JP2008045460A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、バルブのリフト特性を切り換え可能な内燃機関の可変動弁装置に関し、バルブのリフト特性の切換必要時間を考慮して、適切なエンジン制御を実現することを目的とする。
【解決手段】バルブのリフト特性を切り換える機構として、弁作動と弁停止を切り換え可能な弁停止機構７０と、両弁可変制御と片弁可変制御とを切り換え可能な片弁切換機構５０と、をそれぞれ複数の気筒に備える。エンジン回転数NEに基づいて、複数の気筒でのリフト特性の切り換えに必要な切換必要時間（Ton、Toff）を算出する。そして、バルブのリフト特性の切り換えに際して、それらの切換必要時間に基づいて、燃料噴射などのエンジン制御の実行タイミングを決定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、バルブのリフト特性を切り換え可能な内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、駆動カムとバルブの間に、バルブの開弁特性を機械的に変更可能とするための可変機構を備えた内燃機関の可変動弁装置が開示されている。可変機構は、各気筒に配置される２つの吸気バルブのそれぞれに対して、制御軸によって回転駆動されるコントロールアームを備えている。上記従来の可変動弁装置は、制御軸によってコントロールアームの回転位置を制御することにより、吸気バルブの開弁特性を可変することができるものである。

上記従来の可変動弁装置は、各気筒に配置された２つの上記コントロールアームが、油圧により駆動される連結ピンによって連結されることによって、２つの吸気バルブの開弁特性を同時に可変制御（両弁可変制御）できるように構成されている。また、上記従来の可変動弁装置は、上記連結ピンにより２つのコントロールアームの連結が解除された状態において、一方の吸気バルブのみの開弁特性を可変制御（片弁可変制御）できるように構成されている。

特開２００４−１００５５５号公報 特開平８−６１０３１号公報

上記従来の可変動弁装置において、両弁可変制御と片弁可変制御とを切り換える際には、油圧により駆動される連結ピンを動作させるために、切り換えにそれなりの時間を要する。そのような連結ピンの切り換えに必要な時間を何ら考慮することなしに、燃料噴射の実行や予め設定された点火時期での点火などのエンジン制御を実行すると、内燃機関の排気エミッションの悪化やドライバビリティの悪化を招く可能性がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、バルブのリフト特性を切り換え可能な構成を複数の気筒に備える内燃機関において、当該リフト特性の切換必要時間を考慮して、適切なエンジン制御を実現し得る内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、駆動カムからの入力をバルブに伝達する径路を内燃機関の運転状態に応じて切り換えることによって、バルブのリフト特性を切り換えるリフト特性切換手段を複数の気筒に備える内燃機関の可変動弁装置であって、
エンジン回転数に基づいて、前記複数の気筒での前記リフト特性の切り換えに必要な切換必要時間を取得する切換時間取得手段と、
前記リフト特性の切り換えに際して、前記切換必要時間に基づいて、エンジン制御の実行タイミングを決定する制御タイミング決定手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、前記リフト特性切換手段は、前記径路の途中に配置される２つの伝達部材間を移動するピンと、当該ピンを油圧駆動する油圧駆動手段とを備え、前記ピンによって前記２つの伝達部材の連結およびその解除を切り換えるものであり、
当該リフト特性切換手段は、前記ピンによる前記リフト特性の切り換えに先立って、前記ピンに付与する油圧を前記リフト特性の切り換えに必要な油圧より低い圧力に高める油圧付与手段を更に備えることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１の発明において、前記リフト特性切換手段は、前記径路の途中に配置される２つの伝達部材間を移動するピンと、当該ピンを油圧駆動する油圧駆動手段とを備え、前記ピンによって前記２つの伝達部材の連結およびその解除を切り換えるものであり、
前記油圧駆動手段は、
前記ピンに付与する油圧を制御する油圧制御弁と、
作動油が供給される油圧室と、当該油圧室とピストンによって仕切られた負圧室と、負圧室内の圧力を制御する負圧制御手段とを有し、当該負圧制御手段による負圧の調整に応じて変位する前記ピストンを利用して、前記ピンに付与する油圧を増減させる圧力調整機構と、
を備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、バルブのリフト特性の切り換えに必要な切換必要時間を考慮して、燃料噴射などのエンジン制御の実行開始のタイミングが決定される。このため、バルブのリフト特性の切り換えに伴って、内燃機関の排気エミッションの悪化やドライバビリティの悪化が生ずるのを好適に回避することができる。

第２の発明によれば、バルブのリフト特性の切り換えの要求があった場合に、ピンに付与する油圧をリフト特性の切り換えに必要な油圧にまで素早く高めて、バルブのリフト特性の切り換えを迅速に実行することが可能となる。

第３の発明によれば、圧力調整機構を用いて、ピンに付与する油圧を、リフト特性の切り換えに必要な油圧にまで瞬時に高めたり、或いは、そのような油圧以下にまで瞬時に低下させたりすることができる。このため、本発明によれば、バルブのリフト特性の切り換えを迅速に実行することが可能となる。

実施の形態１．
［可変動弁装置の全体構成］
以下、図１乃至図５を参照して、本発明の実施の形態１の可変動弁装置の構成を説明する。
図１は、本発明の実施の形態１の可変動弁装置１の全体構成を示す斜視図である。図２は、図１に示す可変動弁装置１の分解斜視図である。ここでは、内燃機関の個々の気筒に２つの吸気弁と２つの排気弁とが備わっているものとする。そして、図１および図２に示す構成は、各気筒に配設された２つの吸気弁、或いは２つの排気弁をそれぞれ駆動する装置として機能するものとする。本可変動弁装置１は、バルブ１６の開弁特性を連続的に可変させる連続可変機構部と、各気筒の２つのバルブ１６のうちの一方のバルブの開弁特性のみを可変とするスワール制御機構部と、バルブ１６のリフト動作を休止可能とする弁停止機構部とを備えている。

１．連続可変機構部について
本可変動弁装置１は、バルブ１６の開弁特性（リフト量、作用角等）を機械的に変更可能とする可変機構２０を備えている。具体的には、本可変動弁装置１はロッカーアーム方式の機械式動弁機構を有し、カム軸１０の回転運動がカム軸１０に設けられた第１駆動カム１２によってロッカーアーム（後述の入力アーム７２、伝達アーム７４）の揺動運動に変換され、伝達アーム７４に支持されるバルブ１６の上下方向へのリフト動作に変換される。本可変動弁装置１では、第１駆動カム１２によって直接ロッカーアームを駆動するのではなく、第１駆動カム１２とロッカーアームとの間に可変機構２０を介在させている。

