JP2008063987A - 内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することを課題とする。
【解決手段】過給圧を可変とする過給機と、排気通路に設けられた排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、を備え、還元剤供給手段によって排気浄化装置に還元剤を供給するときに該排気通路を流れる排気の流量が所定流量以上である場合（Ｓ１０２）は、排気絞り弁を閉弁方向に制御する(Ｓ１１０)。さらに、排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が所定圧力以上となる場合は（Ｓ１０４）、過給機による過給圧を低下させる（Ｓ１０８）。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給圧を可変とする過給機を備えた内燃機関の排気浄化システムに関する。

内燃機関の排気浄化システムにおいては、排気通路に設けられた排気浄化装置（吸蔵還元型ＮＯｘ触媒やパティキュレートフィルタ等）の性能を回復させるために該排気浄化装置に還元剤を供給する場合がある。

このように排気浄化装置に還元剤を供給するときに、排気の流量が多い場合、供給された還元剤が排気浄化装置を通過する時間が短くなるため、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に該還元剤が利用され難くなる。その結果、性能回復の効率が低下したり、排気浄化装置をすり抜ける還元剤の量が増加したりする虞がある。

そこで、排気通路に排気絞り弁を設け、排気浄化装置に還元剤を供給するときに排気の流量が多い場合は、該排気絞り弁を閉弁方向に制御する技術が知られている。排気絞り弁を閉弁方向に制御すると、排気の流速を抑えることが出来るため還元剤が排気浄化装置を通過する時間を長くすることが出来る。従って、排気浄化装置において還元剤が該排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に利用され易くなる。

特許文献１には、排気通路に設けられたＮＯｘ吸収剤に添加物質を供給するときにおいて、吸入空気量が少ないときは多いときに比べて排気絞り弁の開度を大きくする技術が開示されている。
特許第３６９５３７８号公報 特開平１０−３０６７１７号公報

排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおいて、排気の流量が多いために排気絞り弁を閉弁方向に制御すると、背圧が上昇し内燃機関におけるポンプ損失が増加する虞がある。内燃機関におけるポンプ損失が増加すると燃費が悪化する場合がある。

本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る技術を提供することを課題とする。

本発明は、排気浄化装置に還元剤を供給するときに排気の流量が多い場合は、排気絞り弁を閉弁方向に制御すると共に過給機による過給圧を低下させるものである。

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムは、
過給圧を可変とする過給機と、
排気通路に設けられた排気浄化装置と、
該排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、
前記排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、
前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに前記排気通路
を流れる排気の流量が所定流量以上である場合は、前記排気絞り弁を閉弁方向に制御する排気絞り弁制御手段と、を備え、
前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が所定圧力以上となる場合は、前記過給機による過給圧を低下させることを特徴とする。

ここで、所定流量は、供給された還元剤が排気浄化装置を通過する時間が過剰に短くなるために、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に利用されない還元剤の量が許容範囲よりも多くなると判断出来る排気の流量の閾値である。

また、所定圧力とは、内燃機関でのポンプ損失が過剰に増加すると判断出来る背圧の閾値である。

過給機による過給圧を低下させると吸入空気量が低下するために排気の流量を減少させることが出来る。そのため、排気絞り弁を閉弁方向に制御したときの背圧の上昇を抑制することが出来る。

従って、本発明によれば、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。

本発明においては、過給機が、排気通路における排気浄化装置よりも上流側に設けられたタービンを有するターボチャージャであってもよい。この場合、還元剤供給手段によって排気浄化装置に還元剤を供給するときに、排気絞り弁制御手段によって排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が前記所定圧力より低い場合であっても、排気浄化装置に流入する排気の温度が所定温度以下である場合は、ターボチャージャによる過給圧を低下させてもよい。

ここで、所定温度は、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に還元剤が利用され難いと判断出来る排気の温度の閾値である。

ターボチャージャによる過給圧を低下させることで、該ターボチャージャによる過給のために使用される排気のエネルギーを減少させることが出来る。その結果、タービンにおける排気の温度低下を抑制することが出来る。

