JP2008024088A - 車両用前照灯 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の車両用前照灯では、製造コストが高く、車両への取付レイアウトの制約がある。
【解決手段】車両の前部の左、右にほぼ垂直軸回りに回転可能に配置されるメインランプユニット１と、メインランプユニット１に一体に設けられているサブランプユニット１１と、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１を垂直軸Ｖ−Ｖ回りに回転させて主配光パターンＬＰおよび補助配光パターンＳＰを変化させる駆動ユニット１２と、メインランプユニット１の点灯時において、道路の曲線半径が５００Ｒ以下になるとサブランプユニット１１を点灯させる制御装置１３と、を備える。この結果、製造コストが安価で、車両への取付レイアウトの自由度が増す。
【選択図】 図１

Description

この発明は、ヘッドランプやフォグランプなどのプロジェクタタイプの車両用前照灯に関するものである。特に、道路状況に応じてランプユニットから照射される配光パターンを変化させる車両用前照灯に関するものである。

ＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｆｒｏｎｔ ｌｉｇｈｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）のように、たとえば、車両が走行する道路状況に応じてランプユニットから照射される配光パターンを変化させる車両用前照灯は、従来からある（たとえば、特許文献１参照）。以下、従来の車両用前照灯について説明する。従来の車両用前照灯は、車両の前部の左、右にほぼ垂直軸回りに回転可能に配置されるメインランプユニットおよびサブランプユニットと、そのメインランプユニットおよびサブランプユニットをほぼ垂直軸回りに回転させる駆動手段と、を備えるものである。

以下、従来の車両用前照灯の作用について説明する。駆動手段を駆動させると、メインランプユニットおよびサブランプユニットがほぼ垂直軸回りに回転し、このメインランプユニットから照射される主配光パターンおよびサブランプユニットから照射される補助配光パターンが道路状況に応じて変化する。従来の車両用前照灯は、補助配光パターンの変化量が主配光パターンの変化量より大きく、曲路走行に適した配光パターンが得られる。

ところが、従来の車両用前照灯は、サブランプユニットの回転量をメインランプユニットの回転量よりも大きくする必要があるので、駆動手段の構造が複雑となり、その分、製造コストが高い。また、従来の車両用前照灯は、サブランプユニットの回転量が大きくなるので、サブランプユニットを回転させるためのスペースが広く必要となり、車両への取付レイアウトの制約がある。

特開２００５−３５４３４号公報

この発明が解決しようとする問題点は、従来の車両用前照灯では、駆動手段の構造が複雑となり、その分、製造コストが高く、また、サブランプユニットを回転させるためのスペースが広く必要となり、車両への取付レイアウトの制約があるという点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、車両の前部の左、右にほぼ垂直軸回りに回転可能に配置され、主配光パターンを車両の前方に照射するメインランプユニットと、前記メインランプユニットに一体に設けられていて前記メインランプユニットと一体に回転し、かつ、補助配光パターンを前記主配光パターンよりも車両の外側に照射するサブランプユニットと、前記メインランプユニットおよび前記サブランプユニットを前記ほぼ垂直軸回りに回転させて前記主配光パターンおよび前記補助配光パターンを変化させる駆動ユニットと、前記メインランプユニットの点灯時において、道路の曲線半径が所定値以下になると前記サブランプユニットを点灯させる制御装置と、を備えることを特徴とする。