可変機構２０は、第１駆動カム１２の回転運動に対するロッカーアームの揺動運動を連続的に変化させることができる機構である。本可変動弁装置１は、この可変機構２０を可変制御することによりロッカーアームの揺動量や揺動タイミングを変化させて、バルブ１６のリフト量や作用角を連続的に変更できるようになっている。

可変機構２０は、制御軸２２、制御アーム２４、リンクアーム２６、揺動カムアーム２８、第１ローラ３０、および第２ローラ３２を主たる構成部材として構成されている。制御軸２２はカム軸１０に平行に配置されている。制御軸２２の回転角度は、図示しないアクチュエータ（例えばモータ等）によって任意の角度に制御することができる。

揺動カムアーム２８は、制御軸２２に揺動可能に支持され、その先端を第１駆動カム１２の回転方向の上流側に向けて配置されている。揺動カムアーム２８における第１駆動カム１２に対向する側には、第２ローラ３２に接触するスライド面３４が形成されている。スライド面３４は、第２ローラ３２が揺動カムアーム２８の先端側から制御軸２２の軸中心側に向かって移動するほど、第１駆動カム１２との間隔が徐々に狭まるような曲面で形成されている。また、スライド面３４の反対側には、揺動カム面３６が形成されている。揺動カム面３６は、揺動カムアーム２８の揺動中心（すなわち、制御軸２２の軸中心）からの距離が一定となるように形成されたベース円部３６aと、ベース円部３６aから離れた位置ほど制御軸２２の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面３６bとで構成されている。
尚、可変機構２０についてのその他の詳細な構成および動作は、例えば、特開２００６−７０７３８号公報によって詳細に開示されているものと同様であるため、ここでは、その詳細な説明を省略するものとする。

２．スワール制御機構部について
次に、上記の図２に加え、図３をも参照して、スワール制御機構部の詳細な構成について説明する。
本可変動弁装置１は、並列に配置された２つのバルブ１６のうちの一方のバルブ（図２においては右側の第２バルブ１６Ｒ）の開弁特性を、一定の開弁特性が得られるようにするための固定機構４０を備えている。図１および図２に示すように、カム軸１０には、各気筒につき、上記第１駆動カム１２に加え、第１駆動カム１２に隣接して配置された第２駆動カム１４を備えている。固定機構４０は、第２駆動カム１４と揺動カムアーム２８Ｒとの間に介在している。固定機構４０は、揺動カムアーム２８Ｒの揺動運動を第２駆動カム１４の回転運動に連動させるものであり、第２駆動カム１４によって駆動される大リフトアーム４４を備えている。大リフトアーム４４は、制御軸２２上に第２揺動カムアーム２８Ｒと並んで配置され、第２揺動カムアーム２８Ｒとは独立して回転可能となっている。大リフトアーム４４には、第２駆動カム１４の周面に接触する入力ローラ４６が回転可能に支持されている。大リフトアーム４４には図示しないロストモーションスプリングが掛けられており、そのバネ力は、入力ローラ４６を第２駆動カム１４の周面に押し当てる付勢力として作用している。

また、スワール制御機構部は、大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒとの結合およびその解除を行うための片弁切換機構５０を備えている。片弁切換機構５０は、第２バルブ１６Ｒのリフト動作の連動先を可変機構２０と固定機構４０との間で選択的に切り換えるためのものである。このような片弁切換機構５０によれば、駆動カムからの入力をバルブに伝達する径路を切り換えることによって、バルブ（第２バルブ１６Ｒ）のリフト特性を切り換えることができる。

図３は、片弁切換機構５０の構成を説明するための分解斜視図である。図３に示すように、大リフトアーム４４には、第２揺動カムアーム２８Ｒに向けて出し入れ可能なピン５２が備えられている。大リフトアーム４４には、第２揺動カムアーム２８Ｒ側に開口部を有する油圧室５４が形成されており、ピン５２はこの油圧室５４内に嵌め込まれている。油圧室５４には、図示しない油圧通路を介して作動油が供給される。このような構成によって油圧室５４内の油圧が高められた場合に、ピン５２は、その油圧によって油圧室５４から第２揺動カムアーム２８Ｒに向けて押し出されるようになっている。

一方、第２揺動カムアーム２８Ｒには、大リフトアーム４４側に開口部を有するピン穴５６が形成されている。ピン５２とピン穴５６は、制御軸２２を中心とする同じ円弧上に配置されている。これにより、第２揺動カムアーム２８Ｒが大リフトアーム４４に対して所定の回転角度に位置したとき、ピン穴５６の位置とピン５２の位置とが一致するようになっている。ピン穴５６内には、その奥側からリターンスプリング５８とピストン６０とが配置される。

上記の構成によれば、ピン穴５６の位置とピン５２の位置とが一致したとき、ピン５２はピストン６０に当接する。このとき、リターンスプリング５８がピストン６０を押す力よりも、油圧室５４内の油圧がピン５２を押す力の方が大きければ、ピン５２は、ピストン６０をピン穴５６の奥に押し込むようにしてピン穴５６内に進入する。ピン５２がピン穴５６内に挿入されることで、揺動カムアーム２８Ｒと大リフトアーム４４は、ピン５２を介して結合されることになる。つまり、上記のピン５２、作動油が供給される油圧室５４、ピン穴５６、リターンスプリング５８、およびピストン６０によって、片弁切換機構５０が構成されている。

本可変動弁装置１では、ピン５２とピン穴５６とは、揺動カムアーム２８Ｒが大リフトアーム４４に対して所定の回転角度に位置したとき、互いの位置が一致するようになっている。ピン５２とピン穴５６の各位置が重なると、ピン５２がピン穴５６に挿入され、大リフトアーム４４は、第２揺動カムアーム２８Ｒに結合される。本可変動弁装置１では、片弁切換機構５０によって大リフトアーム４４を第２揺動カムアーム２８Ｒに結合することで、第２バルブ１６Ｒのリフト動作の連動先を可変機構２０から固定機構４０へ切り換えることができる。逆に、片弁切換機構５０による大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒの結合を解除することで、第２バルブ１６Ｒのリフト動作の連動先を固定機構４０から可変機構２０へ切り換えることができる。

