JP2008038514A - 車両用無線キー探索システム - Google Patents

Abstract

【課題】 キー探索用電波出力のためのアンテナ電源回路の電流能力を抑えることができ、かつ、キー探索用電波によるキー探索・認証処理をすばやく効率的に行なうことを可能とする車両用無線キー探索システムを提供する。
【解決手段】 車両用無線キー探索システムであって、各々のキー探索エリア３２Ｆｒ、３２Ｆｌ、３２Ｒｒ、３２Ｒｌに探索用電波を一定周期にて間欠出力する１組の電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌに対し、該１組の電波出力部の総数未満であって２以上のものが同時電波出力する期間が定められた間欠出力制御パターンに従って、探索用電波を出力する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、特に、自動車用無線キー探索・認証用のキー探索用電波の出力を制御する車両用無線キー探索システムに関する。

特開平１０−３１７７５４号公報

従来、ユーザーが無線キーを携帯して車両に対し接近／離間するだけで車両のドアの開錠／施錠を行なう、いわゆるスマートエントリーシステムがある。こうしたシステムでは、予め定められた電波を間欠的に無線出力し、その応答信号を受信することで、無線キーの存在確認を行なうポーリングを実現している。ポーリングを行なう場合には、無線キーがどの方向から近づくかが不明であるため、ポーリングの反応を早くするために、車両の数箇所に設置されたアンテナ全てから無線出力を行なうことが一般的である。

ところが、アンテナ全てから無線出力を同時におこなうと、アンテナ本数分の電力が同時に必要になり、アンテナを駆動する電源回路に大きく負担がかかるため、アンテナ電源回路の電流能力を高く設計したり、発熱の容量を大きく保たなければならない。

また、同時に無線出力をおこなうと、出力レベルによっては無線到達エリアが重なるため、効率が悪いといった課題もある。特許文献１は、携帯機（無線キー）が接近するドアを判定し、車両の複数のドアのロックを独立して解錠することを目的とする技術に関するものであり、ここでは、各ドア毎に対応する各アンテナから、出力期間が重ならないよう順次キー探索用電波を出力する技術について開示しており、無線到達エリアの重なりよる非効率さという課題については解決されている。ところが、この場合、アンテナ１つ１つから順次キー探索用電波が出力されるためキー検出までに時間が掛かるといった課題が生じる。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、キー探索用電波出力のためのアンテナ電源回路の電流能力を抑えることができ、かつ、キー探索用電波によるキー探索・認証処理をすばやく効率的に行なうことを可能とする車両用無線キー探索システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するために、本発明の車両用無線キー探索システムは、
駆動電源回路を共有化する形で車両上に複数分散配置され、車両周囲の無線キー探索エリアを互いに協働してカバーする個別の電波到達エリアを有し、各々キー探索エリアに探索用電波を一定周期にて間欠出力する１組の電波出力部と、
該１組の電波出力部において、該組に属する電波出力部の総数未満であって２以上のものの間に同時電波出力する期間が生ずるよう、それら電波出力部の出力動作を、各電波出力部に固有の間欠出力制御パターンに従い駆動制御する電波出力制御手段と、
を有してなることを特徴とする。

上記構成によると、複数の電波出力部にそれぞれ設けられる間欠出力制御パターンには、全電波出力部からキー探索用電波が同時出力されるケースが除外されているので、従来のものよりも駆動電源回路の電流能力や発熱量を小さくすることができ、電源回路の低面積化、高効率化（＋低コスト化）を達成できる。他方、異なる電波出力部からのキー探索用電波の出力が重なる期間が必ず設けられているため、キー探索処理の処理速度をすばやく効率的に行なうことができる。

また、上記構成における１組の電波出力部では、探索用電波の単位時間当たりの出力頻度を、車両上の配置位置に応じて互いに異なるものに設定することができる。この構成によると、例えば、キー所持者を検出し易い位置に設けられた電波出力部の出力頻度を高くすることで、キーがより検出し易くなる。

また、上記構成における１組の電波出力部を、車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置し、探索用電波の単位時間当たりの出力頻度を、運転席に対応する電波出力部を後部座席に対応する電波出力部よりも高く設定することができる。キーの所持率は運転者が最も高いので、その運転者が乗車する運転席近傍のドアの電波検出部からの探索用電波の出力頻度を最も高く設定しておけば、キーがより検出し易くなる。

この場合、探索用電波の単位時間当たりの出力頻度は、助手席に対応する電波出力部を、運転席に次いで高く設定することができる。キーの所持率は運転者が最も高く、次いで助手席搭乗者が高いので、助手席近傍のドアの電波検出部からの探索用電波の出力頻度を、運転席近傍の電波検出部に次いで高く設定しておけば、キーがより検出し易くなる。なお、この構成には助手席と運転席の出力頻度が同じ場合も含まれている。

また、本発明における１組の電波出力部には、各々探索用電波の出力用に割り当てられた出力割当期間と、同じく休止用に割り当てられたインターバル期間とが一定周期にて交替するとともに、全電波出力部間にて、対応する出力割当期間に時系列的な重なりが生ずるように各々時分割基本シーケンスを定めることができ、電波出力制御手段を、１組の電波出力部の総数未満であって２以上のものが、対応する出力割当期間において探索用電波を出力するとともに、出力割当期間において探索用電波を出力する電波出力部の組合せが、時系列的に隣接する出力割当期間同士で互いに異なるものとなるように、１組の電波出力部の駆動制御を行なうものとできる。

