JP2008025467A - 内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明は、燃料の排気浄化装置のすり抜けを抑制しつつ該排気浄化装置の性能を回復させることを課題とする。
【解決手段】内燃機関の吸入空気量が増加しているときに排気浄化装置の性能を回復させる場合（Ｓ１０１、Ｓ１０３）、排気通路に設けられた燃料添加弁によって添加される燃料添加量に上限値を設ける（Ｓ１０４）。そして、排気浄化装置に供給すべき目標燃料供給量が該上限値よりも多い場合（Ｓ１０５）、燃料添加弁によって上限値分の燃料を添加すると共に内燃機関における副燃料噴射によって不足分の燃料を噴射する（Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２）。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置を備えた内燃機関の排気浄化システムに関する。
内燃機関の排気浄化システムとして、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒と称する）やＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ等の排気浄化装置を備えたものが知られている。このような排気浄化装置を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいては、排気浄化装置の性能を回復すべく、該排気浄化装置を昇温したり該排気浄化装置に流入する排気の空燃比を低下させたりするために該排気浄化装置に燃料を供給する場合がある。
特許文献１には、内燃機関において主燃料噴射よりも後の時期であって噴射された燃料が燃焼に供される時期に副燃料噴射を実行することで排気を昇温させ、それによってＮＯｘ触媒を活性化させる技術、および、ＮＯｘ触媒よりも上流側の排気通路に設けられた燃料添加弁から排気中に燃料を添加することで活性化したＮＯｘ触媒に該燃料を供給し、それによって該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元する技術が開示されている。
特開２００３−９７２５４号公報
車両を加速させる場合等のように内燃機関の運転状態が吸入空気量が増加する状態にある場合、必然的に排気の流量も増加する。排気浄化装置の性能を回復させるべく燃料添加弁による排気中への燃料添加を実行するときに排気の流量が増加中であると、燃料添加弁から添加された燃料が排気浄化装置をすり抜け易くなる。即ち、添加された燃料が排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に供されずに該排気浄化装置より下流側に流出し易くなる。その結果、燃料の外部への放出量の増加や燃費の悪化を招く虞がある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、燃料の排気浄化装置のすり抜けを抑制しつつ該排気浄化装置の性能を回復させることが可能な技術を提供することを目的とする。
本発明では、排気通路に排気浄化装置と燃料添加弁が設けられている。そして、内燃機関の吸入空気量が増加しているときに排気浄化装置の性能を回復させる場合、燃料添加弁によって添加される燃料添加量に上限値を設け、排気浄化装置に供給すべき目標燃料供給量が該上限値よりも多い場合、燃料添加弁によって上限値分の燃料を添加すると共に内燃機関における副燃料噴射によって不足分の燃料を噴射する。
より詳しくは、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムは、
内燃機関の排気通路に設けられ且つ酸化機能を有する触媒を含んで構成される排気浄化装置と、
前記内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
前記排気浄化装置よりも上流側の前記排気通路に設けられ排気中に燃料を添加する燃料添加弁と、
前記排気浄化装置の性能を回復させるために必要となる前記排気浄化装置への燃料供給量である目標燃料供給量を算出する目標燃料供給量算出手段と、
前記内燃機関の吸入空気量が増加しているときに前記燃料添加弁による燃料添加を実行する場合の燃料添加量の上限値を設定する上限値設定手段と、を備え、
前記内燃機関の吸入空気量が増加しているときに前記排気浄化装置の性能を回復させる場合において、前記目標燃料供給量算出手段によって算出される目標燃料供給量が前記上限値設定手段によって設定される燃料添加量の上限値よりも多い場合、前記燃料添加弁によって該上限値分の燃料を添加すると共に、前記燃料噴射弁によって主燃料噴射よりも後の時期であって且つ噴射された燃料が前記気筒から排出される時期に副燃料噴射を実行することで不足分の燃料を噴射することを特徴とする。
ここで、燃料添加量の上限値は、燃料添加弁による燃料添加を実行した場合に排気浄化装置をすり抜ける燃料量が許容範囲内となると判断出来る値である。
燃料噴射弁から噴射される燃料は燃料添加弁から添加される燃料に比べて粒径が小さい。そのため、副燃料噴射によって噴射された燃料は排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に供され易く、排気浄化装置をすり抜け難い。
そこで、本発明では、排気浄化装置の性能を回復させるときに、目標燃料供給量が燃料添加量の上限値よりも多い場合、燃料添加弁によって該上限値分の燃料を添加する。さらに、内燃機関気において副燃料噴射を実行することで不足分の燃料を噴射し、それによって、排気浄化装置に供給される総燃料供給量が目標燃料供給量となるようにする。