大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒとが結合されていない場合、カム軸１０の回転運動は、第１駆動カム１２から第１ローラ３０および第２ローラ３２を介して、第１揺動カムアーム２８Ｌおよび第２揺動カムアーム２８Ｒのそれぞれのスライド面３４に伝達される。従って、この場合は、制御軸２２の回転に連動させて、第１バルブ１６Ｌおよび第２バルブ１６Ｒの作用角およびリフト量が同一特性となるように制御することができる（両弁可変制御）。

一方、大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒとが結合されている場合、第２揺動カムアーム２８Ｒには、カム軸１０の回転運動が第２駆動カム１４から大リフトアーム４４を介して伝達される。大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒとは、制御軸２２を回転させ、スライド面３４Ｒ上における第２ローラ３２Ｒの位置を、所定のリフト量および作用角が得られる位置まで移動させた状態で結合される。このため、この場合の第２バルブ１６Ｒの開弁特性は、第２駆動カム１４、大リフトアーム４４および第２揺動カムアーム２８Ｒの形状及び位置関係によって機械的に決まり、制御軸２２の回転角度に関係なく常に一定の開弁特性に固定される。これに対し、第１揺動カムアーム２８Ｌには、第１駆動カム１２から第１ローラ３０および第２ローラ３２を介してカム軸１０の回転運動が伝達される。従って、この場合の第１バルブ１６Ｌの開弁特性は、大リフトアーム４４と揺動カムアーム２８Ｒとが結合されていない場合と同様、制御軸２２の回転角度に連動して変化することになる。以上のように、本可変動弁装置１によれば、大リフトアーム４４と第２揺動カムアーム２８Ｒとが結合されている状態で、第１バルブ１６Ｌのみの開弁特性を可変制御することが可能になる（片弁可変制御）。

３．弁停止機構部について
本可変動弁装置１は、図１および図２に示すように、第１揺動カムアーム２８Ｌと第１バルブ１６Ｌと間に、第１バルブ１６Ｌのリフト動作を油圧を利用して休止可能とする弁停止機構７０を備えている。弁停止機構７０は、第２揺動カムアーム２８Ｒと第２バルブ１６Ｒとの間にも同様に組み込まれている。

図４は、弁停止機構７０の構成を説明するための分解斜視図である。より具体的には、図４（Ａ）は、第２バルブ１６Ｒ側の弁停止機構７０を示しており、図４（Ｂ）は、入力アーム７２を、図４（Ａ）と反対方向から見た図である。また、図５は、弁停止機構７０を、ロッカーシャフト７６の軸線とピン穴８８の軸線とを含む平面で切断した断面図であり、バルブ１６Ｒの非弁体側端部方向から見た図である。

ここでは、第２バルブ１６Ｒ側の弁停止機構７０の構成を例にとって説明するが、第１バルブ１６Ｌ側の弁停止機構７０も同様に構成されている。図２および図５に示すように、弁停止機構７０は、２種類のアーム、すなわち、入力アーム７２と伝達アーム７４とを備えている。入力アーム７２および伝達アーム７４は、ともに、ロッカーシャフト７６に回転可能に支持されている。

入力アーム７２は、第２揺動カムアーム２８Ｒを介して、駆動カム１２、１４の入力を受け付けるアームである。入力アーム７２には、第２揺動カムアーム２８Ｒの揺動カム面３６に接触する入力ローラ７８が回転可能に支持されている。また、入力アーム７２の端部には、ロストモーションスプリング７９を掛けるためのバネ座８０が設けられている。

伝達アーム７４は、入力アーム７２を介して伝達される駆動カム１２、１４の入力を第２バルブ１６Ｒに伝達するアームである。伝達アーム７４の非ロッカーシャフト側の端部には、バルブ押圧部８２が設けられている。バルブ押圧部８２は、油圧式のラッシュアジャスタ８４を介在させた状態で、第２バルブ１６Ｒのバルブシャフト１８Ｒによって支持されている。伝達アーム７４と入力アーム７２とが結合された状態では、入力アーム７２の入力ローラ７８は、ラッシュアジャスタ８４によって付勢され、第２揺動カムアーム２８Ｒの揺動カム面３６に押し当てられている。

また、本可変動弁装置１は、伝達アーム７４と入力アーム７２とが非結合状態にあるときに、ラッシュアジャスタ８４からの付勢力を受けた伝達アーム７４の位置を保持するための構成を備えている。具体的には、以下のような構成が備えられている。すなわち、図２に示すように、制御軸２２に回転可能に支持されるガイド部材８５が備えられている。ガイド部材８５には、制御軸２２の軸中心を中心とする同心円状に形成された円筒部８５aが設けられている。そして、第１バルブ１６Ｌに対応する伝達アーム７４Ｌには、ガイド部材８５の円筒部８５aと対向するように突出して形成されたパッド部７４aが備えられている。このような構成によれば、ピン９０が非結合となる状態では、パッド部７４aがガイド部材８５の円筒部８５aに押し当てられた状態となる。従って、伝達アーム７４Ｌの位置は、制御軸２２の軸中心を基準として寸法が定められた円筒部８５aによって規制されることになる。また、第２バルブ１６Ｒに対応する伝達アーム７４Ｒに対しても、同様のパッド部７４aが設けられており、ガイド部材８５に相当する構成として、大リフトアーム４４に、制御軸２２の軸中心を中心とする同心円状に形成された円弧部４４a（図１参照）が設けられている。

図４に示すように、弁停止機構７０は、入力アーム７２と伝達アーム７４との結合およびその解除を行うためのアーム結合機構８６を備えている。以下、アーム結合機構８６の構成を説明する。

図５に示すように、入力アーム７２には、伝達アーム７４側に開口部を有するピン穴８８が形成されている。ピン穴８８には、伝達アーム７４に向けて出し入れ可能なピン９０が備えられている。ピン穴８８の内部には、ピン９０よりも奥に、リターンスプリング９２が収納されている。

