JP2008056142A

JP2008056142A - 可動ニーボルスタ

Info

Publication number: JP2008056142A
Application number: JP2006236604A
Authority: JP
Inventors: Junichi Nishimura; 純一西村; Akihiro Iwasaki; 明裕岩崎; Hiroaki Koike; 裕章小池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2008-03-13

Abstract

【課題】運転者の足先のスペースを確保できる可動ニーボルスタの提供。
【解決手段】車両のインストルメントパネルの下部に設けられ、回動可能な回動部６２を備えて乗員に対し回動部６２の対向面部を進退させる可動ニーボルスタ１１であって、運転席側に位置し、回動部６２が、その車両前方側に回動中心４８を配置している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のインストルメントパネルの下部に乗員に対し進退可能に設けられた可動ニーボルスタに関する。

インストルメントパネルの運転席側の下部に設けられ、運転席に着座する乗員に対し対向面部を進退させる可動ニーボルスタは、対向面部を進退させるために回動可能な回動部を有しており、この回動部はその車両後方側に回動中心を配置している（例えば特許文献１参照）。
特開２００４−２６８７１３号公報

上記のように、回動部が車両後方側に回動中心を配置していると、前進時に対向面部は車両前方側が下方に移動することになり、その結果、運転者の足先のスペースを狭めてしまう可能性があった。

したがって、本発明は、運転者の足先のスペースを確保できる可動ニーボルスタの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば実施形態における車両１）のインストルメントパネル（例えば実施形態におけるインストルメントパネル３）の下部に設けられ、回動可能な回動部（例えば実施形態における回動部６２）を備えて乗員に対し該回動部の対向面部（例えば実施形態における対向面部１４）を進退させる可動ニーボルスタ（例えば実施形態における可動ニーボルスタ１１，１１５）であって、運転席（例えば実施形態における運転席１０）側に位置し、前記回動部が、その車両前方側に回動中心（例えば実施形態における回動軸４８，１２０）を配置していることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記対向面部が、前記インストルメントパネルから出没可能であり、且つコラムカバー（例えば実施形態におけるコラムカバー１５）の車両前方に位置することを特徴としている。

請求項３に係る発明は、車両（例えば実施形態における車両１）のインストルメントパネル（例えば実施形態におけるインストルメントパネル３）の下部に設けられ、回動可能な回動部（例えば実施形態における回動部１１２）を備えて乗員に対し該回動部の対向面部（例えば実施形態における対向面部７０）を進退させる可動ニーボルスタ（例えば実施形態における可動ニーボルスタ１３，１３３）であって、助手席（例えば実施形態における助手席１２）側に位置し、前記回動部が、その車両後方側に回動中心（例えば実施形態における回動軸９７，１４４）を配置していることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、回動部が、その車両前方側に回動中心を配置しているため、対向面部はその車両後方側が下がることになり、運転者の足先のスペースを確保することができる。また、運転者はペダルに足を載せていることから車両前方への移動時に足を逆Ｖ字状に角度を小さくする方向に曲げることになるが、このように曲がることで足は上方向に移動することになるため、この方向に対し対向面部を略垂直に配置可能となる。したがって、効率的なエネルギ吸収が可能となる。

請求項２に係る発明によれば、インストルメントパネルから出没可能な対向面部が、コラムカバーの車両前方に位置するため、没入状態の回動部とインストルメントパネルとの見切り線がコラムカバーの存在で目立たなくなり、外観性が向上する。

請求項３に係る発明によれば、助手席の乗員はペダル等に足を載せていないことから車両前方への移動時に足をそのまま前方に移動させることになるが、回動部がその車両後方側に回動中心を有しているため、この足の移動方向に対し対向面部を良好に対向させることができる。したがって、効率的なエネルギ吸収が可能となる。また、回動部がその車両後方側、つまりインストルメントパネルとの見切り線近傍に回動中心を有しているため、インストルメントパネルと没入状態の回動部との合わせ精度が高く、外観性が向上する。

