JP2008011681A - 車両用電力供給システム及び車載機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用電力供給システム及び車載機において、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制する。
【解決手段】車載機２を複数の車両１にそれぞれ搭載し、車両側コントローラ２１、送信装置２２及び受電装置２３で構成する。路側給電装置４を道路又はその近傍に設置し、インフラ側コントローラ４１、受信装置４２及び送電装置４３で構成する。そして、受信装置４２が複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、インフラ側コントローラ４１が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる車両情報に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定し、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。それから、路側給電装置４からの電磁波ｅを受けた受電装置２３が電磁波ｅを整流して高電圧バッテリ２４へ供給する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用電力供給システム及び車載機に関するものである。

従来から、電力を車両へ供給する車両用電力供給システムが知られている。

例えば、特許文献１のものは、車両に搭載され、バッテリからの電力が供給されて車両の駆動力を発生する駆動源と、道路に埋設された路側給電装置と、車両に搭載され、車両が路側給電装置上にあるときに、路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給する受電手段とを備えている。

また、特許文献２のものは、上記駆動源と、車両に搭載され、バッテリの蓄電量が所定量以下であるときに、車外に向かって給電を要求する給電要求手段と、道路に設置され、給電要求手段からの給電要求を受けたときに、その給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置と、車両に搭載され、路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給する受電手段とを備えている。

そして、上記のものでは、バッテリは受電手段からの電力を受けて蓄電され、これにより、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制している。
特開２００２−１５２９９６号公報 特開２００５−２１０８４３号公報

ところで、上記のものでは、路側給電装置は１台の車両に向かって電力を送ることを前提としている。このため、特許文献１のもので路側給電装置上に複数の車両がある場合や、特許文献２のもので路側給電装置が複数の車両の給電要求手段からの給電要求を受けた場合、その複数の車両のうち１台の車両に向かってしか電力を送ることができない。このような場合、路側給電装置が電力を送る車両を誤ると、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が生じるおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用電力供給システム及び車載機において、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制する技術を提供することにある。

第１の発明は、電力を車両へ供給する車両用電力供給システムであって、複数の車両にそれぞれ搭載され、バッテリからの電力が供給されて該車両の駆動力を発生する駆動源と、上記各車両に搭載され、上記バッテリの蓄電量が所定量以下であるときに、車外に向かって給電を要求する給電要求手段と、道路又はその近傍に設置され、上記給電要求手段からの給電要求を受けたときに、該給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置と、上記各車両に搭載され、上記路側給電装置からの電力を受けて上記バッテリへ供給する受電手段と、上記各車両に搭載され、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときに、該車両に関する車両情報を送信する車両情報送信手段と、上記車両情報送信手段からの車両情報を受信したときに、該車両情報に基づき上記給電要求の度合を判定する判定手段とを備え、上記路側給電装置は、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときには、上記判定手段により判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、判定手段により判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両、つまり、バッテリの蓄電が最も必要な車両に向かって電力を送るので、その車両の受電手段は、路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給し、そのバッテリは受電手段からの電力を受けて蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、車外に向かって上記車両情報を送信するように構成され、上記路側給電装置は、上記判定手段を有していて、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受け且つ該各車両の車両情報送信手段からの車両情報を受信したときには、上記判定手段により上記各車両情報に基づき上記各給電要求の度合を判定し、該判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、判定手段を路側給電装置に設けているので、車両の構成を簡単にすることができる。

第３の発明は、上記第１の発明において、上記判定手段は、上記各車両に搭載され、上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、上記判定手段へ上記車両情報を送信するように構成され、上記各車両に搭載され、車外に向かって上記判定手段により判定された度合の情報を送信する度合情報送信手段をさらに備え、上記路側給電装置は、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受け且つ該各車両の度合情報送信手段からの度合情報を受信したときには、度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、判定手段を車両に搭載しているので、路側給電装置の構成を簡単にすることができる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報を含み、上記判定手段は、上記バッテリの蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、バッテリの蓄電量が最も少ない車両に向かって電力を送るので、その車両のバッテリは蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを確実に抑制することができる。

第５の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、上記車両情報は、上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報を含み、上記判定手段は、上記距離が長いほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離が最も長い車両、つまり、路側給電装置からの電力を受ける機会が最も少ない車両に向かって電力を送るので、その車両のバッテリは蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを確実に抑制することができる。

