JP2008018766A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動輪用および従動輪用の車輪用軸受装置において、ハブ輪の低コスト化を図る。
【解決手段】 車輪８０の内周に嵌合する円筒状のパイロット部Ｐを、ブレーキロータ７０の内径部に形成する。これによりハブ輪の形状、特にアウトボード側の形状が簡略化されるので、ハブ輪を冷間鍛造等で低コストに製作することが可能となる。アウトボード側等速自在継手３０の外側継手部材３１とハブ輪１０はナット部材９０で結合する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の車輪（駆動車輪、従動車輪を問わない）を支持する車輪用軸受装置に関する。

エンジンからの動力を駆動車輪に伝達するドライブシャフト１は、図９に示すように、アウトボード側（車幅方向の車体側部の側）の固定型等速自在継手Ｊ１と、インボード側（車幅方向の車体中心の側）の摺動型等速自在継手Ｊ２とを中間軸２で結合した構成を有する。アウトボード側の等速自在継手Ｊ１は、車輪軸受３で回転自在に支持されたハブ輪４に結合され、インボード側の等速自在継手Ｊ２は、ディファレンシャル５に結合される。

車輪軸受３は、ハブ輪４の外周に固定した軸受内輪３ａと、車体側の懸架装置から延びるナックル部材６に固定した軸受外輪３ｂと、軸受内輪３ａと軸受外輪３ｂの間に複列配置した転動体３ｃとを有する。通常、ハブ輪４の外周に軸受内輪３ａを圧入することによって両者が固定される。軸受外輪３ｂとナックル部材６の固定は、軸受外輪３ｂのフランジ３ｂ１をナックル部材６にボルト止めして行うのが通例である。

従来のドライブシャフト１の車両への組付けは、予めハブ輪４および車輪軸受３をナックル部材６に固定した状態で、ドライブシャフト１のアウトボード側の軸端（外側継手部材７のステム部７ａ）をハブ輪４の内周に挿入し、ハブ輪４から突出した軸端にナット８を螺合させることによって行われる（例えば、特許文献１参照）。ナット８の締め付けに伴い、ドライブシャフト１の全体がアウトボード側にスライドし、外側継手部材７の肩部７ｂが軸受内輪３ａの端面に当接する。これにより、外側継手部材７とハブ輪４とが軸方向で位置決めされ、かつ車輪軸受３に所定の予圧が付与される。外側継手部材７のステム部７ａの外周面とハブ輪４の内周面は、図示しないスプラインで結合され、外側継手部材７に伝達されたエンジンの駆動力は、当該スプライン、さらにはハブ輪４を介して車輪Ｗに伝達される。

ハブ輪４のアウトボード側の軸端にはパイロット部４ａが一体に形成されている。このパイロット部４ａの外周面にブレーキロータ９および車輪Ｗの各内周面が嵌合している。
特開２００４−２７０８５５号公報

このように従来では、ハブ輪４にパイロット部４ａを設けているので、ハブ輪４の形状が複雑化している。そのため、ハブ輪の製造過程では、旋削工程が不可欠である。また、パイロット部には防錆塗装を施す必要もある。これらの点がハブ輪の高コスト化を招く要因になっている。

そこで、本発明は、車輪用軸受装置におけるハブ輪の低コスト化を図ることを目的とする。

本発明では、上記目的を達成するために、内周に複数のアウタレースを有する外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体とを有する車輪用軸受装置において、車輪内周に嵌合するパイロット部を、ハブ輪以外の別部材に設けた。

これにより、ハブ輪の形状を簡略化することができ、ハブ輪を低コスト加工法、例えば冷間鍛造のみで形成することが可能となる。また、ハブ輪への車輪固着防止用の防錆処理も不要となる。

ハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めは、ナット部材の締め込み力を利用して行うことができる。この場合、ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面は、冷間鍛造、あるいは旋削加工で形成することができる。冷間鍛造であれば、座面を低コストに形成することができ、旋削加工であれば、精度の良い座面を得ることができる。ハブ輪を冷間鍛造してから所要部位に旋削加工を施して座面を仕上げるようにすれば、高精度の座面を低コストに形成することが可能となる。

パイロット部として、プレス加工品を使用することも可能である。この場合、パイロット部は、例えばハブ輪の開口部に嵌合して用いられる。この他、ナット部材にパイロット部を形成することもできる。

