出する。あるいは指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転数（ＮＥ）とによって目標新規吸入空気量を算出する。なお、目標新規吸入空気量を、これらの関係を予め実験等により測定して作成した特性図または演算式を用いて算出するようにしても良い。

次に、エアフロセンサ６１によって検出された新規吸入空気量とステップＳ５で算出された目標新規吸入空気量とが略一致するように、新規吸入空気量と目標新規吸入空気量との偏差に基づいて、ＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を算出する（ステップＳ６）。具体的には、新規吸入空気量とＥＧＲＶ開度（ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度）とによってＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を算出する。あるいは新規吸入空気量と吸気温とＥＧＲＶ開度（ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度）とによってＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を算出する。また、ＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を、これらの関係を予め実験等により測定して作成した特性図または演算式を用いて算出するようにしても良い。なお、排気ガスの空燃比（排気ガス中の酸素濃度）、排気ガスの温度（排気温度）、排気ガス中の窒素酸化物濃度（ＮＯｘ濃度）等のうちの１つ以上の検出値を考慮した補正量を加味して目標ＥＧＲ開度を算出するようにしても良い。

次に、ＥＧＲＶ６の目標ＥＧＲ開度を達成するために、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されたＥＧＲＶ開度（ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度）と目標ＥＧＲ開度とが略一致するように、ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度と目標ＥＧＲ開度との偏差に基づいて、電動モータ７に供給する電力（例えばモータ駆動電流）を調整する（ステップＳ７）。これにより、ＥＧＲＶ６の電動モータ７の駆動力を利用してバタフライバルブ１４が開弁作動される。よって、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が、目標ＥＧＲ開度に対応したＥＧＲＶ開度に可変制御される。

次に、エンジン１の運転を開始してからエンジン１の運転を停止（終了）するまでのエンジン運転継続期間中において、制御タイミング毎に時々刻々と変化するエンジン１の運転状態（エンジン回転数および燃料噴射量）の推移を、マイクロコンピュータのメモリ（特に不揮発性メモリ）に書き込む（ステップＳ８）。具体的には、クランク角度センサより取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで、制御タイミング毎に時々刻々と求められるエンジン回転数（ＮＥ）を、エンジン運転継続期間中に渡って全てメモリに記憶する。また、エンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって求められる基本噴射量（Ｑ）、あるいはこの基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して求められる指令噴射量（ＱＦＩＮ）に、エンジン１の気筒数を乗算した値を、エンジン運転継続期間中に渡って全て積算し、この積算値（燃料噴射量の累積値）を、エンジン運転継続期間中の総燃料噴射量として算出し、メモリに更新して記憶する。

なお、エンジン運転継続期間中における燃料消費量に基づいて、エンジン運転継続期間中の総燃料噴射量を求めても良く、また、エンジン回転数（ＮＥ）またはアクセル開度（ＡＣＣＰ）のいずれか一方によってエンジン運転継続期間中の総燃料噴射量を推定しても良い。また、空燃比センサ６５、排気ガス温センサ６６およびＮＯｘセンサ６７等の各種センサより取り込んだ検出信号に基づいて排気ガス中に含まれるＰＭ量（パティキュレート量）を積算し、この積算値（累積値）をエンジン１の運転状態の推移の１つのデータとしてメモリに書き込んでも良い。

次に、エンジン１の運転を開始してからエンジン１の運転を停止（終了）するまでのエンジン運転継続期間中において、制御タイミング毎に時々刻々と変化するＥＧＲＶ６の作動履歴（特にＥＧＲＶ６の開弁作動履歴（ＥＧＲＶ開度の推移）およびＥＧＲＶ作動時間等）を、マイクロコンピュータのメモリ（特に不揮発性メモリ）に書き込む（ステップＳ９）。具体的には、ＥＧＲ量センサ６４からの検出信号を取り込むことで、制御タイミング毎に時々刻々と求められるＥＧＲＶ開度（ＥＧＲＶ６の実ＥＧＲ開度）を、エンジン運転継続期間中に渡って全てメモリに記憶する。