上記構成によると、全電波出力部（１組の電波出力部）には、出力割当期間とインターバル期間とが繰り返される時分割基本シーケンスが定められ、さらに、時分割基本シーケンス毎に、出力割当期間に対して電波出力部の出力期間と非出力期間とが定められる。また、それぞれの出力割当期間は、全電波出力部にて時系列的に重なるよう対応付けて定められており、その対応する出力割当期間には、電波出力部の総数未満で２以上の出力期間が設けられている。そして、対応する出力割当期間のうち、時系列的に隣接するもの同士の間では、出力期間と定められた電波出力部の組合せが異なるものとなるように定められている。これにより、出力割当期間において出力される電波出力部の組合せを順次変更する形で、２以上で電波出力部総数未満の電波出力部からキー探索用電波を出力することが可能となり、キー探索処理を効率的に行なうことが可能となる。

この場合、出力割当期間同士及びインターバル期間同士は、通信プロトコルに従い、全電波出力部間にて各々互いに等しく設定することができる。そして、探索用電波は出力割当期間の全期間にわたって出力されるものとできる。

また、上記構成における電波出力制御手段は、出力割当期間に順次出現する探索用電波を出力する電波出力部の組合せを、２以上の一定数の出力割当期間を含む組合せ変更周期に従い変更し、かつ、該組合せ変更周期内に出現する全ての電波出力部の組合せにより、１組の電波出力部の全てが少なくとも１回は探索用電波の出力状態とされるようにできる。この構成によると、出力割当期間とインターバル期間とが繰り返される時分割基本シーケンスにおいて順次到来する出力割当期間には、必ず２以上の電波出力部から探索用電波が出力されるように組合せ変更周期が定められるので、キー探索処理を効率的に行なうことが可能となる。また、組合せ変更周期内に、１組の電波出力部の全てが１回以上探索用電波を出力するので、探索漏れが生じることなく、確実にキー探索を行なうことができる。

また、上記構成においては、出力割当期間同士を全電波出力部間にて各々互いに等しく設定し、同じくインターバル期間同士を全電波出力部間にて各々互いに等しく設定し、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとを、一組の電波出力部間にて互いに一致するように定めることができる。この構成によると、１回のアンテナ制御時間を短くすることができるので、制御側での消費電力を低減することができる。

また、出力割当期間同士を全電波出力部間にて各々互いに等しく設定し、同じくインターバル期間同士を全電波出力部間にて各々互いに等しく設定して、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとを、一組の電波出力部の少なくとも一部のもの同士で、互いに不一致となるように定めることができる。この構成によると、２以上の探索用電波出力時に出力周期がずれているので、同時に必要な電力を抑えることができ、アンテナ電源回路の電流能力や発熱量を小さくすることができるため、電源回路の小型化、高効率化（＋低コスト化）を達成できる。また、探索用電波が同時出力されるキー探索エリア（無線到達エリア）を分散させることができるため、無線出力システムの高効率化が期待できる。

この場合、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが互いに不一致となる電波出力部の間では、一の電波出力部に定められた出力割当期間の終了タイミングが、他の電波出力部に定められたインターバル期間内に入るように定めることができる。この構成によると、隣接する出力割当期間の間には必ずインターバル期間が設けられるため、アンテナ電源回路の発熱を効果的に抑制することができる。

また、上記本発明における１組の電波出力部は、車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、電波出力制御手段は、運転席に対応する電波出力部に対して、時分割基本シーケンスにおける出力割当期間にて毎回探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なうことができる。キーの所持率は運転者が最も高いので、その運転者が搭乗する運転席近傍のドアの電波検出部から探索用電波が毎回出力されれば、キーをより検出し易くなる。

この場合、電波出力制御手段は、運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部に対して、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の一定数おきに探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なうことができる。この構成によると、運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部は、順次到来する出力割当期間に対し、一定回数だけ連続的に非出力期間が定められ、その後に出力期間が定められるといった周期で、出力パターンが設定される。これにより、キーの所持率の低い人が座る座席に対応する電波出力部からの探索用電波の出力数を減じることができるので、アンテナ電源回路の電流能力や発熱量を小さくすることができ、電源回路の小型化、高効率化（＋低コスト化）を達成できる。

また、この場合、電波出力制御手段は、運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部の少なくとも一部のものの間で、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の一定数おきに、かつ出力割当期間を単位として互いにずれた周期にて探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なうことができる。この構成によると、運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部は、順次到来する出力割当期間に対し、一定数の非出力期間を定めた後に出力期間が到来するよう周期的に定められる。また、その周期は、座席毎に異なるように定められる。これにより、キーの所持率の低い人が座る座席に対応する電波出力部からの探索用電波の出力を減じ、かつ出力期間の到来周期もずれるので、アンテナ電源回路の電流能力や発熱量を一層小さくすることができ、電源回路の小型化、高効率化（＋低コスト化）を達成できる。

この場合、電波出力制御手段は、運転席及び助手席に対応する電波出力部に対しては、時分割基本シーケンスにおける出力割当期間にて毎回探索用電波が出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、時分割基本シーケンスにおいて出力割当期間の１回おきであってかつ交互に探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なうことができる。この構成によると、キーの所持率の高い運転者及び助手席搭乗者が搭乗する運転席及び助手席近傍のドアの電波検出部から、出力割当期間の到来毎に探索用電波が毎回出力されるから、キーをより検出し易くなる。また、後部二座席は、互いの出力期間が重ならないように探索用電波を出力するので、アンテナ電源回路の消費電流のピークを抑えることができる。これにより、アンテナ電源回路の電流能力や発熱量を小さくし、電源回路の小型化、高効率化（＋低コスト化）を図ることが可能となる。

