JP2008007107A - 車両の運動制御装置及び自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】
運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供する。
【解決手段】
旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、コントローラは、運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させかつ車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけてアクチュエータを制御する。
【選択図】図１７

Description

本発明は、運動体の加速度の微分値即ち、加々速度情報を用いて物体の運動を制御する運動制御システム、車両、エレベータ、鉄道車両、磁気浮上車両、地震シミュレータ、ステージ、ビル制振システム、ロボットアーム、航空機及び、コントローラ、そしてこれらのシステムの運動を評価する運動評価装置および加々速度を検出するセンサの構造、角加速度を検出するセンサおよび運動物体の制御方法に関する。

物体の運動を記述する物理量として、通常、位置、速度（あるいは角速度）、加速度（あるいは角加速度）の諸量を挙げることができる。そして各々の物理量に対し、それを検出するセンサが考案され、実用されている。ところで人間は、位置と速度については、視覚により知的に検出するのみであり、体感として感覚的に検出できるのは、加速度、及びそれより高次の物理量である。例えば、自動車、鉄道車両あるいは、エレベータ等の移動体に搭乗している際には、加速あるいは、減速したときにその状態変化を体感的に意識することができる。

ここで、人間は加速度よりさらにその微分値である加々速度に敏感に反応することが知られている（非特許文献１参照）。

自動車用加速度センサの開発（日産技報第２３号、昭６２−１２）。

この事実は、人間が感じる快、不快の感覚に加々速度が深く関与しているのを示すものである。従って自動車や鉄道車両、エレベータといった運動を伴う乗り物をより快適に制御していくためには、この加速度のみならず、その微分値である加々速度の情報を検出し、その情報を用いて制御することが必要となる。

また、人間が自分自身の運動を制御している際に、これらの加々速度情報を利用していると考えるのが自然であり、これを物体の各種運動制御に置き換えてみると、物体の高精度の運動制御を達成するためには、その物体の加々速度情報を用いた制御が必要となる。

また、自動車運転時を想定してみると、路面状況の急変により不意の車両の挙動変化発生時には運転者は、これを加速度の変化、即ち加々速度として感じることができ、熟練運転者であれば、運転操作により車両の挙動変化を低減したりすることが可能である。このことは、一般の運転者が運転した場合にも熟練運転者並の運転が可能である車両を実現するためには、車両の加々速度情報を検出し、その情報を用いて車両運動を制御することが必要となる。

また、以上の各種、加々速度情報を用いた制御に加え、従来の位置、速度、加速度情報による制御を併用する制御でも、現在よりも飛躍的な制御効果の向上を図ることができる。

ところで、加々速度情報は、種々実用化されている加速度センサの出力を微分フィルタ回路を通過させることにより得ることができる。しかも、上述のような理由で必要となる、加速度、加々速度の同時検出も可能である。

しかし、高周波域の加々速度を得ようとする場合には、ノイズ、位相の遅れが問題となってしまう場合もある。従って、低周波域の加々速度情報が必要なときは、加速度センサと微分回路を用い、高周波、あるいは、高精度の加々速度情報が必要なときは、他の検出方法が必要となる。また、加々速度のみではなく、加速度も同時に検出できることが望ましい。

本発明の目的は、運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供することにある。

上記目的を達成するために本発明の自動車の運動制御装置は、旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、前記アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、前記コントローラは、前記運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させ、車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御す
る制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけて前記アクチュエータを制御する。

加々速度情報を用いて自動車の運動制御を行った場合、車両に働く力の瞬時的な変化を検出できるため、車両の限界域での挙動変化を瞬時に検出できる。また同時に、操作情報と照らし合わせることにより、不意の外乱による挙動変化に対しても瞬時に補正制御を行うことができ、過大な挙動変化の発生を防止できる効果がある。また加加速度検出手段では、可動部材（第２の部材）に固定されたコイル両端の電圧を検出することにより、可動部材に加わる加速度の微分値（加々速度）に比例した物理量を高精度に検出することができる。

本発明の第１の実施例を図１から図１３に従って説明する。図１は、加々速度情報を用いた運動制御システムの概念を示す全体構成図、図２は加々速度センサの全体構成図、図３は加速度が作用したときの釣合状態を示す図、図４はコイルの回路方程式の説明図、図５は内部抵抗を有する場合のコイルの回路方程式の説明図、図６は信号処理部分の回路構成図、図７は加々速度センサの他の全体構成図、図８はアナログ回路を用いた加々速度検出方法を示す図、図９はディジタル回路を用いた加々速度検出方法を示す図、図１０は加々速度センサの出力と加速度の微分回路出力とを比較して示した図、図１１は加々速度センサにより加々速度情報を得る構成を示す図、図１２は加速度センサと微分手段により加々速度情報を得る構成を示す図、図１３は加々速度情報を用いた運動制御システムの運動モデルを示す図である。

図１に示すように、本実施例の運動制御システムは、物体５０に固定され、物体５０の加々速度を検出する加々速度検出装置５１と、物体５０の運動を制御するコントローラ５２と、物体に作用する力を発生するアクチェータ５３で構成されている。コントローラ５２は、加々速度検出装置５１により検出された加々速度情報を入力し、コントローラ５２からの出力によりアクチェータ５３を用いて物体５０の運動を制御する。

加々速度検出装置５１を構成する加々速度センサは、図２に示すようにケーシング１０ａに継手１３によって１自由度の運動が可能なように取付けられた振子１と、振子１に固定されたコイル３と、振子１の他端側の運動方向に取付けられた可動電極４１と、マグネット２が取付けられたケーシング１０と、ケーシング１０に可動電極４１と対面するように形成された固定電極４２と、振子１の釣合い位置からの変位を検出する振子変位検出器４０と、振子変位検出器４０の出力側に直列に接続されさらにその出力側が前記コイル３の一方の側に接続するように配線されたサーボアンプ５と、一方が接地され他方がコイ
ル３の他方に接続されるように配線された読み取り抵抗６などから構成されている。そして、検出された加々速度情報は、図２に示すように、コイル３の端子電圧として取出すように構成されている。

前述したように、振子１は、１自由度の運動（紙面に水平方向）を行うように構成されているので、この方向がセンサ感度方向となる。又、振子１の両側に配置された可動電極４１とケーシング１０に固定されている固定電極４２とで２組の平板コンデンサを形成している。平板コンデンサの静電容量Ｃは、数式１で示されるように空隙の大きさに反比例する。

ここで、εは空気の誘電率、Ｓは電極の面積、ｄは空隙寸法である。従って、可動電極４１と固定電極４２とで形成されている２組のコンデンサの静電容量の差ΔＣを振子変位検出器４０で検出することにより振子１の変位が検出できる。

また、振子１には、コイル３が配置されており、このコイル３に電流が流れると磁束が発生し、ケーシング１０に固定されたマグネット２による磁界により力を受ける。したがって、サーボアンプ５により上述の振子変位検出器４０で検出した２組のコンデンサの静電容量の差ΔＣがΔＣ＝０となるように、即ち上下の空隙の大きさが等しくなるように、コイル３に流れる電流をフィードバック制御することにより、外力の大きさにかかわらず振子１の位置を釣合いの位置に止めておくことができる。

ここで、加々速度センサが、ある運動をしている物体５０に固定されている場合を考える。図３に示すように、時刻ｔにおいて左方向（センサ感度方向）からセンサ全体に加速度α（ｔ）が作用したとすれば、振子１の質量をＭとすると振子１には右向きにＦ（ｔ）＝Ｍ・α（ｔ）の慣性力が働く。振子１について運動方程式を考えると数式２のようになる。

ここで、Ｍは振子１の質量、ｘ（ｔ）は時刻ｔにおける振子１の釣合位置からの変位、Ｆ（ｔ）は振子１に働く慣性力、ｆ（ｔ）は位置フィードバックによる制御力である。制御力ｆ（ｔ）は、コイル３に流れる電流Ｉ（ｔ）に比例するので数式３、数式４が成り立つ。

ここで、φは電磁鎖交係数、ｒはコイル３の半径、Ｂはマグネット２の磁束密度、Ｎはコイル３の巻き数で与えられる。

時々刻々変動するＦ（ｔ）に対して、振子１が釣合位置にあるように制御力ｆ（ｔ）を追従させれば、数式２の左辺はゼロとなり、その結果、数式５が成立する。

したがって、加々速度センサ全体に働く加速度は、数式６となり、コイルを流れる電流値を測定することにより検出できる。

これに対し、加々速度センサ全体に働く加々速度をη（ｔ）とすると、数式７となる。

いま、図４に示すようにコイル３に流れる電流について回路方程式をたてると、数式８となる。

ここで、Ｌはコイルのインダクタンスである。従って加々速度センサ全体に働く加々速度η（ｔ）は、数式９となり、コイル３の両端の端子電圧を検出することにより、測定することができる。