第６の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記車両の予想進行経路の勾配の情報を含み、上記判定手段は、上記勾配情報に基づき、上記バッテリの蓄電量の減少量を予測する減少量予測手段を有していて、該減少量予測手段により予測された減少量が多いほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、予測された、バッテリの蓄電量の減少量が最も多い車両に向かって電力を送るので、その車両のバッテリは蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを確実に抑制することができる。

第７の発明は、上記第６の発明において、上記減少量予測手段は、上記車両の予想進行経路に上り勾配が多いほど、上記バッテリの蓄電量の減少量が多いと予測するように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、車両の予想進行経路に上り勾配が多いと、平坦路が多い場合と比べてバッテリが駆動源へ供給する電力が増大し、このため、バッテリの蓄電量の減少量が多くなる。

ここで、本発明によれば、減少量予測手段は、車両の予想進行経路に上り勾配が多いほど、バッテリの蓄電量の減少量が多いと予測する。つまり、減少量予測手段による予測は、上述のような上り勾配を原因とするバッテリの放電を考慮したものとなっている。したがって、減少量予測手段の予測精度を向上させることができる。

第８の発明は、上記第６又は第７の発明において、上記駆動源は、上記車両の減速時に減速エネルギーを回生電力として回収して上記バッテリへ供給する駆動用モータであり、上記減少量予測手段は、上記車両の予想進行経路に下り勾配が多いほど、上記バッテリの蓄電量の減少量が少ないと予測するように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、車両の予想進行経路に下り勾配が多いと、車両が減速され、バッテリが駆動用モータからの回生電力を受けて蓄電され、このため、バッテリの蓄電量の減少量が少なくなる。

ここで、本発明によれば、減少量予測手段は、車両の予想進行経路に下り勾配が多いほど、バッテリの蓄電量の減少量が少ないと予測する。つまり、減少量予測手段による予測は、上述のような下り勾配を原因とするバッテリの蓄電を考慮したものとなっている。したがって、減少量予測手段の予測精度を向上させることができる。

第９の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報とを含み、上記判定手段は、上記蓄電量情報と上記距離情報とに基づき、上記車両が上記次の路側給電装置に到達した時における上記バッテリの蓄電量を予測する蓄電量予測手段を有していて、該蓄電量予測手段により予測された蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、予測された、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置に到達した時におけるバッテリの蓄電量が最も少ない車両に向かって電力を送るので、その車両のバッテリは蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを確実に抑制することができる。

第１０の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報と上記車両の予想進路経路の勾配の情報とを含み、上記判定手段は、上記蓄電量情報と上記距離情報と上記勾配情報とに基づき、上記車両が上記次の路側給電装置に到達した時における上記バッテリの蓄電量を予測する蓄電量予測手段を有していて、該蓄電量予測手段により予測された蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、予測された、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置に到達した時におけるバッテリの蓄電量が最も少ない車両に向かって電力を送るので、その車両のバッテリは蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを確実に抑制することができる。

第１１の発明は、複数の車両にそれぞれ搭載された車載機であって、バッテリからの電力が供給されて上記車両の駆動力を発生する駆動源と、上記バッテリの蓄電量が所定量以下であるときに、車外に向かって給電を要求する給電要求手段と、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときに、上記車両に関する車両情報を送信する車両情報送信手段と、道路又はその近傍に設置され且つ上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときに上記車両情報送信手段からの車両情報を受信した判定手段により上記車両情報に基づき判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置からの電力を受けて上記バッテリへ供給する受電手段とを備えたことを特徴とするものである。

これにより、受電手段は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときに車両情報送信手段からの車両情報を受信した判定手段により車両情報に基づき判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給するので、その度合が最も高い給電要求に対応する車両のバッテリは、受電手段からの電力を受けて蓄電される。このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制することができる。

第１２の発明は、上記第１１の発明において、上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、車外に向かって上記車両情報を送信するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、車両情報送信手段は、バッテリの蓄電量が所定量以下になると、車外に向かって車両情報を送信する。つまり、判定手段を車外（例えば路側給電装置）に設けている。このため、車両の構成を簡単にすることができる。

第１３の発明は、上記第１１の発明において、上記判定手段をさらに備え、上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、上記判定手段へ上記車両情報を送信するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、判定手段を車両に搭載しているので、路側給電装置の構成を簡単にすることができる。

第１４の発明は、上記第１１〜第１３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報を含むことを特徴とするものである。

これにより、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、バッテリの蓄電量の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定する判定手段の判定精度を向上させることができる。

第１５の発明は、上記第１１〜第１３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報を含むことを特徴とするものである。