さらに、電波出力制御手段は、運転席に対応する電波出力部に対しては、時分割基本シーケンスにおける出力割当期間にて毎回探索用電波が出力状態となり、助手席に対応する電波出力部に対しては、時分割基本シーケンスにおける出力割当期間にて探索用電波が一定数おきに出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、時分割基本シーケンスにおいて助手席よりも低頻度となる一定数おきであって、かつずれた周期にて探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なうこともできる。キーの所持率は、運転者、助手席搭乗者、後部二座席搭乗者の順で低くなるので、それに対応するように、運転席、助手席、後部二座席の順に、対応する電波検出部から探索用電波の出力頻度が低くなるよう定めることで、キーを検出し易く、かつアンテナ電源回路の電流能力や発熱量を小とすることができる。

また、本発明における１組の電波出力部は、車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、同じ出力割当期間に探索用電波が出力状態となる電波出力部の組合せを、車両の車幅方向又は前後方向に電波到達エリアが隣接配置となる組合せを回避しつつ定めることができる。各電波出力部の電波到達エリアは、車両周囲の無線キー探索エリアを互いに協働してカバーするように定められるから、他の電波出力部の電波到達エリアとの重なりが生じて設けられることが一般的である。ところが、その重なったエリアには基本的に１つの探索用電波が到達していれば十分であり、２つ以上の探索用電波が到達しても無駄である。上記構成によると、同じ出力割当期間に探索用電波を出力する電波出力部の組合せから、電波到達エリアの重なりが生じやすい組合せが排除されているため、上記のような無駄が生じることなく、効率的にキー探索処理を行なえる。

具体的には、電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する出力割当期間の一方にて、運転席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて助手席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なうこともできる。この構成によると、車両の対角線上にある電波出力部が同時に出力状態となるので、上記のような無駄が生じることなく効率的にキー探索処理を行なえる。

また、電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する出力割当期間の一方にて、運転席及び助手席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて後部二座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なうこともできる。この構成によると、車両を挟んだ左右の電波出力部が同時に出力状態となるので、上記のような無駄が生じることなく効率的にキー探索処理を行なえる。

また、本発明においては、１組の電波出力部以外に、それら１組の電波出力部の間欠出力制御パターンとは無関係に駆動制御される補助的な電波出力部を設けることができる。この構成によると、例えば、電波出力部の故障時のバックアップ用等に、上記の間欠出力制御パターンとは別に制御されるものを設けることができる。また、トランク用の開閉に係る電波出力部を、上記間欠出力制御パターンとは異なる制御するような構成とすることもできる。

また、本発明における電波出力制御手段は、同時電波出力する電波出力部の数が最大で２となるように、それら電波出力部の駆動制御を行なうことができる。この構成によると、同時電波出力する電波出力部の最大数が２と定められているため、アンテナ電源回路の電流能力を一定レベル以下に抑えることができ、発熱も抑制できる。

また、本発明における駆動電源回路の搭載基板上に、電源ＩＣと、搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体と、該電源ＩＣと隣接する放熱エリア上に分散形成されるとともに、各々面導体と導通し、合計熱容量が面導体よりも大きい複数の放熱用導体部とを設けることができる。この構成によると、放熱用導体部が接地用又は電源用の面導体に接続されて形成されるので、面導体の導体容量と熱容量とをそれぞれ大とすることができる。

また、本発明における駆動電源回路の搭載基板上には、電源ＩＣが実装され、該搭載基板上に直接形成される放熱部として、搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体のみが設けられ、さらに、電源ＩＣの非実装側の主表面を覆う形で金属製の放熱板を設けることができる。この構成によると、電源ＩＣの主表面に放熱板を設けることで、基板の平面的な省スペース化を達成できる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用無線キー探索システムを備えた、車両用スマートエントリーシステムの電気的ブロック図の概略を示す図である。図１に示すスマートエントリーシステム１は、ボデー系のＥＣＵ（電子制御装置）１０と、ドアロックモータ２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌと、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌを有する送信機３０と、アンテナ４１を有する受信機４０と、車両の無線キーをなす携帯機１００とを備えて構成される。また、このうち、ＥＣＵ１０と、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌを有する送信機３０とにより、本発明の車両用無線キー探索システム５００が構成される。

ＥＣＵ１０は、ドアロックの制御を含む車体関係の各種制御を行なうマイクロコンピュータを有して構成され、予め定められた１組のアンテナ（電波出力部）３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの出力動作を、各アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌに固有の間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌに従い駆動制御する電波出力制御手段として機能する。間欠出力制御パターンは、予め定められた時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌに従う形で定められている。なお、各図には、アンテナ、座席、ドア、時分割基本シーケンスの対応関係が、それぞれに付した符号の後半２文字により表れている。