図２に示す第１例の加々速度センサは、上記のように構成しているので、振子１の運動方向に沿って加速度が加わると振子１が変位し、この変位を変位検出器４０で電圧信号として検出し、サーボアンプ５で増幅する。さらにサーボアンプ５では、この電圧信号を電流指令に変換する。この電流は、振子１に取付けられたコイル３に流れマグネット２との間に力が発生し、変位検出器４０の出力が０となるように、即ち振子１を平衡位置になるように流れ続ける。上記したようにこのときコイル３に流れる電流値は、加わった加速度に比例追従し、コイル３の両端の電圧は、電流の微分値、すなわち加々速度に比例して追
従した値となる。

図５は、コイル３が内部抵抗Ｒを含んでいる場合の、加々速度情報を検出する方法を示したものである。図５に示すような回路について、回路方程式をたてると、数式１０となる。

ここで、ｅはコイル３の両端の電圧、Ｒはコイル３の内部抵抗、Ｌはコイルのインダクタンスである。図５に示すようにコイル３を流れた電流は、すべて読み取り抵抗６を流れるとすると、数式１１が成り立つ。

ここで、ｅｒは読み取り抵抗６の両端の電圧、ｒは取り抵抗６の内部抵抗である。したがって、図４に示した場合と同様に、加々速度センサに作用する加々速度は、数式１２に示すように、コイル３の両端の電圧と、読み取り抵抗６両端の電圧を測定することにより検出可能である。

また、図６は、数式１１で表される加々速度センサの信号処理部分をオペアンプを用いて構成したものである。このような構成とすることにより、コイル３の抵抗分が無視できないときでも、加々速度センサに作用する加々速度を検出することができる。

図７は、第２の例である加々速度センサの全体構成を示す図である。図２に示す加々速度センサと同様な構成であるが、この加々速度センサは、振子１１と、振子１１に固定されたマグネット１２と、可動電極１４１と、ケーシング１０と、ケーシング１０に固定されたコイル１３０と、固定電極１４２と、振子の釣合位置からの変位を検出する振子変位検出器１４０とサーボアンプ１５と、読み取り抵抗１６で構成されている。すなわち、コイル１３０は、ケーシング１０側に、マグネット１２は振子１１側に設けられている。この場合も図２に示す加々速度センサと同様に加々速度情報は、図７に示すようにコイル１
３０の端子電圧として取り出すことによって得られる。

以上述べたことから分かるように、図２又は図７に示す加々速度センサにおいて、マグネット２、１２は、永久磁石であっても、磁束密度を一定に保った電磁石であっても良い。また、本実施例においては、振子の変位検出に振子とケーシングで構成された静電容量の差分を用いた方法について言及したが、これに限定されるものではなく、例えば発光素子、レンズ、受光素子等を用いて光学的に検出する等の方法を用いてもよい。

また、数式８、数式１２からわかるように、振子１の素材、構造的な特性（ヤング率、断面モーメントなど）は、考慮する必要がないので高精度の加々速度検出が可能となる。

また、数式６及び数式１１より数式１３が成立するので、読み取り抵抗６、１６の端子電圧ｅｒは、電流、即ち加速度に比例した値となる。

以上のように、本実施例の加々速度センサは、加速度と加々速度を同時に検出可能である。

尚、上記した加々速度センサは、その検出方向が１軸に限定されているものについて言及したが、多軸方向の加々速度検出が必要でかつ、部品点数、コストを低減するなどの必要がある場合は、以下のような方法を用いて多軸加々速度センサを実現することができる。多軸方向の加速度に応じて、多軸方向に変位できる軸方向分の磁石、あるいはコイルを具備した振子を用い、この振子の磁石あるいは、コイルに各軸方向の力を独立して発生するような位置に軸方向分のコイル、あるいは磁石を設け、振子の基準位置からの各軸方向の変位を独立して検出する変位検出器と各軸方向のコイルに流れる電流を制御する各軸方
向のサーボアンプを設けて、各軸方向の変位検出器により検出される、各軸方向の振子に作用する加速度によって生じる各軸方向の可動部材の各軸方向の変位が零になるように、各軸方向のコイルに流れる電流を各軸方向のサーボアンプにより制御し、その際に、各軸方向の誘導起電力検出器により検出される各軸方向のコイルの両端に生じる誘導起電力から、振子に作用する各軸方向の加々速度を検出すればよい。

図８、図９により、加々速度検出装置５１の別の例を説明する。図８に示すように、加々速度検出装置５１は加速度センサとアナログ微分回路を用いて構成することができ、一般の加速度センサにアナログ微分手段（フィルタ）を付加することにより、加々速度を検出することができる。また、図９は、本実施例に用いられる加々速度検出装置５１のさらに別の例であり、加速度センサとディジタル微分回路を用いて構成している。すなわち、一般の加速度センサにＡ／Ｄコンバータを介してディジタル信号に変換し、ディジタル演算処理によって加々速度情報を得ることもできる。このように、加々速度微分情報は、加
々速度センサ出力の一階の微分回路出力として用いることができる。

図２、図７で示す本実施例の加々速度センサで検出された加速度と加々速度、加速度のアナログ微分回路出力を一例として比較して示すと図１０のようになる。図１０の（ａ）が本実施例の加々速度センサで検出された加速度出力で、（ｂ）が（ａ）で示される加速度出力をアナログ微分回路に通した後の出力、（ｃ）が本実施例の加々速度センサで検出された加々速度出力を示している。（ｃ）で示される加速度アナログ微分出力と本実施例の加々速度センサで検出された加々速度出力は、共に（ａ）で示される加速度の微分出力となっており、非常に良く合致していることが分かる。

図１１、図１２は、それぞれコントローラ５２を含めた加速度、加々速度情報検出方法の違いを示す図であり、図１１は、本実施例の加々速度センサにより加々速度情報を得る構成を示す図であり、図１２は図９に示すように、加速度センサとコントローラ５２内部に微分手段を設け、その微分手段によりディジタル演算処理加々速度情報を得る構成を示している。図１１の方法では、直接加々速度情報と加速度情報を得られるが入力ポート５２１、５２２とＡ／Ｄコンバータ５２４、５２５が２組必要であるのに対し、図１２に示す方法では入力ポート５２３とＡ／Ｄコンバータ５２６は、１組で良いが加々速度情報を
得るためには、ある程度の演算５２７が必要である。以上のことより実際に適用する場合は、ハード構成とコントローラ５２の演算速度、さらには必要とされる検出精度に応じていずれかの方法を用いればよい。

さて、図１に示す加々速度情報を用いた運動制御システムにおいて、一般的な運動形態としては、図１２に示すように物体５０が仮想的な固定面５４にダンパ要素５５とバネ要素５６と拘束されている運動モデルを考える。

図１２に示すように、物体の質量をＭ、物体の変位をｘ、アクチュエータ５３の発生する力をＦc（ｔ）、物体５０に作用する外力をｆg（ｔ）、ダンパ要素５５の粘性減衰定数をＣ、バネ要素５６のバネ定数をＫとすると、物体５０は以下の数式１４に示す運動方程式に従って運動する。

今、図１２に示される運動モデルでの位置制御を考え、コントローラ５２の制御則が数式１５のような伝達関数で与えられるとした場合のブロック線図を図１３に示す。

ここで、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４は、おのおの加速度、速度、変位のフィードバックゲイン定数を表す。このブロック線図から、外力と変位との間の伝達関数を求めると、数式１６となる。

数式１６から分かるように、加速度フィードバックは、位置制御において能動的に質量を増加させる働きがあり、速度フィードバックは、位置制御において能動的にダンピングを増加させる働きがあり、位置フィードバックは、位置制御において能動的に剛性を増加させる働きがある。このように３つのゲイン定数の選択によって運動特性が自由に変えられることが分かる。

次に、図１２に示される運動モデルでの速度制御を考える。数式１４の両辺を時間ｔで微分すると数式１７となる。

数式１７について、数式１８のごとき置き換えを行うと数式１９となる。

コントローラ５２の制御則が数式２０のような伝達関数で与えられるとした場合のブロック線図を図１４に示す。

ここでＫ１、Ｋ２、Ｋ３は、おのおの加々速度、加速度、速度のフィードバックゲイン定数を表す。このブロック線図から、外力と速度との間の伝達関数を求めると、数式２１となる。