これにより、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定する判定手段の判定精度を向上させることができる。

第１６の発明は、上記第１１〜第１３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記車両の予想進行経路の勾配の情報を含むことを特徴とするものである。

これにより、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、車両の予想進行経路の勾配の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定する判定手段の判定精度を向上させることができる。

第１７の発明は、上記第１１〜第１３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報とを含むことを特徴とするものである。

これにより、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、バッテリの蓄電量の情報と車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報とが含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定する判定手段の判定精度を向上させることができる。

第１８の発明は、上記第１１〜第１３のいずれか１つの発明において、上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報と上記車両の予想進路経路の勾配の情報とを含むことを特徴とするものである。

これにより、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、バッテリの蓄電量の情報と車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報と車両の予想進路経路の勾配の情報とが含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定する判定手段の判定精度を向上させることができる。

本発明によれば、路側給電装置は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けると、判定手段により判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両、つまり、バッテリの蓄電が最も必要な車両に向かって電力を送るので、その車両の受電手段は、路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給し、そのバッテリは受電手段からの電力を受けて蓄電され、このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制することができる。

別の発明によれば、受電手段は、複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときに車両情報送信手段からの車両情報を受信した判定手段により車両情報に基づき判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置からの電力を受けてバッテリへ供給するので、その度合が最も高い給電要求に対応する車両のバッテリは、受電手段からの電力を受けて蓄電され、このため、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る道路の様子を示す概略図であり、図２は、車両用電力供給システムの構成図である。このシステムは、複数台の電気自動車１（以下、車両１という）にそれぞれ搭載された複数台の車載機２と、道路又はその近傍にそれぞれ互いに所定間隔を空けて設置された複数台の路側給電装置４とで構成されている。なお、図２では、１台の車両１のみ図示している。

上記各車載機２には、ＣＰＵからなる車両側コントローラ２１が設けられている。この車両側コントローラ２１には、路側給電装置４に給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを送信するための送信装置２２（給電要求手段、車両情報送信手段に相当）と、路側給電装置４の送電装置４３からの電磁波ｅを受ける受電装置２３（受電手段に相当）と、高電圧バッテリ２４と、この高電圧バッテリ２４の電流の強さ及び電圧を検出するバッテリ電流電圧検出センサ２５と、が信号の授受可能に接続されている。上記給電要求信号ｄは、路側給電装置４に給電を要求するための信号である。上記車両情報信号ｖは、車両１に関する車両情報を含む信号であって、具体的には、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報、車両１の現在位置、進行方向及び車速の情報、受電装置２３の車両１に対する配置位置の情報、並びに車両１の予想進行経路の情報を含むものである。この車両１の予想進行経路の情報には、車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報、及びその次の路側給電装置４までにある登坂路及び下り坂の長さの情報（「車両の予想進行経路の勾配の情報」に相当）が含まれている。上記次の路側給電装置４までの距離とは、車両１の現在位置からその次の路側給電装置４の位置までのその予想進行経路に沿った長さである。

上記送信装置２２には、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するＧＰＳ受信装置（図示せず）を有するナビゲーション装置２６が信号の授受可能に接続されている。このナビゲーション装置２６は、地図情報などを記憶していて、ナビゲーション信号を送信装置２２へ供給する。このナビゲーション信号は、車両１の現在位置、進行方向及び車速の情報、並びに車両１の予想進行経路の情報を含む信号である。そして、送信装置２２は、車両側コントローラ２１からのオン信号を受けると、車外に向かって給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを送信する。

上記受電装置２３は、路側給電装置４の送電装置４３からの電磁波ｅを受けて、この電磁波ｅを整流して高電圧バッテリ２４へ供給する。そして、高電圧バッテリ２４は、受電装置２３からの電力を受けて蓄電される。

上記高電圧バッテリ２４は、駆動用モータ２７（駆動源に相当）を駆動させるためのものであって、駆動用モータ２７にインバータ・コンバータ２８を介して接続されていて、電力を駆動用モータ２７へ供給する。高電圧バッテリ２４の蓄電量は、過充電や過放電を抑制するため、最大蓄電量の２０〜８０％の範囲内の量になるようにしている。上記駆動用モータ２７は、高電圧バッテリ２４からの電力が供給されて車両１の駆動力を発生する。具体的には、駆動用モータ２７は、左右の車輪（駆動輪）２９の駆動軸２９ａに接続されたディファレンシャルギア３０を駆動軸３０ａを介して駆動する。また、駆動用モータ２７は、車両１の減速（ブレーキ）時には、減速エネルギーを回生電力として回収して高電圧バッテリ２４へ供給する。そして、高電圧バッテリ２４は、駆動用モータ２７からの回生電力を受けて蓄電される。上記インバータ・コンバータ２８は、高電圧バッテリ２４からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換して駆動用モータ２７へ供給し、駆動用モータ２７からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ２４へ供給する。