ここで、ＥＧＲＶ作動時間とは、エンジン運転継続期間中におけるＥＧＲＶ６の開弁作動時間のことである。このＥＧＲＶ６の開弁作動時間は、上記のＥＧＲＶ開弁条件が成立してＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４がバルブ全閉位置から開弁作動方向に開弁作動された時点で、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウントが開始され、上記のＥＧＲＶ閉弁条件が成立してＥＧＲＶ開度が制御上の全閉ポイントとなった時点で、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウントが中断し、再度上記のＥＧＲＶ開弁条件が成立してＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４がバルブ全閉位置から開弁作動方向に開弁作動された時点で、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウントが再開される。つまり上記のタイマーカウント値への加算が再開される。そして、エンジン運転継続期間中にこれを繰り返す。

また、イグニッションスイッチが強制的にオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された場合には、電動モータ７への電力の供給が断たれるので、コイルスプリングの付勢力によってＥＧＲＶ開度がバルブ全閉位置に戻される。このため、ＥＧＲＶ開度がバルブ全閉位置に戻った時点で、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウントを中止（リセット）する。つまり、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウント値は、エンジン１の運転が停止される毎にリセットされる。なお、エンジン１の運転を停止した後に短時間（例えば後述するデポジット固化期間よりも短い期間）でエンジン１を再始動する場合には、ＥＧＲＶ作動時間タイマーによるタイマーカウントを継続するようにしても良い。
その後に、図４の制御ルーチンに進む。

次に、図４の制御ルーチンに進入すると、先ずイグニッションスイッチが強制的にオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、エンジン１の運転が継続されている場合には、図４の制御ルーチンを抜ける。
また、ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン１の運転が停止された場合には、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウントを開始する（ステップＳ１１）。ここで、本実施例では、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された時期を、エンジン１の運転を停止した時期（エンジン停止時期、タイミング）としている。なお、エンジン回転数（ＮＥ）が０ｒｐｍとなった時点を、エンジン１の運転を停止した時期としても良い。

次に、ＥＧＲＶ６の電動モータ７への電力供給を遮断（ＯＦＦ）する（ステップＳ１２）。これにより、コイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）によって、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が、全閉開度（バルブ全閉位置）に戻される。このとき、電動モータ７への電力供給を調整して、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を、バルブ全閉位置より僅かに開弁作動方向または閉弁作動方向に開弁している状態（シールリング１６の摺動面４５が、ノズル１２のシート面４４に密着しない程度の開弁状態）で保持（ホールド）しても良い。

次に、エンジン制御システム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）の使用環境、特に排気ガス再循環装置の使用環境を取り込む（ステップＳ１３）。具体的には、エンジン運転継続期間中において、制御タイミング毎に時々刻々と変化するエンジン１の運転状態（エンジン回転数、燃料噴射量および排気ガス中に含まれるＰＭ累積値）の推移を、マイクロコンピュータのメモリよりＣＰＵに読み込む。また、エンジン運転継続期間中において、制御タイミング毎に時々刻々と変化するＥＧＲＶ６の作動履歴（特にＥＧＲＶ６の開弁作動履歴（ＥＧＲＶ開度の推移）およびＥＧＲＶ作動時間等）を、マイクロコンピュータのメモリよりＣＰＵに読み込む。また、エンジン停止直前または直後の吸気温（外気温）および排気ガスの温度（排気温度）をＣＰＵに読み込む。

次に、排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時における、ＥＧＲＶ６の排気ガス通路１３、特にハウジング１１の通路壁面（ノズル１２のシート面４４を含む内周面）、バタフライバルブ１４の表面、バルブシャフト１７の表面に付着または堆積したデポジットの状態を推定する（デポジット状態推定手段）。具体的には、排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時における、ＥＧＲＶ６の内部（排気ガス通路１３）のデポジット温度（またはＥＧＲＶ６のハウジング壁面温度）を推定する（ステップＳ１４）。なお、排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時における、ＥＧＲＶ６の内部（排気ガス通路１３）のデポジット粘度を推定しても良い。また、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）を、これらのうちのいずれか１つと排気ガス再循環装置の使用環境との関係を予め実験等により測定して作成した特性図または演算式を用いて算出するようにしても良い。