従って、上記によれば、排気浄化装置に流入する排気の温度をより高くすることが出来る。これにより、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応をより促進させることが出来る。

本発明によれば、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。

以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

＜内燃機関およびその吸排気系の概略構成＞
図１は、本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃
機関１は４つの気筒２を有する車両駆動用のディーゼルエンジンである。各気筒２には該気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３がそれぞれ設けられている。

内燃機関１には、インテークマニホールド５およびエキゾーストマニホールド７が接続されている。インテークマニホールド５には吸気通路４の一端が接続されている。エキゾーストマニホールド７には排気通路６の一端が接続されている。本実施例において、排気通路６はエキゾーストマニホールド７の４番気筒近傍の位置に接続されている。

吸気通路４にはターボチャージャ（過給機）８のコンプレッサ８ａが設置されている。排気通路６にはターボチャージャ８のタービン８ｂが設置されている。

本実施例に係るターボチャージャ８は過給圧を可変とするターボチャージャである。ここで、本実施例に係るターボチャージャ８の概略構成について図２に基づいて説明する。ターボチャージャ８におけるコンプレッサ８ａとタービン８ｂとの間にはセンタハウジング８ｃが設けられている。該センタハウジング８ｃにはロータシャフト１６がその軸心を中心に回転可能な状態で支持されている。

ロータシャフト１６の一端には、コンプレッサ８ａに設置されたコンプレッサホイール１４が取り付けられている。また、ロータシャフト１６の他端には、タービン８ｂに設置されたタービンホイール１５が取り付けられている。

このような構成のターボチャージャ８においては、排気が吹き付けられることによってタービンホイール１５が回転し、該タービンホイール１５が回転することによってコンプレッサホイール１４が回転する。そして、該コンプレッサホイール１４の回転によって、コンプレッサ８ａより下流側の吸気通路４に送り込まれる空気量を増加させる、いわゆる過給が行われる。

さらに、タービン８ｂにおいては、羽形状のノズルベーン１７がタービンホイール１５の円周方向に複数取り付けられている。さらに、タービン８ｂにはノズルベーン１７を開閉駆動させるアクチュエータ１３が設けられている。アクチュエータ１３によりノズルベーン１７が開閉駆動されることによって、隣り合うノズルベーン１７間の隙間の大きさが変化する。そのため、タービンホイール１５に吹き付けられる排気の流速が変化し、その結果、コンプレッサホイール１４の回転数が変化する。これにより、コンプレッサ８ａより下流側の吸気通路２への過給圧を調整することが可能となる。

吸気通路４におけるコンプレッサ８ａよりも上流側にはエアフローメータ１２が設けられている。また、排気通路６におけるタービン８ｂより下流側には、排気中の粒子状物質（Particulate Matter：以下、ＰＭと称する）を捕集するパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタと称する）９が設けられている。該フィルタ９には吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒と称する）が担持されている。尚、本実施例においては、ＮＯｘ触媒を担持したフィルタ９が本発明に係る排気浄化装置に相当する。

また、排気通路６におけるタービン８ｂより下流側且つフィルタ９よりも上流側には排気の温度を検出する温度センサ１８が設けられている。また、排気通路６におけるフィルタ９よりも下流側には排気の流量を制御する排気絞り弁１０が設けられている。エキゾーストマニホールド７における排気通路６の接続部近傍には排気中に還元剤として燃料を添加する燃料添加弁１１が設置されている。尚、本実施例においては、燃料添加弁１１が本発明に係る還元剤供給手段に相当する。

内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は
内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ１２および温度センサ１８が電気的に接続されている。そして、これらの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、エアフローメータ１２の検出値に基づいて排気通路６における排気の流量を推定する。

また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁３およびアクチュエータ１３、排気絞り弁１０、燃料添加弁１１が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によってこれらが制御される。

＜フィルタ再生制御＞
ここで、フィルタ９に捕集されたＰＭを除去するためのフィルタ再生制御について説明する。本実施例に係るフィルタ再生制御は燃料添加弁１１から燃料を添加することで行われる。燃料添加弁１１から添加された燃料は排気と共にフィルタ９に流入し該フィルタ９に担持されたＮＯｘ触媒で酸化される。このときの酸化熱によってフィルタ９が昇温され、その結果、ＰＭが酸化され除去される。