上記バッテリ電流電圧検出センサ２５は、高電圧バッテリ２４の電流の強さ及び電圧を検出して、この検出信号を車両側コントローラ２１へ供給する。そして、車両側コントローラ２１は、バッテリ電流電圧検出センサ２５からの検出信号を受けると、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量を検出して、その検出された蓄電量が所定量（本実施形態では、最大蓄電量の５０％に相当する量）以下であるときに、その蓄電量の情報を含むオン信号を送電装置２３へ供給する。

上記各路側給電装置４は、首振り式のアンテナ装置であって、ＣＰＵからなるインフラ側コントローラ４１（判定手段に相当）を有する。このインフラ側コントローラ４１には、車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信する受信装置４２と、指向性の強い電磁波ｅを送る送電装置４３と、が信号の授受可能に接続されている。この受信装置４２の受信範囲は、路側給電装置４周囲の所定範囲である。そして、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち１台の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１が、送電装置４３に、その車両１（「給電要求に対応する車両」に相当）に向かって電磁波ｅを送らせる。インフラ側コントローラ４１は、その車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、車両１の現在位置、進行方向及び車速の情報、受電装置２３の車両１に対する配置位置の情報、並びに車両１の予想進行経路の情報に基づき、電磁波ｅの送り先を決定するようになっている。

また、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、各車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報に基づき、各車両１の給電要求の度合（程度）を判定する。インフラ側コントローラ４１は、その蓄電量が少ないほど、給電要求の度合が高いと判定するようになっている。そして、インフラ側コントローラ４１は、送電装置４３に、判定された度合が最も高い（強い）給電要求を送ってきた車両１、つまり、その蓄電量が最も少ない車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。

−車両側コントローラの給電要求制御及びインフラ側コントローラの給電制御−
以下、図３及び図４のフローチャートを参照しながら、車両側コントローラ２１による給電要求制御及びインフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。以下の説明では、まず、図３のフローチャートを参照しながら、車両側コントローラ２１による給電要求制御について説明し、その後、図４のフローチャートを参照しながら、インフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。

（１）車両側コントローラの給電要求制御
ステップＳＡ１では、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量が所定量（本実施形態では、最大蓄電量の５０％に相当する量）以下であるか否かを判定する。ステップＳＡ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ２に進み、ＮＯの場合はステップＳＡ３に進む。

ステップＳＡ２では、送信装置２２から車外に向かって給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを出力する。その後、リターンする。

ステップＳＡ３では、送信装置２２から車外に向かって給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを出力中であるか否かを判定する。ステップＳＡ３の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ４に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＡ４では、送信装置２２から車外への給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖの出力を停止する。その後、リターンする。

（２）インフラ側コントローラの給電制御
ステップＳＢ１では、車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＢ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＢ２に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＢ２では、複数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＢ２の判定結果がＮＯの場合（つまり、単数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けた場合）はステップＳＢ３に進み、ＹＥＳの場合はステップＳＢ４に進む。

ステップＳＢ３では、給電要求してきた車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

ステップＳＢ４では、給電要求してきた複数の車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報を読み込む。ステップＳＢ５では、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量が最も少ない車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、インフラ側コントローラ４１により判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両１、つまり、高電圧バッテリ２４の蓄電が最も必要な車両１に向かって電力を送るので、その車両１の受電装置２３は、路側給電装置４からの電力を受けて高電圧バッテリ２４へ供給し、その高電圧バッテリ２４は受電装置２３からの電力を受けて蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを抑制することができる。

また、判定手段を路側給電装置４に設けているので、車両１の構成を簡単にすることができる。

また、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、高電圧バッテリ２４の蓄電量が最も少ない車両１に向かって電力を送るので、その車両１の高電圧バッテリ２４は蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを確実に抑制することができる。

また、受電装置２３は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けたときに送信装置２２からの車両情報を受信したインフラ側コントローラ４１により車両情報に基づき判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両１に向かって電力を送る路側給電装置４からの電力を受けて高電圧バッテリ２４へ供給するので、その度合が最も高い給電要求に対応する車両１の高電圧バッテリ２４は、受電装置２３からの電力を受けて蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを抑制することができる。