次に、エンジン制御システム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）の外部環境、特に排気ガス再循環装置（特にＥＧＲＶ６）の外部環境を取り込む（ステップＳ１５）。具体的には、吸気温センサ６２からの検出信号を取り込んで、エンジン停止直後の吸気温（外気温）を検出する。また、エンジン冷却水温センサ６３からの検出信号を取り込んで、エンジン停止直後のエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する。

次に、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期（デポジットがある程度固まる時期）までのデポジット固化期間を推定する（固化期間推定手段：ステップＳ１６）。なお、エンジン停止時のデポジット粘度と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間を推定しても良い。また、デポジット固化期間は、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）と排気ガス再循環装置の外部環境との関係を予め実験等により測定して作成した特性図または演算式を用いて算出するようにしても良い。

このデポジット固化期間とは、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジット掻き落とし作動後にデポジットが、ＥＧＲＶ６のハウジング１１のバルブ全閉位置近傍の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）に流れ込まなくなる時期までの期間のことである。
ここで、ＥＧＲＶ６の排気ガス通路１３中のデポジットは、エンジン停止直後は排気ガス温度（例えば３５０℃）程度と高く、デポジット温度が高温である程、デポジット粘度は低く流動性が高い。そして、デポジット温度は、時間経過に伴って吸気温（外気温）近くまで低下する。このとき、デポジット温度が所定値（例えば８０℃）程度まで低下すると、デポジットがある程度固まる粘度（中粘度状態）となる。

したがって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間は、図５のグラフに示したように、エンジン停止直後のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）から、デポジット温度（またはハウジング壁面温度）が所定値（例えば８０℃）程度まで低下するまでのデポジット温度降下期間（デポジット状態変化期間）となる。
ここで、本実施例の排気ガス再循環装置は、排気ガス還流管４の途中で、ＥＧＲＶ６よりもＥＧＲガス流方向の上流側に、ＥＧＲガスをエンジン冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲガスクーラ５が設置されている。この場合には、ＥＧＲガスクーラ５を持たないシステムと比べて、ＥＧＲＶ６の排気ガス通路１３中に流入するＥＧＲガス温度が低温となる。この低温ＥＧＲガス中に含まれるデポジットは、高温側に対してより粘着性が高い粘着性物質となるため、上記のデポジット固化期間を、ＥＧＲガスクーラ５を持たないシステムと比べて短い時間に設定することが望ましい。
また、吸気温（外気温）が低い程、吸気温（外気温）が高い時よりも、エンジン停止後のデポジット温度の降下速度が速くなるため、上記のデポジット固化期間を、吸気温（外気温）が低い程、吸気温（外気温）が高い時に比べて短い時間に設定することが望ましい。

次に、エンジン１の運転を停止した時期（時点）から、デポジット固化期間が経過しているか否かを判定する。すなわち、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウント値が、デポジット固化期間に対応した設定カウント値を越えているか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１７の判定処理を繰り返す。
また、ステップＳ１７の判定結果がＹＥＳの場合には、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウントを終了する（ステップＳ１８）。