このようなフィルタ再生制御を実行するときに排気の流量が多いと、燃料添加弁１１から添加された燃料がフィルタ９を通過する時間、即ち、ＮＯｘ触媒を通過する時間が短くなる。そのため、該燃料がＮＯｘ触媒において酸化され難くなる。その結果、フィルタ９が昇温し難くなりＰＭの除去効率が低下する虞がある。また、ＮＯｘ触媒で酸化されずにフィルタ９をすり抜けて外部に放出される燃料の量が増加する虞がある。

そのため、本実施例では、フィルタ再生制御の実行時において排気の流量が所定流量以上である場合は、燃料添加弁１１から燃料を添加すると共に排気絞り弁１０を閉弁する。ここで、所定流量とは、燃料添加弁１１から添加された燃料がフィルタ９を通過する時間が過剰に短いために、ＮＯｘ触媒において酸化されない燃料の量が許容範囲よりも多くなると判断出来る排気の流量の閾値である。

排気絞り弁１０を閉弁すると、フィルタ９を流れる排気の流速を抑えることが出来る。そのため、燃料添加弁１１から添加された燃料がフィルタ９を通過する時間を長くすることが出来る。従って、ＮＯｘ触媒における燃料の酸化を促進させることが可能となる。

しかしながら、排気の流量が多いときに排気絞り弁１０を閉弁すると、該排気絞り弁１０よりも上流側の背圧が上昇し内燃機関１におけるポンプ損失が増加する虞がある。

そこで、本実施例では、フィルタ再生制御の実行時において排気絞り弁１０を閉弁したときに背圧が所定圧力以上となる場合は、ターボチャージャ８のノズルベーン１７を開弁方向に制御することで該ターボチャージャ８による過給圧を低下させる。ここで、所定圧力とは、内燃機関１でのポンプ損失が過剰に増加し、燃費が許容範囲よりも悪化すると判断出来る背圧の閾値である。

ターボチャージャ８による過給圧を低下させると内燃機関１の吸入空気量が減少することになる。そのため、必然的に排気の流量も減少する。その結果、排気絞り弁１０を閉弁したときの背圧の上昇を抑制することが出来る。

次に、本実施例に係るフィルタ再生制御を実行するためのルーチンについて図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において、フィルタ９におけるＰＭ捕集
量Ｑｐｍがフィルタ再生制御の実行の閾値である所定捕集量Ｑｐｍ０以上となったか否かを判別する。フィルタ９におけるＰＭ捕集量Ｑｐｍは内燃機関１の運転状態の履歴等から推定される。Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ１０２において、ＥＣＵ２０は、排気の流量Ｇｅｘが所定流量Ｇｅｘ０以上であるか否かを判別する。このＳ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１１に進む。

Ｓ１０３において、ＥＣＵ２０は、排気絞り弁１０を閉弁した場合の背圧Ｐｅｘを排気の流量Ｇｅｘに基づいて推定する。排気の流量Ｇｅｘと排気絞り弁１０を閉弁した場合の背圧Ｐｅｘとの関係は実験等によって予め求められておりＥＣＵ２０にマップとして記憶されている。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４に進み、推定した背圧Ｐｅｘが所定圧力Ｐｅｘ０以上であるか否かを判別する。Ｓ１０４において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０５に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１３に進む。