また、送信装置２２は、高電圧バッテリ２４の蓄電量が所定量以下になると、車外に向かって車両情報を送信する。つまり、判定手段を車外（例えば路側給電装置４）に設けている。このため、車両１の構成を簡単にすることができる。

また、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、高電圧バッテリ２４の蓄電量の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定するインフラ側コントローラ４１の判定精度を向上させることができる。

なお、本実施形態では、路側給電装置４を道路又はその近傍に複数台設置しているが、１台だけ設置しても良い。

（実施形態２）
本実施形態は、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信した場合におけるインフラ側コントローラ４１による給電制御が、実施形態１と異なるものである。すなわち、受信装置４２が２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定する。インフラ側コントローラ４１は、その距離が長いほど、給電要求の度合が高いと判定するようになっている。そして、インフラ側コントローラ４１は、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１、つまり、その距離が最も長い車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。

−インフラ側コントローラの給電制御−
以下、図５のフローチャートを参照しながら、インフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。なお、車両側コントローラ２１による給電要求制御は実施形態１と同様であるので、その説明を省略する。

ステップＳＣ１では、車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＣ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＣ２に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＣ２では、複数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＣ２の判定結果がＮＯの場合はステップＳＣ３に進み、ＹＥＳの場合はステップＳＣ４に進む。

ステップＳＣ３では、給電要求してきた車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

ステップＳＣ４では、給電要求してきた複数の車両１の予想進行経路の情報を読み込む。ステップＳＣ５では、その予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離が最も遠い車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離が最も長い車両１、つまり、路側給電装置４からの電力を受ける機会が最も少ない車両１に向かって電力を送るので、その車両１の高電圧バッテリ２４は蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを確実に抑制することができる。

また、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定するインフラ側コントローラ４１の判定精度を向上させることができる。

（実施形態３）
本実施形態は、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信した場合におけるインフラ側コントローラ４１による給電制御が、実施形態１と異なるものである。すなわち、受信装置４２が２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１（減少量予測手段に相当）が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までにある登坂路及び下り坂の長さの情報に基づき、各車両１がその次の路側給電装置４に到達するまでの各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量を予測して、その予測された各減少量に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定する。インフラ側コントローラ４１は、その減少量が多いほど、給電要求の度合が高いと判定するようになっている。また、インフラ側コントローラ４１は、その次の路側給電装置４までに登坂路が多いほど（つまり、その次の路側給電装置４までにある登坂路の全長が長いほど）、その減少量が多いと予測する。さらに、インフラ側コントローラ４１は、その次の路側給電装置４までに下り坂が多いほど（つまり、その次の路側給電装置４までにある下り坂の全長が長いほど）、その減少量が少ないと予測する。そして、インフラ側コントローラ４１は、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１、つまり、その予測された減少量が最も多い車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。

−インフラ側コントローラの給電制御−
以下、図６のフローチャートを参照しながら、インフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。なお、車両側コントローラ２１による給電要求制御は実施形態１と同様であるので、その説明を省略する。

ステップＳＤ１では、車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＤ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＤ２に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＤ２では、複数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＤ２の判定結果がＮＯの場合はステップＳＤ３に進み、ＹＥＳの場合はステップＳＤ４に進む。

ステップＳＤ３では、給電要求してきた車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

ステップＳＤ４では、給電要求してきた複数の車両１の予想進行経路の情報を読み込む。ステップＳＤ５では、各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までにある登坂路及び下り坂の長さの情報から、各車両１がその次の路側給電装置４に到達するまでの各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量を予測する。ステップＳＤ６では、その蓄電量が最も減少すると予測される車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、予測された、高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量が最も多い車両１に向かって電力を送るので、その車両１の高電圧バッテリ２４は蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを確実に抑制することができる。

ところで、車両１の予想進行経路に上り勾配が多いと、平坦路が多い場合と比べて高電圧バッテリ２４が駆動用モータ２７へ供給する電力が増大し、このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量が多くなる。

ここで、本実施形態によれば、インフラ側コントローラ４１は、車両１の予想進行経路に上り勾配が多いほど、高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量が多いと予測する。つまり、インフラ側コントローラ４１による予測は、上述のような上り勾配を原因とする高電圧バッテリ２４の放電を考慮したものとなっている。したがって、インフラ側コントローラ４１の予測精度を向上させることができる。