次に、エンジン停止後のデポジット掻き落とし作動を実施する（デポジット除去手段：ステップＳ１９）。具体的には、バルブ全閉位置の近傍または前後（バルブ全閉位置を跨ぐ両側）の所定のＥＧＲＶ開度範囲（ＥＧＲガス洩れ量不感帯）内において、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４がバルブ全閉位置を通り越して開閉作動を複数回（例えば５回）繰り返すように、電動モータ７への供給電力を可変する。そして、エンジン停止後のデポジット掻き落とし作動が終了した時点で、電動モータ７への電力供給を遮断する。
なお、所定のＥＧＲＶ開度範囲内において、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を開閉作動（デポジット掻き落とし作動）させる時間または回数は、エンジン運転継続期間やＰＭ量の累積値に応じて決定される。また、デポジット掻き落とし作動回数は、１回でも良い。
その後に、図４の制御ルーチンを抜ける。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関のＥＧＲ制御装置によるデポジット掻き落とし作動を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵ９は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ＥＧＲＶ開度がバルブ全閉位置となるように、電動モータ７への供給電力を調整（制限）または電動モータ７への電力供給を断つことで、コイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）によって、バタフライバルブ１４を強制的に閉弁作動させる。そして、ＥＣＵ９は、エンジン１を停止してからデポジット固化期間が経過した時点または直後に、以下のデポジット掻き落とし作動を実施する。

ＥＣＵ９は、エンジン１を停止してからデポジット固化期間が経過した時点または直後に、電動モータ７への電力供給を停止した際にコイルスプリングの付勢力によってＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４が付勢されるバルブ全閉位置（制御上の全閉ポイント）の近傍または前後の所定のＥＧＲＶ開度範囲内において、バタフライバルブ１４がバルブ全閉位置を通り越して開閉作動を複数回繰り返すように、電動モータ７への供給電力を可変制御する。
ここで、所定のＥＧＲＶ開度範囲とは、上述したＥＧＲガス洩れ量不感帯のことで、バルブ全閉位置から開弁作動方向に僅かに開弁した不感帯開弁側最大開度と、バルブ全閉位置から閉弁作動方向に僅かに閉弁した不感帯閉弁側最大開度との間の回転角度範囲（バルブ開度範囲）のことである。なお、所定のＥＧＲＶ開度範囲（ＥＧＲガス洩れ量不感帯）、不感帯開弁側最大開度、不感帯閉弁側最大開度は、マイクロコンピュータのメモリに格納されている。

ＥＣＵ９は、エンジン１を停止してからデポジット固化期間が経過した時点または直後に、先ずＥＧＲＶ開度が不感帯閉弁側最大開度となるように、電動モータ７への供給電力を可変制御する。次に、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度が不感帯閉弁側最大開度に到達した時点で、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４の作動方向を反転させるように、電動モータ７への供給電力を可変制御する。具体的には、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度が不感帯閉弁側最大開度に到達した時点で、電動モータ７の回転方向を反転させる。
その後に、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度がバルブ全閉位置を通り越して不感帯開弁側最大開度に到達した時点で、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４の作動方向を反転させるように、電動モータ７への供給電力を可変制御する。具体的には、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度が不感帯開弁側最大開度に到達した時点で、電動モータ７の回転方向を反転させる。

その後に、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度がバルブ全閉位置を通り越して不感帯閉弁側最大開度に到達した時点で、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４の作動方向を反転させるように、電動モータ７への供給電力を可変制御する。具体的には、ＥＧＲ量センサ６４によって検出されるＥＧＲＶ開度が不感帯閉弁側最大開度に到達した時点で、電動モータ７の回転方向を反転させる。
以上のようなバルブ全閉位置の近傍または前後の所定のＥＧＲＶ開度範囲（ＥＧＲガス洩れ量不感帯）内におけるエンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御（デポジット掻き落とし作動）を繰り返し実行する。なお、デポジット掻き落とし作動時の作動時間または回数は、エンジン運転継続期間やＰＭ量の累積値に応じて決定される。