Ｓ１０５に進んだＥＣＵ２０は、ターボチャージャ８のノズルベーン１７の目標開度Ｖｔ１を算出する。ターボチャージャ８のノズルベーン１７を開弁方向に制御すると、該ターボチャージャ８による過給圧が低下し吸入空気量が減少する。吸入空気量が減少すると排気の流量Ｇｅｘも減少するため、排気絞り弁１０を閉弁した場合の背圧Ｐｅｘの上昇を抑制することが出来る。ここで、目標開度Ｖｔ１とは、ノズルベーン１７を該目標開度Ｖｔ１まで開弁して過給圧を低下させると、排気絞り弁１０を閉弁しても背圧Ｐｅｘが所定圧力Ｐｅｘ０までは上昇しないと判断出来る値である。尚、ノズルベーン１７を過剰に開弁すると吸入空気量が過剰に減少する。そのため、目標開度Ｖｔ１は吸入空気量が過剰に減少することがない範囲で設定される。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６に進み、ターボチャージャ８のノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁した場合の内燃機関１のトルク変動量ΔＴｒを推定する。ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁した場合、吸入空気量が減少することで内燃機関１のトルクが低下したり、ポンプ損失が減少することで内燃機関１のトルクが上昇したりする場合がある。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７に進み、推定された内燃機関１のトルク変動量ΔＴｒが許容範囲の上限値である変動量上限値ΔＴｒｌｉｍｉｔ以下であるか否かを判別する。Ｓ１０７において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０８に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１２に進む。

Ｓ１１２に進んだＥＣＵ２０は、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁することによる内燃機関１のトルク変動を補うように燃料噴射弁３からの燃料噴射量を調整する。つまり、ノズルベーン１７を開弁すると内燃機関１のトルクが低下する場合は燃料噴射弁３からの燃料噴射量を増加させ、ノズルベーン１７を開弁すると内燃機関１のトルクが上昇する場合は燃料噴射弁３からの燃料噴射量を減少させる。その後、ＥＣＵ２０はＳ１０８に進む。

Ｓ１０８に進んだＥＣＵ２０は、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁し、過給圧を低下させる。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０９に進み、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁し
た後の排気の流量Ｇｅｘが所定流量Ｇｅｘ０以上であるか否かを判別する。このＳ１０９において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１０に進む。一方、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ１まで開弁することで排気の流量Ｇｅｘが所定流量Ｇｅｘ０より少なくなった場合は排気絞り弁１０を閉弁する必要がなくなる。そのため、Ｓ１０９において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１１に進む。

Ｓ１１０において、ＥＣＵ２０は排気絞り弁１０を閉弁する。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１１１に進み、燃料添加弁１１からの燃料添加を実行する。即ち、フィルタ再生制御を実行する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、Ｓ１１３に進んだＥＣＵ２０は、温度センサ１８によって検出される排気の温度、即ちフィルタ９に流入する排気の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ０以下であるか否かを判別する。ここで、所定温度Ｔｅｘ０とは、ＮＯｘ触媒における燃料の酸化が促進され難いと判断出来る温度、即ち、ＮＯｘ触媒における燃料の酸化を促進させるためには排気をより昇温させることが好ましいと判断出来る温度の閾値である。Ｓ１１３において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１４に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１０に進む。

Ｓ１１４に進んだＥＣＵ２０は、ターボチャージャ８のノズルベーン１７の目標開度Ｖｔ２を算出する。ターボチャージャ８のノズルベーン１７を開弁方向に制御して過給圧を低下させると、該ターボチャージャ８による過給のために使用される排気のエネルギーを減少させることが出来る。その結果、ターボチャージャ８における排気の温度低下を抑制することが出来る。つまり、フィルタ９に流入する排気の温度Ｔｅｘをより高くすることが出来る。

ここで、目標開度Ｖｔ２とは、ノズルベーン１７を該目標開度Ｖｔ２まで開弁して過給圧を低下させることで、フィルタ９に流入する排気の温度Ｔｅｘを所定温度Ｔｅｘ０より高くすることが出来ると判断出来る値である。尚、目標開度Ｖｔ２も、上述した目標開度Ｖｔ１と同様、吸入空気量が過剰に減少することがない範囲で設定される。