時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌは、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ毎に設けられ、図３に示すように、各々のキー探索用電波の出力用に割り当てられた出力割当期間４１０と、同じく休止用に割り当てられたインターバル期間４２０とが一定周期にて交替するように定められ、さらに、全アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ間にて、対応する出力割当期間４１０に時系列的な重なりが生ずるように各々が定められている。本実施形態においては、出力割当期間４１０同士及びインターバル期間４２０同士は、通信プロトコルに従い、全アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ間にて各々互いに等しく設定され、出力割当期間４１０の開始タイミングと終了タイミングとが一組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ間にて互いに一致するように定められている。キー探索用電波は、出力割当期間４１０の全期間にわたって出力される。

そして、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、重なりが生ずるものとして対応して定められた出力割当期間４１０において、１組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの総数未満であって２以上のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌがキー探索用電波を出力すると定められるとともに、その対応する出力割当期間４１０におけるキー探索用電波を出力するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの組合せが、時系列的に隣接する出力割当期間４１０同士で互いに異なるものとなるように定められている。

本実施形態においては、１組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌは、車両上にて該車両の運転席２Ｆｒ、助手席２Ｆｌ及び後部座席２Ｒｒ、２Ｒｌにそれぞれ対応する位置に配置されており、運転席２Ｆｒに対応するアンテナ３１Ｆｒの間欠出力制御パターン３００Ｆｒは、順次到来する出力割当期間４１０にてキー探索用電波が毎回出力するよう定められている。また、助手席２Ｆｌに対応するアンテナ３１Ｆｌの間欠出力制御パターン３００Ｆｌは、順次到来する出力割当期間４１０にてキー探索用電波が一定数（本実施形態においては２回）おきに出力状態となるよう定められている。後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応するアンテナ３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間欠出力制御パターン３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、助手席２Ｆｌと同じ一定数（本実施形態においては２回）おきであって、かつ互いにずれた周期にてキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。

図１に戻る。ＥＣＵ１０は、内部に、送信機３０に対しアンテナ駆動用の電源電圧を供給するアンテナ電源回路（駆動電源回路）１２と、アンテナ駆動制御回路１１からの制御信号（送信指示信号）に基づいて、アンテナ電源回路１２からアンテナ駆動電流を送信機３０に供給し、送信機３０を駆動するアンテナドライバ１３とを備える。また、ＥＣＵ１０は、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを記憶するメモリ（出力パターン記憶部）を備え、それぞれの時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌにおいて順次到来する出力割当期間４１０に、電波出力すべき期間（出力期間）とされたアンテナがある場合には、そのアンテナを選択指示する制御信号（アンテナ選択信号）を送信機３０に送信する。

また、ＥＣＵ１０は、受信機４０から供給される識別コードを自装置内に格納している識別コード（マスターコード）と比較し、両者が一致したとき施錠状態ならばドアロックモータ２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌを駆動してドアロックの解錠を行なう。また、受信機４０から識別コードが供給されないとき、又は受信機４０からの識別コードが自身の格納する識別コードと異なるとき、解錠状態ならばドアロックモータ２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌを駆動して施錠を行なう。

送信機３０は車両に設けられ、ＥＣＵ１０からの制御信号（送信指示信号）に従ってオン／オフされ、オン時には、アンテナドライバ１３から供給されるアンテナ駆動電流を用い、例えば周波数２．４５ＧＨｚの送信要求信号をキー探索用電波として生成して、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌから送信する。送信対象となるアンテナの選択は、ＥＣＵ１０からの制御信号（アンテナ選択信号）に基づいて行なわれ、生成されたキー探索用電波は選択されたアンテナから送信される。

アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌは、アンテナ駆動電流の供給源となるアンテナ電源回路１２を共有化する形で、図２に示すように車両上に複数分散配置される。アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌは、車両周囲の無線キー探索エリア３２を互いに協働してカバーする個別の電波到達エリア（ポーリングエリア）３２Ｆｒ、３２Ｆｌ、３２Ｒｒ、３２Ｒｌを有し、各々前記キー探索エリア３２に探索用電波を一定周期にて間欠出力する。

本実施形態におけるアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌには、マイクロストリップアンテナ（ＭＳＡ）が用いられており、車両のドアに対応する形で設けられている。さらに言えば、そのドアに近接する座席に対応付けた形で設けられている。具体的には、図２に示すように、ハンドル９を前方に備える車両の前席（運転席）２Ｆｒ、その横側の車両前席（助手席）２Ｆｌ、及び車両の後部二座席２Ｒｒ，２Ｒｌが設けられ、それらの座席２Ｆｒ、２Ｆｌ、２Ｒｒ、２Ｒｌに対応するドア３Ｆｒ、３Ｆｌ、３Ｒｒ、３Ｒｌが設けられており、これらのドア（例えばドアノブ）に対応するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌが設けられている。また、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌは、それぞれに対する電波到達エリア３２Ｆｒ、３２Ｆｌ、３２Ｒｒ、３２Ｒｌが定められるよう、送信される電波の指向性が考慮されて配置されている。

アンテナについては、１組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ以外に、それら１組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間欠出力制御パターンとは無関係に駆動制御される補助的なアンテナ３１Ｔｒが設けられてもよい。例えば、このアンテナ３１Ｔｒは、トランク用開閉用のアンテナ（アンテナ３１Ｔｒの電波到達エリアは３２Ｔｒ）とすることができる。この場合、該アンテナは、例えばトランクのエンブレムマーク近傍に設けることができる。また、各アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの予備アンテナが設けられていてもよく、例えば、いずれかのアンテナからの電波出力が不能となった場合のバックアップ用に設けられていてもよい。ただし、通常は、ドアに対応する予め定められた１組のアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌがキー探索用電波送信用に定められているものとする。

