JP2008062933A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニットまたはクラッチ操作装置付きパワーユニットあるいは両操作装置付きパワーユニットを提供することにある。
【解決手段】 クランクシャフト47が車体前後方向に指向した状態で内燃機関３が車両に搭載され、該内燃機関３の後方に変速機70が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機70の変速操作装置70ｅ，70ｆを駆動する変速操作電動機およびクラッチ69のクラッチ操作装置69ｆ，74，75，77を駆動するクラッチ操作電動機71のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたものである。
【選択図】 図１０

Description

本出願発明は、例えば自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するものである。

クランクシャフトが車体前後方向に指向して、車両に内燃機関が搭載された車両用パワーユニットには、特公昭３７−１６１０６号公報に記載されたものがある。

この車両用パワーユニットでは、変速操作を行う駆動原動機部分がパワーユニット内部に設けられているため、該駆動原動機部の保守整備を容易に行うことは困難であった。

また駆動原動機部分が変速機と併設して設けられているため、該駆動原動機部分と変速機部分とを収納するケーシングが大型化して足載せスペースを増大することが困難であった。

課題を解決するための手段および効果

本出願発明は、このような不具合を解消した車両用パワーユニットの改良に係り、クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機およびクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたことを特徴とするものである。

請求項１記載の発明では前記電動機が前記パワーユニットの後部に配置されているため、該パワーユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守整備を簡単かつ容易に行うことができる。また足載せスペースを広くして乗り心地を向上できる。

さらに請求項２記載のように発明を構成することにより、左右１対のリヤフォークの枢支部間の空間を有効に利用することができるとともに、該リヤフォークの枢支部でもって前記電動機を確実に保護することができる。

さらにまた請求項３記載のように発明を構成することにより、前記電動機の回転軸およびそれに連結される軸の加工を変速機やクラッチの回転軸の加工と同時に行って、生産性を向上させることができる。

以下、図１ないし図８に図示される本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の第１実施形態について説明する。

図１は、本実施形態における水平対向型内燃機関を備えた低床式フロアを有する小型車両としての自動二輪車の左側面図、図２は同平面図、図３は、図１のIII −III 線で切断した縦断平面図、図４は、図３のIV−IV線で切断した部分縦断側面図、図５は、図３のＶ−Ｖ線で切断した横断面図、図６は、図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７のVI−VI線で切断して示した断面図、図７は、図５の左側シリンダヘッドカバー部分の拡大左側面図であって、一部破断して示した図、図８は、図３の要部拡大縦断平面図である。なお、図４においては、プッシュロッドが図示省略されており、図５においては、ロッカーアームが図示省略されている。

図１および図２において、低床式フロア２を有する自動二輪車１は、該低床式フロア２より車両前方（図１、図２において左方）に、水平対向型２気筒内燃機関３を備えており、該水平対向型２気筒内燃機関３の車両進行方向に見て左右（図２において上下）の各シリンダヘッド５l 、５r は、左右の各ステップフロア２l 、２r の車両前方に配置されて、左右シリンダ４l 、４r 、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r とともに、車体カバー７の前方部分をなす前部車体カバー７a により覆われている。

左右ステップフロア２l 、２r は、車体前後方向に板状に延び、その各幅が、車両の前方より後方の方が広がるようにして、それぞれ形成されている。そして、それらの車両前方に続く部分は、前部車体カバー７a に形成された左右前傾傾斜面部７dl、７dr（７drは図示されず）とされており、左右ステップフロア２l 、２r に、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drをも含めて、低床式フロア２が形成されている。左右シリンダヘッド５l 、５r は、前記のとおり、前部車体カバー７a により覆われるとともに、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drに臨むようにして配置されている。

水平対向型２気筒内燃機関３のクランクケース８は、左右シリンダ４l 、４r に挟まれて、車両の幅方向中央に位置しており、該クランクケース８に隣接する変速機ケース９は、車体カバー７のフロア部分をなすフロア部車体カバー７b により形成された鞍形状のフロアトンネル内に配置され、これら両ケースは、連結されて一体化されている。

前記のようにして連結されて一体化されたクランクケース８と変速機ケース９とは、本自動二輪車１のフレームの一部（中央部分）を構成しており、これらは、それらの連結部の近傍の上方左右側壁部の位置で、斜め上前方から下りてきたメインフレーム10の下端部にボルトにより連結、固着されて、それぞれ支持されている。その位置は、左右ステップフロア２l 、２r の前部上方の位置にある。
メインフレーム10は、後方の後述するリアフォーク17の方まで延びていないので、ステップフロア２l 、２r のスペースを広くとることができる。