パイロット部を設ける別部材としては、ブレーキロータも考えられる。通常、ブレーキロータは鋳造で製作されるので、ブレーキロータにパイロット部を形成しても、そのコストアップは最低限に抑えられる。

ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にすることで、ブレーキロータをハブ輪に組み付ける際、その組み付け作業をスムーズに行うことができる。この場合、車輪取付けフランジの外径部の精度を確保するため、当該外径部は旋削加工で形成するのが望ましい。

本発明によれば、ハブ輪の低コスト化を図ることができ、延いては車輪用軸受装置全体の低コスト化を図ることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。

図１に本発明にかかる車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す。この軸受装置は、駆動車輪用のもので、ハブ輪１０、軸受部２０、アウトボード側等速自在継手３０、およびナット部材９０で構成される。

ハブ輪１０は中空状で、その外周面に車輪８０を取り付けるための車輪取付けフランジ１１を備えている。この車輪取付けフランジ１１の円周方向に複数のボルト穴１２が形成され、このボルト穴１２にはブレーキロータ７０および車輪８０を固定するためのホイールボルト１４が植設される。従来と異なり、ハブ輪１０のアウトボード側にはパイロット部が設けられておらず、車輪取付けフランジ１１のアウトボード側端面がハブ輪１０の中で最もアウトボード側に位置する。ハブ輪１０のインボード側の外周面に形成された小径段部１３には、内輪２８が適当な締め代をもって圧入されている。内輪２８の内周面と小径段部１３の外周面との間には止め輪２９（図６参照）を介在させることもできる。

軸受部２０は、背面配列した複列アンギュラ玉軸受構造で、複列のインナレース２１およびアウタレース２２と、対向するインナレース２１とアウタレース２２との間に配置した転動体２３と、アウトボード側（図面左側）の転動体列およびインボード側（図面右側）の転動体列をそれぞれ円周方向等間隔に保持する保持器２４とを有する。図示例では、アウトボード側のインナレース２１がハブ輪１０の外周面に、インボード側のインナレース２１が内輪２８の外周面にそれぞれ一列ずつ形成されている。この場合、ハブ輪１０および内輪２８が複列のインナレースを有する内方部材２５を構成する。

なお、図示は省略するが、ハブ輪１０の外周面に圧入した内輪に複列のインナレース２１を形成してもよい。この場合、内輪が複列のインナレース２１を有する内方部材２５を構成する。また、ハブ輪１０の外周面に二つの内輪を圧入させ、各内輪に一列ずつインナレースを形成してもよい。この場合は、二つの内輪が複列のインナレースを有する内方部材２５を構成する。

アウタレース２２は、リング状一体の外方部材２６の内周面に形成されている。外方部材２６の外周面２６ａには、車体の懸架装置から延びるナックル部材６に固定するための車体取付けフランジ２６ｃが形成されている。外方部材２６の外周面２６ａをナックル部材６の内周面６ａにアウトボード側から挿入して隙間嵌めで嵌合させ、その後、車体取付けフランジ２６ｃを円周方向の複数箇所でナックル部材６にボルト止めすることで、外方部材２６がナックル部材６に固定される。外方部材２６の軸方向両端の内周面には、シール２７ａ、２７ｂが圧入固定されている。

アウトボード側のシール２７ａは、芯金をゴム等の弾性材料で被覆して内径側に複数（例えば３つ）のシールリップを形成した構成で、芯金を外方部材２６の内周面に圧入することで外方部材２６に固定される。シールリップは、ハブ輪１０の外周面とフランジ部１１のインボード側端面にそれぞれ接触している。

インボード側のシール２７ｂは、カセットシールと呼ばれるもので、芯金の内径側に形成した複数（例えば３つ）のシールリップを断面逆Ｌ字型のスリンガに接触させた構成を有する。芯金を外方部材２６の内周面に圧入し、スリンガを内輪２８の外周面に圧入することで、シール２７ｂが開口部に固定される。これらシール２７ａ、２７ｂによって軸受部２０の両端開口部が密封され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