携帯機１００は、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌからのキー探索用電波を受信し、これに対する返送信号電波を車両側に送信する。具体的には、携帯機１００側のアンテナが受信した信号のうち周波数２．４５ＧＨｚの信号を検波し、その検波出力が増幅されてＩＤ発生部に供給される。ＩＤ発生部は、増幅された信号の供給を受けた場合、あるいは携帯機１００に設けられたドアロック開閉用の操作部である常開の操作スイッチに対しユーザー操作がなされることに伴い生じる信号の供給を受けると、内蔵するレジスタに格納されている識別データをシリアルに読み出す。この識別データは携帯機１００を特定するためのデータであり、受信機４０又はＥＣＵ１０にも同一の識別データ（マスターデータ）が格納されている。読み出された識別データにより、携帯機１００側のアンテナから、例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号が発振される。このときの返送信号は、周波数３００ＭＨｚの搬送波を識別データでＡＭ変調した被ＡＭ変調波である。ただし、ＦＭ変調、位相変調あるいは異なる変調方式を複合化したものを採用することも可能である。

受信機４０は車両に設けられ、携帯機１００から送信される、例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号をアンテナ４１で受信し、これを復調してＥＣＵ１０に供給する。受信機４０は、アンテナ４１で受信した信号を、バンドパスフィルタ，プリアンプ等を通して周波数３００ＭＨｚ近傍の信号のみが取り出されるとともに、増幅されてミキサに供給される。ミキサでは、受信信号から周波数４５５ｋＨｚの中間周波信号が生成され、その後、不要周波数成分が除去され、そしてさらに振幅制限されて増幅された後、検波（ＦＭ検波）が行なわれる。この検波出力から不要高域成分が除去されると、コンパレータにて基準レベルと比較されて２値化される。これにより、携帯機１００から送信された識別コードが得られ、ＥＣＵ１０に供給される。

本実施形態をなすスマートエントリーシステム１では、ＥＣＵ１０が送信機３０に制御信号を供給することにより、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌからそれぞれの予め定められた出力周期でキー探索用電波が送信される。具体的には、図３に示す波形のハイレベル時にアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌから送信要求信号としてキー探索用電波を送信させる。なお、図では、Ｆｒがアンテナ３１Ｆｒ、Ｆｌがアンテナ３１Ｆｌ、Ｒｌがアンテナ３１Ｒｌ、Ｒｒがアンテナ３１Ｒｒに対応している。

図４は、図３の間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌに従いアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌからキー探索用電波の出力がなされる際に、ＥＣＵ１０が実行しているスマートエントリー処理のフローチャートである。以下、その処理の流れを説明する。

まず、Ｓ１では、ＥＣＵ１０が送信機３０に制御信号を供給し、アンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌから送信要求信号であるキー探索用電波を、図３に示す間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌに従い送信させる。

続いてＳ２では、受信機４０で返送信号の受信の有無からキーの存在を判定する。キーが存在しなければ処理を終了する。また、存在が確認されると、Ｓ３にて、受信した携帯機１００の識別コードがＥＣＵ１０に予め格納している識別コードと一致するか否かを判定する。一致していればステップＳ４に進み、車両のドアがロック状態か否かを判定して、ロック状態ならばステップＳ５に進み車両のドアロックモータ２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌを駆動して運転席２Ｆｒ、助手席２Ｆｌ、左側後席２Ｒｌ、右側後席２Ｒｒのドアの解錠を行い、処理を終了する。ステップＳ４にてロック状態でなければそのまま処理を終了する。また、ステップＳ３において携帯機１００の識別コードが得られなかった場合はステップＳ６に進み、車両のドアロックモータ２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌを駆動して運転席、助手席、左側後席、右側後席のドアの施錠を行い、処理を終了する。ステップＳ６にてアンロック状態でなければそのまま処理を終了する。

本実施形態においては、キー探索用電波を出力するために各アンテナに対し定められた時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌ及び間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、各アンテナに対応するドアに対応付けて定め、さらに、対応するドアに近接（対応）する座席に応じて、アンテナ個々の出力頻度に序列を設けている。具体的には、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌが、図３に示すように、キーが最も検出され易い運転席に対応するアンテナから出力割当期間が到来する毎に毎回出力させ、その他の座席に対応するアンテナからは、出力割当期間の到来毎に順次１席のみが出力されるよう定められており、この間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌに従ってキー探索用電波が出力される。これら間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌでは、同時に電波出力するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの数が最大で２と定められているので、同時刻の消費電流のピークを抑えることができ、アンテナ電源回路１２の電流能力や発熱量を小さくすることが可能となっている。ただし、電源回路の放熱設計上許される場合は、同時に電波出力するアンテナ数を３以上とすることも可能である。

なお、従来のスマートエントリーシステムにおけるアンテナ電源回路には、図５に示すようなものを採用することが可能であるが、本発明を適用することで回路の電流能力を落とすことができるので、例えばこの電源回路１２に採用されているトランジスタ１２ａを小電流容量のものとし、低コスト化を達成することが可能となる。