これにより、内燃機関の吸入空気量が増加しているときに排気浄化装置の性能を回復させる場合であっても、燃料の排気浄化装置のすり抜けを抑制しつつ目標燃料供給量の燃料を排気浄化装置に供給することが可能となる。従って、本発明によれば、燃料の排気浄化装置のすり抜けを抑制しつつ該排気浄化装置の性能を回復させることが出来る。
本発明において、上限値設定手段は、排気浄化装置の温度が低いほど、また、内燃機関の吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いほど、燃料添加量の上限値をより少ない量に設定してもよい。
排気浄化装置の温度が低いほど、該排気浄化装置に供給された燃料がその性能を回復させるための化学反応に供され難くなる。そのため、燃料が排気浄化装置をすり抜け易くなる。また、内燃機関の吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いときは、排気の流量の単位時間当たりの増加量も必然的に多くなる。そして、排気の流量の単位時間当たりの増加量が多いほど、燃料が排気浄化装置をすり抜け易くなる。
そのため、燃料添加量の上限値を上記のように設定することで、燃料の排気浄化装置のすり抜けをより抑制することが可能となる。
本発明においては、燃料噴射弁による副燃料噴射によって不足分の燃料を噴射するときに、内燃機関の吸入空気量が少ないほど副燃料噴射量を増量する補正を行ってもよい。
上述したように燃料噴射弁から噴射される燃料は燃料添加弁から添加される燃料に比べて粒径が小さいため、副燃料噴射によって噴射された燃料は燃料添加弁によって添加された燃料に比べて排気中において拡散し易い。副燃料噴射によって噴射された燃料が排気浄化装置に到達するまでの間に排気中で拡散すると該排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応が促進し難くなる。
また、吸入空気量が少ないほど、即ち、排気の流量が少ないほど、副燃料噴射によって噴射された燃料が排気浄化装置に到達するまでの時間が長くなる。そのため、燃料が排気
中でより拡散することになる。
従って、副燃料噴射量を上記のように補正することで、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応をより促進させることが可能となる。その結果、排気浄化装置の性能をより回復させることが出来る。
本発明によれば、燃料の排気浄化装置のすり抜けを抑制しつつ該排気浄化装置の性能を回復させることが出来る。
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
＜内燃機関およびその吸排気系の概略構成＞
図１は、本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒２を有する車両駆動用のディーゼルエンジンである。各気筒２には該気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３がそれぞれ設けられている。
内燃機関１には、インテークマニホールド５およびエキゾーストマニホールド７が接続されている。インテークマニホールド５には吸気通路４の一端が接続されている。エキゾーストマニホールド７には排気通路６の一端が接続されている。
吸気通路４には、エアフローメータ１１およびターボチャージャ（過給機）８のコンプレッサ８ａが設置されている。排気通路６にはターボチャージャ８のタービン８ｂが設置されている。
排気通路６におけるタービン８ｂより下流側には、ＮＯｘ触媒９が設けられている。本実施例においては、該ＮＯｘ触媒９が本発明に係る排気浄化装置に相当する。排気通路６におけるＮＯｘ触媒９より下流側には排気の温度を検出する温度センサ１３が設けられている。エキゾーストマニホールド７には排気中に燃料を添加する燃料添加弁１２が設けられている。
内燃機関１には内燃機関１の運転状態を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が併設されている。ＥＣＵ１０には、エアフローメータ１１及び温度センサ１３が電気的に接続されている。そして、各センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、温度センサ１３の検出値に基づいてＮＯｘ触媒９の温度を推定する。
また、ＥＣＵ１０には、燃料噴射弁３および燃料添加弁１２が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１０によってこれらが制御される。
＜ＮＯｘ還元制御＞
以下、本実施例において、ＮＯｘ触媒９に吸蔵されたＮＯｘを還元するために行われるＮＯｘ還元制御のルーチンについて図２に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ１０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。
本ルーチンでは、ＥＣＵ１０は、先ずＳ１０１において、ＮＯｘ触媒９におけるＮＯｘ吸蔵量Ｑｎが所定吸蔵量Ｑｎ０以上となったか否かを判別する。ここで、所定吸蔵量Ｑｎ０は、ＮＯｘ還元制御の実行開始の閾値となる値であって、実験等によって予め定められ
ている。Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