本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタを図１〜図４を参照して以下に説明する。

図１は、車両１の車室２内の前部を示す斜視図であって、車室２内には前部にインストルメントパネル３が設けられている。このインストルメントパネル３には、ステアリングホイール４に連結された図示略のステアリングシャフトを支持するステアリングサポートメンバ５が車幅方向に沿って設けられており、このステアリングサポートメンバ５の両端が車体骨格部材である図示略のフロントピラーに固定される。このステアリングサポートメンバ５は、剛性の高い円筒状の鋼材からなっており、左右のフロントピラーを結ぶことで車体剛性を高める機能も有している。

そして、ステアリングサポートメンバ５には、運転席１０側となる左側に図２にも示すように第１実施形態の可動ニーボルスタ１１が設けられており、助手席１２側となる右側に後述する第２実施形態の可動ニーボルスタ１３が設けられている。

図１に示すように、第１実施形態の可動ニーボルスタ１１は、インストルメントパネル３の運転席１０側の下部に設けられており、運転席１０に着席した運転者の下肢を保護する。この可動ニーボルスタ１１は、車室２内の意匠面を構成し運転席１０に着席した運転者の下肢に対向する対向面部１４をインストルメントパネル３から出没させて運転者の下肢に対し可逆的に進退させるものである。なお、インストルメントパネル３における可動ニーボルスタ１１の上側には車両後方に突出するコラムカバー１５が設けられ、このコラムカバー１５の車両後方側にステアリングホイール４が設けられている。よって、対向面部１４は、コラムカバー１５の車両前方に位置する。

図３は、可動ニーボルスタ１１の意匠面を構成する対向面部１４を有する図１に示すカバー１７を除く機構構成を示す斜視図である。可動ニーボルスタ１１は、ステアリングサポートメンバ５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材２５を有している。これらの衝撃吸収部材２５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ５の運転者から見て裏側に固定されて下方に延出する面部２６と、この面部２６の下縁部から湾曲しつつ車室内側に折り返す湾曲部（曲部）２７と、全体として面状をなして湾曲部２７の面部２６とは反対側の縁部から上方に延出する面部２８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている。

面部２６は、ステアリングサポートメンバ５に上端部において固定されるとともにステアリングサポートメンバ５から下方に延出する上板部３０と、上板部３０の下縁部から屈曲して車室内側に若干延出する段板部３１と、段板部３１の車室内側の端縁部から屈曲して下方に延出する下板部３２とを有しており、下板部３２の下縁部に湾曲部２７が繋がっている。そして、面部２６には、上板部３０、段板部３１および下板部３２にかけて、車幅方向中央に、上方に開口する切欠状の逃げ部３３が形成されている。面部２８の車幅方向中央には、上部側に偏って穴部３５が形成されている。

ここで、衝撃吸収部材２５には、強度を向上するための一対の段差状のビード部３６が、それぞれ車幅方向の位置は一定で、面部２６の段板部３１における逃げ部３３側から、下板部３２、湾曲部２７および面部２８まで延在形成されている。また、湾曲部２７および面部２８には、一対のビード部３６の間位置にも強度を向上するための凸状のビード部３７が穴部３５の手前位置まで形成されている。

また、可動ニーボルスタ１１は、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における車室内側に固定されるとともに、下方に延出して対応する衝撃吸収部材２５に固定される一対の連結部材４０を有している。これら一対の連結部材４０も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、対応する衝撃吸収部材２５の上板部３０の段板部３１側に固定される。これら連結部材４０も、対応する衝撃吸収部材２５の逃げ部３３と車幅方向の位置を合わせて下方に開口する切欠部４１が車幅方向中央に形成されており、正面視が略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ１１は、板状の鋼材がプレス成形されて形成され、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における下面に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材２５の面部２８の穴部３５よりも上側に固定される一対の連結部材４３を有している。