また、この発明（請求項２にかかる発明）は、サブランプユニットの光源がメインランプユニットの光源よりも前方に位置する、ことを特徴とする。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、ほぼ垂直軸がメインランプユニットの光軸とサブランプユニットの光軸との間に位置する、ことを特徴とする。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、ステアリングハンドルの回転を検出してその検出信号を出力する操舵角センサを備え、この操舵角センサおよびサブランプユニットが制御装置に接続されており、この制御装置が操舵角センサからの検出信号に基づいて、道路の曲線半径が所定値以下になるとサブランプユニットを点灯させる、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、サブランプユニットから照射される補助配光パターンがメインランプユニットから照射される主配光パターンよりも車両の外側に位置するので、メインランプユニットの回転量とサブランプユニットの回転量とがほぼ同一であっても、補助配光パターンにより車両の外側すなわち車両が旋回しようとする側を照明することができる。これにより、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、メインランプユニットとサブランプユニットとを一体に回転させるだけでよいので、駆動ユニットの構造を簡単にすることができ、その分、製造コストを安価にすることができる。しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、メインランプユニットの回転量とサブランプユニットの回転量とがほぼ同一であるから、メインランプユニットおよびサブランプユニットを回転させるためのスペースがさほど広く必要としないので、車両への取付レイアウトの自由度が増す。

また、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、メインランプユニットを点灯させると、メインランプユニットから主配光パターンが車両の前方に照射され、かつ、駆動ユニットによりメインランプユニットが回転するので、主配光パターンが道路状況に応じて変化する。一方、道路の曲線半径が所定値以下になると、メインランプユニットと共に回転しているサブランプユニットが点灯して、補助配光パターンが主配光パターンよりも車両の外側に照射され、かつ、駆動ユニットによりメインランプユニットとサブランプユニットとが一体に回転するので、主配光パターンおよび補助配光パターンが道路状況に応じて変化する。このように、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、前照灯全体を回転させて配光パターンを変化させるタイプの車両用前照灯と比較して、メインランプユニットおよびサブランプユニットを大きく回転させることなく、補助配光パターンにより車両の外側すなわち車両が旋回しようとする側を照明することができる。また、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、車両に固定されていて道路の曲線半径が所定値以下になると点灯して固定式の配光パターンが車両の側方近傍を照明するタイプの追加灯と比較して、ほぼ直線道路や大きいカーブの曲路を車両の近傍から遠方まで広い範囲に亘って照明することができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、交通安全に貢献することができる。

さらに、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、道路の曲線半径が所定値以下になるとサブランプユニットが点灯して曲路に適した補助配光パターンが得られるものである。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、緩やかな曲路などにおいては、サブランプユニットが点灯しないので、主配光パターンよりも車両の外側に位置する補助配光パターンが形成されず、ドライバーに煩わしさを与えることがないので、交通安全に貢献することができる。

また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、サブランプユニットの光源がメインランプユニットの光源よりも前方に位置するので、主配光パターンよりも車両の外側に位置する補助配光パターンを容易に形成することができ、その分、サブランプユニットのリフレクタ（反射面）の設計が簡単かつ自由度が増す。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、ほぼ垂直軸がメインランプユニットの光軸とサブランプユニットの光軸との間に位置するので、メインランプユニットおよびサブランプユニットを回転させるスペースを小さくすることができ、かつ、車両への取付レイアウトの自由度が増す。たとえば、ほぼ垂直軸をメインランプユニットの光軸とサブランプユニットの光軸とのほぼ中間に位置させると、メインランプユニットの回転量とサブランプユニットの回転量とが同一となるので、メインランプユニットおよびサブランプユニットを回転させるためのスペースが同一となる。また、ほぼ垂直軸をメインランプユニットの光軸側に位置させると、メインランプユニットの回転量がサブランプユニットの回転量より若干少なくなるので、メインランプユニットを回転させるためのスペースがサブランプユニットを回転させるためのスペースより小さくすることができる。さらに、ほぼ垂直軸をサブランプユニットの光軸側に位置させると、サブランプユニットの回転量がメインランプユニットの回転量より若干少なくなるので、サブランプユニットを回転させるためのスペースがメインランプユニットを回転させるためのスペースより小さくすることができる。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、制御装置が操舵角センサからの検出信号に基づいて道路の曲線半径が所定値以下になるとサブランプユニットを点灯させるので、曲路に適した補助配光パターンを確実に得ることができる。