ところで、車両１の予想進行経路に下り勾配が多いと、車両１が減速され、高電圧バッテリ２４が駆動用モータ２７からの回生電力を受けて蓄電され、このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量が少なくなる。

ここで、本実施形態によれば、インフラ側コントローラ４１は、車両１の予想進行経路に下り勾配が多いほど、高電圧バッテリ２４の蓄電量の減少量が少ないと予測する。つまり、インフラ側コントローラ４１による予測は、上述のような下り勾配を原因とする高電圧バッテリ２４の蓄電を考慮したものとなっている。したがって、インフラ側コントローラ４１の予測精度を向上させることができる。

また、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、車両１の予想進行経路の勾配の情報が含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定するインフラ側コントローラ４１の判定精度を向上させることができる。

（実施形態４）
本実施形態は、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信した場合におけるインフラ側コントローラ４１による給電制御が、実施形態１と異なるものである。すなわち、受信装置４２が２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１（蓄電量予測手段に相当）が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、各車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報及び各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報に基づき、各車両１がその次の路側給電装置４に到達した時における各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量を予測して、その予測された各蓄電量に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定する。インフラ側コントローラ４１は、その蓄電量が少ないほど、給電要求の度合が高いと判定するようになっている。そして、インフラ側コントローラ４１は、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１、つまり、その予測された蓄電量が最も少ない車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。

−インフラ側コントローラの給電制御−
以下、図７のフローチャートを参照しながら、インフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。なお、車両側コントローラ２１による給電要求制御は実施形態１と同様であるので、その説明を省略する。

ステップＳＥ１では、車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＥ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＥ２に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＥ２では、複数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＥ２の判定結果がＮＯの場合はステップＳＥ３に進み、ＹＥＳの場合はステップＳＥ４に進む。

ステップＳＥ３では、給電要求してきた車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

ステップＳＥ４では、給電要求してきた複数の車両１の、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報及び予想進行経路の情報を読み込む。ステップＳＥ５では、各車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報及び各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報から、各車両１がその次の路側給電装置４に到達する時における各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量を予測する。ステップＳＥ６では、その蓄電量が最も少なくなると予測される車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、予測された、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４に到達した時における高電圧バッテリ２４の蓄電量が最も少ない車両１に向かって電力を送るので、その車両１の高電圧バッテリ２４は蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを確実に抑制することができる。

また、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、高電圧バッテリ２４の蓄電量の情報と車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報とが含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定するインフラ側コントローラ４１の判定精度を向上させることができる。

（実施形態５）
本実施形態は、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信した場合におけるインフラ側コントローラ４１による給電制御が、実施形態１と異なるものである。すなわち、受信装置４２が２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１（蓄電量予測手段に相当）が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる、各車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報、各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報、及びその次の路側給電装置４までにある登坂路及び下り坂の長さの情報に基づき、各車両１がその次の路側給電装置４に到達した時における各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量を予測して、その予測された各蓄電量に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定する。インフラ側コントローラ４１は、その蓄電量が少ないほど、給電要求の度合が高いと判定するようになっている。そして、インフラ側コントローラ４１は、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１、つまり、その予測された蓄電量が最も少ない車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。

−インフラ側コントローラの給電制御−
以下、図８のフローチャートを参照しながら、インフラ側コントローラ４１による給電制御について説明する。なお、車両側コントローラ２１による給電要求制御は実施形態１と同様であるので、その説明を省略する。

ステップＳＦ１では、車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＦ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＦ２に進み、ＮＯの場合はリターンする。

ステップＳＦ２では、複数の車両１からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信装置４２で受けたか否かを判定する。ステップＳＦ２の判定結果がＮＯの場合はステップＳＦ３に進み、ＹＥＳの場合はステップＳＦ４に進む。

ステップＳＦ３では、給電要求してきた車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

ステップＳＦ４では、給電要求してきた複数の車両１の、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報及び予想進行経路の情報を読み込む。ステップＳＦ５では、各車両１の高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報、各車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報、及びその次の路側給電装置４までにある登坂路及び下り坂の長さの情報から、各車両１がその次の路側給電装置４に到達する時における各車両１の高電圧バッテリ２４の蓄電量を予測する。ステップＳＦ６では、その蓄電量が最も少なくなると予測される車両１に向かって電磁波ｅを送電装置４３から送る。その後、リターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、路側給電装置４は、複数の車両１のうち２つ以上の車両１の送信装置２２からの給電要求を受けると、予測された、予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４に到達した時における高電圧バッテリ２４の蓄電量が最も少ない車両１に向かって電力を送るので、その車両１の高電圧バッテリ２４は蓄電される。このため、高電圧バッテリ２４の蓄電量が不足して走行不能となる車両１が発生することを確実に抑制することができる。