Ｓ１０２において、ＥＣＵ１０は、ＮＯｘ触媒９に供給する燃料量の目標値である目標燃料供給量Ｑｆｔを、内燃機関１の吸入空気量および燃料噴射弁３からの主燃料噴射量に基づいて算出する。ここで、目標燃料供給量Ｑｆｔは、ＮＯｘ触媒９流入する排気の空燃比が該ＮＯｘ触媒９に吸蔵されたＮＯｘを還元することが可能な目標リッチ空燃比となる値として算出される。ここでの目標リッチ空燃比は実験等によって予め定められた値である。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０３に進み、吸入空気量が増加中であるか否かを判別する。このＳ１０３において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０４に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０６に進む。
Ｓ１０４に進んだＥＣＵ１０は、ＮＯｘ触媒９の温度および吸入空気量の単位時間当たりの増加量に基づいて、燃料添加弁１２によって添加される燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘを設定する。吸入空気量が増加しているときは、排気の流量も増加しているため、燃料添加弁１２から添加された燃料がＮＯｘ触媒９をすり抜け易い。燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘは、燃料添加弁１２による燃料添加を実行した場合にＮＯｘ触媒９をすり抜ける燃料量が許容範囲の上限値となる値として設定される。
尚、ＮＯｘ触媒９の温度および吸入空気量の単位時間当たりの増加量と燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘとの関係は予め実験等によって求められており、マップとしてＥＣＵ１０に記憶されている。このマップにおいては、ＮＯｘ触媒９の温度が低いほど、また、吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いほど、燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘがより少ない量となっている。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０５に進み、目標燃料供給量Ｑｆｔが燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘ以下であるか否かを判別する。このＳ１０５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０６に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１１０に進む。
Ｓ１０６に進んだＥＣＵ１０は、燃料添加弁１２によって添加される燃料添加量Ｑｆａを目標燃料供給量Ｑｆｔに設定する。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０７に進み、燃料添加弁１２による燃料添加を実行する。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１０８に進み、燃料添加弁１２による燃料添加を開始した時点からの経過時間ｔ１が所定時間ｔ０以上となったか否かを判別する。ここで、所定時間ｔ０は、ＮＯｘ触媒９に吸蔵されていたＮＯｘが十分に還元されたと判断出来る時間であって、実験等によって予め定められている。このＳ１０８において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０９に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１０７に戻る。
Ｓ１０９において、ＥＣＵ１０は、燃料添加弁１２による燃料添加を停止させる。その後、ＥＣＵ１０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、Ｓ１１０に進んだＥＣＵ１０は、目標燃料供給量Ｑｆｔから燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘを減算することで基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０を算出する。基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０は、主燃料噴射時期よりも後の時期であって且つ噴射された燃料が気筒２から排出される時期に燃料噴射弁３によって行われる副燃料噴射での燃料噴射量である。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１１１に進み、燃料添加弁１２によって添加される燃料添加量Ｑｆａを上限値Ｑｆａｍａｘに設定すると共に、副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂを基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０に設定する。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１１２に進み、燃料添加弁１２による燃料添加及び燃料噴射弁３による副燃料噴射を実行する。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１１３に進み、燃料添加弁１２による燃料添加及び燃料噴射弁３による副燃料噴射を開始した時点からの経過時間ｔ２が所定時間ｔ０以上となったか否かを判別する。ここでの所定時間ｔ０はＳ１０８における所定時間ｔ０と同様である。このＳ１１３において、肯定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１１４に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ１０はＳ１１２に戻る。