また、アンテナ電源回路１２がキー探索用電波出力用に供給する駆動電流（電源電流）は比較的大電流であるから、その通電時の発熱を抑えるために、プリント基板１２Ｂ上に電源回路に隣接して放熱部１２ｂを形成することができる。具体的には、図６に示すように、アンテナ電源回路１２の搭載基板（プリント基板）１２Ｂ上に、電源ＩＣ１２Ｉと、搭載基板１２Ｂの一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体１２ｇと、該電源ＩＣ１２Ｉと隣接する放熱エリア上に分散形成されるとともに、各々面導体１２ｇと導通し、合計熱容量が面導体１２ｇよりも大きい複数の放熱用導体部１２ｂとを設けることができる。これにより、放熱用導体部１２ｂが接地用又は電源用の面導体に貫通導体１２ｖを介して接続されて形成されるので、面導体１２ｇの導体容量と熱容量とをそれぞれ大とすることができる。また、本発明ではアンテナ電源回路１２の放熱を抑制できるので、放熱用導体部１２ｂの形成数や形成面積を、従来よりも小とすることができ、基板１２Ｂの使用面積を抑えることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

例えば、上記間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、上記実施形態と同様、出力割当期間４１０に順次出現する探索用電波を出力する電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの組合せが、２以上の一定数の出力割当期間４１０を含む組合せ変更周期に従い変更され、かつ、該組合せ変更周期内に出現する全ての電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの組合せにより、１組の電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの全てが少なくとも１回は探索用電波の出力状態とされるように定めることができる。また、同時に電波出力するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの数が最大で２となるよう定めてもよい。

具体的には、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、図７に示すような形の出力パターンとすることができる。図７では、運転席２Ｆｒ及び助手席２Ｆｌに対応するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌの間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌは、出力割当期間４１０の１回おきであってかつキー探索用電波が同時出力状態となるよう定められており、後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応するアンテナ３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間欠出力制御パターン３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、出力割当期間４１０の１回おきであってかつ交互にキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。

また、同じ出力割当期間４１０に探索用電波が出力状態となるアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの組合せが、車両の車幅方向又は前後方向に電波到達エリア３２Ｆｒ、３２Ｆｌ、３２Ｒｒ、３２Ｒｌが隣接配置となる組合せを回避しつつ定めることができる。一般的な車両においては、運転席２Ｆｒ及び助手席２Ｆｌに対応するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌの電波到達エリア３２Ｆｒ、３２Ｆｌは、図２に示すように、間に車両が存在するため重なり難く、同様に、後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応するアンテナ３１Ｒｒ、３１Ｒｌの電波到達エリア３２Ｒｒ、３２Ｒｌも重なり難い。逆に、運転席２Ｆｒ及び後部二座席２Ｒｒに対応するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｒｒの電波到達エリア３２Ｆｒ、３２Ｒｒは、図２に示すように互いに近接しており重なり易く、同様に、助手席２Ｆｌ及び後部二座席２Ｒｌに対応するアンテナ３１Ｆｌ、３１Ｒｌの電波到達エリア３２Ｆｌ、３２Ｒｌも重なり易い。互いの電波到達エリアに重なりが生じ易いアンテナの組からキー探索用電波が同時出力される場合には、電波到達エリアが重なり、その重なったエリアへの電波出力が無駄になるので、これら電波到達エリアに重なりが生じ易いアンテナの組から、キー探索用電波が同時出力されないよう間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを定めることが望ましい。

ここで、上記の図７に示す間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、時系列的に互いに隣接する出力割当期間４１０の一方にて、運転席２Ｆｒ及び助手席２Ｆｌに対応するアンテナ３１Ｆｒ、３１Ｆｌが出力状態となり、同じく他方にて後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応するアンテナ３１Ｒｒ、３１Ｒｌが出力状態となっており、キー探索用電波が同時出力されるアンテナの電波到達エリアに重なりが生じ難いように定められている。

なお、キー探索用電波が同時出力されるアンテナの電波到達エリアが重なり難い間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌとなるように、時系列的に互いに隣接する出力割当期間４１０の一方にて、運転席２Ｆｒ及びその斜め後方の後部座席、２Ｒｌに対応する電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｒｌが出力状態となり、同じく他方にて助手席２Ｆｌ及びその斜め後方の後部座席２Ｒｒに対応する電波出力部３１Ｆｌ、３１Ｒｒが出力状態となるよう定めることも可能である。

また、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、図８に示すような形の出力パターンとすることができる。図８では、運転席２Ｆｒ及び助手席２Ｆｌに対応する電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌの間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌは、出力割当期間４１０にて毎回キー探索用電波が出力状態となるように定められている。さらに、後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応する電波出力部３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間欠出力制御パターン３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、出力割当期間４１０の１回おきであってかつ交互にキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。これにより、キーの検出確率の高い運転席と助手席に対応するアンテナからは、キー探索用電波が出力割当期間の到来毎に毎回出力されるようにし、キー探索用電波が比較的仕様頻度が低いその他の座席に対応するアンテナからは、出力割当期間の到来に対し交互に出力させることで、全アンテナ同時ONを避けつつ、同時刻の消費電流のピークを抑えることが可能となっている。

また、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、図９に示すような形の出力パターンとすることができる。図９では、運転席２Ｆｒに対応する電波出力部３１Ｆｒの間欠出力制御パターン３００Ｆｒは、出力割当期間４１０にて毎回探索用電波が出力状態となるよう定められ、助手席２Ｆｌに対応する電波出力部３１Ｆｌの間欠出力制御パターン３００Ｆｌは、出力割当期間４１０にて探索用電波が一定数おき（ここでは１回おき）に出力状態となうよう定められ、後部二座席２Ｒｌ、２Ｒｒに対応する電波出力部３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間欠出力制御パターン３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、助手席２Ｆｌよりも低頻度となる一定数おき（ここでは２回おき）であって、かつ互いにずれた周期にて探索用電波が出力状態となるようさだめられている。これにより、キーの検出確率が最も高い運転席に対応するアンテナからはキー探索用電波が毎回出力され、その他の座席に対応するアンテナからは同時刻の消費電流のピークを抑えるため、キーの検出確率に応じた出力頻度でキー探索用電波が出力されるようになっている。