もう一方の伝達アーム７４には、入力アーム７２側に開口部を有する油圧室９４が形成されており、油圧室９４には、ピストン９６が収納されている。油圧室９４には、ロッカーシャフト７６の内部を介して作動油が供給される。このような構成によって油圧室９４内の油圧が高められた場合に、ピン９０は、その油圧を受けたピストン９６によって油圧室９４から入力アーム７２側に向けて押し戻されるようになっている。

ピン９０とピン穴８８とは、ロッカーシャフト７６を中心とする同じ円弧上に配置されており、両者の位置は、入力アーム７２が第２揺動カムアーム２８Ｒのベース円部２８aに接している状態で一致するようになっている。ピストン９６に油圧が与えられていない状態で、ピン９０の位置とピン穴８８の位置とが重なると（図５の第１バルブ１６Ｌ側の弁停止機構７０参照）、ピン９０の先端部が油圧室９４に挿入される。その結果、入力アーム７２は、伝達アーム７４に結合される。このような結合状態とされていると、入力アーム７２に伝達された駆動カム１２からの入力が、伝達アーム７４を介して第２バルブ１６Ｒに伝達される。その結果、第２バルブ１６Ｒのリフト動作が実行される（弁作動制御）。

一方、ピストン９６に油圧が与えられた状態で、ピン９０の位置とピン穴８８の位置とが重なると（図５の第１バルブ１６Ｒ側の弁停止機構７０参照）、ピン９０がピン穴８８側に押し戻される。その結果、入力アーム７２と伝達アーム７４との結合が解除される。このような解除状態とされると、入力アーム７２は、駆動カム１２、１４の入力を受けて所定の範囲内で揺動することとなる。しかしながら、その入力は伝達アーム７４に伝えられないので、第２バルブ１６Ｒのリフト動作は休止状態となる（弁停止制御）。

以上説明した弁停止機構７０によれば、ピン９０の切り換えによって、バルブ１６毎にリフト動作を任意に休止させることが可能となる。また、言い換えれば、弁停止機構７０によれば、駆動カムからの入力をバルブに伝達する径路を切り換えることによって、バルブのリフト特性（この場合には弁作動と弁停止）を切り換えることができる。

図６は、弁停止機構７０が備えるアーム結合機構８６の油圧駆動部１００の構成を説明するための概略図である。尚、本実施形態の内燃機関は、＃１〜＃４の４つの気筒を備えているものとする。図６においては、＃４気筒のアーム結合機構８６のみを代表して図示し、他の＃１〜＃３気筒のアーム結合機構８６についてはその図示を省略している。

図６に示すように、油圧駆動部１００は、各気筒の油圧室９４への作動油の供給を制御するためのオイルコントロールバルブ（油圧制御弁）１０２（以下、「OCV１０２」と略する）を備えている。OCV１０２は、電磁式のバルブである。OCV１０２は、オイルポンプ１０３から作動油の供給を受ける供給ポート１０２aと、デリバリパイプ１０４と連通するデリバリポート１０２bとを備えている。デリバリパイプ１０４には、それぞれの油路を介して、各気筒の油圧室９４が連通している。OCV１０２は、更に、デリバリパイプ１０４および各気筒の油圧室９４に供給された作動油を排出するためのドレーンポート１０２cを備えている。OCV１０２には、内燃機関の運転状態を制御するECU(Electronic Control Unit)１０６が接続されている。

OCV１０２は、ECU１０６からの指令を受けて、作動油がオイルポンプ１０３からデリバリパイプ１０４に供給される状態と、デリバリパイプ１０４および各油圧室９４内の作動油が外部に排出される状態とを切り換えることができる。より具体的には、OCV１０２は、ECU１０６によって通電がDuty制御された状態では、ドレーンポート１０２cを遮断しつつ、オイルポンプ１０３からデリバリパイプ１０４に供給される作動油の量を制御することができる。そして、OCV１０２は、ECU１０６によって通電が停止された状態では、オイルポンプ１０３からの作動油の供給を遮断しつつ、デリバリパイプ１０４側の作動油をドレーンポート１０２cから外部に排出することができる。

尚、ECU１０６には、エンジン回転数NEを検知するためのクランク角センサ１０８や、カム軸１０の回転位置を検知するためのカム角センサ１１０などの各種センサが接続されている。また、ECU１０６には、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁１１２や、点火プラグ１１４などの各種アクチュエータが接続されている。

また、上記図３を参照して説明した片弁切換機構５０も、上述した図６と同様の構成を有する油圧駆動部（図示省略）を備えている。ただし、弁停止機構７０は、所定値以上の油圧が油圧室９４に与えられた際にピン９０による連結が解除されるように構成されているのに対し、片弁切換機構５０は、所定値以上の油圧が油圧室５４に与えられた際にピン５２による連結が実行されるように構成されている点が異なっている。

［本実施形態の特徴部分］
以上説明した可変動弁装置１において、弁停止機構７０によって弁作動制御と弁停止制御とを切り換える際、或いは、片弁切換機構５０によって両弁可変制御と片弁可変制御とを切り換える際には、油圧により駆動されるピン９０等を動作させるために、切り換えにそれなりの時間を要する。そのようなピン９０等の切り換えに必要な時間を何ら考慮することなしに、燃料噴射の実行や予め設定された点火時期での点火などのエンジン制御が実行されると、内燃機関の排気エミッションの悪化やドライバビリティの悪化を招く可能性がある。

そこで、本実施形態では、以下の図７を参照して説明する手法によって、OCV１０２から油圧室９４間の油路の油圧制御を行うこととした。そして、エンジン回転数NEに基づいて、ピン９０の切り換えに必要な切換必要時間を計算し、算出された切換必要時間に基づいて、燃料噴射などのエンジン制御の実行タイミングを決定するようにした。

図７は、本実施形態の特徴的な油圧制御の手法を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図７（Ａ）は各気筒のバルブタイミングを、図７（Ｂ）はECU１０６がOCV１０２に発する信号のオンオフを表す波形を、図７（Ｃ）は＃１気筒の油圧室９４の近傍の油圧を表す波形を、図７（Ｄ）はDuty制御されるOCV１０２の駆動周波数を表す波形を、それぞれ示している。