以下、この発明にかかる車両用前照灯の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。図面において、符号「ＶＵ−ＶＤ」は、スクリーンの上下の垂直線を示す。符号「ＨＬ−ＨＲ」は、スクリーンの左右の水平線を示す。また、この明細書および特許請求の範囲において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、この発明にかかる車両用灯具を車両に装備した際の「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」である。

以下、この実施例にかかる車両用前照灯の構成について説明する。この実施例にかかる車両用前照灯は、自動車（車両）の前部の左右にそれぞれ装備されるものである。以下、自動車の前部の右側に装備される車両用前照灯について説明する。なお、自動車の前部の左側に装備される車両用前照灯は、メインランプユニットとサブランプユニットとが左右対称となる。

この実施例にかかる車両用前照灯は、メインランプユニット１と、サブランプユニット１１と、駆動ユニット１２と、制御装置１３と、車両センサ１４と、ランプハウジング（図示せず）と、図示しないランプレンズ（たとえば、素通しのアウターレンズなど）と、を備えるものである。前記メインランプユニット１および前記サブランプユニット１１は、前記ランプハウジングおよび前記ランプレンズにより区画されている灯室（図示せず）内に、たとえば光軸調整機構（図示せず）を介して配置されている。

前記メインランプユニット１は、たとえば、プロジェクタタイプのヘッドランプである。また、前記メインランプユニット１は、図１〜図３に示すように、光源としての放電灯２と、リフレクタ３と、投影レンズ（集光レンズ、凸レンズ）４と、シェード５と、フレーム部材８と、を備えるものである。

前記放電灯２は、いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）などである。前記放電灯２は、前記リフレクタ３にソケット機構６を介して着脱可能に取り付けられている。前記放電灯２は、発光部７を有する。なお、光源としては、前記放電灯２以外に、ハロゲン電球、白熱電球でも良い。前記放電灯２は、ドライバーがランプスイッチ（図示せず）をオンオフすることにより点灯消灯する。

前記リフレクタ３は、前記フレーム部材８に固定保持されている。前記リフレクタ３は、前側（前記メインランプユニット１の光の照射方向側）が開口し、かつ、後側が閉塞した中空の凹形状をなす。前記リフレクタ３の後側の閉塞部の中央には、前記放電灯２が挿入されるための円形の透孔９が設けられている。

前記リフレクタ３の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面１０が形成されている。前記反射面１０は、前記放電灯２の前記発光部７からの光を前記シェード５および前記投影レンズ４側に反射させるものである。前記反射面１０は、楕円もしくは楕円を基本とする自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面（図３の垂直断面が楕円面をなし、かつ、図２の水平断面が放物面ないし変形放物面をなす反射面）からなる。このために、前記反射面１０は、第１焦点Ｆ１と、第２焦点（水平断面上の焦線）Ｆ２と、回転軸すなわち光軸Ｚ１−Ｚ１と、を有する。前記反射面１０の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。

前記投影レンズ４は、非球面レンズの凸レンズである。前記投影レンズ４の前方側は、凸非球面をなし、一方、前記投影レンズ４の後方側は、平非球面をなす。前記投影レンズ４は、前記フレーム部材８に固定保持されている。前記投影レンズ４は、レンズ焦点（物空間側の焦点面であるメリジオナル像面）Ｆ３と、光軸Ｚ２−Ｚ２と、を有する。前記投影レンズ４の焦点Ｆ３と前記反射面１０の第２焦点Ｆ２とは、ほぼ一致し、もしくは、相互に近傍に位置する。前記投影レンズ４の光軸Ｚ２−Ｚ２と、前記反射面１０の光軸Ｚ１−Ｚ１とは、図１および図２に示すように、左右にずれている。なお、前記投影レンズ４の光軸Ｚ２−Ｚ２と、前記反射面１０の光軸Ｚ１−Ｚ１とは、ほぼ一致しても良い。