メインフレーム10は、ヘッドパイプ11から左右に分岐されて、左右メインフレーム部分10ｌ、10r とされ、それらは、クランクケース８と変速機ケース９との連結部の近傍の上方左右側壁部まで、それぞれ斜め下方に延びていて、そこに、前記のようにして連結、固着されている。

ヘッドパイプ11には、周知のように、フロントフォーク12と一体のステアリングステム13が挿通され、該ステアリングステム13と一体に回動するハンドル14により、前輪15の操向がなされるようになっている。

変速機ケース９の後端部には、その左右側に、支持腕16l 、16r が後方に向けて延設されており、これら支持腕16l 、16r に、リアフォーク17の左右アーム部17l 、17r の前端部が、左右側それぞれにおいて、回動自在に連結されている。

リアフォーク17の左側アーム部17l は、比較的寸法大の円筒状に形成され、その内部を、変速機ケース９を出た変速機の出力軸54（図３参照）とユニバーサルジョイントを介して連結されたシャフトが縦走しており、該シャフトの端部には、傘歯車が一体に取り付けられ、該傘歯車と、後輪18の回転軸側に取り付けられた傘歯車とが噛み合い、これにより、水平対向型２気筒内燃機関３により発生された原動力が、後輪18に伝達されるようになっている（図示されず）。リアフォーク17の右側アーム部17r の後端部は、後輪18の支持軸を支持している。

リアフォーク17の前端は、左右のステップフロア２l 、２r に挟まれて、これらの内側に位置するようにして形成されているので、リアフォーク17の前端が、左右のステップフロア２l 、２r と干渉することはない。特に、ユニバーサルジョイント部は、左側のステップフロア２l と干渉することはない。これにより、左右のステップフロア２l 、２r のスペースを広く取ることが可能となっている。

リアフォーク17の変速機ケース９に対する上下揺動は、車幅方向中央部において、リアフォーク17と変速機ケース９との間に懸け渡された緩衝器19によって吸収される。該緩衝器19の前端部は、変速機ケース９の後端部上方の角部に枢支され、その後端部は、リアフォーク17の前後方向中央よりやや前端寄りにその中央部が回動自在に支持されたＬ字状リンク20の一端に、ピンにより回動自在に連結され、該Ｌ字状リンク20の他端は、変速機ケース９の後端部下方にその一端が枢支されたリンク21の他端に、ピンにより回動自在に連結されている。

変速機ケース９の後方部であって、リアフォーク17より上方部には、複数本の曲管および直管により枠組みされたリアフレームパイプ構造22が、変速機ケース９の上面の連結点23（左右２個所）およびそれより後方下方の連結点24（左右２個所）において、該変速機ケース９に揺動不能に取り付けられている。

該リアフレームパイプ構造22に支持されて、ダブルシート25の下方部には、バッテリ26と燃料タンク27とが前後に並べて設けられ、また、後輪18の左右両側には、ヘルメット28の載置台が設けられている。ダブルシート25も、該リアフレームパイプ構造22に支持されている。

リアフレームパイプ構造22の後半部分は、フロア部車体カバー７b に続く後部車体カバー７c により覆われている。該後部車体カバー７c は、図示されない下方の枢支部を中心にして開閉可能にされており、該後部車体カバー７c の上部を持ってこれを外方に開くことにより、ヘルメット28の取出しと収納が可能になっている。

水平対向型２気筒内燃機関３の吸気系統は、エアクリーナケース29と気化器30とを備え、これらは、水平対向型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバー７a 内に収納、配置されている。

また、エアクリーナケース29は、水平対向型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバー７a 内であって、メインフレーム10の左右メインフレーム部分10ｌ、10r と該前部車体カバー７a とにより囲まれて前方に広がる側面視後方下がりの三角形状をなした空間Ａ内に配置されている。

該空間Ａは、その前方が、側面視ヘッドパイプ11に至るまでの、比較的広い空間であるので、該空間Ａ内に配置されるエアクリーナケース29は、その容積を十分に大きく取ることが可能である。

前輪15の上方部であって、前部車体カバー７a 内には、フロントフォーク12を挟んだ左右両側に、ラジエータ31ｌ、31r が、また、それらより前方で、ヘッドライト32と前輪15のフェンダーとにより挟まれた空間の車幅方向中央部に、オイルクーラ33が、それぞれ設けられており、これらは、詳細には図示されないパイプラインにより、水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリンダ４l 、４r およびクランクケース８に、それぞれ連結されている。

ラジエータ31l 、31r の対のコア部分は、車両前後方向の前方側が高く、後方側に広がったハの字状に配置され、また、オイルクーラ33のコア部分は、車両前後方向の前方側がやや低く、車幅方向に沿って配置され、これらは、いずれも、前部車体カバー７a の前端に形成された空気取入口34および該前部車体カバー７a の前方下方の中央開口部（前輪15を部分的に収容する部分）から流入する走行風により、効果的に冷却される。