エンジン運転継続期間中に、ハウジング１１のバルブ全閉位置の近傍または前後の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）に付着または堆積したデポジットが、エンジン１を停止してからある程度固まった段階で、上述したようなエンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御（デポジット掻き落とし作動）を実施すると、ハウジング１１のバルブ全閉位置の近傍または前後の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）に付着または堆積し、ある程度固まったデポジットが、バタフライバルブ１４のシールリング溝１５に嵌合保持されたシールリング１６の摺動面４５および両エッジ部にて掻き落とされる（図７（ａ）参照）。
これによって、デポジットは、ハウジング１１とバタフライバルブ１４との間の摺動部、特にノズル１２のシート面４４とシールリング１６の摺動面４５との間の摺動部より除去される。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の内燃機関のＥＧＲ制御装置においては、エンジン１の運転停止を検出した時点または直後に、例えばイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された時点または直後に、エンジン運転継続期間中の排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）を推定し、この推定されたエンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期（デポジットがある程度固まる時期、デポジット掻き落とし作動後にデポジットがＥＧＲＶ６のバルブ周辺に垂れ込まなくなる時期）までのデポジット固化期間を推定している。

すなわち、推定されたエンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）と排気ガス再循環装置の外部環境とに基づいて、エンジン停止後に時間経過に伴って時々刻々と変化するデポジット温度（またはハウジング壁面温度）の推移、つまりエンジン停止後のデポジット温度（またはハウジング壁面温度）の変化を推定している。
ここで、本実施例の場合には、図５に示したように、エンジン停止時のデポジット温度から、デポジット温度が所定値（例えば８０℃）以下に低下するまでのデポジット温度変化時間（デポジット状態変化期間）がデポジット固化期間（例えば３０分間）となる。
これにより、エンジン１の運転を停止してからデポジット固化期間が経過した時点または直後に、デポジット掻き落とし作動を実施した場合には、このデポジット掻き落とし作動後に、デポジットがＥＧＲＶ６のバルブ周辺に垂れ込まなくなる（流れて戻ってくることがなくなる）。

そして、エンジン１の運転を停止してからデポジット固化期間が経過した時点または直後に、デポジット掻き落とし作動を実施する。すなわち、バルブ全閉位置の近傍または前後の所定のＥＧＲＶ開度範囲（ＥＧＲガス洩れ量不感帯）内において、バタフライバルブ１４がバルブ全閉位置を通り越して開閉作動を複数回繰り返すように、電動モータ７への供給電力を可変制御することで、ＥＧＲＶ６のバルブ周辺、特にハウジング１１のバルブ全閉位置の近傍または前後の通路壁面（ノズル１２のシート面４４）、ノズル１２のシート面４４とシールリング１６の摺動面４５との間の摺動部（摺動接触部）より、エンジン停止時からの時間経過に伴って流動性が良い状態から流動性が緩慢となる状態（略堆積固化した状態）に変化したデポジット、つまりある程度固まったデポジットを、シールリング１６の摺動面４５および両エッジ部によって掻き落とすことができる。

これによって、エンジン停止後の、デポジット掻き落とし作動を実施する時期（タイミング）が最適な時期となる。このため、ＥＧＲＶ６のバルブ周辺に付着または堆積したデポジットの状態が、略堆積固化した状態（ある程度固まった状態、中粘度状態）の時にデポジット掻き落とし作動を実施することになるので、デポジット掻き落とし作動を実施した後に、デポジットが再度ＥＧＲＶ６のバルブ周辺に流れて戻ってくることがなくなる。これにより、ＥＧＲＶ６のバルブ周辺に対するデポジットの再付着または再堆積を阻止することができるので、デポジット堆積固化によるＥＧＲＶ６のバルブ固着やバルブ動作不良を防止できる。
したがって、次回のエンジン始動後に、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を電動モータ７の駆動力によって開弁作動させようとした場合に、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を円滑に開弁作動させることができる。これにより、電動モータ７の小型化および軽量化を図ることができるので、自動車等の車両のエンジンルームへの排気ガス再循環装置、特に電動モータ７を含むアクチュエータの搭載性を改善できる。
また、実施例１において、デポジット固化期間中に再度デポジットの状態を推定し、この推定されたエンジン停止後のデポジットの状態に基づいて、デポジット固化期間を補正しても良い。