数式２１からわかるように、加々速度フィードバックは、速度制御において能動的に質量を増加させる働きがあり、加速度フィードバックは、速度制御において能動的にダンピングを増加させる働きがあり、速度フィードバックは、速度制御において能動的に剛性を増加させる働きがある。このように３つのゲイン定数の選択によって運動特性が自由に変えられることが分かる。

次に、図１２に示される運動モデルでの加速度制御を考える。数式２０の両辺を時間ｔで微分すると数式２２となる。

数式２２について、数式２３のごとき置き換えを行うと数式２４となる。

コントローラ５２の制御則が数式２５のような伝達関数で与えられるとした場合のブロック線図を図１５に示す。

ここで、Ｋ０、Ｋ１、Ｋ２、は、おのおの加々速度微分、加々速度、加速度のフィードバックゲイン定数を表す。このブロック線図から、外力と加速度との間の伝達関数を求めると、数式２６となる。

数式２６からわかるように、加々速度微分フィードバックは、加速度制御において能動的に質量を増加させる働きがあり、加々速度フィードバックは、加速度制御において能動的にダンピングを増加させる働きがあり、加速度フィードバックは、加速度制御において能動的に剛性を増加させる働きがある。このように３つのゲイン定数の選択によって運動特性が自由に変えられることが分かる。

以上、位置、速度、加速度の各運動制御について述べてきたが、従来までの位置、速度、加速度情報を用いた制御に加え、物体の運動状態を反映した新たな物理量である加々速度情報を加えることにより速度制御においては、能動的に質量を変化させ、加速度制御においては能動的にダンピングを変化させる等、制御効果が一段と向上できる。

本発明の第２の実施例を図１７から図３０により説明する。図１７は、車両の１種である自動車の運動制御に用いた運動制御系の全体構成を示す図、図１８は、限界走行時の車両制御を行う一例についての説明図、図１９は、車両の横滑りを検出した状態を示す図、図２０は、車両の横方向加々速度情報を用いた車両挙動変化を示す図、図２１は車両のヨーレイト情報と車両の横方向の加速度、加々速度情報に基づいて車両の自転運動抑制方法の比較を示す図、図２２は車両のヨーレイト情報と車両の横方向の加速度、加々速度情報に基づいて車両の公転運動抑制方法の比較を示す図、図２３は発進、加速時の車輪空転を
検出する方法を示す図、図２４は制動時の車輪ロックを検出する方法を示す図、図２５は６自由度の加々速度センサを取付けた状態を示す斜視図である。

図１７は、加々速度情報を車両の１種である自動車の運動制御に適用した場合の運動制御系の全体構成を示す図であるが、図１７に示すように、車両１００は、４輪操舵車であって、主としてエンジン１０１（ミッション系を含む）、各車輪１０２、各車輪のブレーキ１０３、ステアリング１０４、ステアリング１０４の舵角センサ１０５、アクセル１０６、ブレーキ１０７、後輪操舵モータ１０８、ブレーキ油圧制御部１０９、コントローラ１１０、横方向加々速度検出装置１１２と、前後方向加々速度検出装置１１１とで構成される。横方向加々速度検出装置１１２と、前後方向加々速度検出装置１１１は、それぞれ
図２から図９、あるいは図１１に示すように構成されており、検出方向の加々速度以外に加速度を検出することができる。

車両１００は、通常の運転時には、一般の車両と同様に運転者のステアリング１０４、あるいはアクセル１０６、あるいはブレーキ１０７を操作するのに伴い、４輪が操舵され、エンジンの回転が変化し、ブレーキがかかる等の操作が行われる。そして、車両運動の限界域近辺においては、横方向、前後方向の加々速度情報に基づいてコントローラ１１０により、後輪操舵モータ１０８、エンジン１０１、ブレーキ油圧制御部１０９を制御することにより、車両の運動性能を向上させることができる。

限界走行時の車両１００の挙動変化が生じた場合に、加々速度情報に基づいて車両制御を行う一例についての説明図である図１８に示すように、定常状態で旋回している車両１００の旋回中心方向の運動について着目すると、遠心力Ｍ・αと路面反力Ｆとの間で力の釣合いが保たれている。もし、この状態で路面状況の急な変化等により車両１００が挙動変化を起こすと、力の釣合いは破綻する。

従来の車両運動制御においては、この力の釣合いの破綻点（限界域）の検出が不可能であったため、限界域からはるかに低い領域における制御しかなされていなかった。このことは、従来、熟練運転者が運転する競技車両には、ＡＢＳ（Anti-lock Braking Systemの略）、ＴＣＳ（Traction Control Systemの略）、４ＷＳ（４Wheel Systemの略）等の車両運動制御装置が用いられなかったことからも容易に推察できる。運転者が視覚情報以外に検出・認識できる情報として、加速度、加々速度が挙げられる。このうち、上述したように力の釣合いの破綻が生じたことは、加速度の瞬時変化、即ち加々速度を検出することにより可能である。従って、加速度情報、さらには加々速度情報を用いることにより、さらに高機能の車両運動制御が可能である。

横方向加々速度情報に基づいて、車両の横滑りを検出する方法を説明している図１９に示すように、検出方法の対象として想定している道路は、緩やかな右廻りのコースであるが、このとき図１９に示す（ａ）点で排水路が道路を横断しているとすると、この排水路で接地面積と摩擦係数が一瞬変わる。このようなコースを車両１００で走行した際のステアリング角、ステアリング角速度、車両横加速度、車両横加々速度は図１９に示すようになる。車両１００の車輪１０２のタイヤに働くコーナリングフォースは、ステアリング舵角に比例して増加するのが一般的であるから、ステアリング舵角が一定（すなわち、ステ
アリング角速度がゼロ）のときは、旋回に伴う遠心力とコーナリングフォースは、路面状況が変化しない限り釣合いを保っている。今、排水路（ａ）点を通過するとき、車両１００は一瞬横滑りを起こす。これに伴って、ステアリング舵角一定（ステアリング角速度ゼロ）にもかかわらず、車両１００の横方向の加速度が一瞬小さくなり、車両１００の横方向の加々速度に左向きの大きなピークが検出されることになる。従って、ステアリング角速度、車両１００の横方向の加々速度を検出しておき、ステアリング角の増加分に対する車両１００の横方向の加々速度を検出することにより車両１００が滑り始める瞬間を検出
することができる。

図２０は、車両１００の横方向加々速度情報に基づいて後輪１０２の操舵機構１０８により修正舵をあてることにより、車両１００の著しい挙動変化を防止する例を示しているが、ステアリング角速度と車両１００の横方向の加々速度情報をフィードバックしてやり、後輪１０２ｃ、１０２ｄをわずかに前輪操舵方向に転舵してやることにより、過度の挙動変化を防止することができる。

図２１に、車両１００のヨーレイト情報に基づいて車両１００の自転運動を抑制する方法と、車両１００の横方向の加速度、車両１００の横方向の加々速度情報に基づいて車両の自転運動を抑制する方法を比較して示す。図２１では、図面の下側から上側方向に車両１００が進行するにつれて車両１００が時計まわりに回転を始めた場合に、上記したそれぞれの方法によって制御された場合の自転運動の抑制について示している。

車両１００のヨーレイトをコントローラ１１０に入力し、車両１００のヨーレイトと反対の向きに（この場合をネガティブにともいう）制御力（あるいはトルクともいう）を発生させるように後輪１０２ｃ、１０２ｄをわずかに右方向に転舵してやることにより、反時計回りの制御力を発生させることができ、自転運動を抑制することができる。

同様に、車両１００が時計まわりに回転を始めると、車両１００には左向きの横加々速度と加速度が発生する。この車両１００の横方向の加速度、車両１００の横方向の加々速度情報をコントローラ１１０に入力し、車両１００の横方向の加速度と反対の向きに（右向きに）制御力（トルク）を発生させ、車両１００の横方向の加々速度と同じ向きに（左向きに）制御力（トルク）を発生させるように各フィードバックゲインを適当に調整することにより、後輪１０２ｃ、１０２ｄをわずかに右方向に転舵して反時計回りの制御力を発生させることができ、ヨーレイト情報に基づいて車両１００の自転運動を抑制する方法
と同様に自転運動を抑制することができる。