また、車両情報には、給電要求の度合と関連性の高い、高電圧バッテリ２４の蓄電量の情報と車両１の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置４までの距離の情報と車両１の予想進路経路の勾配の情報とが含まれているので、車両情報に基づき給電要求の度合を判定するインフラ側コントローラ４１の判定精度を向上させることができる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、車両用電力供給システムを電気自動車１に適用しているが、ハイブリッド電気自動車に適用しても良い。

また、上記各実施形態では、路側給電装置４は首振り式のアンテナ装置であるが、これ以外の装置であっても良い。

また、上記各実施形態では、送信装置２２は、車両側コントローラ２１からのオン信号を受けると、車外に向かって給電要求信号ｄ及び各種情報を含む車両情報信号ｖを送信するが、給電要求信号ｄ及び必要な情報（例えば、実施形態１では、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量の情報、車両１の現在位置、進行方向及び車速の情報、並びに受電装置２３の車両１に対する配置位置の情報）だけ含む車両情報信号ｖを送信しても良い。

また、上記各実施形態では、受信装置４２が上記複数台の車両１のうち２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ及び車両情報信号ｖを受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１が、各車両１の送信装置２２からの車両情報信号ｖに含まれる車両情報に基づき、各車両１の給電要求の度合を判定するが、高電圧バッテリ２４の現在の蓄電量が所定量以下になると、各車両１に搭載された車両情報送信手段が車両側コントローラ２１（判定手段に相当）へ車両情報信号ｖを送信し、この信号を受けて車両側コントローラ２１が、車両情報信号ｖに含まれる車両情報に基づき、自車両１の給電要求の度合を判定し、送信装置２２（度合情報送信手段に相当）が、車外に向かって給電要求信号ｄ、車両情報信号ｖ及び自車両１の給電要求の度合の情報を含む度合情報信号を送信しても良い。そして、受信装置４２が２台以上の車両１の送信装置２２からの給電要求信号ｄ、車両情報信号ｖ及び度合情報信号を受信すると、これらの信号を受けてインフラ側コントローラ４１が、送電装置４３に、度合が最も高い給電要求を送ってきた車両１に向かって電磁波ｅを送らせる。以上により、判定手段を車両１に搭載しているので、路側給電装置４の構成を簡単にすることができる。

また、上記各実施形態では、駆動源は駆動用モータ２７であるが、これ以外の駆動源であっても良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用電力供給システム及び車載機は、バッテリの蓄電量が不足して走行不能となる車両が発生することを抑制する用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係る道路の様子を示す概略図である。 車両用電力供給システムの構成図である。 車両側コントローラによる給電要求制御のフローチャートである。 インフラ側コントローラによる給電制御のフローチャートである。 インフラ側コントローラによる給電制御のフローチャートである。 インフラ側コントローラによる給電制御のフローチャートである。 インフラ側コントローラによる給電制御のフローチャートである。 インフラ側コントローラによる給電制御のフローチャートである。

符号の説明

１ 電気自動車（車両）
２ 車載機
４ 路側給電装置
２１ 車両側コントローラ（判定手段、減少量予測手段、蓄電量予測手段）
２２ 送信装置（給電要求手段、車両情報送信手段、度合情報送信手段）
２３ 受電装置（受電手段）
２４ 高電圧バッテリ
２７ 駆動用モータ（駆動源）
４１ インフラ側コントローラ（判定手段、減少量予測手段、蓄電量予測手段）
４２ 受信装置
４３ 送電装置

Claims (18)