前記シェード５は、製造コストが安価である板構造（この例では、平板の薄鋼板構造）からなる。前記シェード５は、前記反射面１０から前記投影レンズ４に向かう反射光の一部を遮蔽してカットオフラインＣＬを有する所定の主配光パターンＬＰ、たとえば、図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すすれ違い用の配光パターンや高速道路用の配光パターンを形成するものである。前記シェード５の上端のエッジは、前記主配光パターンＬＰのカットオフラインＣＬを形成するものであって、前記投影レンズ４のレンズ焦点Ｆ３もしくはその近傍、あるいは、前記反射面１０の第２焦点Ｆ２もしくはその近傍に沿って位置する。前記シェード５は、前記フレーム部材８に固定保持されている。

前記メインランプユニット１は、前記主配光パターンＬＰを車両の前方に照射する。前記メインランプユニット１は、図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、ほぼ垂直軸Ｖ−Ｖ回りに回転可能に配置されている。すなわち、前記フレーム部材８の上下には、上下の回転軸（スイブル軸）１５がそれぞれ垂直方向に固定されている。前記上下の回転軸１５は、上下の軸受１６を介して前記ランプハウジングに前記垂直軸Ｖ−Ｖ回りに回転可能に取り付けられている。

前記サブランプユニット１１は、前記メインランプユニット１に一体に設けられている。すなわち、前記サブランプユニット１１は、前記メインランプユニット１の前記フレーム部材８に固定されている。なお、ブラケットなどの部品（図示せず）を介して前記メインランプユニット１に固定しても良い。前記サブランプユニット１１は、前記メインランプユニット１の側方、たとえば、車両の内側または車両の外側に固定されている。この結果、前記サブランプユニット１１は、図４に示すように、前記メインランプユニット１とともに前記垂直軸Ｖ−Ｖ回りに回転可能である。

前記サブランプユニット１１は、たとえば、リフレクタタイプの追加灯である。また、前記サブランプユニット１１は、図１〜図３に示すように、光源としてのハロゲン電球１７と、リフレクタ１８と、を備えるものである。

前記ハロゲン電球１７は、前記リフレクタ３にバルブホルダ２１を介して着脱可能に取り付けられている。なお、光源としては、前記ハロゲン電球１７以外に、放電灯（いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）など）、白熱電球でも良い。

前記リフレクタ１８は、前記メインランプユニット１の前記フレーム部材８に固定保持されている。前記リフレクタ１８は、前側から側方（前記メインランプユニット１側）が開口し、かつ、後側から反対側の側方が閉塞した中空の凹形状をなす。前記リフレクタ３の後側の閉塞部の中央には、前記ハロゲン電球１７が挿入されるための円形の透孔１９が設けられている。

前記リフレクタ１８の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面２０が形成されている。前記反射面２０は、前記ハロゲン電球１７からの光を側方（前記メインランプユニット１側）に反射させるものである。前記反射面２０は、回転放物面もしくは回転放物面を基本とする自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面からなる。このために、前記反射面２０は、焦点Ｆ４と、回転軸すなわち光軸Ｚ３−Ｚ３と、を有する。前記反射面２０の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。

前記サブランプユニット１１は、所定の補助配光パターン、たとえば、図５（Ｃ）、（Ｄ）に示す横に長いワイドの補助パターンＳＰを、前記メインランプユニット１から照射される主配光パターンＬＰよりも車両の外側に照射する。すなわち、前記ハロゲン電球１７を点灯すると、前記ハロゲン電球１７からの光が前記リフレクタ１８の前記反射面で反射され、その反射光が前記補助パターンＳＰとして前記主配光パターンＬＰよりも車両の外側に照射される。このとき、前記補助パターンＳＰは、前記主配光パターンＬＰの前記カットオフラインＣＬよりも上に出ないので、対向車や先行車などにグレアを与えることがない。

前記下の回転軸１５には、前記駆動ユニット１２が連結されている。前記駆動ユニット１２は、前記ランプユニットに取り付けられている。前記駆動ユニット１２は、前記下の回転軸１５を回転させることにより、図４に示すように、前記メインランプユニット１および前記サブランプユニット１１を前記垂直軸Ｖ−Ｖ回りに左右に回転させて、図５に示すように、前記主配光パターンＬＰおよび前記補助配光パターンＳＰを左右に移動させて変化させる。