図７における油圧P2は、リターンスプリング９２のバネ力に打ち勝ってピン９０を動作させることが可能となる圧力を示している。図７に示す手法では、弁停止の要求があった場合に油圧をP2にまで迅速に高められるようにすべく、バルブ１６がリフト動作を実行している期間中は、油路内を油圧P2よりは低くかつ油圧P2に近い圧力として決定される油圧P1となるように、Duty制御の駆動周波数を制御することとしている。

以下、弁停止要求が発せられた時点から順に説明する。
弁停止要求が発せられた場合には、OCV１０２への通電が実行される。この際、ECU１０６からOCV１０２に通電指令が出されてから油圧P2になるまでのP2到達時間Ton1が経過するまでは、油圧をP2にまで最速で立ち上げるべく、図７（Ｄ）に示すように、Duty制御の駆動周波数が最大値DonMaxに設定される。そして、P2到達時間Ton1に達した後は、その後に弁作動要求が出されるまでの間、駆動周波数が油圧P2を維持するために必要な値Don（＜DonMax）に設定される。

一方、弁作動要求が発せられた場合には、図７（Ｄ）に示すように、OCV１０２への通電が停止される。そして、弁作動要求が開始され、その後に全気筒の切換が完了した時点Toffにおいて、次回の弁停止要求に備えるべく、駆動周波数が油路内を油圧P1に維持するための値Doff（＜Don）に設定される。油圧P1は、油路内を作動油で満たしておくことができる程度の圧力である。

油圧P1は、例えば、内燃機関の暖機の状況に応じて、変化させることが好適である。すなわち、内燃機関の暖気後は、油圧P1は、油路からの作動油の洩れを補うことができる程度の値とする。これにより、無駄な作動油の排出を抑えて、オイルポンプ１０３の駆動損失を低減することができる。また、内燃機関の暖機過程においては、油温によって、油路の洩れ量および油圧上昇時間が変化する。そこで、冷間時には、エンジン冷却水温度等に基づいて、油圧を適正な値だけ高くする。これにより、低温のために粘度が高くなることによる作動油の流動性の悪化に起因する圧力上昇遅れを補うことができる。

以上説明した図７に示す油圧制御の手法によれば、弁停止を実現する油圧P2に維持するための駆動周波数Donに比して、Duty比の低い駆動周波数Doffが、バルブ１６がリフト動作を実行している期間中（すなわち、弁作動制御の実行中）に予め与えられる。このため、弁停止の要求があった場合に、油圧をP2にまで素早く高めて、弁停止を迅速に実行することが可能となる。また、上記手法によれば、時点Toffにおいて、全気筒の弁作動開始が確認された後は、油路内の油圧が直ちに油圧P1にまで高められることにより、次回の弁停止要求に迅速に備えることができる。

次に、本実施形態において、弁停止制御と弁作動制御とを切り換える際のエンジン制御の決定手法の一例として、燃料噴射の実行タイミングを決定する手法について説明する。
弁停止制御時において、OCV１０２によってデリバリパイプ１０４内に作動油が供給される際には、OCV１０２に最も近い気筒の油圧室９４から順に作動油が満たされていく。図７において、上述した時間Ton1は、弁停止指令が出された時点から、OCV１０２から最も離れた気筒の油圧室９４内の油圧がP2に達するまでの時間である。時間Ton1が経過すると、その後に、入力アーム７２の入力ローラ７８と揺動カムアーム２８のベース円部３６aとが接する状態が到来した気筒から順にピン９０による連結が解除されていく。

従って、時間Ton1が経過した後に、更に、カム軸１０が一回転するのに要する時間Ton2が経過すれば、全気筒においてピン９０による連結の解除が確実に完了することになる。カム軸１０が一回転するのに要する時間Ton2は、エンジン回転数NEに依存する。そこで、本実施形態では、上記の時間Ton1と、カム軸１０の一回転分の時間Ton2とを加算した時間Tonを、エンジン回転数NEに基づいて算出し、当該時間Tonをピン９０による切換に要する切換必要時間として定めることとした。そして、この切換必要時間Tonに基づいて、弁停止要求時のエンジン制御の実行タイミング、より具体的には、ここでは燃料噴射の実行タイミングを決定するようにした。

また、弁停止制御の実行中に弁作動要求が発せられた場合についても同様に、弁作動指令が出された時点から、全気筒の油圧室９４内の油圧がP2以下に低下するまでの時間をToff1とした。そして、当該時間Toff1の経過後にカム軸１０が一回転するのに要した時間Toff2を、時間Toff1と加算して得られる時間Toffを切換必要時間として、エンジン回転数NEに基づいて算出するようにし、当該切換必要時間Toffに基づいて、弁作動要求時のエンジン制御の実行タイミング、より具体的には、ここでは燃料噴射の実行タイミングを決定するようにした。

図８は、上記図７に示す手法に従って、弁停止要求時にECU１０６が実行するルーチンのフローチャートであり、また、図９は、同様に弁作動要求時にECU１０６が実行するルーチンのフローチャートである。

図８に示すルーチンでは、先ず、弁停止指令が発せられたか否かが判別される（ステップ１００）。弁停止指令は、アクセル開度やエンジン回転数NE等から取得される内燃機関の運転状態に基づいて、所定の弁停止条件が成立した場合に発せられる。

上記ステップ１００において、弁停止指令が検知された場合には、弁停止制御を実行するための各種パラメータの読み込みが実行される（ステップ１０２）。より具体的には、エンジン回転数NEに基づいて、現在の状態において、カム軸１０を一回転させるために必要な時間Ton2が算出される。また、現在の油圧および油温（または冷却水温度）に基づいて、現在の状態で油圧をP2にまで高めるために必要なP2到達時間Ton1が算出される。更に、その時間Ton1を達成するためのOCV１０２のDuty比DonMaxと、油圧P2を維持するためのDuty比Donとが算出される。

次に、弁作動指令禁止フラグがONにセットされる（ステップ１０４）。すなわち、以後のステップ１１８において、弁作動指令禁止フラグがOFFとされるまでの間は、弁作動が禁止される。

次に、OCV１０２のDuty比が最大値DonMaxとされる（ステップ１０６）。次いで、弁停止指令が発せられてからの経過時間T1がカウントされ（ステップ１０８）、当該経過時間T1がP2到達時間Ton1以上になったか否かが判別される（ステップ１１０）。
その結果、P2到達時間Ton1に達するまではDuty比が最大値DonMaxとされる。一方、P2到達時間Ton1に達した場合には、次いで、Duty比が油圧P2を維持するための値Donに設定され（ステップ１１２）、経過時間T1のカウントが継続される（ステップ１１４）。