図６は本発明の実施例２を示したもので、エンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御を示したフローチャートである。ここで、図６の制御ルーチンは、実施例１の図３の制御ルーチンを実行した後に実施例１の図４の制御ルーチンに代わって実行される。

図６の制御ルーチンに進入すると、先ずイグニッションスイッチが強制的にオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果がＮＯの場合には、図６の制御ルーチンを抜ける。
また、ステップＳ２０の判定結果がＹＥＳの場合には、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウントを開始する（ステップＳ２１）。次に、ＥＧＲＶ６の電動モータ７への電力供給を遮断（ＯＦＦ）する（ステップＳ２２）。次に、エンジン制御システム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）の使用環境、特に排気ガス再循環装置の使用環境を取り込む（ステップＳ２３）。次に、排気ガス再循環装置の使用環境に基づいて、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）を推定する（ステップＳ２４）。

次に、エンジン制御システム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）の外部環境、特に排気ガス再循環装置の外部環境（例えばエンジン冷却水温、吸気温、外気温）を取り込む（ステップＳ２５）。次に、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期（デポジットがある程度固まる時期）までのデポジット固化期間を推定する（固化期間推定手段：ステップＳ２６）。

次に、エンジン１の運転を停止した時期（時点）から、デポジット固化期間が経過しているか否かを判定する。すなわち、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウント値が、デポジット固化期間に対応した設定カウント値を越えているか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果がＮＯの場合には、エンジン制御システム（内燃機関のＥＧＲ制御装置）の外部環境、特に排気ガス再循環装置（特にＥＧＲＶ６）の外部環境（例えば吸気温、外気温）を取り込む（ステップＳ２８）。次に、エンジン１を停止した時点から排気ガス再循環装置の外部環境（例えば吸気温、外気温）が所定値（例えば１〜５℃）以上変化しているか否かを判定する（ステップＳ２９）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２７に進む。

また、ステップＳ２９の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ２６に進み、エンジン停止時のデポジット温度（またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）と排気ガス再循環装置の外部環境とによって、エンジン１の運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期（デポジットがある程度固まる時期）までのデポジット固化期間を補正する（固化期間補正手段）。その後に、ステップＳ２７に進む。
また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、デポジット固化期間タイマーによるタイマーカウントを終了する（ステップＳ３０）。次に、エンジン停止後のデポジット掻き落とし作動を実施する（デポジット除去手段：ステップＳ３１）。その後に、図６の制御ルーチンを抜ける。

ここで、エンジン１を停止してからデポジット固化期間が経過するまでの間に、排気ガス再循環装置（特にＥＧＲＶ６）の外部環境が変化し、エンジン停止後のデポジットの状態変化量（例えば単位時間当たりのデポジット温度変化量、単位時間当たりのハウジング温度変化量、単位時間当たりのハウジング壁面温度変化量、単位時間当たりのデポジット粘度変化量）が変化した場合に、エンジン停止時に推定したデポジット固化期間が経過してもデポジットが未だ流動性が良かったり、デポジット掻き落とし作動を実施してもデポジットを掻き落とすことができない程デポジットが固まってしまったりする可能性がある。
これは、エンジン１を停止した時期から、デポジットを掻き落とす時期までのデポジット固化期間中に、排気ガス再循環装置（特にＥＧＲＶ６）の外部環境（特に温度条件）が変化する場合、例えば自動車等の車両を洗車場まで走行させてエンジン１を止めた後に洗車したとき、あるいは自動車等の車両を駐車してエンジン１を止めた後に雨が降ってきたとき、風が強くなったとき等、デポジットの状態変化が速くなったり、遅くなったりするような外部温度環境条件の変化時に、ＥＧＲＶ６の外部環境の変化に基づいて、デポジット固化期間を補正することにより、上記不具合を防止することができる。