前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７には、前記制御装置１３が接続されている。前記制御装置１３は、前記メインランプユニット１の前記放電灯２の点灯時において、道路の曲線半径が所定値、たとえば、５００Ｒ以下になると、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７を点灯させ、また、道路の曲線半径が５００Ｒ以上になると、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７を消灯させるものである。

前記制御装置１３には、車両センサ１４が接続されている。前記車両センサ１４は、この例では、操舵角センサである。前記操舵角センサは、ステアリングハンドルの回転角や回転速度を検出してその検出信号を前記制御装置１３に出力するものである。前記制御装置１３は、前記操舵角センサからの検出信号に基づいて、車両が走行する道路の曲線半径を算出して、その算出された道路の曲線半径が５００Ｒ以下であるか否かを判断して、道路の曲線半径が５００Ｒ以下であると判断すると、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７に点灯信号を出力する。この結果、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７は、道路の曲線半径が５００Ｒ以下になると点灯する。また、前記制御装置１３は、道路の曲線半径が５００Ｒ以上であると判断すると、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７に消灯信号を出力する。この結果、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７は、道路の曲線半径が５００Ｒ以上になると消灯する。なお、前記車両センサ１４として、前記操舵角センサと共に車速センサを前記制御装置１３に接続して、前記サブランプユニット１１の前記ハロゲン電球１７の点灯開始の判断要素として、ステアリングハンドルの回転角や回転速度に車速を加えたものであっても良い。

また、前記制御装置１３には、前記駆動ユニット１２が接続されている。前記制御装置１３は、前記車両センサ１４の前記操舵角センサからの検出信号に基づいて、前記駆動ユニット１２に駆動信号を出力する。この結果、前記駆動ユニット１２は、ステアリングハンドルと連動して駆動して、前記メインランプユニット１および前記サブランプユニット１１を前記垂直軸Ｖ−Ｖ回りに左右に回転させて、前記主配光パターンＬＰおよび前記補助配光パターンＳＰを左右に移動させて変化させる。

さらに、前記制御装置１３には、前記メインランプユニット１の前記放電灯２が接続されている。一方、前記車両センサ１４に照度センサを使用する。前記制御装置１３は、前記車両センサ１４の前記照度センサからの検出信号に基づいて、前記メインランプユニット１の前記放電灯２に点灯信号および消灯信号を出力する。この結果、前記メインランプユニット１の前記放電灯２は、自動的に点灯したり消灯したりする。なお、この放電灯２の自動点灯消灯システムを使用しないで、手動で放電灯２を点灯消灯するようにしても良い。

この実施例にかかる車両用前照灯は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

まず、放電灯２を点灯し、または、放電灯２が点灯する。すると、この放電灯２の発光部７から光が放射される。この光は、リフレクタ３の反射面１０でシェード５および投影レンズ４側に反射される。この反射光の一部は、シェード５により遮蔽され、残りの反射光で図５に示すカットオフラインＣＬを有する所定の主配光パターンＬＰ、たとえば、すれ違い用の配光パターンや高速道路用の配光パターンが形成される。この残りの反射光は、投影レンズ４側に進み、投影レンズ４を透過して、所定の主配光パターンＬＰとして、自動車の前方に投影（放射、照射）される。

一方、ステアリングハンドルを回転させる。すると、このステアリングハンドルの回転を車両センサ１４の操舵角センサが検出してその検出信号を制御装置１３に出力する。制御装置１３は、操舵角センサの検出信号に基づいて駆動信号を駆動ユニット１２に出力する。駆動ユニット１２は、駆動を開始するので、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１は、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、一体となって垂直軸Ｖ−Ｖ回りを矢印方向に回転する。このとき、サブランプユニット１１がメインランプユニット１よりも前側に位置する。この結果、主配光パターンＬＰは、図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、左右に移動して変化する。