水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリンダヘッド５l 、５r の後部には、後述するように、排気管35l 、35r の一端が連結されており、これら排気管35l 、35r の他端は合体されて、マフラー36に連結されている。37は、スタンドである。

なお、この実施例では左右のシリンダヘッドのうち右側のシリンダヘッド５ｒを左側シリンダヘッド５ｌより前側に配置しており、このようにして車体の右側で集合される排気管35Ｒ，35Ｌの長さを合致させやすくしている。また左側の排気管の車体右側への横断部分は変速装置を収納するケーシングの下方を通すことにより排気管の突出を少なくして最低地上高の確保に寄与してもいる。

水平対向型２気筒内燃機関３の配置構造について、さらに説明する。

左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部上方（上半分）壁面が、図１および図７に図示されるように、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜Ｂして形成されている。その後部下方（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁面も、それぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向きに傾斜して形成されている。

そして、これら左右シリンダヘッド５l 、５r は、前記のとおり、左右ステップフロア２l 、２r の前方に、これに続く前部車体カバー７a の左右前傾傾斜面部７dl、７drに臨むようにして配置されているので、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drは、左右シリンダヘッド５l 、５r の後部上方壁面に形成された前記傾斜Ｂに沿わせて、大きく前傾させて形成することが可能になる。このようにして、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペースが広くされ、乗り心地性の向上が図られている。

また、図３に図示されているように、左右シリンダヘッド５l 、５r には、左右動弁系が収納されており、該左右動弁系の左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r は、これら吸排気バルブステムの方向（吸気バルブステム38l と排気バルブステム39l の方向、吸気バルブステム38r と排気バルブステム39r の方向）が水平方向の挟み角αを有するようにして、それぞれ配置されている。そして、該左右動弁系の収納部の後壁、すなわち、左右シリンダヘッド５l 、５r の後壁は、前記のとおり、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜して形成されている。

前記のような左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r の配置により、左右シリンダヘッド５l 、５r に形成された左右排気口41l 、41r は、それぞれ左右シリンダヘッド５l 、５r の後方から下向きに通じており、これら左右排気口41l 、41r の端部に、左右排気管35l 、35r の一端が連結されている。左右排気管35l 、35r は、さらにそこからそれぞれ下に向かい、次いで、車体後方に指向して、前記のようにして導出されている。

また、左右シリンダヘッド５l 、５r に形成された左右吸気口40l 、40r は、それぞれ左右シリンダヘッド５l 、５r の前方から上向きに通じており、これら左右吸気口40l 、40r の端部に、気化器30を出た左右吸気マニホルド42l 、42r の一端が連結されている（図１、図３、図５参照）。

そして、以上のような左右排気口41l 、41r の配置および左右吸気口40l 、40r の配置により、左右シリンダヘッド５l 、５r の上方高さを低くすることができるようになり、また、左右シリンダヘッド５l 、５r の上方近傍の空間が吸気系統の配置のために狭められるようなこともなくなるので、左右前傾傾斜面部７dl、７drをさらに前傾させることができ、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースがさらに拡大されて、フロア部の足元スペースがさらに広くなり、乗り心地性がさらに向上されている。

左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r に係合して、これを往復動させるロッカーアーム43l 、43r 、44l 、44r は、プッシュロッド45l 、45r 、46l 、46r （46r は図示されず）により駆動され、これらプッシュロッド45l 、45r 、46l 、46r の他側の端部は、クランクケース８の下方に配置され、クランクシャフト47によりチェイン48を介して回転駆動されるカムシャフト49の対応する部位に、それぞれ当接させられている（図４〜７参照）。

また図３および図４において、クランクシャフト47の後部に発進クラッチ50が設けられ、該発進クラッチ50の出力軸50ａと一体の歯車51は、油圧式変速機ＨＦＴの斜板式油圧ポンプ52のケーシング52ａと一体の入力歯車52ｂに噛合され、斜板式油圧ポンプ52と斜板式油圧モータ53とは、斜板式油圧モータ53の斜板53ａの傾斜状態に応じた変速比で接続され、斜板式油圧モータ53の出力軸53ｂと一体の出力歯車53ｃは、出力軸54と一体の歯車54ａに噛合されており、クランクシャフト47の回転は、発進クラッチ50と、油圧式変速機ＨＦＴの斜板式油圧ポンプ52ならびに斜板式油圧モータ53を介して出力軸54より取出されるようになっている。