一対の衝撃吸収部材２５には、それぞれの車室内側の面部２８の他方の面部２６側に、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部４５が固定されている。これらの支持台部４５は、面部２８の穴部３５よりも湾曲部２７側に固定される図示略の底板部と、底板部の車幅方向両側から立ち上がる一対の壁板部４７とを有しており、一対の壁板部４７の湾曲部２７側には、車幅方向に沿って回動軸４８が架設されている。また、一対の壁板部４７は、面部２８の穴部３５の両側に位置するように底板部よりも湾曲部２７とは反対側に延出しており、これらの延出部分にも車幅方向に沿って回動軸４９が架設されている。この回動軸４９は湾曲部２７から離間した位置に設けられている。

一対の支持台部４５の両回動軸４８には、意匠面を構成する対向面部１４を有する図１に示すカバー１７を保持する保持部材５２が車室内側に延出した状態で回動可能に支持されている。この保持部材５２も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸４８の相反側に支持され、各回動軸４８から車室内側に延出する一対の延出板部５３と、これら延出板部５３の延出先端側同士を結ぶ連結板部５４と、連結板部５４から各延出板部５３と対向するように車室外側に延出する一対の対向板部５５とを有している。車幅方向一側の延出板部５３および対向板部５５には、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されており、車幅方向他側の延出板部５３および対向板部５５にも、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されている。ここで、連結板部５４にカバー１７が取り付けられると、その対向面部１４が連結板部５４に沿う姿勢となる。

そして、保持部材５２の車幅方向一側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されており、保持部材５２の車幅方向他側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部５８は、それぞれ、配設される側の衝撃吸収部材２５に対し外側にある回動軸５６から面部２８の穴部３５を通ってこの衝撃吸収部材２５の内側に挿入されて衝撃吸収部材２５の内側にある回動軸４９に連結されている。つまり、駆動部５８は一部が衝撃吸収部材２５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部５８は、それぞれ、シリンダ６０と、シリンダ６０内に設けられ、図示略のリードスクリュを介して導入される電動モータの回転力でシリンダ６０に対し進退するシャフト６１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部５８は、シリンダ６０が衝撃吸収部材２５側の回動軸４９に回動可能に連結され、シャフト６１が保持部材５２の回動軸５６に回動可能に連結されていて、シリンダ６０に対しシャフト６１の進退で保持部材５２つまり対向面部１４を回動させて運転者に対して進退させる。つまり、一対の駆動部５８は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト６１を最も後退させた縮長状態では保持部材５２を車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材５２およびこれに固定されたカバー１７の対向面部１４は、図３に二点鎖線、図４に実線で示すように運転者に対して最も後退した待機位置に位置し、対向面部１４は図４に実線で示すように車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト６１を最も前進させた伸長状態では保持部材５２を車室内側に位置させることになり、このとき、保持部材５２およびこれに固定されたカバー１７の対向面部１４は図１，図４に二点鎖線、図３に実線で示すように運転者側に最も前進した突出端位置に位置し、対向面部１４は図４に二点鎖線で示すように車室内側に向けて待機位置よりも水平に近い角度で前上がりの姿勢となる。なお、カバー１７と保持部材５２とが運転者に対し対向面部１４を進退させる回動部６２を構成しており、上記構成から、この回動部６２がその車両前方側に回動中心である回動軸４８を配置している。

このような運転席１０側に設けられる第１実施形態の可動ニーボルスタ１１は、対向面部１４が運転者に対して最も後退した待機位置で待機しており、例えば運転者の運転席１０への着座が運転席１０に設けられた図示略の着座センサで検出されると、回動部６２が車両前側の回動軸４８を中心に下向きに回転し対向面部１４を運転者に向け前進させた突出端位置に位置する。これにより、車両衝突時等にこの対向面部１４で運転者の下肢を支承する。つまり、運転席１０の運転者は図４に示すペダル６３に足を載せていることから車両前方への移動時に足を逆Ｖ字状に角度を小さくする方向に曲げることになるが、このように曲がることで足は上方向に移動することになるため、水平に近い角度でインストルメントパネル３の下方に突出した対向面部１４が足の上方向への移動に対し衝撃を良好に吸収する。