図２２に、車両１００のヨーレイト情報に基づいて車両１００の自転運動を抑制する制御が働いている状態で公転運動（通常の旋回運動）をした場合の車両１００の運動と、車両１００の横方向の加速度、車両１００の横方向の加々速度情報に基づいて車両の自転運動を抑制する制御が働いている状態で公転運動（通常の旋回運動）をした場合の車両１００の運動を比較して示す。図２１では、車両１００が右回りのカーブに進入進行する場合の、それぞれの制御を行った場合の車両１００の運動について示している。

図２１に示した場合と同様に、ヨーレイト情報に基づいた制御においては、車両１００のヨーレイトをコントローラ１１０に入力し、車両１００のヨーレイトと反対の向きに（ネガティブに）制御力（トルク）を発生させるように転舵制御を行っている。今、運転者は右回りのカーブに進入しようと、右方向にステアリング１０４を操舵する。これにより車両１００には時計回りのヨーレイトが発生する。これに対して、制御実行時には反時計回りの制御力が発生し、時計回りの回転運動が抑制されてしまう。運転者がさらにステアリング１０４の舵角を増加させてカーブを曲がろうとしても、時計回りのヨーレイトが発
生した途端に反時計回りの制御力が発生し、時計回りの回転運動が抑制されてしまう。このようにヨーレイト情報を用いた制御においては、運転者の操作により発生したヨーレイトも抑制してしまい、運転者からみると舵角に対して回頭運動が追従しない車両となってしまう。このように、ヨーレイト情報を用いた自転運動の抑制制御では、公転運動（通常の旋回運動）の促進を目指した制御が実現できなく、ヨーレイト情報を用いた制御と自転運動の抑制制御との両立は不可能である。

これに対して、車両１００の横方向の加速度、車両１００の横方向の加々速度情報をコントローラ１１０に入力し、車両１００の横方向の加速度と反対の向きに（ネガティブに）制御力（トルク）を発生させ、車両１００の横方向の加々速度と同じ向きに（ポジティブに）制御力（トルク）を発生させるような制御を行った場合について、コーナリングの各段階における運転者のステアリング１０４の操作と、車両１００の運動と、それに起因する制御内容について述べる。カーブの入口において運転者は、右側にステアリング１０４を操作する。これにより車両１００は旋回を開始し、向心力が回転中心方向に働き車両
１００に右方向の加々速度と加速度が発生する。この場合には、加速度ゼロからある値の加速度が発生するので、加々速度は、その変化率として大きな値をもつ。従って制御力としては、右側即ちカーブの内側に制御力が働き、車両１００は俊敏にコーナリングを開始する。

次にコーナリング中は、向心力と遠心力が釣合い安定状態になる。この時、車両１００で検出される横方向加速度は安定しており、その変化率である加々速度はゼロに近づく。従って制御力は、左側、即ち車両の過度の時計回りのヨーイングの発生を押さえる方向に働き、車両１００の安定度を向上させることになる。最後にカーブの出口において運転者は、右側に切っていたステアリング１０４を中立位置へと操作する。これにより車両１００は旋回を終了し、回転中心方向に働いていた向心力が減少し、車両１００の右方向の加速度が減少し、右側に負の、即ち左方向に正の加々速度が発生する。この場合も、ある
値の加速度から加速度ゼロに減少するので、加々速度は大きな値をもつ。従って、制御力としては左側即ちカーブの外側に制御力が働き、車両１００は俊敏にコーナリングを終了する。この一連のコーナリングは、コーナーの最速脱出法として良く知られているアウト・イン・アウト（すなわち、コーナー外側から進入し、素早くコーナー内側に車両を寄せ、素早くコーナー外側に脱出する方法）が実現していることになる。これにより車両１００の横方向の加速度、車両１００の横方向の加々速度情報をコントローラ１１０に入力し、車両１００の横方向の加速度と反対の向きに（ネガティブに）制御力（トルク）を発生
させ、車両１００の横方向の加々速度と同じ向きに（ポジティブに）制御力（トルク）を発生させるように各フィードバックゲインを適当に調整することにより自転運動の抑制制御と、公転運動（通常の旋回運動）の促進を目指した制御とが両立可能となる。

尚、横方向の制御力発生法には、４輪操舵の他、ブレーキ１０３の前後・左右のバランスを制御したり、タイヤ１０２による駆動力の前後・左右のバランスを制御しても良い。

図２３に、車両１００の前後方向の加々速度情報に基づいて、車両１００の発進・加速時の車輪、特に駆動輪の空転を検出する方法を示す。図２３に示すものは、道路が直線コースの場合を想定し、（ａ）点で排水路が道路を横断している場合を示しているが、この排水路で接地面積と摩擦係数が一瞬変わる。図２３は、このようなコースを車両１００で加速走行した際のアクセル開度、アクセル速度、駆動輪速、車両１００の前後加速度、車両１００の前後加々速度をそれぞれ示している。車両１００の車輪１０２のタイヤに働くトラクションフォースはエンジントルクに比例して増加するのが一般的であるから、アク
セル開度がゼロでないときは、エンジン１０１によってタイヤを駆動したときに生じるトラクションフォースと路面反力は、路面状況が変化しない限り釣合いを保っている。しかし、上記のような排水路（ａ）点を通過するとき、駆動輪は空転（ホイルスピンともいう）を始める。この時、アクセル開度が正にもかかわらず、車両１００の前後方向の加速度が一瞬小さくなり、車両１００の前後加々速度に後ろ向きの大きなピークが検出できる。

従って、アクセル速度を検出しておき、アクセル開度の変化に対する車両１００の前後方向の加々速度を検出することにより、駆動輪が滑り始める瞬間を検出することができる。その結果、コントローラ１１０により車両１００の前後方向の加々速度情報に基づいてエンジン１０１の出力を減少させて、駆動輪１０２ｃ、１０２ｄの空転を減少させ、車両１００の著しい挙動変化を防止することができる。それに対して、従来提案されていた駆動輪の空転防止装置では、従動輪の回転数に対して駆動輪の回転数が増加すると空転を開始したと判断していたため、駆動輪空転の検出が遅くなってしまい、また、車輪１００の
慣性モーメントのため、１度空転を開始するとなかなか空転が停止せず、駆動輪にブレーキをかける必要があったり、車両１００の著しい挙動変化を防止するという目的を達成するのは困難であった。

このように本実施例では、車両１００の前後方向の加々速度情報を用いているので、車輪１０２ｃ、１０２ｄが空転を始める瞬間、あるいは最大摩擦力を越えた瞬間を検出できるため、駆動輪１０２ｃ、１０２ｄの空転が始まる前にエンジン１０１のトルクをコントローラ１１０により低減させることができ、駆動輪１０２ｃ、１０２ｄにブレーキをかける必要もなく発進・加速時の駆動輪１０２ｃ、１０２ｄの空転を減少させ、車両１００挙動変化を防止することを効果的に行うことが可能となる。

また、図２４に示すように、車両１００の前後方向の加々速度情報に基づいて、車両１００の減速時の車輪ロックを検出することもできる。図２４では、直線コースの道路を想定し、（ａ）点で排水路が道路を横断しており、この排水路で接地面積と摩擦係数が一瞬変わる場合を示している。また、図２４には、このようなコースを車両１００で減速走行した際のブレーキ油圧、ブレーキ油圧の変動、車輪１０２の回転速度、車両１００の前後方向の加速度、車両１００の前後方法の加々速度をそれぞれ示している。車両１００の車輪１０２のタイヤに働く減速力はブレーキトルクに比例して増加するのが一般的であるか
ら、ブレーキ油圧がゼロでないときは、ブレーキ１０７によるタイヤ制動により生じる減速力と路面反力は、路面状況が変化しない限り、釣合いを保っている。しかし、上記のような排水路（ａ）点を通過するとき、駆動輪はロック（このとき車輪１０２の回転速度はゼロである）を始める。この時、ブレーキ油圧がゼロでないにもかかわらず、車両１００の減速度が一瞬小さくなり、車両１００の前後方向の加々速度に前方向の大きなピークが検出できる。

従って、ブレーキ油圧変動を検出しておき、ブレーキ油圧の変化に対する、車両１００の前後方向の加々速度を検出することにより車輪１０２がロックし始める瞬間を検出することができる。従ってコントローラ１１０により車両１００の前後方向の加々速度情報に基づいてブレーキ油圧制御部１０９を制御し、ブレーキ油圧を減少させ、車輪のロックを減少させ、車両挙動変化の防止を行うことができる。従来のＡＢＳにみられる車輪のロック防止装置では、従動輪の回転速度により推定される推定車体速度に対して車輪の回転数が極端に減少すると、車輪ロックしたと判断していたため、車輪ロックの検出が遅くなっ
てしまったり、推定車体速度の精度不足のため高精度の制御が行えず、タイヤの性能を十分に使いきっているとは言えなかった。これに対して、本実施例では車両１００の前後方向の加々速度情報を用いているので、車輪１０２がロックを始める瞬間、あるいは、最大摩擦力を越える瞬間を検出できるため、車輪１０２のロックが始まる前にブレーキ油圧を低減させるため、制動時の車輪１０２のロックを減少させて、車両１００の挙動変化の防止を効果的に行うことが可能となる。