さらに斜板式油圧モータ53の斜板53ａに斜板駆動機構55の移動片55ａがピン55ｂを介して連結され、該移動片55ａは回転軸55ｃに螺合され、該回転軸55ｃは減速歯車群55ｄを介して斜板駆動モータ56の出力ピニオン56ａに噛合されており、斜板駆動モータ56の回転により斜板駆動機構55が駆動されて斜板式油圧モータ53の斜板53ａが所要の角度に傾斜され、油圧式変速機ＨＦＴは、この傾斜角度に対応した変速比に設定されるようになっている。

さらにまた４板駆動機構55の回転軸55ｃのピニオン55ｅに歯車57ａを介してポテンショメータ57が連結されており、ポテンショメータ57は、斜板駆動機構55の回転軸55ｃの回転角度を検知することによって、斜板式油圧モータ53の斜板53ａの傾斜角度、ひいては油圧式変速機ＨＦＴの変速比を検出するようになっている。

そして斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は、リアフォーク17の支持部である変速機ケース９の後方の左右支持腕16ｌ，16ｒの間に位置して、変速機ケース９の後端壁９ａに車体後方より着脱自在に装着されるようになっている。

なおクランクシャフト47にはスタータワンウェイクラッチ58を介してスタータモータ64に連結されるとともに、該クランクシャフト47に交流発電機59が設けられている。

また、図４において、クランクシャフト47の回転は、チェイン伝動機構61を介して、冷却水ポンプ62とオイルポンプ63とに伝動されている。冷却水ポンプ62は、マグネット式のものである。これらは、変速機ケース９内および該変速機ケース９とクランクケース８との接続部におけるクランクケース８の後方開放部空間内にまたがって収容されている。65はブリーザ室である。

図１ないし図８に図示の実施形態は前記したように構成されているので、斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は、車体後方から変速機ケース９の後端壁９ａに取付けられている結果、斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57の取付け、取外しが簡単であり、保守、点検、整備を能率良く容易に遂行することができる。

また、水平対向型２気筒内燃機関３と油圧式変速機ＨＦＴとが前後に配設されているため、パワーユニットの巾が狭くなり、左右のステップフロア、２ｌ，２ｒが広くなり、乗心地が良い。

さらに斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は左右支持腕16ｌ，16ｒに挟まれるとともに、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、外部から斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は充分に保護される。

左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部上方（上半分）壁面が、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜して形成され、また、左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r の挟み角αを有する配置により、その上方高さが低く形成されているので、左右ステップフロア２l 、２r の前方に続く左右前傾傾斜面部７dl、７drを大きく前傾させて形成することができる。これにより、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペースが広くされ、乗り心地性を大きく向上させることができる。

また、左右排気管35l 、35r が、それぞれ下向きかつ車体後方に指向して導出されたので、左右前傾傾斜面部７dl、７drの前傾形成に何ら支障となるものではなく、その形成が容易になるとともに、左右ステップフロア２l 、２r 部が、排ガスの熱により加熱されるようなこともなくなる。

さらに、左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部下方（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁面も、それぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向きに傾斜して形成されているので、それらの傾斜壁面が臨む空間に余裕が生じ、機器、部品のレイアウトが楽になる。

本実施形態における低床式フロア２を有する小型車両（自動二輪車）１は、水平対向型２気筒内燃機関３を備えたものとされたが、これに限定されず、これより多い気筒数を有する水平対向型内燃機関を備えたものであってもよい。また、自動二輪車に限定されず、後輪に対の車輪を有する小型車両であってもよい。

次に図９ないし図１９に図示された本出願発明の第２実施形態について説明する。

図１ないし図８に図示された第１実施形態における符号が付けられた各部に対応する各部には、それぞれ同一の符号を付けることにする。

第２実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３は、図９に図示されるように、第１実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３と略同様に、左右シリンダ４ｌ，４ｒと、左右シリンダヘッド５ｌ，５ｒと、左右シリンダヘッドカバー６ｌ，６ｒとクランクケース８とに分割されている。

しかし第１実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３の動弁系はプッシュロッド式ＯＨＶで、吸排気バルブステム38，39は、前後水平面に沿いαの挟み角をなすように構成されているのに対し、第２実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３の動弁系は、図１０に図示されるように、ロッカーアーム式ＯＨＣで、そのロッカーアーム43，44は、前後方向に指向したロッカーアームシャフト66に揺動自在に枢支され、吸排気バルブステム（図示されず）は左右鉛直面に沿い所要の挟み角をなすように設けられ、クランクシャフト47の前部のドライブスプロケット67と、ロッカーアームシャフト66と一体のドリブンスプロケット68とにチェンスプロケット100 が架渡されている点が相違している。