次に、弁停止指令が発せられてからの経過時間T1が切換必要時間Tonに達したか否かが判別される（ステップ１１６）。当該切換必要時間Tonは、上述したように、P2到達時間Ton1と、カム軸１０が一回転するのに要する時間Ton2との和として算出される時間である。

上記ステップ１１６において、経過時間T1が当該切換必要時間Tonに達したと判定された場合には、弁停止機構７０の油路内の油圧がP2に達した後に、全気筒においてピン９０による連結の解除が確実に完了したと判断することができる。つまり、全気筒において弁停止が完了したと判断することができる。そこで、この場合には、弁作動指令禁止フラグがOFFとされる（ステップ１１８）とともに、このタイミングにおいて、燃料噴射の停止が開始される（ステップ１２０）。

次に、弁停止制御の実行中に弁作動要求が発せられた場合の制御について説明する。
図９に示すルーチンでは、先ず、弁作動指令が発せられたか否かが判別される（ステップ２００）。弁作動指令は、アクセル開度やエンジン回転数NE等から取得される内燃機関の運転状態に基づいて、所定の弁作動条件が成立した場合に発せられる。

上記ステップ２００において、弁作動指令が検知された場合には、弁作動指令を実行するための各種パラメータの読み込みが実行される（ステップ２０２）。より具体的には、エンジン回転数NEに基づいて、現在の状態において、カム軸１０を一回転させるために必要な時間Toff2が算出される。また、現在の油圧および油温（または冷却水温度）に基づいて、現在の状態で油圧がP2以下に低下するまでに必要なP2低下時間Toff1が算出される。更に、油路内の油圧をP1に維持するために必要なDuty比Doffが算出される。

次に、弁停止指令禁止フラグがONにセットされる（ステップ２０４）。すなわち、以後のステップ２１４において、弁停止指令禁止フラグがOFFとされるまでの間は、弁停止が禁止される。

次に、迅速に油圧をP2以下に低下させるべく、OCV１０２のDuty比がゼロに設定される（ステップ２０６）。次いで、弁作動指令が発せられてからの経過時間T2がカウントされ（ステップ２０８）、当該経過時間T2が切換必要時間Toffに達したか否かが判別される（ステップ２１０）。当該切換必要時間Toffは、上述したように、P2低下時間Toff1と、カム軸１０が一回転するのに要する時間Toff2との和として算出される時間である。

上記ステップ２１０において、経過時間T2が上記切換必要時間Toffに達したと判定された場合には、弁停止機構７０の油路内の油圧がP2以下にまで低下した後に、全気筒においてピン９０による連結が確実に完了したと判断することができる。つまり、全気筒において弁作動が開始されたと判断することができる。

そこで、この場合には、次回の弁停止要求に備えて、油路内を油圧P1に維持するために、OCV１０２のDuty比がDonに比して低いDoffに設定される（ステップ２１２）。また、弁停止指令禁止フラグがOFFとされる（ステップ２１４）とともに、切換必要時間Toffが経過したこのタイミングにおいて、燃料噴射の実行が開始される（ステップ２１６）。

以上説明した図８および図９に示すルーチンによれば、エンジン回転数NEに基づいて、弁停止制御と弁作動制御との切り換えに必要な切換必要時間（TonまたはToff）が決定され、そして、これらの切換必要時間Ton等に基づいて、燃料噴射の実行または停止の開始タイミングが決定される。このように、ピン９０等の切り換えに必要な時間を考慮して、燃料噴射などのエンジン制御の実行開始のタイミングが決定されるため、ピン９０等の切り換えに伴って、内燃機関の排気エミッションの悪化やドライバビリティの悪化が生ずるのを好適に回避することができる。

ところで、上述した実施の形態１においては、図８および図９を参照して、エンジン回転数NEに基づいて、バルブのリフト特性の切り換え所要時間を決定し、当該切り換え所要時間を考慮して、エンジン制御の実行タイミングを決定する制御の一例を示した。しかしながら、そのようなエンジン制御の具体例は、上記のものに限らない。すなわち、切換必要時間に応じて、予め設定された点火時期に基づく点火を行うタイミングを決定するようにしてもよい。更には、例えば、片弁切換機構５０による両弁可変制御と片弁可変制御との切り換えの際に、エンジン回転数NEに基づいて、切換必要時間を算出したうえで、当該切換必要時間に基づいて、燃料噴射や点火などのエンジン制御の実行タイミングを決定するようにしてもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、片弁切換機構５０および弁停止機構７０が前記第１の発明における「リフト特性切換手段」に相当している。また、ECU１０６が、上記ステップ１０２或いは２０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「切換時間取得手段」が、上記ステップ１１６或いは２１０の判定が成立した場合に上記ステップ１２０或いは２１６の処理を実行することにより前記第１の発明における「制御タイミング決定手段」が、それぞれ実現されている。
また、油圧駆動部１００が前記第２の発明における「油圧駆動手段」に相当しているとともに、ECU１０６が上記ステップ２１２の処理を実行することにより前記第２の発明における「油圧付与手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図１０乃至図１２を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
図１０は、本発明の実施の形態２において、弁停止機構７０が備える油圧駆動部１２０の構成を説明するための概略図である。本実施形態の可変動弁装置は、図１０に示すように、油圧駆動部１２０の構成が異なる点を除き、上述した実施の形態１の可変動弁装置１と同様に構成されているものとする。

図１０に示すように、油圧駆動部１２０は、圧力調整機構１２２を備えている。圧力調整機構１２２は、オイルポンプ１２４から作動油の供給を受ける油圧室１２６と、負圧ポンプ１２８によって圧力が調整される負圧室１３０とを有するシリンダ１３２を備えている。油圧室１２６と負圧室１３０とは、ピストン１３４によって仕切られている。ピストン１３４は、スプリング１３６によって油圧室１２６側に付勢されている。ピストン１３４には、負圧ポンプ１２８により負圧室１３０内の負圧が調整されることにより、スプリング１３６のバネ力に抗する力が与えられる。従って、ピストン１３４の位置は、負圧ポンプ１２８により制御される負圧室１３０内の負圧によって定められることになる。尚、ここでは、負圧室１３０内の圧力を制御する負圧制御手段として、負圧ポンプ１２８を利用しているが、このような構成に限らず、例えば、内燃機関の吸気負圧を利用するものであってもよい。