1. 電力を車両へ供給する車両用電力供給システムであって、
   複数の車両にそれぞれ搭載され、バッテリからの電力が供給されて該車両の駆動力を発生する駆動源と、
   上記各車両に搭載され、上記バッテリの蓄電量が所定量以下であるときに、車外に向かって給電を要求する給電要求手段と、
   道路又はその近傍に設置され、上記給電要求手段からの給電要求を受けたときに、該給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置と、
   上記各車両に搭載され、上記路側給電装置からの電力を受けて上記バッテリへ供給する受電手段と、
   上記各車両に搭載され、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときに、該車両に関する車両情報を送信する車両情報送信手段と、
   上記車両情報送信手段からの車両情報を受信したときに、該車両情報に基づき上記給電要求の度合を判定する判定手段とを備え、
   上記路側給電装置は、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときには、上記判定手段により判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
2. 請求項１記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、車外に向かって上記車両情報を送信するように構成され、
   上記路側給電装置は、上記判定手段を有していて、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受け且つ該各車両の車両情報送信手段からの車両情報を受信したときには、上記判定手段により上記各車両情報に基づき上記各給電要求の度合を判定し、該判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
3. 請求項１記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記判定手段は、上記各車両に搭載され、
   上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、上記判定手段へ上記車両情報を送信するように構成され、
   上記各車両に搭載され、車外に向かって上記判定手段により判定された度合の情報を送信する度合情報送信手段をさらに備え、
   上記路側給電装置は、上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受け且つ該各車両の度合情報送信手段からの度合情報を受信したときには、度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送るように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報を含み、
   上記判定手段は、上記バッテリの蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、
   上記車両情報は、上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報を含み、
   上記判定手段は、上記距離が長いほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
6. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記車両情報は、上記車両の予想進行経路の勾配の情報を含み、
   上記判定手段は、上記勾配情報に基づき、上記バッテリの蓄電量の減少量を予測する減少量予測手段を有していて、該減少量予測手段により予測された減少量が多いほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
7. 請求項６記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記減少量予測手段は、上記車両の予想進行経路に上り勾配が多いほど、上記バッテリの蓄電量の減少量が多いと予測するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
8. 請求項６又は７記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記駆動源は、上記車両の減速時に減速エネルギーを回生電力として回収して上記バッテリへ供給する駆動用モータであり、
   上記減少量予測手段は、上記車両の予想進行経路に下り勾配が多いほど、上記バッテリの蓄電量の減少量が少ないと予測するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
9. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用電力供給システムにおいて、
   上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、
   上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報とを含み、
   上記判定手段は、上記蓄電量情報と上記距離情報とに基づき、上記車両が上記次の路側給電装置に到達した時における上記バッテリの蓄電量を予測する蓄電量予測手段を有していて、該蓄電量予測手段により予測された蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
10. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用電力供給システムにおいて、
    上記路側給電装置は、上記道路又はその近傍に複数設置され、
    上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報と上記車両の予想進路経路の勾配の情報とを含み、
    上記判定手段は、上記蓄電量情報と上記距離情報と上記勾配情報とに基づき、上記車両が上記次の路側給電装置に到達した時における上記バッテリの蓄電量を予測する蓄電量予測手段を有していて、該蓄電量予測手段により予測された蓄電量が少ないほど、上記給電要求の度合が高いと判定するように構成されていることを特徴とする車両用電力供給システム。
11. 複数の車両にそれぞれ搭載された車載機であって、
    バッテリからの電力が供給されて上記車両の駆動力を発生する駆動源と、
    上記バッテリの蓄電量が所定量以下であるときに、車外に向かって給電を要求する給電要求手段と、
    上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときに、上記車両に関する車両情報を送信する車両情報送信手段と、
    道路又はその近傍に設置され且つ上記複数の車両のうち２つ以上の車両の給電要求手段からの給電要求を受けたときに上記車両情報送信手段からの車両情報を受信した判定手段により上記車両情報に基づき判定された度合が最も高い給電要求に対応する車両に向かって電力を送る路側給電装置からの電力を受けて上記バッテリへ供給する受電手段とを備えたことを特徴とする車載機。
12. 請求項１１記載の車載機において、
    上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、車外に向かって上記車両情報を送信するように構成されていることを特徴とする車載機。
13. 請求項１１記載の車載機において、
    上記判定手段をさらに備え、
    上記車両情報送信手段は、上記バッテリの蓄電量が上記所定量以下であるときには、上記判定手段へ上記車両情報を送信するように構成されていることを特徴とする車載機。
14. 請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の車載機において、
    上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報を含むことを特徴とする車載機。
15. 請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の車載機において、
    上記車両情報は、上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報を含むことを特徴とする車載機。
16. 請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の車載機において、
    上記車両情報は、上記車両の予想進行経路の勾配の情報を含むことを特徴とする車載機。
17. 請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の車載機において、
    上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報とを含むことを特徴とする車載機。
18. 請求項１１〜１３のいずれか１つに記載の車載機において、
    上記車両情報は、上記バッテリの蓄電量の情報と上記車両の予想進行経路又はその近傍に設置された次の路側給電装置までの距離の情報と上記車両の予想進路経路の勾配の情報とを含むことを特徴とする車載機。

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