つまり、車両衝突時に運転者の膝の上昇で対向面部１４が荷重を受けると、対向面部１４が回動軸５６に一端側で連結された駆動部５８を押圧することになり、その結果、駆動部５８の他端側に連結された回動軸４９を支持する支持台部４５およびこれが固定された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が車室外側に荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部５８に連結された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が、下肢からの入力方向において相対する車室外側の面部２６に向けて移動し、これら面部２６を繋ぐ湾曲部２７を塑性変形で曲げるとともに連結部材４３を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる。このとき、車室内側の面部２８とともに車室外側の面部２６に近づく駆動部５８が車室外側の面部２６に形成された逃げ部３３に挿通することでこの面部２６に当接することなくストロークする。

なお、可動ニーボルスタ１１は、運転席１０用の図示略のシートベルト装置の着脱に応じて進退が制御されるようになっており、運転席１０用のシートベルト装置が装着された状態では対向面部１４が待機位置に戻り、運転席１０用のシートベルト装置が未装着の状態では対向面部１４が突出端位置に位置する。これにより、運転者は下肢用のスペースが狭くならないようにシートベルト装置を装着することになり、よって、可動ニーボルスタ１１は、シートベルト装置の装着を促すリマインダ装置としての役割も果たすことになる。

以上に述べた第１実施形態の可動ニーボルスタ１１によれば、回動部６２が、その車両前方側に回動中心である回動軸４８を配置しているため、対向面部１４はその車両後方側が下がることになり、運転席１０に着席している運転者の車両前方の足先のスペースを確保することができる。また、運転者はペダル６３に足を載せていることから車両前方への移動時に足を曲げることになるが、このように曲がることで足は上方向に移動することになるため、この方向に対し対向面部１４を略垂直に配置可能となる。したがって、効率的なエネルギ吸収が可能となる。

また、インストルメントパネル３から出没可能な対向面部１４が、コラムカバー１５の車両前方に位置するため、没入状態の回動部６２とインストルメントパネル３との見切り線がコラムカバー１５の存在で目立たなくなり、外観性が向上する。

加えて、対向面部１４を運転者に対して進退させる駆動部５８が衝撃吸収部材２５内に設けられているため、全体としてコンパクトになり、インストルメントパネル３における配置スペースを広く必要とせず、小さなスペースで完結できる。したがって、インストルメントパネル３における配置スペースを縮小でき、他の機能部品の設計自由度への影響を抑えることができる。

また、衝撃吸収部材２５は、下肢からの荷重を対向面部１４から駆動部５８を介して受けると、駆動部５８に連結された一方の面部２８が下肢からの入力方向において相対する他方の面部２６に向けて移動し、これら面部２６，２８を繋ぐ湾曲部２７を曲げて衝撃を吸収することになるが、このとき面部２８とともに面部２６に近づく駆動部５８が面部２６に形成された逃げ部３３に挿通することで大きくストロークできる。したがって、コンパクト化を図っても、衝撃吸収部材２５が大きく変形できて、高い衝撃吸収性能を確保できる。

さらに、衝撃吸収部材２５の面部２８における湾曲部２７から離間した位置に駆動部５８が連結されているため、衝撃吸収部材２５が下肢からの荷重を対向面部１４から駆動部５８を介して受けたときに、面部２８が湾曲部２７を効率良く曲げることになり、より効率的な衝撃吸収が可能となる。

なお、駆動部５８のシリンダ６０を回動可能に支持する回動軸４９をシャフト６１の進退軸線に対しオフセットさせることにより、回動軸４９をシャフト６１の進退軸線上に直交するように配置した場合に比べて、シャフト６１の同じストロークに対してシャフト６１の先端の回動軸５６の前進量を多くできる。