［変形例］
本実施例では、エンジン１の燃焼室より排気系統に流出した流体（排気ガス）中に含まれるデポジットが、掻き落とし作動後に再度ＥＧＲＶ６のバルブ周辺に流れて戻ってくるのを阻止して、バタフライバルブ１４またはシールリング１６の固着を防止しているが、エンジン１の燃焼室より吸気系統に逆流した流体（未燃焼ガス）中に含まれるデポジットが、掻き落とし作動後に再度流体制御弁のバルブ周辺に流れて戻ってくるのを阻止して、バルブの固着を防止するようにしても良い。この場合には、吸入空気等の流体の流れ方向の上流側がエアフィルタ側となり、流体の流れ方向の下流側がエンジンの吸気ポート側や燃焼室側となる。なお、シールリングを設けなくても良い。

本実施例では、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電動モータ７と例えば歯車減速機構等の動力伝達機構とを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バタフライバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、電磁式流体制御弁等の電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
なお、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４を閉弁方向または開弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しなくても良い。また、ハウジングとバタフライバルブとを備えた流体流量制御弁として、本実施例のＥＧＲＶ６の代わりに、エンジンの燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御するスロットルバルブ等の吸気制御弁、エンジンの燃焼室内より排出される排気ガス量を制御する排気制御弁、スロットルバルブをバイパスする吸入空気量を制御するアイドル回転速度制御弁等に適用しても良い。

本実施例では、本発明の内燃機関の制御装置を、ＥＧＲガス（高温流体）等の流体の流量を制御する内燃機関のＥＧＲ制御装置（排気ガス再循環装置）に適用しているが、このような内燃機関のＥＧＲ制御装置に限定する必要はない。すなわち、ハウジングとバタフライバルブとを備えた流体制御弁として、本実施例の流体流量制御弁の代わりに、流体流路開閉弁、流体流路切替弁、流体圧力制御弁に適用しても良い。また、本発明の流体制御弁を、タンブル流制御弁やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、エンジンとして、ガソリンエンジンを用いても良い。

本実施例では、ハウジング１１の内周にノズル１２を嵌合保持し、ノズル１２の内部にバタフライバルブ１４を開閉自在に収容しているが、ハウジング１１の内部に直接バタフライバルブ１４を開閉自在に収容しても良い。
本実施例では、ハウジング１１の通路壁面（ノズル１２の内周面）の一部に、バタフライバルブ１４の閉弁作動時にバタフライバルブ１４のシールリング溝１５に嵌め込まれたシールリング１６の摺動面４５が摺動接触するシート面４４を設けているが、シールリング溝１５およびシールリング１６を廃止して、ハウジング１１の通路壁面の一部に、バタフライバルブ１４の閉弁作動時にバタフライバルブ１４の外周端面等の摺動面が摺動接触する当接面を設けても良い。

本実施例では、ＥＧＲＶ６のバタフライバルブ１４をバルブ全閉位置を通り越して開閉作動させる所定のＥＧＲＶ開度範囲を、ＥＧＲガス洩れ量不感帯としているが、所定のＥＧＲＶ開度範囲を、ＥＧＲガス洩れ量不感帯よりも広い範囲または狭い範囲としても良い。また、所定のＥＧＲＶ開度範囲を、バルブ全閉位置を中心に左右（前後）均等の範囲にしなくても良い。
また、エンジン停止時またはエンジン停止後に、ＥＧＲガスクーラ５よりも下流側の排気ガス還流管４またはＥＧＲＶ６のハウジング１１の温度を検出して、デポジットの状態（デポジット温度またはハウジング壁面温度またはデポジット粘度）を推定しても良い。