以上、３つの例を用いて車両１００の前後方向、左右方向の加々速度情報を用いた各種制御について述べたが、車両１００には、前後方向、左右方向、上下方向の３つの並進運動とローリング、ヨーイング、ピッチングの３つの回転運動の６自由度の運動が考えられるため、図２５に示すように、加々速度検出装置を６自由度の運動が検出できるように６個配置し、それぞれの検出手段の出力値を用いてそれぞれの自由度の加々速度情報を検出しても良い。

このように、加々速度情報を用いた車両１００の運動制御を行った場合、車両１００に働く力の瞬時的な変化を検出できるため、車両の限界域での挙動変化を瞬時に検出でき、タイヤ摩擦力の最大値近辺での制御が可能となる。また同時に、運転操作情報と照らし合わせることにより、運転者が意図しない、不意の外乱による挙動変化に対しても瞬時に補正制御を行うことができ、過大な挙動変化の発生を防止できる効果がある。

なお、上述した３つの例では、加々速度情報と運転操作情報のみを用いた車両運動制御について言及したが、従来の車両運動制御で用いていた車輪速情報等の各種情報に加え、加々速度情報を用いてさらに高機能・高精度の制御が可能であることは言うまでもない。

本発明の第３の実施例を図２６から図３０により説明する。図２６は車両の乗り心地を制御する場合の全体構成図、図２７はエンジン振動による車体振動を低減する場合の構成を示す図、図２８はエンジン失火検出を示す図、図２９は正常燃焼時のエンジン振動を示す図、図３０は失火発生時のエンジン振動を示す図である。

図２６に示すように、本実施例の車両３００は、可変サスペンション機構３０１ａ、３０１ｂをもつ車両であり、その他の構成は図１７に示すものと同様である。車両３００には、複数個の加々速度検出装置（図２６では、３０２ａ、３０２ｂの２個のみを取付けた場合を示しているが、これに限られるものではなく、又、場合によっては１個でもよい。）が取付けられ、ｉ番目の加々速度検出装置の加速度出力をＧｉ、加々速度出力をＪｉとし、数式２７のように乗り心地評価関数Ψｓを定義する。

ただし、ｄｉ、ｅｉは、それぞれｉ番目の観測点における加速度、加々速度情報に対する重み付け定数で、運転者ならびに同乗者の感性に合わせてチューニングするようになっている。

乗り心地評価関数Ψｓを最も小さくするようにサスペンション機構３０１ａ、３０１ｂを制御することにより、車両３００の振動特性と運転者ならびに同乗者の感性とを整合させることができ、乗り心地の最適化制御ができる。また、評価関数Ψｓは、数式２７に限定されるものではなく、運転者ならびに同乗者の感性とよく整合の取れた任意の関数で代用しても良い。

ここで、コントローラ３０３は、サスペンション機構３０１ａ、３０１ｂを制御する機能をもっているが、コントローラ３０３単体として車両３００の各観測点における加速度、加々速度情報より乗り心地評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、車両の乗り心地を評価する評価試験装置としても代用できる。

また、図２６に示すような構成に加え、車体３００の前後方向、横方向の加々速度検出装置を設け、これら車体３００の前後方向、横方向の加々速度に従ってコントローラ３０３によりサスペンション機構３０１ａ、３０１ｂを制御することにより車両運動性能の向上に役立てることもできる。

図２７は、加々速度情報を用いて、エンジン振動に起因する車体振動をより効果的に低減させる実施例の全体構成を示す図である。この場合、車両は、可変エンジンマウント機構４０２ａ、４０２ｂをもつ車両である。今、エンジン４０１及び車体には、複数個の加々速度検出装置（図２７では、４０３ａ、４０４ａ、４０４ｂの３個のみが取付けられた場合を示しているが、これに限られるものではなく、場合によっては１個でもよい。）が取付けられ、ｉ番目の加々速度検出装置の加速度出力をＧｉ、加々速度出力をＪｉとし、数式２７と同様に乗り心地評価関数Ψｍを数式２８のように定義する。

ただし、ｄｊ、ｅｊは、それぞれｊ番目の観測点における加速度、加々速度情報に対する重み付け定数で、運転者ならびに同乗者の感性に合わせてチューニングするようになっている。

乗り心地評価関数Ψｍを最も小さくするように可変エンジンマウント機構４０２ａ、４０２ｂを制御することにより、車両の振動特性と運転者ならびに同乗者の感性とを整合させることができ、乗り心地の最適化制御ができる。

また、評価関数は、数式２８に限定されるものではなく、エンジン振動が密接な関係がある燃焼周波数に相当するエンジン回転情報等を付加し、さらに運転者ならびに同乗者の感性とよく整合の取れた任意の関数で代用しても良い。さらに図２７では加々速度検出装置は、エンジン、ステアリング、シートの振動を検出できるように設置したがこれに限定されるものではない。

ここで、コントローラ４０７は、可変エンジンマウント機構４０２ａ、４０２ｂを制御する機能をもっているが、コントローラ４０７単体として車両の各観測点における加速度、加々速度情報より乗り心地評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、車両の乗り心地を評価する評価試験装置としても代用できる。

図２８は、加々速度情報をエンジン失火検出に適用した実施例を示す図である。エンジン４０１は間欠的に燃焼しているため、燃焼に同期したトルク変動が発生する。このトルク変動の反作用がエンジン振動を引き起こし、この振動がエンジンマウント４０２を介して車体に伝達され車両全体の振動を引き起こす。ここで、エンジン４０１の振動に着目すると、エンジン４０１は燃焼周波数に同期したトルク変動により強制加振されており、燃焼周波数で振動している。したがって、この振動を検出することによりエンジンの燃焼状態が検出できる。

正常燃焼時のエンジン４０１のロール方向の振動加速度、加々速度を示す図２９と失火発生時のエンジン４０１のロール方向の振動加速度、加々速度を示す図３０との比較から分かるように、失火が発生すると、図３０に示されるように、エンジン４０１のロール方向の加速度に変化がみられ、エンジン４０１のロール方向の加々速度には、大きなピークが観察される。失火検出装置５０３は、これら複数の信号を検出し、適当なフィルタリング演算を行うことにより、エンジン失火の検出が可能である。

また、エンジン４０１のロール方向の加速度、加々速度情報のみではなく、エンジンの他の自由度の加速度、加々速度情報や、車体振動、あるいはエンジン回転情報等を付加し、さらに高精度の失火検出を行うようにしても良い。

また、失火検出装置５０３に、可変エンジンマウント機構等を制御する機能をもたせ、エンジン４０１の失火に起因する乗り心地の悪化を低減するような乗り心地制御システムとしても良い。

本発明の第４の実施例を図３１、図３２により説明する。図３１は、加々速度情報を用いたエレベータの乗り心地制御システムの概念図、図３２は、加々速度情報を用いたエレベータの乗り心地制御システムの全体構成を示す図である。

図３１、図３２に示すように、エレベータかご２０１は、ワイヤ２０６でつり下げられ、コントローラ２０４によりモータ２０３が制御されワイヤ２０５を巻き上げ、巻き下げて運転される。２０５は重りで、エレベータかご２０１の重さと、ほぼ釣合うようになっており、モータ２０３の負荷を軽減する働きがある。モータ２０３には、コントローラ２０４より制御指令が入力され、コントローラ２０４には、モータ２０３の回転情報が入力される。モータ２０３の回転情報としては、モータ回転角度、モータ回転速度、モータ回転加速度、モータ回転加々速度等があるが、これらの情報は、モータ２０３に付随して
いるエンコーダ（図示せず）の出力パルスを検出し、各種演算を行うことにより可能である。

従来のエレベータでは、モータの回転情報よりエレベータかごの運動を推定し、各種乗り心地制御を行っていたが、モータとエレベータかごを結ぶワイヤが弾性体であり、ワイヤが伸び縮みするため、モータの回転情報がエレベータかごの運動を反映したものとは言えず、十分な性能を発揮できなかった。