なお、図示例の軸受部２０では、転動体２３としてボールを例示しているが、車重が嵩む場合等には、転動体２３として円錐ころを使用することもできる。

アウトボード側等速自在継手３０は、ドライブシャフト１を構成する中間軸２（図８参照）のアウトボード側の一端に設けられ、内周面に曲線状のトラック溝が形成された外側継手部材３１と、外側継手部材３１のトラック溝と対向する曲線状のトラック溝が外周面に形成された内側継手部材３２と、外側継手部材３１のトラック溝と内側継手部材３２のトラック溝との間に組み込まれたトルク伝達ボール３３と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に介在してトルク伝達ボール３３を円周方向等間隔に保持するケージ３４とで構成される。内側継手部材３２は、その内周に挿入した中間軸２のアウトボード側の軸端とセレーションを介して結合されている。

外側継手部材３１は、例えば冷間鍛造によって製作され、内側継手部材３２、ケージ３４およびトルク伝達ボール３３を収容したマウス部３１ａと、マウス部３１ａから軸方向に一体的に延びる中実のステム部３１ｂとを有する。

図１に示すように、ステム部３１ｂはハブ輪１０の内周に挿入され、スプライン６０を介してハブ輪１０とトルク伝達可能に結合される。ステム部３１ｂの軸端には雄ねじ３１ｂ１が形成されている。この雄ねじ３１ｂ１にナット部材９０を螺合させて所定トルクで締め込むことにより、外側継手部材３１の肩面３８が内輪２８のインボード側の端面と当接し、さらに内輪２８のアウトボード側の端面がハブ輪１０と軸方向で当接する。これにより、複列のインナレース２１の間隔が規定寸法に保持され、かつ軸受部２０に所定の予圧が付与される。

ナット部材９０は、ハブ輪１０のアウトボード側の端部に形成されたナット収容部１６に収容される。ナット部材９０の座部９１は、ナット部材９０の締め込みにより、ナット収容部１６の座面１８に圧接する。図１に示す実施形態では、ナット収容部１６が座面１８も含めて冷間鍛造で成形される。

ブレーキロータ７０は、車輪取付けフランジ１１のアウトボード側端面に密着させて配置される。ブレーキロータ７０には、その円周方向複数箇所にホイールボルト１４を挿通するための孔７１が形成され、その内径端にパイロット部Ｐが形成されている。パイロット部Ｐの外周面Ｐ１は円筒面状をなし、この外周面Ｐ１にブレーキロータ７０の内周面および車輪８０の内周面が嵌合している。車輪取付けフランジ１１のボルト穴１２に植設されたホイールボルト１４の先端は、ブレーキロータ７０の孔７１および車輪８０の孔８１を貫通してアウトボード側に突出している。ホイールボルト１４の先端にホイールナット（図示省略）を螺合させて締め込むことで、ハブ輪１０、ブレーキロータ７０、および車輪８０が一体に保持される。

このように、ブレーキロータ７０にパイロット部Ｐを形成すれば、図９に示す従来構造に比べて、ハブ輪１０のアウトボード側の形状を簡略化することができる。そのため、ナット収容部１６の座面１８も含めて、ハブ輪１０全体を冷間鍛造で成形することが可能となり、かつハブ輪１０がパイロット部を持たないことから、ハブ輪１０への車輪固着防止用の防錆処理も不要となる。以上から、ハブ輪１０の製作コストを低廉化することができる。ブレーキロータ７０は、鋳造法で製作するのが通例であるので、たとえパイロット部Ｐを設けることにより、ブレーキロータ７０の形状が複雑化したとしても、その製作コストの上昇は最低限に抑えることができる。

図１に示すように、車輪取付けフランジ１１の外径部１１ａはブレーキロータ７０に形成された円筒面７３に嵌合させるのが望ましい。これにより、ブレーキロータ７０をハブ輪１０に組み付ける際、車輪取付けフランジ１１の外径部１１ａがブレーキロータ７０を案内する案内面として機能するので、ブレーキロータ７０の組み付け作業性を高めることができる。

図８は、ドライブシャフトアセンブリの断面図である。このドライブシャフトアセンブリは、ドライブシャフト１、ハブ輪１０、および軸受部２０で構成される。ドライブシャフト１は、アウトボード側等速自在継手３０（固定型等速自在継手）とインボード側等速自在継手４０（摺動型等速自在継手）とを中間軸２を介して結合した構成を有する。

インボード側等速自在継手４０は、例えばトリポード型等速自在継手で構成される。このインボード側等速自在継手４０は、中間軸２のインボード側の一端に設けられ、内周面に直線状のトラック溝が形成された外側継手部材４１と、外側継手部材４１のトラック溝を転動するローラ４３と、中間軸２に結合され、ローラ４３を回転自在に支持する内側継手部材４２とを主要な構成要素とする。インボード側等速自在継手４０として、ダブルオフセット型等速自在継手を使用することもできる。