油圧室１２６には、他端がオイルポンプ１２４と接続された油供給路１３８の端部が連通している。油供給路１３８は、その途中で分岐されており、その分岐側の端部は、OCV１０２の供給ポート１０２aに接続されている。また、油供給路１３８には、当該分岐点よりも油圧室１２６側に、油圧室１２６への作動油の供給を制御する電磁弁１４０が配置されている。また、電磁弁１４０より油圧室１２６側には、油圧室１２６に供給される圧力をP1に減圧するための絞り１４２が配置されている。

デリバリパイプ１４４は、OCV１０２のデリバリポート１０２bと接続される＃４気筒から最も遠い＃１気筒付近において、油圧室１２６と連通している。また、OCV１０２のドレーンポート１０２cには、デリバリパイプ１４４からの作動油の流出を制限するための絞り１４６が取り付けられている。尚、負圧ポンプ１２８および電磁弁１４０は、OCV１０２とともにECU１０６によって制御される。

以上説明した油圧駆動部１２０によれば、OCV１０２への通電を行うことにより、オイルポンプ１２４からOCV１０２を介して、デリバリパイプ１４４内に作動油を供給することができる。そして、油圧駆動部１２０によれば、OCV１０２への通電を停止した状態で、電磁弁１４０を開状態とすることによって、圧力調整機構１２２を介して、＃１気筒側から油圧P1に制御された作動油をデリバリパイプ１４４に供給することができる。そして、このようなOCV１０２への通電が停止された状態では、デリバリパイプ１４４とドレーンポート１０２cとが連通状態となる。しかしながら、ドレーンポート１０２cには、絞り１４６が設けられているため、圧力調整機構１２２側から供給された作動油が不用意に排出されるのを防止することができる。

また、圧力調整機構１２２側から油圧P1の作動油が供給されている場合に、負圧ポンプ１２８の駆動を停止することとすれば、ピストン１３４がシリンダ１３２内において油圧室１２６側に変位することとなる。その結果、デリバリパイプ１４４および油圧室９４内に、必要な作動油を瞬時に供給することができる。つまり、上記の圧力調整機構１２２によれば、負圧ポンプ１２８による負圧室１３０内の負圧の制御によって、ピストン１３４の変位量を調整することで、デリバリパイプ１４４および油圧室９４内の油圧を所望の圧力にまで瞬時に高めることができる。

また、上記とは逆に、負圧ポンプ１２８によって再び負圧室１３０内の負圧を高めることとすれば、ピストン１３４が負圧室１３０側に変位することで、デリバリパイプ１４４および油圧室９４内の油圧を瞬時に所望の圧力にまで低下させることも可能となる。具体的には、デリバリパイプ１４４の内容積と、各気筒の油圧室９４の内容積に気筒数を乗じた値とを足し合わせた数値に相当する体積変化が油圧室１２６内に生ずるように、ピストン１３４の変位量を決定する。

図１１は、上記の油圧駆動部１２０を用いて、弁停止要求時にECU１０６が実行するルーチンのフローチャートであり、また、図１２は、同様に弁作動要求時にECU１０６が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図１１または図１２において、実施の形態１における図８または図９に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図１１に示すルーチンでは、弁停止指令が検知された場合には（ステップ１００）、弁停止制御を実行するための各種パラメータの読み込みが実行される（ステップ３００）。より具体的には、エンジン回転数NEに基づいて、現在の状態において、カム軸１０を一回転させるために必要な時間Ton2が算出される。また、ピストン１３４の変位を利用して、弁停止指令が検知された時点から油圧をP2にまで高めるために必要なP2到達時間Ton1’が算出される。また、油圧P2を維持するためのDuty比Donとが算出される。

次に、弁作動指令禁止フラグがONにセットされ（ステップ１０４）、次いで、負圧ポンプ１２８の駆動が停止される（ステップ３０２）。その結果、ピストン１３４が予め設定された量だけ油圧室１２６側に変位することとなる。この際のピストン１３４の変位によって、各気筒の油圧室９４内の油圧がP2に達するように、スプリング１３６のバネ力やピストン断面積などの各種の諸元が予め設定されている。

次に、弁停止指令が発せられてからの経過時間T1がカウントされ（ステップ１０８）、当該経過時間T1がP2到達時間Ton1’以上になったか否かが判別される（ステップ３０４）。
その結果、経過時間T1がP2到達時間Ton1’に達したと判定された場合には、Duty比が油圧P2を維持するための値Donに設定され（ステップ１１２）、経過時間T1のカウントが継続される（ステップ１１４）。

次に、上記経過時間T1が切換必要時間Ton’に達したか否かが判別される（ステップ３０６）。当該切換必要時間Ton’は、上記ステップ３００で算出されるP2到達時間Ton1’と、カム軸１０が一回転するのに要する時間Ton2との和として算出される時間である。

上記ステップ３０６において、経過時間T1が上記時間Ton’に達したと判定された場合には、弁停止機構７０の油路内の油圧がP2に達した後に、全気筒においてピン９０による連結の解除が確実に完了したと判断することができる。つまり、全気筒において弁停止が完了したと判断することができる。そこで、この場合には、弁作動指令禁止フラグがOFFとされる（ステップ１１８）とともに、このタイミングにおいて、燃料噴射の停止が開始される（ステップ１２０）。

次に、弁停止制御の実行中に弁作動要求が発せられた場合の制御について説明する。
図１２に示すルーチンでは、弁作動指令が検知された場合には（ステップ２００）、弁作動指令を実行するための各種パラメータの読み込みが実行される（ステップ４００）。より具体的には、エンジン回転数NEに基づいて、現在の状態において、カム軸１０を一回転させるために必要な時間Toff2が算出される。また、ピストン１３４の変位を利用して、弁作動指令が検知された時点から油圧がP2以下に低下するまでに必要なP2低下時間Toff1’が算出される。