本実施例においては、エレベータかご２０１に、複数の加々速度検出装置（図３１では、２０２ｘ、２０２ｙの２個を示している。）が搭載されており、搭乗者の乗り心地に直接影響を与えるエレベータかご２０１の加々速度情報を直接検出できるようになっている。これらの加々速度情報は、コントローラ２０４に入力されモータ２０３の制御指令に用いられる。これらの複数個の加々速度検出装置のうち、ｋ番目の加々速度検出装置の加速度出力をＧk、加々速度出力をＪkとし、モータの回転速度をＶとしたとき、数式２９のように乗り心地評価関数Ψeを定義する。

ただし、ａは、エレベータ巻き上げ巻き下げ速度に対する重み付け定数、ｂk、ｃkは、それぞれｉ番目の観測点における加速度、加々速度情報に対する重み付け定数で、搭乗者の感性に合わせてチューニングするようになっている。

乗り心地評価関数Ψｅを最も小さくするようにモータ２０３を制御することにより、巻き上げ速度も速く、搭乗者の感性に合わせた巻き上げが実現でき、乗り心地最適化制御ができる。また、評価関数は、数式２９に限定されるものではなく、搭乗者の感性とよく整合の取れた任意の関数で代用しても良い。

ここで、コントローラ２０４は、モータ２０３を制御する機能をもっているが、コントローラ２０４単体としてエレベータかご２０１の各観測点における加速度、加々速度情報より搭乗者乗り心地評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、エレベータの乗り心地を評価する評価試験装置としても代用できる。また、環境的な問題より加々速度情報の検出が困難な場合は、モータ回転情報（モータ回転速度、モータ回転加速度、モータ回転加々速度等）を数式２９にあてはめる方法でもよい。

本発明の第５の実施例を図３３から図３５により説明する。図３３は、加々速度情報を用いた鉄道車両の構成を示す図、図３４は、ばね下加々速度情報を用いた鉄道車両の構成を示す図、図３５は、加々速度情報を用いた鉄道車両の動力制御系構成を示す図である。

図３３に示すように、本実施例の鉄道車両は、枕バネアクチュエータ５４１、５４２を中心にして自由に転向できる前後２組の台車５５１、５５２の上に長い車体５０１をかけ渡した様式になっている。台車５５１、５５２は、車輪軸を支持する軸バネアクチュエータ５４３、５４４、５４５、５４６、５４７、５４８、５４９、５５０を介して車輪５２１、５２２、５２３、５２４により支持されている。車体５０１には、複数の加々速度検出装置（図３３では５３１、５３２、５３３のことをいう。）が具備され、車体５０１の上下方向の加々速度情報が検出できる。コントローラ５０６は、積分回路等で構成される
信号処理装置を内蔵しており、車体５０１に配置される複数の加々速度検出装置（図３３では５３１、５３２、５３３のことをいう。）からの情報より加速度、速度、変位情報を算出することができる。コントローラ５０６は、これらの情報に基づいて車両の走行に際して軌道に多少の不整があっても、乗り心地が低下しないように枕バネアクチュエータ５４１、５４２、軸バネアクチュエータ５４３、５４４、５４５、５４６、５４７、５４８、５４９、５５０を制御する。

加々速度情報を用いることにより、加速度の微妙な変化が検出できるので従来の鉄道車両より振動低減効果が大きい鉄道車両を実現することができる。また、これと同時に車体の沈み込み、姿勢変化等を積極的に制御できるので脱線しにくい車両の実現にもつながる。

また、図３４に示す鉄道車両は、図３３に示す鉄道車両と同様な構成であるが、より乗り心地のよい制御を可能とするために車体５０１、台車５５５、軸受け５５１、５５２の加々速度を検出するように構成したものである。車体５０１、台車５５５、軸受け５５１、５５２には、複数の加々速度検出装置（図３４では、それぞれ５３１、５３４、５３５、５３６のことをいう）が設置されている。通常、車体、台車、軸受けは、それぞれ異なる共振点を持っており、これらの振動を加々速度検出装置で検出し、コントローラ５０６側にフィードバックすることにより、より乗り心地の良い制御が達成される。

ここで、コントローラ５０６は、各アクチュエータを制御する機能をもっているが、コントローラ５０６単体として鉄道車両の各観測点における加速度、加々速度情報より搭乗者乗り心地評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、鉄道車両の乗り心地を評価する評価試験装置としても代用できる。

図３５に示す鉄道車両は、特に始動、制動時を考慮して加々速度情報を用いることにより鉄道車両の動力を制御した場合の構成を示している。図３５に示すように、動輪５２１、５２２は、コントローラ５０６により制御されるモータ５０３により駆動され、制動輪５２３、５２４は、コントローラ５０６により制御されるブレーキ５０４により制動される。

車体５０１には、複数の加々速度検出装置（図３５では５０５のみを図示している。）が具備され、車体５０１の進行方向の加々速度情報が検出できる。コントローラ５０６は、積分回路等で構成される信号処理装置を内蔵しており、車体に配置される加々速度検出装置からの情報より加速度、速度、変位情報を算出することができる。

図３６では、鉄道車両５０１の運転状態として、車輪５２１、５２２、５２３、５２４がレール面上を転がろうとする状態を示している。車輪とレールとの間の粘着係数をμ、軸重をＷで表すと、この車輪とレールの摩擦力により出すことのできる引張力の最大値Ｆは、数式３０のようになる。

したがって、引張力の最大値以上の引張力を得ようとして回転力を大きくしても動輪が空転するだけである。今、動輪の回転力をゼロから徐々に増加させると車体の加速度は増加していく。しかし、上記のように動輪が空転を開始すると一気に加速度が減少する。すなわち、この瞬間を進行方向の加々速度情報で検出できるということである。自動車で説明したのと同様に、鉄道車両においても進行方向の加々速度を検出し、モータ５０３を制御することにより粘着性能を向上させることができる。

制動についても同様なことが言える。引張力の最大値Ｆを越えるような制動力を得ようとして制動トルクを大きくしても制動輪がスリップするだけである。今、制動輪の制動トルクをゼロから徐々に増加させると、車体の減速度は増加していく。しかし、上記のように制動輪がスリップ（ロックともいう）を開始すると一気に減速度が減少する。すなわち、この瞬間を進行方向の加々速度情報で検出できるということである。自動車で説明したのと同様に、鉄道車両においても進行方向の加々速度を検出し、ブレーキを制御することにより粘着性能を向上させることができる。

また、発進、制動のフィーリングを向上するためにも加々速度情報を用いることができるのは、自動車と同様である。上述の実施例では、駆動輪、制動輪を別に考えているが、同一車輪が駆動輪、制動輪を兼ねている場合にも適用できる。

本発明の第６の実施例を図３７により説明する。図３７は、加々速度情報を用いた磁気浮上車両の構成を示す図である。

図３７に示すように、磁気浮上車両は、車体６０１は浮上用地上コイル６７３、６７４と超電動磁石６３３、６３４の磁気的な同極反発力により浮上している。そして、地上の推進案内用コイル６７１、６７２に電流を流し、車上の超電動磁石６３１、６３２と引き合う力が生じるのでその力を利用して前進する。

車体６０１には、複数の加々速度検出装置（図３７では６２１、６２２、６２３、６２４、６２５のことをいう）が具備され、車体６０１の前後、上下、横方向の加々速度情報が検出できるようになっている。コントローラ６０４は、積分回路等で構成される信号処理装置を内蔵しており、車体６０１に配置される加々速度検出装置からの情報より加速度、速度、変位情報を算出することができる。コントローラ６０４は、これらの情報にもとづいて超電動磁石６３３、６３４の磁力を制御すると同時に、この情報をアンテナ６０５より地上側コントローラ６０６に向けて発信する。地上側コントローラ６ではこれらの情
報に基づいて推進案内用地上コイル６７１、６７２、浮上用地上コイル６７３、６７４に流入する電流を制御し、磁力を制御することにより車体の浮上姿勢、位置、速度、加速度を正確に制御することができる。

また、加々速度情報を用いることにより、加速度の微妙な変化が検出できるので、より振動低減効果が大きい磁気浮上車両を実現することができる。さらに車体の沈み込み、姿勢変化等を積極的に制御できるので車両運動性能の向上にもつながる。

ここで、コントローラ６０６は、各磁力発生手段を制御する機能をもっているが、コントローラ６０６単体として磁気浮上車両の各観測点における加速度、加々速度情報より搭乗者乗り心地評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、磁気浮上車両の乗り心地を評価する評価試験装置としても代用できる。