また第１実施形態では、交流発電機59は水平対向型２気筒内燃機関３より後方に配置されていたが、第２実施形態では、交流発電機59は水平対向型２気筒内燃機関３より前方に配置されている。

そして第１実施形態では、クランクケース８は左右割りであったが、第２実施形態では、クランクケース８は前方クランクケース８ａと、後方クランクケース８ｂとに前後割りされている。

さらに第１実施形態では、変速機ケース９は、前後に２分割されていたが、第２実施形態では、変速機ケース９は、前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケース９ｃ、後方変速機ケース９ｄと、前後に３分割され、発進クラッチ50の出力軸50ａは、歯車51および多板摩擦クラッチ69を介して歯車変速機70に連結されている。

さらにまた発進クラッチ50の出力軸50ａと一体の歯車51は、多板摩擦クラッチ69のクラッチアウター69ａと一体の入力歯車69ｂに噛合され、多板摩擦クラッチ69のクラッチアウター69ａとクラッチインナー69ｃとに多数の摩擦板69ｄが介装され、この摩擦板69ｄの前方にプレッシャープレート69ｅが配設されており、前記歯車変速機70のメインシャフト70ａを貫通するクラッチリフタロッド69ｆが皿バネ69ｇのバネ力に打勝って前方へ押されると、クラッチアウター69ａとクラッチインナー69ｃとの係合が外れるようになっている。

ここで、第１実施形態の油圧式変速機ＨＦＴを、第２実施形態では、歯車変速機70に代えている。

歯車変速機70は、前後方向に指向したメインシャフト70ａと、カウンターシャフト70ｂと、両シャフト70ａ，70ｂにそれぞれスプライン嵌合されて相互に噛合されている変速歯車群70ｃと、前後方向に指向したシフトフォークシャフト70ｄと、該シフトフォークシャフト70ｄに嵌合されているシフトフォーク70ｅと、前後方向に指向したシフトドラム70ｆとよりなり、前記変速機操作モータ72によりシフトドラム70ｆが回転駆動されると、該シフトドラム70ｆの外周溝に係合しているシフトフォーク70ｅが、軸方向に移動して、変速歯車群70ｃのいずれかが選択的に噛合され、所要の変速比に設定されるようになっている。

多板摩擦クラッチ69を駆動するクラッチ操作モータ71は、図１０および図１８に図示されるように、クラッチ操作モータ基板73に取付けられ、該クラッチ操作モータ基板73は変速機ケース９の後端壁９ａに着脱自在に装着され（図１８下部参照）、該変速機ケース９の後端壁９ａとクラッチ操作モータ基板73とに減速歯車群74が枢支され、該減速歯車群74の入力歯車74ａはクラッチ操作モータ71のピニオン71ａに噛合されるとともに、該減速歯車群74の出力歯車74ｂはリフタ歯車75に噛合され、該リフタ歯車75はベアリング76を介してプッシュ軸77に嵌合されており、リフタ歯車75が回転してもプッシュ軸77にはその回転力は伝達されないが、リフタ歯車75の軸方向移動に対応してプッシュ軸77も軸方向へ移動しうるようになっている。

また、リフタ歯車75の後方に位置し、後方から前方に向って支軸78がクラッチ操作モータ基板73を回転可能に貫通し、該支軸78の後端にナット99が螺着されるとともに、該支軸78の前方ネジ部78ａにカム受板80の管状体80ａが螺合され、しかもクラッチ操作モータ基板73に螺着されたピン79にカム受板80が前後に移動自在に嵌合されており、ナット99を緩めて、支軸78をいずれか一方向または逆方向に螺回した後、支軸78を再び緊締することにより、カム受板80はピン79でもって回転せずに、カム受板80における前後方向の位置が調整されるようになっている。

そして、前記カム受板80とリフタ歯車75の後方カム面75ａとにボール81が介装され、該リフタ歯車75の後方カム面75ａと、カム受板80のボール受面80ａとは、図１９に図示されるように、滑らかな凹曲面75ａ，80ｂに形成されており、リフタ歯車75がクラッチ操作モータ71により回転駆動されると、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂから外れて、リフタ歯車75とプッシュ軸77が前方へ移動され、このプッシュ軸77の前方移動によって多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方へ押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断されるようになっている。

さらにクラッチ操作モータ71の減速歯車群74にクラッチ操作モータ71の回転角度を検出するクラッチ操作モータ回転角センサー82が設けられ、図１０、図１５および図１８に図示されるように、多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆの先端に相対して、検出片83が前方のクランクケース９ｂに回転自在に枢支され、該検出片83にクラッチ遮断センサー84が連結されており、クラッチリフタロッド69ｆが前方へ押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断状態になると、このクラッチリフタロッド69ｆの先端が図１８の右側部に図示されるように、検出片83の切欠き端面83ａに当り、検出片83が回転されて、クラッチ遮断センサー84によって、多板摩擦クラッチ69が遮断されたことが検出されるようになっている。