次に、本発明の第２実施形態の可動ニーボルスタを図１，図２および図５を参照して以下に説明する。

図１に示すように、第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は、インストルメントパネル３の助手席１２側の下部に設けられて助手席１２に着席した乗員の下肢を保護する。この可動ニーボルスタ１３は、車室２内の意匠面を構成し、助手席１２に着席した乗員の下肢に対向する対向面部７０をインストルメントパネル３から出没させてこの乗員の下肢に対し可逆的に進退させるものである。ここで、図１では、対向面部７０が乗員に対し後退した状態を実線で、前進した状態を二点鎖線で示している。この第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は図２にも示すように助手席１２側となる右側に設けられている。

図５は、第２実施形態の可動ニーボルスタ１３の意匠面を構成する対向面部７０を有する図１に示すカバー７１を除く機構構成を示す斜視図である。可動ニーボルスタ１３は、ステアリングサポートメンバ５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材７５を有している。これらの衝撃吸収部材７５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ５の乗員から見て表側に固定されて車室内側（乗員側）に延出する面部７６と、この面部７６の車室内側の縁部から湾曲しつつ車室外側に折り返す湾曲部７７と、全体として面状をなして湾曲部７７の面部７６とは反対側の縁部から車室外側に延出する面部７８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている。

面部７６の湾曲部７７側には、車幅方向中央に、穴状の逃げ部８０が形成されている。
また、面部７８の湾曲部７７とは反対側には、車室外側に開口する切欠部８１が車幅方向中央に形成されている。

ここで、衝撃吸収部材７５には、強度を向上するための凸状のビード部８２が、車幅方向の中央部に、面部７６の逃げ部８０よりも車室外側から、湾曲部７７および面部７８まで延在形成されている。

また、可動ニーボルスタ１３は、ステアリングサポートメンバ５の各衝撃吸収部材７５の取付位置における下側に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材７５に固定される一対の連結部材８５を有している。これらの連結部材８５も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが対応する衝撃吸収部材７５の面部７６の逃げ部８０よりも車室外側に固定される。これら連結部材８５には、車幅方向の中央に、車室内側に開口する切欠部８６が形成されており、平面視略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ１３は、各衝撃吸収部材７５の上側の面部７６に固定されるとともに、連結部材８５の切欠部８６を通って下方に延出して下側の面部７８に固定される一対の連結部材８８を有している。これらの連結部材８８も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、下部が下端側ほど幅広となる形状をなしており、この部分の車幅方向の中央に、下側に開口する切欠部８９が形成され、正面視略逆Ｙ字状をなしている。

一対の衝撃吸収部材７５の下側の面部７８の上面には、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部９１がそれぞれ固定されている。支持台部９１は、面部７８の湾曲部７７側に車幅方向に沿って立設される中間板部９２と、この中間板部９２の車幅方向両側から屈曲して車室外側に延出する一対の壁板部９３と、各壁板部９３の下縁部から相互離間方向に延出して面部７８の切欠部８１よりも湾曲部７７側に固定される一対（一方のみ図示）の底板部９４と、底板部９４の車幅方向両側縁部から下方に屈曲し車室内側に延出する一対の支持板部９５とを有している。一対の壁板部９３には、車幅方向に沿う回動軸９６が架設されており、一対の支持板部９５にも、車幅方向に沿う回動軸９７が架設されている。

一対の支持台部９１の両回動軸９７には、対向面部７０の意匠面を構成するカバー７１を保持する保持部材１００が回動可能に連結されている。この保持部材１００も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸９７のそれぞれの両端側に連結されて車室内側に延出する二対の延出板部１０１と、これら延出板部１０１の延出先端側同士を結ぶとともに車室外側に延出する主板部１０２と、主板部１０２の車室外側から上方に延出する二対の支持板部１０３とを有している。車幅方向一側の一対の支持板部１０３には、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されており、図示は略すが車幅方向他側の一対の支持板部１０３にも、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されている。ここで、主板部１０２にカバー７１が取り付けられると、その対向面部７０が主板部１０２に沿う姿勢となる。