以上のドライブシャフトアセンブリにおいては、図８に示すように、アウトボード側等速自在継手３０の最大外径寸法Ｄ１、およびインボード側等速自在継手４０の最大外径寸法Ｄ２をナックル部材６の最小内径寸法Ｄｎよりも小さくするのが望ましい（Ｄ１＜Ｄｎ、Ｄ２＜Ｄｎ）。これにより、ドライブシャフト１とハブ輪１０と軸受部２０とを予めアセンブリにした状態（ドライブシャフトアセンブリ）でも車両への組み付けが可能となる。すなわち、アウトボード側等速自在継手３０の外側継手部材３１とハブ輪１０とをナット部材９０を用いて結合した状態で、インボード側等速自在継手４０、中間軸２、アウトボード側等速自在継手３０の順に順次ナックル部材６の内周に挿入する。次いで、外方部材２６の車体取付けフランジ２６ｃをナックル部材６にボルト止めすることにより、ドライブシャフト、ハブ輪、および軸受部の車両への組み付けが同時に完了する。

従来のドライブシャフトの組付け工程（図９参照）では、車輪軸受３およびハブ輪４を組付けたナックル部材６を、予め中立位置からキングピンセンタを中心として旋回させた位置で待機させ、この状態でドライブシャフトのアウトボード側等速自在継手をハブ輪に固定し、さらにナックル部材６を中立位置に戻してからインボード側等速自在継手をディファレンシャル５に固定するという煩雑な作業を必要としている。

これに対し、上記組付け工程では、ドライブシャフト、ハブ輪、および軸受部の車両への組み付けが同時に完了するので、組付け作業現場での作業工数を減じることができ、作業性が高まる。また、ドライブシャフトアセンブリの押し込み方向が一定であるので、組み付け時の作業性も良好となる。この場合、従来工程のようにナックル部材６を旋回させる必要もないので、作業スペースも最小限で足りる。

ここで、ナックル部材６の「最小内径寸法Ｄｎ」は、ナックル部材６のうちで最も内径側に存在する部分の内径寸法を意味する。図１に示す実施形態のように、ナックル部材６の内周面６ａが平滑な円筒面である場合、内周面６ａの内径寸法が「最小内径寸法」となる。

また、等速自在継手３０、４０の「最大外径寸法Ｄ１、Ｄ２」は、図８に示すブーツ３７およびブーツバンド３６等の付属品も含めた等速自在継手において、最も外径側に存在する部分の外径寸法をいう。例えばアウトボード側等速自在継手３０では、ブーツ最大径部３７ａ（図６参照）の外径寸法がアウトボード側等速自在継手３０の最大外径寸法Ｄ１となる。

以上の手順でドライブシャフトアセンブリを車体に組付けた後、図１に示すように、ハブ輪１０にブレーキロータ７０および車輪８０が組付けられる。

図２は、車輪用軸受装置の第２の実施形態を示すものであり、ナット収容部１６の座面１８を旋削加工で仕上げた点が図１に示す第１の実施形態と異なる。すなわち、ナット収容部１６を冷間鍛造で成形した後（鍛造面を符号１９で示す）、その表面に旋削加工を施して座面１８を所定の表面精度に仕上げたものである。このように、座面１８を旋削加工で仕上げることにより、座面１８の加工精度が高まるので、軸受部２０の予圧管理をより高精度に行うことが可能となる。ナット収容部１６を冷間鍛造で成形した後、座面１６を旋削加工で仕上げれば、ナット収容部１６全体を旋削加工で形成する場合に比べ、高精度の座面１６がより一層低コストに得られる。

パイロット部Ｐはブレーキロータ７０以外の別部材に形成することもできる。図３に示す第３の実施形態、および図４に示す第４の実施形態は、何れもパイロット部Ｐを金属板のプレス加工でハブ輪１０と別部材として成形したもので、図３は断面逆Ｌ字型に形成したパイロット部Ｐを示し、図４はカップ状に形成したパイロット部Ｐを示している。何れの構成でもパイロット部Ｐは、ハブ輪１０のアウトボード側の開口部に圧入等の手段で固定され、車輪取付けフランジ１１のアウトボード側端面よりもアウトボード側に突出した円筒面Ｐ１を具備している。各円筒面Ｐ１にブレーキロータ７０の内周面、および車輪８０の内周面が嵌合される。