また、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌを、図１０に示すような形の出力パターンとすることができる。図１０では、出力割当期間４１０同士及びインターバル期間４２０同士が、全電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ間にて各々互いに等しく設定されるとともに、時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌにおいて出力割当期間４１０の開始タイミングと終了タイミングとが、一組の電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの少なくとも一部のもの同士で、互いに不一致（ここでは、運転席２Ｆｒに対応するアンテナ３１Ｆｒと、その他のアンテナ３１Ｆｌ、３１Ｒｌ、３１Ｒｒとで不一致）となるように定められている。さらに、時分割基本シーケンス４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌにおいて出力割当期間４１０の開始タイミングと終了タイミングとが互いに不一致となる電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌの間では、一の電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌに定められた出力割当期間４１０の終了タイミングが、他の電波出力部３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌに定められたインターバル期間４２０内に入るように定められている。上記全実施形態においては、出力割当期間４１０の開始タイミングと終了タイミングとが、全アンテナで一致していたが、図１０の場合は不一致とされており、これにより、同時にアンテナから出力される時間が短くなるため、同時に必要な電力を抑えることができ、アンテナ電源回路１２の電流能力や発熱量を小さくすることが可能となっている。

なお、上記した全実施形態において、間欠出力制御パターン３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌは、出力割当期間４１０内において２以上のアンテナからキー探索用電波が出力されるように定められているが、本発明においては、アンテナ毎に予め定められる探索用電波の間欠出力制御パターンが、それら間欠出力制御パターン全体に対し定められる全体周期の中に、アンテナの総数よりも少ない数であって２以上のアンテナから、探索用電波が同時出力される同時出力期間が含まれるよう定められていればよく、キー探索用電波が出力されるアンテナが１つである出力割当期間があってもよい。

また、搭載基板１２Ｂ上に形成される放熱部は、上記図６のような形態のものに限られるものではない。図１１に示すように、アンテナ電源回路１２の搭載基板１２Ｂ上に電源ＩＣ１２Ｉが実装され、搭載基板１２Ｂ上に形成される放熱部として、該搭載基板１２Ｂの一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体１２ｇのみが設けられ、さらに、電源ＩＣ１２Ｉの非実装側の主表面を覆う形で金属製の放熱板１２ｍを設けることができる。この構成によると、電源ＩＣの主表面に放熱板を設けることで、基板の平面的な省スペース化を達成できる。

本発明の一実施形態に係るキー探索用電波送信制御装置を備えた、車両用スマートエントリーシステムの電気的ブロック図の概略を示す図。 送信アンテナの配置を説明する図。 各アンテナからのキー探索用電波出力周期の第一実施例を示すグラフ。 スマートエントリー処理の流れを説明するフローチャート。 アンテナ電源回路を説明する回路図。 アンテナ電源回路の搭載基板の第一実施形態を概略的に示す部分外観図及び部分断面図。 各アンテナからのキー探索用電波出力周期の第二実施例を示すグラフ。 各アンテナからのキー探索用電波出力周期の第三実施例を示すグラフ。 各アンテナからのキー探索用電波出力周期の第四実施例を示すグラフ。 各アンテナからのキー探索用電波出力周期の第五実施例を示すグラフ。 図５とは異なるアンテナ電源回路の搭載基板の第二実施形態を概略的に示す部分外観図。

符号の説明

１ スマートエントリーシステム
１０ ＥＣＵ（電子制御装置：電波出力制御手段）
１２ アンテナ電源回路（駆動電源回路）
１２ｂ 放熱部
２０Ｆｒ、２０Ｆｌ、２０Ｒｒ、２０Ｒｌ ドアロックモータ
３０ 送信機
３１Ｆｒ、３１Ｆｌ、３１Ｒｒ、３１Ｒｌ アンテナ（電波出力部）
３２ キー探索エリア
３２Ｆｒ、３２Ｆｌ、３２Ｒｒ、３２Ｒｌ 電波到達エリア（ポーリングエリア）
４０ 受信機
４１ アンテナ
１００ 携帯機（キー）
３００Ｆｒ、３００Ｆｌ、３００Ｒｒ、３００Ｒｌ 間欠出力制御パターン
３０１ 出力期間
３０２ 非出力期間
４００Ｆｒ、４００Ｆｌ、４００Ｒｒ、４００Ｒｌ 時分割基本シーケンス
４１０ 出力割当期間
４２０ インターバル期間
５００ 車両用無線キー探索システム
２Ｆｒ、２Ｆｌ、２Ｒｒ、２Ｒｌ 座席
３Ｆｒ、３Ｆｌ、３Ｒｒ、３Ｒｌ ドア

Claims (21)