そして、保持部材１００の車幅方向一側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されており、保持部材１００の車幅方向他側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部１０８は、それぞれ対応する衝撃吸収部材７５に対し外側にある回動軸１０４から面部７８の切欠部８１を通って衝撃吸収部材７５の内側に挿入されて衝撃吸収部材７５の内側の回動軸９６に連結されている。つまり、駆動部１０８は一部が衝撃吸収部材７５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部１０８は、それぞれ、シリンダ１１０と、シリンダ１１０内に設けられ図示略のリードスクリュを介して導入される電動モータの回転力でシリンダ１１０に対し進退するシャフト１１１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部１０８は、シリンダ１１０が衝撃吸収部材７５側の回動軸９６に回動可能に連結され、シャフト１１１が保持部材１００の回動軸１０４に回動可能に連結されていて、シリンダ１１０に対しシャフト１１１の進退で保持部材１００を回動させて乗員に対して進退させる。つまり、一対の駆動部１０８は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト１１１を最も後退させた縮長状態では保持部材１００を図５に二点鎖線で示すように車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材１００に保持されたカバー７１の対向面部７０は乗員に対して最も後退した待機位置に位置し、車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト１１１を最も前進させた伸長状態では図５に実線で示すように保持部材１００を車室内側に位置させることになり、このとき、保持部材１００は乗員側に最も前進した突出端位置に位置し、対向面部７０は車室内側に向けて待機位置よりも鉛直に近い角度で前上がりの姿勢となる。なお、カバー７１と保持部材１００とが運転者に対し対向面部７０を進退させる回動部１１２を構成しており、上記構成から、この回動部１１２がその車両後方側に回動中心である回動軸９７を配置している。

このような第２実施形態の可動ニーボルスタ１３は、保持部材１００で保持されたカバー７１の対向面部７０が乗員に対して最も後退した待機位置で待機しており、例えば乗員の助手席１２への着座が助手席１２に設けられた図示略の着座センサで検出されると、回動部１１２が車両後側の回動軸９７を中心に車両前後方向の後向きに回転し、対向面部７０を乗員に向け前進させた突出端位置に位置する。これにより、車両衝突時等にこの対向面部７０で乗員の下肢を支承する。つまり、助手席１２の乗員はペダルに足を載せていないことから車両前方への移動時に足をそのまま前方に移動させることになるため、鉛直に近い角度でインストルメントパネル３の下方に突出した対向面部７０が足の車両前方への移動に対し衝撃を良好に吸収する。

つまり、車両衝突時に乗員から荷重を受けると、保持部材１００がその回動軸１０４に一端側が連結された駆動部１０８を押圧することになり、その結果、駆動部１０８の他端側を回動軸９６で支持する支持台部９１およびこれが固定された衝撃吸収部材７５の下側の面部７８が前上がりに荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部１０８に連結された衝撃吸収部材７５の面部７８が、下肢からの入力方向つまり前上がり方向において相対する上側の面部７６に向けて移動し、これら面部７６，７８を繋ぐ湾曲部７７を塑性変形で曲げるとともに連結部材８８を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる。このとき、下側の面部７８とともに上側の面部７６に近づく駆動部１０８が上側の面部７６に形成された逃げ部８０に挿通することでこの面部７６に当接することなくストロークする。

なお、この可動ニーボルスタ１３も、助手席１２用の図示略のシートベルト装置の着脱に応じて進退が制御されるようになっており、助手席１２用のシートベルト装置が装着された状態では対向面部７０が待機位置に戻り、助手席１２用のシートベルト装置が未装着の状態では対向面部７０が突出端位置に位置する。これにより、運転者は下肢用のスペースが狭くならないようにシートベルト装置を装着することになり、よって、可動ニーボルスタ１３は、シートベルト装置の装着を促すリマインダ装置としての役割も果たすことになる。

以上に述べた第２実施形態の可動ニーボルスタ１３によれば、助手席１２の乗員はペダル等に足を載せていないことから車両前方への移動時に足をそのまま前方に移動させることになるが、回動部１１２がその車両後方側に回動中心である回動軸９７を配置しているため、対向面部７０はその車両前方側が下がることになり、足の移動方向に対し対向面部７０を良好に対向させることができる。したがって、効率的なエネルギ吸収が可能となる。