次に、ＥＣＵ２０はＳ１０６に進む。この場合、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６において、ターボチャージャ８のノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ２まで開弁した場合の内燃機関１のトルク変動量ΔＴｒを推定する。また、その後、Ｓ１１２に進んだ場合、ＥＣＵ２０は、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ２まで開弁することによる内燃機関１のトルク変動を補うように燃料噴射弁３からの燃料噴射量を調整する。また、その後、Ｓ１０８に進んだＥＣＵ２０は、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ２まで開弁し、Ｓ１０９に進んだＥＣＵ２０は、ノズルベーン１７を目標開度Ｖｔ２まで開弁した後の排気の流量Ｇｅｘが所定流量Ｇｅｘ０以上であるか否かを判別する。

以上説明したルーチンによれば、フィルタ再生制御の実行時において、排気の流量が多いために排気絞り弁１０を閉弁すると背圧Ｐｅｘが所定圧力Ｐｅｘ０以上となることが予測された場合、ノズルベーン１７を開弁方向に制御することでターボチャージャ８による過給圧を低下させる。これにより、排気絞り弁１０を閉弁したときに背圧Ｐｅｘが所定圧力Ｐｅｘ０以上にまで上昇することを抑制することが出来る。

従って、本実施例によれば、フィルタ再生制御の実行時における内燃機関１でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。その結果、燃費の悪化を抑制することが可能となる。

また、上記ルーチンによれば、フィルタ再生制御の実行時において、排気絞り弁１０を閉弁したときの背圧Ｐｅｘが所定圧力Ｐｅｘ０より低い場合であっても、フィルタ９流入する排気の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ０以下である場合はターボチャージャ８による過給圧を低下させる。これにより、排気の温度Ｔｅｘが上昇するためＮＯｘ触媒における燃料の酸化をより促進させることが出来、以って、ＰＭの酸化をより促進させることが出来る。

尚、本実施例において、フィルタ再生制御の実行時に排気の流量が多いために排気絞り弁１０を閉弁する場合、該排気絞り弁１０を必ずしも全閉状態にする必要はなく、その開度を、ＮＯｘ触媒において酸化されない燃料の量が許容範囲内となる程度まで排気の流速が抑えられる開度にすればよい。

また、本実施例に係るフィルタ再生制御においては、燃料添加弁１１による燃料添加に代えて、燃料噴射弁３によって主燃料噴射の後に副燃料噴射を実行することでＮＯｘ触媒に燃料を供給してもよい。

フィルタ９に担持されたＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元するＮＯｘ還元制御、および、該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＳＯｘを還元するＳＯｘ被毒回復制御においても、ＮＯｘ触媒への燃料の供給が行われる。そのため、これらの制御の実行時において、排気絞り弁１０を閉弁する場合にも、上記したフィルタ再生制御における過給圧の制御を適用してもよい。この場合、ＮＯｘ還元制御およびＳＯｘ被毒回復制御の実行時における内燃機関１でのポンプ損失の増加を抑制することが出来る。

実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図。 実施例に係るターボチャージャの概略構成を示す図。 実施例に係るフィルタ再生制御を実行するためのルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１・・・内燃機関
４・・・吸気通路
５・・・インテークマニホールド
６・・・排気通路
７・・・エキゾーストマニホールド
８・・・ターボチャージャ
８ａ・・コンプレッサ
８ｂ・・タービン
９・・・パティキュレートフィルタ
１０・・排気絞り弁
１１・・燃料添加弁
１２・・エアフローメータ
１３・・アクチュエータ
１４・・コンプレッサホイール
１５・・タービンホイール
１７・・ノズルベーン
１８・・温度センサ
２０・・ＥＣＵ

Claims (2)

1. 過給圧を可変とする過給機と、
   排気通路に設けられた排気浄化装置と、
   該排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、
   前記排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、
   前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに前記排気通路を流れる排気の流量が所定流量以上である場合は、前記排気絞り弁を閉弁方向に制御する排気絞り弁制御手段と、を備え、
   前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が所定圧力以上となる場合は、前記過給機による過給圧を低下させることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
2. 前記過給機が、前記排気通路における前記排気浄化装置よりも上流側に設けられたタービンを有するターボチャージャであり、
   前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が前記所定圧力より低い場合であっても、前記排気浄化装置に流入する排気の温度が所定温度以下である場合は、前記ターボチャージャによる過給圧を低下させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化システム。

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