Ｓ１１４において、ＥＣＵ１０は、燃料添加弁１２による燃料添加及び燃料噴射弁３による副燃料噴射を停止させる。その後、ＥＣＵ１０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
以上説明したルーチンによれば、内燃機関１の吸入空気量が増加しているときにＮＯｘ還元制御を実行する場合、燃料添加弁１２によって添加される燃料添加量Ｑｆａに上限値Ｑｆａｍａｘを設ける。そして、目標燃料供給量Ｑｆｔが該上限値Ｑｆａｍａｘよりも多い場合、燃料添加量Ｑｆａを上限値Ｑｆａｍａｘに制御して燃料添加弁１２による燃料添加を実行する。さらに、不足分の燃料を副燃料噴射によって噴射し、それによって、ＮＯｘ触媒９に供給される総燃料供給量が目標燃料供給量Ｑｆｔとなるようにする。
燃料噴射弁３から噴射される燃料は燃料添加弁１２から添加される燃料に比べて粒径が小さい。そのため、副燃料噴射によって噴射された燃料はＮＯｘ触媒９におけるＮＯｘ還元反応に供され易く、ＮＯｘ触媒９をすり抜け難い。
従って、上記ルーチンによれば、内燃機関１の吸入空気量が増加しているときにＮＯｘ還元制御を実行する場合であっても、燃料のＮＯｘ触媒９のすり抜けを抑制しつつ、目標燃料供給量Ｑｆｔの燃料をＮＯｘ触媒９に供給することが可能となる、即ち、ＮＯｘ触媒９に流入する排気の空燃比を目標リッチ空燃比とすることが可能となる。そのため、燃料のＮＯｘ触媒９のすり抜けを抑制しつつ該ＮＯｘ触媒９に吸蔵されたＮＯｘを還元し該ＮＯｘ触媒９のＮＯｘ吸蔵能力を回復させることが出来る。
また、ＮＯｘ還元制御の実行時においては、ＮＯｘ触媒９の温度が低いほど、ＮＯｘ触媒９に供給された燃料がＮＯｘの還元反応に供され難くなる。そのため、燃料がＮＯｘ触媒９をすり抜け易くなる。また、内燃機関１の吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いほど、即ち、排気の流量の単位時間当たりの増加量が多いほど、ＮＯｘ触媒９に供給された燃料がＮＯｘ触媒９をすり抜け易くなる。
そこで、上記ルーチンにおいては、ＮＯｘ触媒９の温度が低いほど、また、吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いほど、燃料添加量の上限値Ｑｆａｍａｘをより少ない量に設定する。これにより、ＮＯｘ触媒９に供給される総燃料供給量における、燃料添加弁１２から添加された燃料の割合が少なくなる。その結果、燃料のＮＯｘ触媒９のすり抜けをより抑制することが可能となる。
＜変形例＞
ここで、本実施例の変形例について図３に基づいて説明する。図３は、該変形例に係る
ＮＯｘ還元制御のルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ１０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。尚、本ルーチンと図２に示すルーチンと相違点は、Ｓ２１１およびＳ２１２を加えると共にＳ１１１をＳ２１３に置き換えた点のみである。そのため、図２に示すルーチンと同様の処理には同様の参照番号を付しその説明を省略する。
本ルーチンでは、ＥＣＵ１０は、Ｓ１１０の次にＳ２１１に進む。Ｓ２１１において、ＥＣＵ１０は、基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０を補正するための補正係数ｃを内燃機関１の吸入空気量に基づいて算出する。補正係数ｃと吸入空気量との関係はマップとしてＥＣＵ１０に予め記憶されている。このマップにおいては、吸入空気量が少ないほど補正係数ｃが大きい値となっている。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２１２に進み、基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０に補正係数ｃを乗算することで補正副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ１を算出する。補正副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ１は吸入空気量が少ないほど多くなる。
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ２１３に進み、燃料添加弁１２によって添加される燃料添加量Ｑｆａを上限値Ｑｆａｍａｘに設定すると共に、副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂを補正副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ１に設定する。その後、ＥＣＵ１０はＳ１１２に進む。
燃料噴射弁３から噴射される燃料は燃料添加弁１２から添加される燃料に比べて粒径が小さいため、副燃料噴射によって噴射された燃料は燃料添加弁１２によって添加された燃料に比べて排気中において拡散し易い。副燃料噴射によって噴射された燃料がＮＯｘ触媒９に到達するまでの間に排気中で拡散すると、該ＮＯｘ触媒９に流入する排気の空燃比が目標リッチ空燃比にまで低下し難くなる。そのため、ＮＯｘ触媒９におけるＮＯｘ還元反応が促進し難くなる。