また、回動部１１２がその車両後方側、つまりインストルメントパネル３との見切り線近傍に回動中心である回動軸９７を有しているため、インストルメントパネル３と没入状態の回動部１１２との合わせ精度が高く、外観性が向上する。

次に、本発明の第３実施形態の可動ニーボルスタを主に図６を参照して以下に、第１実施形態との相違部分を中心に説明する。

第３実施形態の可動ニーボルスタ１１５は、第１実施形態と同様に、インストルメントパネル３の運転席１０側に位置するもので運転席１０に着席した運転者の下肢を保護するものである。

第３実施形態の可動ニーボルスタ１１５は、第１実施形態と同様の一対の衝撃吸収部材２５と、一対の連結部材４０と、一対の連結部材４３を有している。そして、一対の衝撃吸収部材２５には、それぞれ、板状の鋼材がプレス成形されて形成される一対の支持板１１６が面部２８の車室内側に固定されている。これらの支持板１１６は、面部２８の車室内側に固定される固定板部１１７と、固定板部１１７から穴部３５を介して車室外側に延出する延出板部１１８とを有しており、同じ穴部３５に挿通された一対の延出板部１１８の車室外側に車幅方向に沿って図示略の回動軸が架設されている。

また、一対の衝撃吸収部材２５の湾曲部２７の内側にはそれぞれ回動軸１２０が架設されており、これら回動軸１２０には、図１に示すカバー１７を保持して回動部６２を構成する一対の保持部材１２１が車室内側に延出した状態で回動可能に支持されている。これらの保持部材１２１も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれ、対応する回動軸１２０の両側に支持され、この回動軸１２０から車室内側に延出する一対の延出板部１２２と、これら延出板部１２２の延出先端側同士を結ぶ連結板部１２３とを有している。各保持部材１２１には、それぞれ一対の延出板部１２２に、車幅方向に沿う回動軸１２４が架設されている。ここで、連結板部１２３にカバー１７が取り付けられると、その対向面部１４が連結板部１２３に沿う姿勢となる。

そして、各保持部材１２１の回動軸１２４と同側の一対の支持板１１６間の図示略の回動軸とを結ぶように駆動部１２６がそれぞれ配置されている。

これら一対の駆動部１２６は、それぞれ、ベース１２７と、ベース１２７に対し進退するシャフト１２８と、ベース１２７内に設けられた図示略の駆動機構でシャフト１２８をベース１２７に対し進退させる電動モータ１２９とを有している。駆動部１２６は、ベース１２７が衝撃吸収部材２５側の図示略の回動軸にブラケット１３０を介して回動可能に連結され、シャフト１２８が保持部材１２１の回動軸１２４に回動可能に連結されていて、ベース１２７に対しシャフト１２８の進退で保持部材１２１つまり図１に示すカバー１７の対向面部１４を回動させて運転者に対して進退させる。

つまり、一対の駆動部１２６は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト１２８を最も後退させた縮長状態ではそれぞれ連結された保持部材１２１を車室外側に位置させることになり、このとき、一対の保持部材１２１に固定されたカバー１７の対向面部１４は、運転者に対して最も後退した待機位置に位置し、車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト１２８を最も前進させた伸長状態では一対の保持部材１２１を車室内側に位置させることになり、このとき、対向面部１４は運転者側に最も前進した突出端位置に位置し、待機位置よりも水平に近い角度で前上がりの姿勢となる。

このような運転席１０側に設けられる第３実施形態の可動ニーボルスタ１１も、カバー１７と保持部材１２１とからなる回動部６２がその車両前方側に回動中心である回動軸１２０を配置しているため、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