1. 駆動電源回路を共有化する形で前記車両上に複数分散配置され、車両周囲の無線キー探索エリアを互いに協働してカバーする個別の電波到達エリアを有し、各々前記キー探索エリアに探索用電波を一定周期にて間欠出力する１組の電波出力部と、
   該１組の電波出力部において、該組に属する電波出力部の総数未満であって２以上のものの間に同時電波出力する期間が生ずるよう、それら電波出力部の出力動作を、各電波出力部に固有の間欠出力制御パターンに従い駆動制御する電波出力制御手段と、
   を有してなることを特徴とする車両用無線キー探索システム。
2. 前記１組の電波出力部は、前記探索用電波の単位時間当たりの出力頻度が、前記車両上の配置位置に応じて互いに異なるものに設定されてなる請求項１記載の車両用無線キー探索システム。
3. 前記１組の電波出力部は、前記車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、前記探索用電波の単位時間当たりの出力頻度は、前記運転席に対応する電波出力部に対して前記後部座席に対応する電波出力部よりも高く設定されてなる請求項２記載の車両用無線キー探索システム。
4. 前記探索用電波の単位時間当たりの出力頻度は、前記助手席に対応する電波出力部に対し、前記運転席に次いで高く設定されてなる請求項３記載の車両用無線キー探索システム。
5. 前記１組の電波出力部には、各々前記探索用電波の出力用に割り当てられた出力割当期間と、同じく休止用に割り当てられたインターバル期間とが一定周期にて交替するとともに、全電波出力部間にて、対応する出力割当期間に時系列的な重なりが生ずるように各々時分割基本シーケンスが定められ、
   前記電波出力制御手段は、前記１組の電波出力部の総数未満であって２以上のものが、対応する前記出力割当期間において前記探索用電波を出力するとともに、前記出力割当期間において前記探索用電波を出力する前記電波出力部の組合せが、時系列的に隣接する出力割当期間同士で互いに異なるものとなるように、前記１組の電波出力部の駆動制御を行なう請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
6. 前記電波出力制御手段は、前記出力割当期間に順次出現する前記探索用電波を出力する電波出力部の組合せが、２以上の一定数の出力割当期間を含む組合せ変更周期に従い変更され、かつ、該組合せ変更周期内に出現する全ての電波出力部の組合せにより、前記１組の電波出力部の全てが少なくとも１回は前記探索用電波の出力状態とされる請求項５記載の車両用無線キー探索システム。
7. 前記出力割当期間同士及び前記インターバル期間同士は、前記全電波出力部間にて各々互いに等しく設定され、
   前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが前記一組の電波出力部間にて互いに一致するように定められてなる請求項５又は請求項６に記載の車両用無線キー探索システム。
8. 前記出力割当期間同士及び前記インターバル期間同士は、前記全電波出力部間にて各々互いに等しく設定され、
   前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが、前記一組の電波出力部の少なくとも一部のもの同士で、互いに不一致となるように定められてなる請求項５又は請求項６に記載の車両用無線キー探索システム。
9. 前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが互いに不一致となる電波出力部の間では、一の電波出力部に定められた前記出力割当期間の終了タイミングが、他の電波出力部に定められたインターバル期間内に入るように定められてなる請求項８に記載の車両用無線キー探索システム。
10. 前記１組の電波出力部は、前記車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、
    前記電波出力制御手段は、前記運転席に対応する電波出力部に対して、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項６ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
11. 前記電波出力制御手段は、前記運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部に対して、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の一定数おきに前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項６ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
12. 前記電波出力制御手段は、前記運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部の少なくとも一部のものの間で、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の一定数おきに、かつ前記出力割当期間を単位として互いにずれた周期にて前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項６ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
13. 前記電波出力制御手段は、前記運転席及び前記助手席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の１回おきであってかつ交互に前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項１２記載の車両用無線キー探索システム。
14. 前記電波出力制御手段は、前記運転席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となり、前記助手席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて前記探索用電波が一定数おきに出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおいて前記助手席よりも低頻度となる一定数おきであって、かつずれた周期にて前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項１２記載の車両用無線キー探索システム。
15. 前記１組の電波出力部は、前記車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、
    同じ前記出力割当期間に前記探索用電波が出力状態となる電波出力部の組合せが、前記車両の車幅方向又は前後方向に前記電波到達エリアが隣接配置となる組合せを回避しつつ定められてなる請求項６ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
16. 前記電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する前記出力割当期間の一方にて、前記運転席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて前記助手席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なう請求項１５記載の車両用無線キー探索システム。
17. 前記電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する前記出力割当期間の一方にて、前記運転席及び助手席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて後部二座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なう請求項１５記載の車両用無線キー探索システム。
18. 前記１組の電波出力部以外に、それら１組の電波出力部の間欠出力制御パターンとは無関係に駆動制御される補助的な電波出力部が設けられてなる請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
19. 前記電波出力制御手段は、同時電波出力する前記電波出力部の数が最大で２となるように、それら電波出力部の駆動制御を行なう請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
20. 前記駆動電源回路の搭載基板上に、電源ＩＣと、前記搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体と、該電源ＩＣと隣接する放熱エリア上に分散形成されるとともに、各々前記面導体と導通し、合計熱容量が前記面導体よりも大きい複数の放熱用導体部とが設けられてなる請求項１ないし請求項１９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。
21. 前記駆動電源回路の搭載基板上に電源ＩＣが実装され、該搭載基板上に直接形成される放熱部として、前記搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体のみが設けられ、さらに、前記電源ＩＣの非実装側の主表面を覆う形で金属製の放熱板を設けた請求項１ないし請求項１９のいずれか１項に記載の車両用無線キー探索システム。

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