本発明の第６の実施例を図３８により説明する。図３８は、加々速度情報を用いた地震シミュレータの構成を示す図である。

図３８に示すように、地震シミュレータは、あらかじめコントローラ７０３に入力されている地震加速度、地震加々速度または変位入力を忠実に再現するように、振動台７００の動きを制御するものである。振動台７００は、コントローラ７０３により駆動される油圧アクチュエータ７４１、７４２によってＸ軸方向の動きを、油圧アクチュエータ７４３、７４４によってｙ軸方向の動きを制御される。油圧アクチュエータ７４３、７４４内には変位検出器が具備され、変位情報がコントローラ７０３に入力される。振動台７００上の加々速度検出装置（図３８では、７０１、７０２のことをいう）からは、振動台７００
のｘ軸、ｙ軸方向の加々速度が検出される。これらの加々速度情報は、積分器７６１、７６２、７６３、７６４によりそれぞれ、振動台７００のｘ軸、ｙ軸方向の加速度、速度に変換されコントローラ７０３に入力される。さらに速度情報に直列に積分器を挿入することにより位置情報を得るようにしてもよい。これら各自由度に対して４種類の信号は、コントローラ７０３にフィードバックされ、コントローラ７０３にあらかじめ入力されている地震加速度、地震加々速度または変位入力と比較され、振動台は、目標値どおりに駆動（加振ともいう）される。

このようなシステム構成により、従来のシミュレータに加えて加速度の変化分を情報として取り込めるため、応答性、安定性に優れた地震シミュレータを実現することができる。また、この実施例では２次元の地震シミュレータについて述べているが、1次元、３次元の地震シミュレータでも同様に、従来の情報に加え、加々速度情報を用いて制御することにより応答性、安定性に優れた地震シミュレータを実現することができる。

ここで、コントローラ７０３は、各油圧アクチュエータを制御する機能をもっているが、コントローラ７０３単体として振動台の各観測点における加速度、加々速度情報より制御性能評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、地震シミュレータ制御性能を評価する評価試験装置としても代用できる。

また、人間が搭乗したかごを車両、あるいは飛行物体の運動を模して外部アクチュエータを用いて動揺させることにより、かご内の人間の運転訓練を行ったり、アミューズメントを与える運動シミュレータにおいても、従来の情報に加え、このかごの加々速度情報を用いて制御することにより応答性、安定性に優れた運動シミュレータを実現することができる。

本発明の第７の実施例を図３９により説明する。図３９は、加々速度情報を用いたＸＹステージの構成を示す図である。

本実施例のＸＹステージは、図３９に示すように、あらかじめコントローラ８０３に入力されている位置入力に忠実に追従するように、ステージ８００の動きを制御するものである。ステージ８００は、コントローラ３により駆動されるリニアアクチュエータ８４１、８４２によってＸ軸方向の動きを、リニアアクチュエータ８４３、８４４によってｙ軸方向の動きを制御される。リニアアクチュエータ内には変位検出器が具備され、変位情報がコントローラ８０３に入力される。ステージ８００上の複数の加々速度検出装置（図３９では、８０１、８０２のことをいう）からは、ステージ８００のｘ軸、ｙ軸方向の加々
速度が検出される。これらの加々速度情報は、積分器８６１、８６２、８６３、８６４により、それぞれステージのｘ軸、ｙ軸方向の加速度、速度に変換されコントローラに入力される。さらに速度情報に直列に積分器を挿入することによりステージ８００の位置情報を得るようにしてもよい。また、コントローラ内部でこれらの積分動作を行ってもよい。これら各自由度に対して４種類の信号は、コントローラ８０３にフィードバックされ、コントローラ８０３にあらかじめ入力されている位置入力と比較され、ステージ８００は、目標値どおりに位置決めされる。このようなシステム構成により従来のＸＹステージに加
えて加速度の変化分を情報として取り込めるため、応答性（即応性ともいう）、安定性に優れたＸＹステージを実現することができる。

また、本実施例では、２次元のＸＹステージについて述べているが、1次元のリニアステージ、３次元のステージでも同様に、従来の情報に加え、加々速度情報を用いて制御することにより応答性（即応性）、安定性に優れたステージを実現することができる。ここで、コントローラ８０３は、各油圧アクチュエータを制御する機能をもっているが、コントローラ８０３単体としてステージの各観測点における加速度、加々速度情報より制御性能評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、ＸＹ−ステージの制御性能を評価する評価試験装置としても代用できる。

本発明の第８の実施例を図４０により説明する。図４０は、加々速度情報を用いた制振装置つきビルの構成を示す図である。

図３８に示すように、ビルの適当なフロアーには、油圧アクチュエータ９０３とアクティブマス９０４が具備されている。油圧アクチュエータ９０３はビルに固定されており、アクティブマスはビルに対して相対的に可動可能に設置されている。コントローラ９０２は、積分回路等で構成される信号処理装置を内蔵しており、各フロアに複数個（図４０では、９１１、９１２、９１３、９１４の４個設置した場合を示している。）配置される加々速度検出装置からの情報より従来と同様な加速度、速度、変位情報を算出することができる。コントローラ９０２は、これらの情報にもとづいてビル全体の振動が小さくなるよ
うに油圧アクチュエータ９０３の油圧を制御する。加々速度情報を用いることにより、加速度の微妙な変化が検出できるので、従来の制御に比べてより振動低減効果の大きい制振装置を実現することができる。また、アクティブマス９０４の加々速度情報を検出するような加々速度検出装置（図示せず）を用いて正確にアクティブマス９０４の運動を制御することにより、さらに振動低減効果の大きい制振装置を実現することができる。

ここで、コントローラ９０２は、油圧アクチュエータ９０３を制御する機能をもっているが、コントローラ９０２単体としてビルの各観測点における加速度、加々速度情報より制御性能評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、制振装置つきビルの制御性能を評価する評価試験装置としても代用できる。

本発明の第９の実施例を図４１により説明する。図４１は、加々速度情報を用いたロボットアームのマニピュレータの構成を示す図である。

図４１に示すように、マニピュレータ１００１は、あらかじめコントローラ１００３に入力されている位置入力に忠実に追従するように、マニピュレータ１００１の動きを制御するものである。マニピュレータ１００１は、コントローラ１００３により駆動される関節駆動用ＤＤモータ（Ｄｉｒｅｃｔ Ｄｒｉｖｅ モータの略）１０４１、１０４２、１０４３により動きを制御される。各々のＤＤモータ内にはエンコーダ（図示せず）が具備され、回転角度位置情報がコントローラ１００３に入力される。マニピュレータ手先１０１１に具備された複数の加々速度検出装置（図４１では、１０２１、１０２２、１０２３の
ことをいう）からは、マニピュレータ手先１０１１の座標系におけるｘ'軸、ｙ'軸、ｚ'軸方向の加々速度が検出される。コントローラ１００３は、積分回路等で構成される信号処理装置を内蔵しており、加々速度検出装置からの情報より加速度、速度、変位情報を算出することができる。

これら４種類の信号は、コントローラ１００３にフィードバックされ、コントローラ１００３にあらかじめ入力されている位置、速度、加速度入力と比較され、マニピュレータ１００１は、目標値どおりに位置決めされる。このようなシステム構成により従来のマニピュレータに加えて加速度の変化分を情報として取り込めるため、応答性（即応性）、安定性に優れたマニピュレータを実現することができる。なお、図４１では、マニピュレータ手先１０１１に具備された加々速度検出装置は、１０２１、１０２２、１０２３の３つの場合を示しているが、図２５に車両の６自由度の加々速度情報の検出方法として示した
ものと同様に、マニピュレータ手先１０１１の６自由度の運動を検出してさらに高精度の制御を行ってもよい。

ここで、コントローラ１００３は、各モータを制御する機能をもっているが、コントローラ１００３単体としてマニピュレータ手先の各観測点における加速度、加々速度情報より制御性能評価関数を計算し、計算結果を出力させる機能を持たせることにより、マニピュレータ制御性能を評価する評価試験装置としても代用できる。