ここで、車両が走行する道路の曲線半径が５００Ｒ以下になると、制御装置１３がサブランプユニット１１のハロゲン電球１７に点灯信号を出力するので、サブランプユニット１１のハロゲン電球１７は、道路の曲線半径が５００Ｒ以下になると点灯する。この結果、サブランプユニット１１から照射される補助配光パターンＳＰがメインランプユニット１から照射される主配光パターンＬＰの側方、すなわち、主配光パターンＬＰよりも車両の外側に位置する。

また、ステアリングハンドルの回転に連動して駆動ユニット１２が駆動するので、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１は、図４（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、一体となって垂直軸Ｖ−Ｖ回りを矢印方向に回転する。このとき、サブランプユニット１１がメインランプユニット１よりも前側に位置する。この結果、主配光パターンＬＰおよび補助配光パターンＳＰは、図５（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、左右に移動して変化する。

なお、図４および図５においては、自動車の前部の右側に装備される車両用前照灯のメインランプユニット１およびサブランプユニット１１が正面状態（図４（Ａ）に示す状態）に対して右側に回転して、主配光パターンＬＰおよび補助配光パターンＳＰが上下の垂直線ＶＵ−ＶＤに対して右側に変化している状態を示すものである。その逆に、自動車の前部の左側に装備される車両用前照灯のメインランプユニットおよびサブランプユニットを正面状態に対して左側に回転させて、主配光パターンおよび補助配光パターンを上下の垂直線に対して右側に変化させることもできる。

車両が走行する道路の曲線半径が５００Ｒ以上になると、制御装置１３がサブランプユニット１１のハロゲン電球１７に消灯信号を出力するので、サブランプユニット１１のハロゲン電球１７は、道路の曲線半径が５００Ｒ以上になると消灯する。この結果、補助配光パターンＳＰが消えて、主配光パターンＬＰのみとなる。なお、放電灯２を消灯し、または、放電灯２が消灯すると、主配光パターンＬＰも消える。

この実施例にかかる車両用前照灯は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例にかかる車両用前照灯は、サブランプユニット１１から照射される補助配光パターンＳＰがメインランプユニット１から照射される主配光パターンＬＰよりも車両の外側に位置するので、メインランプユニット１の回転量とサブランプユニット１１の回転量とがほぼ同一であっても、補助配光パターンＳＰにより車両の外側すなわち車両が旋回しようとする側を照明することができる。これにより、この実施例にかかる車両用前照灯は、メインランプユニット１とサブランプユニット１１とを一体に回転させるだけでよいので、駆動ユニット１２の構造を簡単にすることができ、その分、製造コストを安価にすることができる。しかも、この実施例にかかる車両用前照灯は、メインランプユニット１の回転量とサブランプユニット１１の回転量とがほぼ同一であるから、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１を回転させるためのスペースがさほど広く必要としないので、車両への取付レイアウトの自由度が増す。

また、この実施例にかかる車両用前照灯は、メインランプユニット１の放電灯２を点灯させると、メインランプユニット１から主配光パターンＬＰが車両の前方に照射され、かつ、駆動ユニット１２によりメインランプユニット１が回転するので、主配光パターンＬＰが道路状況に応じて変化する。一方、道路の曲線半径が所定値の５００Ｒ以下になると、メインランプユニット１と共に回転しているサブランプユニット１１のハロゲン電球１７が点灯して、補助配光パターンＳＰが主配光パターンＬＰよりも車両の外側に照射され、かつ、駆動ユニット１２によりメインランプユニット１とサブランプユニット１１とが一体に回転するので、主配光パターンＬＰおよび補助配光パターンＳＰが道路状況に応じて変化する。このように、この実施例にかかる車両用前照灯は、前照灯全体を回転させて配光パターンを変化させるタイプの車両用前照灯と比較して、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１を大きく回転させることなく、補助配光パターンＳＰにより車両の外側すなわち車両が旋回しようとする側を照明することができる。また、この実施例にかかる車両用前照灯は、車両に固定されていて道路の曲線半径が所定値以下になると点灯して固定式の配光パターンが車両の側方近傍を照明するタイプの追加灯と比較して、ほぼ直線道路や大きいカーブの曲路を車両の近傍から遠方まで広い範囲に亘って照明することができる。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯は、交通安全に貢献することができる。