内燃機関のＥＧＲ制御装置を示した断面図である（実施例１）。 ＥＧＲＶを示した断面図である（実施例１）。 ＥＧＲＶ開度制御を示したフローチャートである（実施例１）。 エンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御を示したフローチャートである（実施例１）。 エンジン停止後のデポジット温度の変化を示したタイミングチャートである（実施例１）。 エンジン停止後のＥＧＲＶ開閉制御を示したフローチャートである（実施例２）。 （ａ）はデポジット掻き落とし作動を示した説明図で、（ｂ）はエンジン停止後のデポジット再付着を示した説明図である（比較例）。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ エンジン吸気管
３ エンジン排気管
４ 排気ガス還流管
５ ＥＧＲガスクーラ（排気ガス冷却装置）
６ ＥＧＲＶ（排気ガス還流量制御弁、排気ガス制御弁、流体流量制御弁）
７ ＥＧＲＶの電動モータ（アクチュエータ）
９ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット、バルブ制御ユニット）
１１ ＥＧＲＶのハウジング
１２ ＥＧＲＶのノズル（ハウジングの円筒部）
１３ ＥＧＲＶの排気ガス通路（流体通路）
１４ ＥＧＲＶのバタフライバルブ（ＥＧＲＶの弁体、バルブ）
１５ バタフライバルブのシールリング溝（環状溝）
１６ ＥＧＲＶのシールリング
１７ ＥＧＲＶのバルブシャフト（ＥＧＲＶの弁軸、バルブ軸）
２７ 排気ガス還流管の排気ガス通路（流体通路）
４４ ＥＧＲＶのノズルのシート面
４５ ＥＧＲＶのシールリングの摺動面
６１ エアフロセンサ
６２ 吸気温センサ
６３ エンジン冷却水温センサ
６４ ＥＧＲ量センサ
６５ 空燃比センサ
６６ 排気ガス温センサ
６７ ＮＯｘセンサ

Claims (11)

1. （ａ）エンジンの燃焼室に連通する流体通路を形成するハウジング、および前記流体通路の内部に開閉自在に収容されたバルブを有する流体制御弁と、
   （ｂ）エンジン停止時における、前記流体制御弁に付着または堆積したデポジットの状態を推定するデポジット状態推定手段と、
   （ｃ）このデポジット状態推定手段によって推定されたエンジン停止時のデポジットの状態に基づいて、前記エンジンの運転を停止した時期から、デポジットが略堆積固化する時期までのデポジット固化期間を推定する固化期間推定手段と、
   （ｄ）前記流体制御弁のバルブを、前記流体通路を閉鎖するように全閉した状態をバルブ全閉位置としたとき、
   前記エンジンの運転を停止した時期から、前記デポジット固化期間が経過した時点または直後に、前記バルブ全閉位置の近傍または前後の所定のバルブ開度範囲内において前記流体制御弁のバルブを開閉作動させるデポジット除去手段と
   を備えた内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のデポジット温度を推定することであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットが略堆積固化する時期とは、デポジット温度が所定値以下に低下する時期のことであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のデポジット粘度を推定することであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットが略堆積固化する時期とは、デポジット粘度が所定値以上に上昇する時期のことであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットの状態を推定するとは、エンジン停止時のハウジング温度またはハウジング壁面温度を推定することであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記デポジットが略堆積固化する時期とは、ハウジング温度またはハウジング壁面温度が所定値以下に低下する時期のことであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、 前記固化期間推定手段は、前記流体制御弁の外部環境の変化に基づいて、前記デポジット固化期間を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、 前記流体制御弁のバルブを開弁作動方向および閉弁作動方向に駆動するアクチュエータを備え、
   前記デポジット除去手段は、前記所定のバルブ開度範囲内において、前記流体制御弁のバルブが前記バルブ全閉位置を通り越して開閉作動を複数回繰り返すように、前記アクチュエータを制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、 前記流体制御弁のバルブは、前記ハウジングに対して相対回転して前記流体通路を開閉する円板状のバタフライバルブであって、
    前記バタフライバルブの外周端面全周には、前記バタフライバルブのバルブ全閉位置の近傍または前後で、前記ハウジングの通路壁面と前記バタフライバルブの外周端面との間の隙間をシールするシールリングが装着されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
    前記流体制御弁は、前記エンジンの燃焼室より流出した排気ガスを制御する排気ガス制御弁であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    

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