図５に車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す。この実施形態は、パイロット部Ｐをナット部材９０に形成したものである。ここでのナット部材９０は、フランジ状のパイロット部Ｐを一体形成した構成を有する。ナット部材９０の座部９１は図１に示すナット部材９０の座部９１に比べて厚肉に形成されており、これによりパイロット部Ｐは車輪取付けフランジ１１のアウトボード側端面よりもアウトボード側に配置される。このパイロット部Ｐの円筒状の外周面Ｐ１にブレーキロータ７０の内周面および車輪８０の内周面が嵌合されている。

図６に車輪用軸受装置の第６の実施形態を示す。上記第１〜第５の実施形態では、外方部材２６に車体取付けフランジ２６ｃを設け、このフランジ２６ｃをナックル部材６にボルト止めしているが、この第６の実施形態では、外方部材２６の外周面２６ａが車体側のナックル部材６の内周面６ａに嵌合組込みされる。

ここでいう嵌合組込みは、外方部材２６をナックル部材６に嵌合することにより両者の組込みが完了することを意味する。この組込みは、例えば外方部材２６の円筒面状の外周面２６ａをナックル部材６の円筒状内周面６ａにアウトボード側から圧入することにより行うことができる。

必要に応じて、ナックル部材６の内周面６ａのインボード側端部には、外方部材２６の端面と軸方向で係合する凸部６ｂが設けられる。凸部６ｂを設けた場合、図６に示すように、アウトボード側から圧入した外方部材２６のインボード側端面が凸部６ｂに当接すると同時に、ナックル部材６の内周面６ａに形成した止め輪溝６ｃと外方部材２６の外周面２６ａに形成した止め輪溝２６ｂとが対向し、外方部材２６の止め輪溝２６ｂに収容した止め輪５３が弾性的に拡径してナックル部材６および外方部材２６の双方と軸方向で係合する。このようにナックル部材６の内周面に凸部６ｂを設けた場合、凸部６ｂの内径寸法がナックル部材の「最小内径寸法Ｄｎ」となる。外方部材２６の圧入だけでも十分な固定力が得られる場合は、ナックル部材６の凸部６ｂを省略することができ、あるいは止め輪５３を省略することができる。

図６に示すように、止め輪５３をインボード側の転動体２３とアウトボード側の転動体２３の軸方向中心線Ｏよりもアウトボード側に配設した場合、外方部材２６の圧入時における止め輪５３のナックル部材内周面６ａに対する摺動距離を短縮できるので、止め輪５３の引きずりによるナックル部材内周面６ａの損傷回避を図ることができる。

このように外方部材２６の外周面２６ａに圧入面を設け、この外方部材２６をナックル部材６の内周に圧入固定することにより、フランジ付き外方部材２６をナックル部材６の複数箇所にボルト止めする場合（図１〜図５参照）に比べ、ボルトの締結作業を省略でき、その分だけ部品点数や作業工数を減じて低コスト化を図ることができる。

また、外方部材２６をナックル部材６に圧入することで、圧入後の外方部材２６には、ラジアル方向の縮径力が作用し、この縮径力によって軸受隙間が縮小する。従って、ナット部材９０の締め込みによる予備予圧量を加味して圧入代を適切に設定すれば、圧入後に適正量の負隙間（例えば０〜１００μｍ、好ましくは０〜３０μｍ）を得ることが可能となる。なお、０よりも大きい正隙間であると、軸受剛性が不充分となって耐久性が低下し、負隙間量が１００μｍを上回ると、逆に予圧が過大となって異常発熱の原因となる点が問題となる。外方部材２６の圧入に際し、各アウタレース２２の外径側で圧入代を均一に設定しておけば、軸受部２０に付与される予圧量を安定化させることができる。

以上の各実施形態では、車輪用軸受装置として、アウトボード側等速自在継手３０を有する駆動車輪用のものを例示しているが、これ以外にも等速自在継手を具備しない従動車輪用の軸受装置にも本発明を適用することが可能である。