さらに、この実施例にかかる車両用前照灯は、道路の曲線半径が所定値の５００Ｒ以下になるとサブランプユニット１１のハロゲン電球１７が点灯して曲路に適した補助配光パターンＳＰが得られるものである。このために、この実施例にかかる車両用前照灯は、緩やかな曲路などにおいては、サブランプユニット１１のハロゲン電球１７が点灯しないので、主配光パターンＬＰよりも車両の外側に突出する補助配光パターンＳＰが形成されず、ドライバーに煩わしさを与えることがないので、交通安全に貢献することができる。

さらにまた、この実施例にかかる車両用前照灯は、サブランプユニット１１のハロゲン電球１７がメインランプユニット１の放電灯２よりも車両の前方に位置するので、主配光パターンＬＰよりも車両の外側に位置する補助配光パターンＳＰを容易に形成することができ、その分、サブランプユニット１１のリフレクタ１８の反射面の設計が簡単かつ自由度が増す。

さらにまた、この実施例にかかる車両用前照灯は、垂直軸Ｖ−Ｖがメインランプユニット１の光軸Ｚ１−Ｚ１もしくはその近傍に位置するので、図４（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）中の矢印に示すように、サブランプユニット１１がメインランプユニット１よりも前方側に突出する。これにより、メインランプユニット１の回転量がサブランプユニット１１の回転量より若干少なくなるので、メインランプユニット１を回転させるためのスペースがサブランプユニット１１を回転させるためのスペースより小さくすることができる。

なお、垂直軸Ｖ−Ｖをサブランプユニット１１の光軸Ｚ３−Ｚ３もしくはその近傍に位置させると、図６に示すように、メインランプユニット１がサブランプユニット１１よりも後方側に後退する。これにより、図４に示すものとほぼ同等の作用効果を達成することができ、かつ、サブランプユニット１１の回転量がメインランプユニット１の回転量より若干少なくなるので、サブランプユニット１１を回転させるためのスペースがメインランプユニット１を回転させるためのスペースより小さくすることができる。

また、垂直軸Ｖ−Ｖをメインランプユニット１の光軸Ｚ１−Ｚ１とサブランプユニット１１の光軸Ｚ３−Ｚ３とのほぼ中間に位置させると、図７に示すように、サブランプユニット１１がメインランプユニット１よりも前方側に若干突出し、また、メインランプユニット１がサブランプユニット１１よりも後方側に若干後退する。これにより、図４、図６に示すものとほぼ同等の作用効果を達成することができ、かつ、メインランプユニット１の回転量とサブランプユニット１１の回転量とが同一となるので、メインランプユニット１およびサブランプユニット１１を回転させるためのスペースが同一となる。

さらにまた、この実施例にかかる車両用前照灯は、制御装置１３が操舵角センサ１４の操舵角センサからの検出信号に基づいて道路の曲線半径が所定値以下になるとサブランプユニット１１のハロゲン電球１７を点灯させるので、曲路に適した補助配光パターンＳＰを確実に得ることができる。

以下、上記の実施例以外の例について説明する。前記の実施例においては、メインランプユニット１がプロジェクタタイプのランプユニットであり、サブランプユニット１１がリフレクタタイプのランプユニットである。ところが、この発明においては、メインランプユニットがリフレクタタイプのランプユニットであっても良いし、サブランプユニット１１がプロジェクタタイプのランプユニットであっても良い。