次に、弁停止指令禁止フラグがONにセットされ（ステップ２０４）、次いで、全気筒が弁作動状態となるまでデリバリパイプ１４４への油圧P1の供給を遮断すべく、電磁弁１４０が閉状態とされる（ステップ４０２）。次いで、負圧ポンプ１２８が駆動される（ステップ４０４）。その結果、ピストン１３４が予め設定された量だけ負圧室１３０側に変位することとなる。この際のピストン１３４の変位によって、各気筒の油圧室９４内の油圧がP2以下となるように、スプリング１３６のバネ力やピストン断面積などの各種の諸元が予め設定されている。

次に、OCV１０２のDuty比がゼロに設定され（ステップ２０６）、次いで、弁作動指令が発せられてからの経過時間T2がカウントされ（ステップ２０８）、当該経過時間T2が切換必要時間Toff’に達したか否かが判別される（ステップ４０６）。当該切換必要時間Toff’は、上述したように、P2低下時間Toff1’と、カム軸１０が一回転するのに要する時間Toff2との和として算出される時間である。

上記ステップ４０６において、経過時間T2が上記切換必要時間Toff’に達したと判定された場合には、弁停止機構７０の油路内の油圧がP2以下にまで低下した後に、全気筒においてピン９０による連結が確実に完了したと判断することができる。つまり、全気筒において弁作動が開始されたと判断することができる。

そこで、この場合には、次回の弁停止要求に備えて、油路内を油圧P1に維持するために、電磁弁１４０が再び開状態とされる（ステップ４０８）。また、弁停止指令禁止フラグがOFFとされる（ステップ２１４）とともに、上記時間Toff2が経過したこのタイミングにおいて、燃料噴射の実行が開始される（ステップ２１６）。

以上説明した図１１および図１２に示すルーチンによれば、エンジン回転数NEに基づいて、弁停止制御と弁作動制御との切り換えに必要な切換必要時間（Ton’またはToff’）が決定され、そして、これらの切換必要時間Ton’等に基づいて、燃料噴射の実行または停止の開始タイミングが決定される。本実施形態の油圧駆動部１２０によれば、圧力調整機構１２２を用いて、デリバリパイプ１４４および各気筒の油圧室９４の内部の圧力を、瞬時に油圧P2までに高めたり、或いは、瞬時に油圧P2以下にまで低下させたりすることができる。つまり、上述した実施の形態１に比して、P2到達時間Ton1’やP2低下時間Toff1’を短縮させることができ、より迅速に弁停止制御と弁作動制御との切り換えを実行することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態２においては、弁停止機構７０に対して、圧力調整機構１２２を有する油圧駆動部１２０を組み合わせるようにしているが、これに限らず、片弁切換機構５０に対しても、同様の圧力調整機構１２２を有する油圧駆動部１２０を組み合わせるようにしてもよい。

本発明の実施の形態１の可変動弁装置の全体構成を示す斜視図である。 図１に示す可変動弁装置の分解斜視図である。 片弁切換機構の構成を説明するための分解斜視図である。 弁停止機構の構成を説明するための分解斜視図である。 弁停止機構を、ロッカーシャフトの軸線とピン穴の軸線とを含む平面で切断した断面図である。 弁停止機構が備えるアーム結合機構の油圧駆動部の構成を説明するための概略図である。 本発明の実施の形態１の特徴的な油圧制御の手法を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態１において、弁停止要求時に実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態１において、弁作動要求時に実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において、弁停止機構が備える油圧駆動部の構成を説明するための概略図である。 本発明の実施の形態２において、弁停止要求時に実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において、弁作動要求時に実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ 可変動弁装置
１０ カム軸
１２、１４ 駆動カム
１６ バルブ
２０ 可変機構
２２ 制御軸
２８ 揺動カムアーム
３６ 揺動カム面
３６a ベース円部
３６b 作用面
４０ 固定機構
４４ 大リフトアーム
５０ 片弁切換機構
５２、９０ ピン
５６、８８ ピン穴
７０ 弁停止機構
７２ 入力アーム
７４ 伝達アーム
７６ ロッカーシャフト
７８ 入力ローラ
８６ アーム結合機構
１００、１２０ 油圧駆動部
１０２ オイルコントロールバルブ（OCV）
１０２a 供給ポート
１０２b デリバリポート
１０２c ドレーンポート
１０３、１２４ オイルポンプ
１０４、１４４ デリバリパイプ
１０６ ECU(Electronic Control Unit)
１２２ 圧力調整機構
１２６ 油圧室
１２８ 負圧ポンプ
１３０ 負圧室
１３２ シリンダ
１３４ ピストン
１３６ スプリング
１３８ 油供給路
１４０ 電磁弁
１４２、１４６ 絞り

Claims (3)

1. 駆動カムからの入力をバルブに伝達する径路を内燃機関の運転状態に応じて切り換えることによって、バルブのリフト特性を切り換えるリフト特性切換手段を複数の気筒に備える内燃機関の可変動弁装置であって、
   エンジン回転数に基づいて、前記複数の気筒での前記リフト特性の切り換えに必要な切換必要時間を取得する切換時間取得手段と、
   前記リフト特性の切り換えに際して、前記切換必要時間に基づいて、エンジン制御の実行タイミングを決定する制御タイミング決定手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記リフト特性切換手段は、前記径路の途中に配置される２つの伝達部材間を移動するピンと、当該ピンを油圧駆動する油圧駆動手段とを備え、前記ピンによって前記２つの伝達部材の連結およびその解除を切り換えるものであり、
   当該リフト特性切換手段は、前記ピンによる前記リフト特性の切り換えに先立って、前記ピンに付与する油圧を前記リフト特性の切り換えに必要な油圧より低い圧力に高める油圧付与手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 前記リフト特性切換手段は、前記径路の途中に配置される２つの伝達部材間を移動するピンと、当該ピンを油圧駆動する油圧駆動手段とを備え、前記ピンによって前記２つの伝達部材の連結およびその解除を切り換えるものであり、
   前記油圧駆動手段は、
   前記ピンに付与する油圧を制御する油圧制御弁と、
   作動油が供給される油圧室と、当該油圧室とピストンによって仕切られた負圧室と、負圧室内の圧力を制御する負圧制御手段とを有し、当該負圧制御手段による負圧の調整に応じて変位する前記ピストンを利用して、前記ピンに付与する油圧を増減させる圧力調整機構と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。

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