次に、本発明の第４実施形態の可動ニーボルスタを主に図７を参照して以下に、第２実施形態との相違部分を中心に説明する。

第４実施形態の可動ニーボルスタ１３３は、第２実施形態と同様に、インストルメントパネル３の助手席１２側に位置するもので助手席１２に着席した乗員の下肢を保護するものである。

第４実施形態の可動ニーボルスタ１３３は、第２実施形態と同様の一対の衝撃吸収部材７５と、一対の連結部材８５と、一対の連結部材８８を有している。そして、一対の衝撃吸収部材７５には、それぞれ、板状の鋼材がプレス成形されて形成される一対の支持板１４０が面部７８に固定されている。これらの支持板１４０は、面部７８の車室内側に固定される固定板部１４１と、固定板部１４１から切欠部８１を介して上側に延出する延出板部１４２と、固定板部１４１から下方に延出する支持板部１４３とを有しており、同じ切欠部８１に挿通された一対の延出板部１４２に車幅方向に沿って回動軸１４４が架設されている。

また、支持板部１４２の先端には回動軸１４５が設けられており、第２実施形態に対して、カバー７１を保持して回動部１１２を構成する保持部材１００が、それぞれが一対の延出板部１０１および一対の延出板部１０３を有するように二つの分割体１００Ａに分割されており、各分割体１００Ａが、車両後方側の回動軸１４５に回動可能に支持されている。第４実施形態において、一対の駆動部１３５は、それぞれ、ベース１３６と、ベース１３６に対し進退するシャフト１３７と、ベース１３６内に設けられた図示略の駆動機構でシャフト１３７をベース１３６に対し進退させる電動モータ１３８とを有している。駆動部１３５は、ベース１３６がブラケット１３９を介して回動軸１４４に回動可能に連結され、シャフト１３７が分割体１００Ａの回動軸１０４に回動可能に連結されていて、ベース１３６に対しシャフト１３７の進退で分割体１００Ａを回動させて乗員に対して進退させる。つまり、一対の駆動部１３５は、同期して同様に駆動されることになり、シャフト１３７を最も後退させた待機状態では分割体１００Ａを車室外側に位置させることになり、このとき、分割体１００Ａは乗員に対して最も後退した位置に位置し、対向面部７０は車室内側に向けて前上がりの姿勢となる。他方、シャフト１３７を最も前進させた伸長状態では分割体１００Ａを車室内側に位置させることになり、このとき、分割体１００Ａは乗員に対して最も前進した位置に位置し、対向面部７０は車室内側に向けて待機状態よりも鉛直に近い角度で前上がりの姿勢となる。

このような第４実施形態の可動ニーボルスタ１３３も、分割体１００Ａおよびカバー７１からなる回動部１１２がその車両後方側に回動中心である回動軸１４５を配置しているため、第２実施形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第１実施形態および第２実施形態の可動ニーボルスタが適用された車両の車室内の前部を示す斜視図である。本発明の第１実施形態および第２実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタおよびインストルメントパネル等を示す側面図である。本発明の第２実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第３実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。本発明の第４実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。

符号の説明

１車両
３インストルメントパネル
１０運転席
１１，１３，１１５，１３３可動ニーボルスタ
１２助手席
１４，７０対向面部
１５コラムカバー
６２，１１２回動部
４８，９７，１２０，１４４回動軸（回動中心）

Claims

車両のインストルメントパネルの下部に設けられ、回動可能な回動部を備えて乗員に対し該回動部の対向面部を進退させる可動ニーボルスタであって、
運転席側に位置し、
前記回動部が、その車両前方側に回動中心を配置していることを特徴とする可動ニーボルスタ。
前記対向面部が、前記インストルメントパネルから出没可能であり、且つコラムカバーの車両前方に位置することを特徴とする請求項１に記載の可動ニーボルスタ。
車両のインストルメントパネルの下部に設けられ、回動可能な回動部を備えて乗員に対し該回動部の対向面部を進退させる可動ニーボルスタであって、
助手席側に位置し、
前記回動部が、その車両後方側に回動中心を配置していることを特徴とする可動ニーボルスタ。