また、前記の実施例においては、メインランプユニット１としてプロジェクタタイプのヘッドランプについて説明するものである。ところが、この発明においては、メインランプユニットとしてヘッドランプ以外のランプ、たとえば、フォグランプなどであっても良い。

さらに、前記の実施例においては、所定の主配光パターンＬＰとしてカットオフラインＣＬを有するすれ違い用配光パターンや高速道路用配光パターンが得られるプロジェクタタイプのヘッドランプについて説明するものである。ところが、この発明においては、得られる所定の主配光パターンとしては特に限定されない。たとえば、所定の主配光パターンとしては、たとえば、カットオフラインを有さない配光パターンや走行用の配光パターンや濡路用配光パターンや悪天候用配光パターンであっても良い。

この発明にかかる車両用前照灯の実施例を示すランプユニットの正面図である。 同じく、図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図（水平断面図）である。 同じく、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図（垂直断面図）である。 同じく、メインランプユニットおよびサブランプユニットの回転状態を示す説明図である。 同じく、主配光パターンおよび補助配光パターンの変化を示す説明図である。 同じく、垂直軸をサブランプユニットの光軸もしくはその近傍に位置させた場合におけるメインランプユニットおよびサブランプユニットの回転状態を示す説明図である。 同じく、垂直軸をメインランプユニットの光軸とサブランプユニットの光軸とのほぼ中間に位置させた場合におけるメインランプユニットおよびサブランプユニットの回転状態を示す説明図である。

符号の説明

１ メインランプユニット
２ 放電灯
３ リフレクタ
４ 投影レンズ
５ シェード
６ ソケット機構
７ 発光部
８ フレーム部材
９ 透孔
１０ 反射面
１１ サブランプユニット
１２ 駆動ユニット
１３ 制御装置
１４ 車両センサ
１５ 回転軸
１６ 軸受
１７ ハロゲン電球
１８ リフレクタ
１９ 透孔
２０ 反射面
２１ バルブホルダ
ＬＰ 所定の主配光パターン
ＣＬ カットオフライン
ＳＰ 補助配光パターン
ＨＬ−ＨＲ 左右の水平線
ＶＵ−ＶＤ 上下の垂直線
Ｚ１−Ｚ１ メインランプユニットの反射面の光軸
Ｚ２−Ｚ２ 投影レンズの光軸
Ｚ３−Ｚ３ サブランプユニットの反射面の光軸
Ｆ１ メインランプユニットの反射面の第１焦点
Ｆ２ メインランプユニットの反射面の第２焦点
Ｆ３ 投影レンズの焦点
Ｆ４ サブランプユニットの反射面の焦点
Ｖ−Ｖ 垂直軸

Claims (4)

1. 道路状況に応じてランプユニットから照射される配光パターンを変化させる車両用前照灯において、
   車両の前部の左、右にほぼ垂直軸回りに回転可能に配置され、主配光パターンを車両の前方に照射するメインランプユニットと、
   前記メインランプユニットに一体に設けられていて前記メインランプユニットと一体に回転し、かつ、補助配光パターンを前記主配光パターンよりも車両の外側に照射するサブランプユニットと、
   前記メインランプユニットおよび前記サブランプユニットを前記ほぼ垂直軸回りに回転させて前記主配光パターンおよび前記補助配光パターンを変化させる駆動ユニットと、
   前記メインランプユニットの点灯時において、道路の曲線半径が所定値以下になると前記サブランプユニットを点灯させる制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両用前照灯。
2. 前記サブランプユニットの光源は、前記メインランプユニットの光源よりも前方に位置する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
3. 前記ほぼ垂直軸は、前記メインランプユニットの光軸と前記サブランプユニットの光軸との間に位置する、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
4. ステアリングハンドルの回転を検出してその検出信号を出力する操舵角センサを備え、
   前記操舵角センサおよび前記サブランプユニットは、前記制御装置に接続されており、
   前記制御装置は、前記操舵角センサからの検出信号に基づいて、道路の曲線半径が所定値以下になると前記サブランプユニットを点灯させる、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用前照灯。

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