このようにクラッチ遮断センサー84を設けることにより、クラッチ操作系の遊びによる影響を少なくして、変速操作に要する時間の短縮やよりスムーズな変速操作を行うことができる。

歯車変速機70を駆動する変速機操作モータ72は、図１２に図示されるように、変速機操作モータ基板85に取付けられ、該変速機操作モータ基板85は変速機ケース９の後端壁９ａに着脱自在に装着され、該変速機ケース９の後端壁９ａと変速機操作モータ基板85とに減速歯車群86が枢支され、該減速歯車群86の入力歯車86ａは、変速機操作モータ72のピニオン72ａに噛合されるとともに、該減速歯車群86の出力歯車86ｂは、スピンドル軸87に嵌着され、該スピンドル軸87はシフトドラム送り機構88を介して歯車変速機70のシフトドラム70ｆに連結されており、変速機操作モータ72が所定回転数だけ回転すると、シフトドラム70ｆは所定角度回転駆動され、所定のシフトフォーク70ｅが軸方向へ移動されて、所定の変速比に歯車変速機70は設定されるようになっている。

またスピンドル軸87の後端にシフトドラム回転角検出用センサー89が設けられ、このシフトドラム回転角検出用センサー89の下方に位置してシフトドラム70ｆにシフトポジションセンサー90が連結されており、歯車変速機70のシフトポジションがシフトポジションセンサー90によって検出され、自動２輪車１の前方に配置されている図示されない計器盤に、歯車変速機70のシフトポジションが表示されるようになっている。

さらに図１１に図示されるように、スタータワンウェイクラッチ58の前方に位置してクランクシャフト47にバランサー駆動歯車91が嵌着され、クランクシャフト47の上方に位置して、クランクケース８にバランサー92がクランクシャフト47と平行に回転自在に枢支され、該バランサー92と一体のバランサー従動歯車93はバランサー駆動歯車91に噛合されており、バランサー92はクランクシャフト47の回転方向と逆方向へ回転駆動されるようになっている。

さらに、変速機ケース９の前方変速機ケース９ｂに留った潤滑油は、ストレーナ94を介してオイルポンプ63に吸入され、図１３に図示されるように、吐出通路95を介してオイルフィルター60の外側油室60ａに送られ、該オイルフィルター60で濾過された潤滑油は潤滑油通路96を介して水平対向型２気筒内燃機関３、多板摩擦クラッチ69および歯車変速機70の各潤滑部分に送られるようになっている。

なお、図１１および図１４における潤滑油溜98は、チェイン伝動機構61のドリブンスプロケット61ａの下部を覆い、潤滑油溜98に溜められた潤滑油はチェイン伝動機構61を潤滑するようになっている。

さらにまた図１３に図示されるように、吐出通路95の分岐通路95ａにリリーフバルブ97が設けられ、吐出通路95内の圧力がリリーフ圧力を越えると、リリーフバルブ97より潤滑油が排出されるようになっている。

そして図１３に図示されるように、リリーフバルブ97のリリーフバルブケース97ａは、後方クランクケース8bと一体の取付け片97ｂに嵌合されており、前方クランクケース８ａと後方クランクケース８ｂとが結合されると、リリーフバルブケース97ａは前方クランクケース８ａにより後方へ押され、取付け片97ｂより引抜き不能に固定されるようになっている。

また前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケース９ｃおよび後方変速機ケース９ｄには、図１５および図１６に図示されるように変速機ケース９の横断面に沿って複数に区分されたブリーザ室65が形成され、これらは開口部65ａで相互に連通されている。

このように一体の取付け片97ｂはリリーフバルブ97を保持するとともにオイルフィルター60へのオイル分配通路を兼ねている。

さらに水平対向型２気筒内燃機関３より上方に位置して車体カバー７内に、図示されない変速機操作制御装置が設けられるとともに、ハンドル14のグリップに隣接してシフトアップ押釦スイッチとシフトダウン押釦スイッチ（いずれも図示されず）とが設けられており、シフトアップ押釦スイッチを押すと、変速機操作制御装置の制御信号によりクラッチ操作モータ71が動作して、多板摩擦クラッチ69が遮断され、クラッチ遮断センサー84の遮断信号により変速機操作モータ72が動作して歯車変速機70が一段シフトアップされ、シフトドラム回転角検出用センサー89のシフトアップ信号により多板摩擦クラッチ69が再び接続されて、シフトアップ動作が完了するようになっている。