車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す断面図である。 車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す断面図である。 車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す断面図である。 車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す断面図である。 車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す断面図である。 車輪用軸受装置の第６の実施形態を示す断面図である。 第６の実施形態の車輪用軸受装置を用いたドライブシャフトの断面図である。 第１の実施形態の車輪用軸受装置を用いたドライブシャフトの断面図である。 車両の懸架装置周りの概略構造を示す断面図である。

符号の説明

１ ドライブシャフト
２ 中間軸
６ ナックル部材
１０ ハブ輪
１１ 車輪取付けフランジ
１１ａ 外径部
１４ ホイールボルト
１６ ナット収容部
１８ 座面
２０ 軸受部
２１ インナレース
２２ アウタレース
２３ 転動体
２４ 保持器
２５ 内方部材
２６ 外方部材
２６ａ 外周面
２７ａ シール
２７ｂ シール
２８ 内輪
３０ アウトボード側等速自在継手
３１ 外側継手部材
３１ａ マウス部
３１ｂ ステム部
３２ 内側継手部材
３３ トルク伝達ボール
３４ ケージ
３６ ブーツバンド
３７ ブーツ
３８ 肩面
４０ インボード側等速自在継手
７０ ブレーキロータ
８０ 車輪
９０ ナット部材
９１ 座部
Ｐ パイロット部
Ｄｎ ナックル部材の最小内径寸法
Ｄ１ アウトボード側等速自在継手の最大外径寸法
Ｄ２ インボード側等速自在継手の最大外径寸法

本発明では、上記目的を達成するために、内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にし、かつ等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくした。

本発明では、上記目的を達成するために、内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にし、かつ等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくし、外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行うと共に、ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を冷間鍛造で形成し、車輪取付けフランジの内径側で、かつ該フランジの軸方向全域にわたり、前記座面を有するナット収容部を設けた。
また、内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にし、かつ等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくし、外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行うと共に、ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を旋削加工で形成し、車輪取付けフランジの内径側で、かつ該フランジの軸方向全域にわたり、前記座面を有するナット収容部を設けた。

これにより、ハブ輪の形状を簡略化することができ、ハブ輪を低コスト加工法、例えば冷間鍛造で形成することが可能となる。また、ハブ輪への車輪固着防止用の防錆処理も不要となる。

ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面は、冷間鍛造、あるいは旋削加工で形成される。冷間鍛造であれば、座面を低コストに形成することができ、旋削加工であれば、精度の良い座面を得ることができる。ハブ輪を冷間鍛造してから所要部位に旋削加工を施して座面を仕上げるようにすれば、高精度の座面を低コストに形成することが可能となる。

通常、ブレーキロータは鋳造で製作されるので、ブレーキロータにパイロット部を形成しても、そのコストアップは最低限に抑えられる。

ブレーキロータ７０は、車輪取付けフランジ１１のアウトボード側端面に密着させて配置される。ブレーキロータ７０には、その円周方向複数箇所にホイールボルト１４を挿通するための孔７１が形成され、その内径端にパイロット部Ｐが形成されている。パイロット部Ｐの外周面Ｐ１は円筒面状をなし、この外周面Ｐ１に車輪８０の内周面が嵌合している。車輪取付けフランジ１１のボルト穴１２に植設されたホイールボルト１４の先端は、ブレーキロータ７０の孔７１および車輪８０の孔８１を貫通してアウトボード側に突出している。ホイールボルト１４の先端にホイールナット（図示省略）を螺合させて締め込むことで、ハブ輪１０、ブレーキロータ７０、および車輪８０が一体に保持される。

Claims (8)

1. 内周に複数のアウタレースを有する外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体とを有する車輪用軸受装置において、
   車輪内周に嵌合するパイロット部を、ハブ輪以外の別部材に設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. ハブ輪の座面を冷間鍛造で形成した請求項１記載の車輪用軸受装置。
3. ハブ輪の座面を旋削加工で形成した請求項１記載の車輪用軸受装置。
4. パイロット部をプレス加工で形成した請求項１〜３何れか記載の車輪用軸受装置。
5. パイロット部をナット部材に形成した請求項１〜３何れか記載の車輪用軸受装置。
6. パイロット部をブレーキロータに形成した請求項１〜３何れか記載の車輪用軸受装置。
7. ハブ輪の車輪取付けフランジ外径部をブレーキロータの案内面にした請求項６記載の車輪用軸受装置。
8. ハブ輪の車輪取付けフランジ外径部を旋削加工で形成した請求項７記載の車輪用軸受装置。

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