また、吸入空気量が少ないほど、即ち、排気の流量が少ないほど副燃料噴射によって噴射された燃料がＮＯｘ触媒９に到達するまでの時間が長くなる。そのため、燃料が排気中でより拡散することになり、ＮＯｘ触媒９に流入する排気の空燃比がより低下し難くなる。
上記ルーチンによれば、ＮＯｘ還元制御において副燃料噴射を実行する場合に、吸入空気量が少ないほど副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂが多くなるように基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０が補正される。副燃料噴射によって噴射された燃料が排気中において拡散する場合であっても、副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂを増量することでＮＯｘ触媒９に流入する排気の空燃比が目標リッチ空燃比にまで低下し易くなる。
従って、この変形例によれば、ＮＯｘ触媒９におけるＮＯｘ還元制御をより促進させることが可能となる。その結果、ＮＯｘ触媒９のＮＯｘ吸蔵能力をより回復させることが出来る。
尚、本実施例において、目標燃料供給量Ｑｆｔおよび燃料供給量の上限値Ｑｆａｍａｘ、基準副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ０、補正副燃料噴射量Ｑｆｓｕｂ１は、それぞれ、内燃機関１の一燃焼サイクル当たりの量として算出される。
また、本実施例に係るＮＯｘ還元制御での燃料添加量及び副燃料噴射量の制御を、ＮＯｘ触媒９に吸蔵されたＳＯｘを還元するための所謂ＳＯｘ被毒回復制御に適用してもよい。この場合、内燃機関１の吸入空気量が増加しているときにＳＯｘ被毒回復制御を実行する場合であっても、燃料のＮＯｘ触媒９のすり抜けを抑制しつつ該ＮＯｘ触媒９に吸蔵さ
れたＳＯｘを還元することが出来る。また、本実施例において、ＮＯｘ触媒９に代えて、ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタを設けた場合、本実施例に係るＮＯｘ還元制御での燃料添加量及び副燃料噴射量の制御をパティキュレートフィルタに捕集された粒子状物質を酸化し除去する所謂フィルタ再生制御に適用してもよい。この場合、内燃機関１の吸入空気量が増加しているときにフィルタ再生制御を実行する場合であっても、燃料のパティキュレートフィルタのすり抜けを抑制しつつ該パティキュレートフィルタに捕集された粒子状物質を酸化させ除去することが出来る。
実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図。 実施例に係るＮＯｘ還元制御のルーチンを示すフローチャート。 実施例の変形例に係るＮＯｘ還元制御のルーチンを示すフローチャート。
符号の説明
１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・燃料噴射弁
４・・・吸気通路
５・・・インテークマニホールド
６・・・排気通路
７・・・エキゾーストマニホールド
８・・・ターボチャージャ
８ａ・・コンプレッサ
８ｂ・・タービン
９・・・吸蔵還元型ＮＯｘ触媒
１０・・ＥＣＵ
１１・・エアフローメータ
１２・・燃料添加弁
１３・・温度センサ

Claims (3)

  1. 内燃機関の排気通路に設けられ且つ酸化機能を有する触媒を含んで構成される排気浄化装置と、
    前記内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
    前記排気浄化装置よりも上流側の前記排気通路に設けられ排気中に燃料を添加する燃料添加弁と、
    前記排気浄化装置の性能を回復させるために必要となる前記排気浄化装置への燃料供給量である目標燃料供給量を算出する目標燃料供給量算出手段と、
    前記内燃機関の吸入空気量が増加しているときに前記燃料添加弁による燃料添加を実行する場合の燃料添加量の上限値を設定する上限値設定手段と、を備え、
    前記内燃機関の吸入空気量が増加しているときに前記排気浄化装置の性能を回復させる場合において、前記目標燃料供給量算出手段によって算出される目標燃料供給量が前記上限値設定手段によって設定される燃料添加量の上限値よりも多い場合、前記燃料添加弁によって該上限値分の燃料を添加すると共に、前記燃料噴射弁によって主燃料噴射よりも後の時期であって且つ噴射された燃料が前記気筒から排出される時期に副燃料噴射を実行することで不足分の燃料を噴射することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
  2. 前記上限値設定手段が、前記排気浄化装置の温度が低いほど、また、前記内燃機関の吸入空気量の単位時間当たりの増加量が多いほど、燃料添加量の上限値をより少ない量に設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化システム。
  3. 前記燃料噴射弁による副燃料噴射によって不足分の燃料を噴射するときに、前記内燃機関の吸入空気量が少ないほど副燃料噴射量を増量する補正を行うことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の排気浄化システム。
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