またシフトダウンも同様に動作するようになっている。

そして複数段のシフトアップ、またはシフトダウンを行うには、一段のシフトアップまたはシフトダウンが終了した後、再びシフトアップ押釦スイッチまたはシフトダウン押釦スイッチを押し、これを反覆すればよいようになっている。

図９ないし図１９に図示の実施形態は、前記したように構成されているので、、シフトアップ押釦スイッチまたはシフトダウン押釦スイッチを単に押すだけで、自動的に多板摩擦クラッチ69の遮断・接続と、歯車変速機70のシフトアップ・シフトダウンとが行われるようになっている結果、ライダーは頗る楽に自動２輪車１を走行させることができる。

またクラッチ操作モータ71とこれらの動力伝達系とクラッチ操作モータ回転角センサー82とが、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられ、また変速機操作モータ72とこれらの動力伝達系とシフトドラム回転角検出用センサー89とシフトポジションセンサー90とが、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、水平対向型２気筒内燃機関３，多板摩擦クラッチ69，歯車変速機70が一体に組付けられて自動２輪車１が組立てられた状態でも、車体後部からこれらを点検し、または車体後部からこれらを簡単に取外して容易に保守・整備を行うことができる。

さらにクラッチ操作モータ71，変速機操作モータ72とこれらの動力伝達系センサーが変速機ケース９の後端壁９ａに設けられ、かつ車体カバー７でその外周部が覆われているため、前方からの飛石等に対しても充分に保護されて、耐久性と信頼性が大巾に向上する。

さらにまた多板摩擦クラッチ69と歯車変速機70とで自動２輪車１の動力伝達系が構成されているため、運転が楽であるにもかかわらず、燃費が良好である。

さらにまた前方クランクケース８ａと後方クランクケース８ｂとを前後に分離すれば、リリーフバルブ97を容易に取出すことができ、リリーフバルブ97の保守・点検・整備を楽に行うことができる。

しかも変速機ケース９内の空間を利用して複数のブリーザ室65が形成されているため、水平対向型２気筒内燃機関３のクランクケース８の容積を大きくする必要がなく、水平対向型２気筒内燃機関３の小型化を図ることができる。

図９ないし図１９に図示の実施形態では、リフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂとは、共に左右対称形状に形成されているため、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂから迫り上がって多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方移動した結果、多板摩擦クラッチ69が遮断された状態から、クラッチ操作モータ71の逆転により、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂとに再び落込んで、多板摩擦クラッチ69が接続された状態に復帰した場合に、クラッチ操作モータ71の回転部分および減速歯車群74の回転慣性でもって、リフタ歯車75がオーバランし、ボール81がリフタ歯車75の後方カム面75ａとカム受板80のボール受面80に逆方向へ迫り上がり、多板摩擦クラッチ69が再び遮断されることがある。

このような現象が発生すると、折角、２個のクラッチ操作モータ71と変速器操作モータ72とを用いて、変速操作を迅速に行なうようにしても、円滑な変速を遂行できない場合がある。

そこで、リフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃを、図２０ないし図２２に図示するように、左右非対称に形成し、すなわち、リフタ歯車75のクラッチ遮断方向Ｘ側の端部75ｄを段状に形成すればよい。

このようにリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃを左右非対称に形成すれば、図２１のように、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃと、カム受板80のボール受凹曲面80ｂとに落込んで、多板摩擦クラッチ69が接続された状態から、リフタ歯車75がＸ方向へ回転して、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃと、カム受板80のボール受凹曲面80ｂとから迫り上り、リフタ歯車75が前方（図面では上方）に押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断された状態（図２２参照）となる。そして図２２に図示の遮断状態から、さらにリフタ歯車75が逆Ｘ方向へ回転して、図２１に図示の状態に復帰しようとした際に、クラッチ操作モータ71の回転部分および減速歯車群74の回転慣性によって、図２１の位置よりも、リフタ歯車75が右方へ移動しようとしても、図２０に図示されるように、ボール81にリフタ歯車75の段部75ｄが喰込んで、リフタ歯車75の右方移動が阻止される結果、多板摩擦クラッチ69が再び接続されることがない。

その結果、クラッチ操作モータ71を急速度に回転させて多板摩擦クラッチ69の断続を行なうようにしても、多板摩擦クラッチ69の接続・遮断が確実に行なわれ、変速が短時間内に円滑に遂行される。

本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の一実施形態における低床式フロアを有する自動二輪車の左側面図である。 同平面図である。 図１のIII −III 線で切断した、プッシュロッドを図示省略した部分縦断平面図である。 図３のIV−IV線で切断した、プッシュロッドを図示省略した部分縦断側面図である。 図３のＶ−Ｖ線で切断した、ロッカーアームを図示省略した横断面図である。 図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７のVI−VI線で切断して示す断面図である。 同拡大左側面図であって、一部破断して示す図である。 図３の要部拡大縦断平面図である。 本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の第２実施形態の平面図である。 図９の縦断面図である。 図９の縦断左側面図である。 前記第２実施形態における歯車変速機の縦断面図である。 前記第２実施形態におけるリリーフバルブとオイルフィルターの縦断面図である。 図１１のＸIV−ＸIV線に沿って見た矢視図である。 図１１のＸＶ−ＸＶ線に沿って見た矢視図である。 図１１のＸVI−ＸVI線に沿って見た矢視図である。 図１１のＸVII −ＸVII 線に沿って見た矢視図である。 図１０の要部拡大縦断面図である。 図１８のＸ−Ｘ線に沿って截断した断面図である。 他の実施形態における図１９と同様な部分の断面図で、リフタ歯車のオーバーランが阻止された場合の図面である。 図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッチの接続状態を図示した断面図である。 図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッチの遮断状態を図示した断面図である。

符号の説明

１…自動２輪車、２…（低床式）フロア、２l 、２r …左右ステップフロア、３…水平対向型２気筒内燃機関、４l 、４r …左右シリンダ、５l 、５r …左右シリンダヘッド、６l 、６r …左右シリンダヘッドカバー、７…車体カバー、７a 、７b 、７c …前部、フロア部、後部車体カバー、７dl、７dr…左右前傾傾斜面部、８…クランクケース、９…変速機ケース、10…メインフレーム、10l 、10r …左右メインフレーム部分、11…ヘッドパイプ、12…フロントフォーク、13…ステアリングステム、14…ハンドル、15…前輪、16l 、16r …左右支持腕、17…リアフォーク、17l 、17r …左右アーム部、18…後輪、19…緩衝器、20…Ｌ字状リンク、21…リンク、22…リアフレームパイプ構造、23、24…連結点、25…ダブルシート、26…バッテリ、27…燃料タンク、28…ヘルメット、29…エアクリーナケース、30…気化器、31l 、31r …左右ラジエータ、32…ヘッドライト、33…オイルクーラ、34…空気取入口、35l 、35r …左右排気管、36…マフラー、37…スタンド、38l 、38r 、39l 、39r …左右吸排気バルブステム、40l 、40r …左右吸気口、41l 、41r …左右排気口、42l 、42r …左右吸気マニホルド、43l 、43r 、44l 、44r …左右吸排気バルブステム用ロッカーアーム、45l 、45r 、46l 、46r …プッシュロッド、47…クランクシャフト、48…チェイン、49…カムシャフト、50…発進クラッチ、51…歯車、52…斜板式油圧ポンプ、53…斜板式油圧モータ、54…出力軸、55…斜板駆動機構、56…斜板駆動モータ、57…ポテンショメータ、58…スタータワンウェイクラッチ、59…交流発電機、60…オイルフィルター、61…チェイン伝動機構、62…冷却水ポンプ、63…オイルポンプ、64…スタータモータ、65…ブリーザ室、Ａ…空間、Ｂ…傾斜、ＨＦＴ…油圧式変速機、
66…ロッカーアームシャフト、67…ドライブスプロケット、68…ドリブンスプロケット、69…多板摩擦クラッチ、70…歯車変速機、71…クラッチ操作モータ、72…変速機操作モータ、73…クラッチ操作モータ基板、74…減速歯車群、75…リフタ歯車、76…ベアリング、77…プッシュ軸、78…支軸、79…ピン、80…カム受板、81…ボール、82…クラッチ操作モータ回転角センサー、83…検出片、84…クラッチ遮断センサー、85…変速操作モータ基板、86…減速歯車群、87…スピンドル軸、88…シフトドラム送り機構、89…シフトドラム回転角検出センサー、90…シフトポジションセンサー、91…バランサー駆動歯車、92…バランサー、93…バランサー従動歯車、94…ストレーナ、95…吐出通路、96…潤滑油通路、97…リリーフバルブ、98…潤滑油溜、99…ナット、100 …チェンスプロケット。

Claims (3)

1. クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、
   前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機およびクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたことを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記パワーユニットのケーシングの左右後端に、後車輪を支持する左右１対のリヤフォークの前端が、上下に傾動自在に枢支され、該左右１対のリヤフォークの枢支部間に前記変速操作装置駆動用電動機およびクラッチ操作装置駆動用電動機のいずれか一方または両方が配置されたことを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 前記変速操作装置駆動用電動機およびクラッチ操作装置駆動用電動機のいずれか一方または両方の回転軸も車体前後方向に指向したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用パワーユニット。

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