本発明の第１０の実施例を図４２、図４３により説明する。図４２、図４３は、それぞれ加々速度情報を用いた航空機の構成を示す図である。

図４２、図４３に示すように、機体１１０１には、複数の加々速度検出装置（図４２、図４３では１１２１、１１２２、１１２３のことをいう）が具備され、機体の前後、上下、横方向の加々速度情報が検出できるようになっている。また、主翼１１４２にも主翼の捩れや曲げモーメントを検出するための加々速度検出装置１１２４、１１２５が具備されている。コントローラ１１０３は、積分回路等で構成される信号処理装置を内蔵しており、機体に配置される各加々速度検出装置からの情報より加速度、速度、変位情報を算出することができる。加々速度情報を用いることにより、機体に加わる微妙な力の変化を加速
度の微妙な変化として検出できる。コントローラ１１０３は、これらの情報にもとづいて水平カナード１１４１、フラッペロン１１４２、垂直カナード１１４３、水平スタビライザ１１４４、垂直スタビライザ１１４５、さらには、エンジン（図示せず）の出力を制御する。これにより、機体の６自由度を独立にコントロールし、姿勢制御と飛行経路が完全に分離した飛行ができ、従来のＣＣＶ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｏｎｆｉｇｕｒｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅの略）をさらに高機能化できる。例えば高精度な直接力制御（ｄｉｒｅｃｔ ｆｏｒｃｅ ｃｏｎｔｒｏｌともいう）、首振り制御（ａｉｒｐｌａｎｅ ｐｏｉｎｔｉｎｇ ｃｏｎｔｒｏｌともいう）、遷移制御（ａｉｒｐｌａｎｅ ｔｒａｎｓｌａｔｉｏｎ ｃｏｎｔｒｏｌともいう）等が可能となる。

また、主翼１１４２にも主翼１１４２の捩れや曲げモーメントを検出するための加々速度検出装置が具備されているので、この信号に基づき舵面を駆動してフラッタ減少のダンピングを強くすることにより機体構造に重大な影響を与える臨界フラッタモードを制御によって人工的に減少させてフラッタを防止することもできる。

本発明の第１１の実施例を図４４、図４５により説明する。図４４は、角加々速度センサの全体構成を示す図、角加速度が作用した場合の回転振子の釣合いを示す図である。

図４４、図４５に示されるように本実施例の角加々速度センサは、回転振子１２０１と、回転振子１２０１に固定されたコイル１２０２と、可動電極１２０４と、ケーシング１２００と、ケーシング１２００に固定されたマグネット１２０３と、固定電極１２０５と、振子の釣合位置からの変位を検出する振子変位検出器１２０６とサーボアンプ１２０７と、読み取り抵抗１２０８で構成されている。角加々速度情報は、図４４に示すように、コイル１２０２の端子電圧として取り出す。

振子１２０１は、図４４、図４５の紙面に垂直な軸回りに回転できる（この方向を以下では、センサ感度方向という。）。また、振子１２０１の両側に配置された可動電極１２０４と、ケーシング１２００に固定されている固定電極１２０５とは、２組の平板コンデンサを形成している。可動電極１２０４と固定電極１２０５とで形成されている２組のコンデンサの静電容量の差ΔＣを振子変位検出器１２０６で検出することにより振子１２０１の変位が検出できる。

また、振子１２０１には、コイル１２０２が配置されており、このコイル１２０２に電流が流れると磁束が発生し、ケーシング１２００に固定されたマグネット１２０３による磁界によりトルクを受ける。したがって、サーボアンプ７により振子変位検出器１２０６で検出し、ΔＣ＝０、即ち上下の空隙の大きさが等しくなるように、コイル１２０２に流れる電流をフィードバック制御することにより、慣性力によるモーメントにかかわらず振子１２０１の位置を釣合いの位置に止めておくことができる。

ここで、本発明の角加々速度センサが、ある回転運動をしている物体に固定されている場合を考える。図４５に示すように、時刻ｔにおいて反時計回りにセンサ全体に角加速度β（ｔ）が作用したとすれば、慣性質量Ｉの回転振子１２０１には数式３１で表される慣性力によるモーメントが右向きに働く。

回転振子１２０１について運動方程式を考えると数式３２のようになる。

ここで、Ｊは回転振子１の慣性質量、θ（ｔ）は時刻ｔにおける回転振子１２０１の釣
合位置からの変位角、Ｗ（ｔ）は回転振子１２０１に働く慣性力によるモーメント、ｗ（ｔ）は位置フィードバックによる制御力である。制御力ｗ（ｔ）は、コイル１２０３に流れる電流Ｉ（ｔ）に比例するので数式３３、数式３４が成り立つ。

ここで、φは電磁鎖交係数、ｒはコイル１２０３の半径、Ｂはマグネット１２０３の磁束密度、Ｎはコイル１２０２の巻き数で与えられる。

時々刻々変動するＷ（ｔ）に対して、回転振子１が釣合位置にあるように制御力ｗ（ｔ）が追従すれば、数式３２の左辺はゼロとなり、結局数式３５が成立する。

したがって、センサ全体に働く角加速度は、数式３６のようになり、コイル１２０３を流れる電流より検出できる。

ここで、センサ全体に働く角加々速度をγ（ｔ）とすると、数式３７となる。

いま、図のようにコイル３に流れる電流について回路方程式をたてると、数式３８となる。

ここで、Ｌはコイルのインダクタンスである。従ってセンサ全体に働く角加々速度γ（ｔ）は数式３９となり、コイル１２０３の両端の端子電圧を検出することにより測定することができる。

本実施例においては、回転振子にコイルが具備され、ケーシングに磁石が具備されている例について言及しているが、回転振子に磁石が具備され、ケーシングにコイルが具備され、あるいは、磁石が永久磁石であっても電磁石であっても、変わらず角加々速度を検出できる。

尚、角加々速度情報は、加々速度情報と同様に、一般の角速度センサに２階のアナログ微分手段（フィルタ）を付加する、あるいは、Ａ／Ｄコンバータを介してディジタル信号に変換し、ディジタル演算処理によっても得ることができる。また、角加速度センサに１階のアナログ微分手段（フィルタ）を付加する、あるいは、Ａ／Ｄコンバータを介してディジタル信号に変換し、ディジタル演算処理によっても得ることができる。

従って、ハード構成とコントローラの演算速度、さらには必要とされる検出精度に応じていずれかの方法を用いればよい。また、本発明の他の実施例の中で示した加々速度情報を用いた各種制御に加え、角加々速度情報を用いることにより、さらに高精度の運動制御、運動制御装置が実現されたり、高性能な評価試験装置が実現される。

以上、本発明の各実施例について、加々速度の検出方法、加々速度を用いた一般的な運動モデルに対する運動制御の優位性、加々速度情報を用いた車両、エレベータ、鉄道車両、磁気浮上車両、地震シミュレータ、ステージ、ビル制振システム、ロボットアーム、航空機の運動制御及び運動評価装置、そして、角加々速度センサについて述べてきた。上述したように、従来用いられていなかった物体の運動を記述する新たなる物理量である加々速度あるいは角加々速度が検出可能となり、従来の運動制御で用いていた各種情報に加え、加々速度、角加々速度を運動制御に用いることにより従来の運動制御に対し、さらに高
精度の運動制御が実現される。また、従来の運動評価で用いていた各種情報に加え、加々速度、角加々速度を運動評価に用いることにより、従来の運動評価試験装置に対し、さらに、高性能な運動評価試験装置が実現される。

加々速度情報を用いた運動制御システムの全体構成を示す図。 加々速度センサの全体構成を示す図。 加速度が作用したときの振子の釣合いを示す図。 コイルの回路方程式の説明図。 内部抵抗Ｒを有する場合のコイルの回路方程式の説明図。 信号処理部分の回路構成図。 他の加々速度センサの全体構成を示す図。 アナログ微分回路を用いた加々速度検出方法を示す図。 ディジタル微分回路を用いた加々速度検出方法を示す図。 検出された加速度・加々速度と、加速度の微分回路出力を示す図。 加々速度センサにより加々速度情報を得る構成を示す図。 加速度センサと微分手段により加々速度情報を得る構成を示す図。 加々速度情報を用いた運動制御システムの運動モデルを示す図。 加々速度情報を用いた運動制御システムのブロック線図を示す図（位置制御の場合）。 加々速度情報を用いた運動制御システムのブロック線図を示す図（速度制御の場合）。 加々速度情報を用いた運動制御システムのブロック線図を示す図（加速度制御の場合）。 車両の運動制御系の全体構成を示す図。 加々速度情報の説明図。 横滑り検出の説明図。 横加々速度情報を用いた横滑り抑制の説明図。 ヨーレイト情報と加速度・加々速度受法を用いた車両の自転運動抑制方法の比較を示す図。 ヨーレイト情報と加速度・加々速度受法を用いた車両の公転運動の比較を示す図。 発進あるいは加速時の車輪空転を検出する方法を示す図。 制動時の車輪ロックを検出する方法を示す図。 ６自由度の加々速度情報検出手段の取付状態を示す斜視図。 車両の乗り心地を制御する場合の全体構成図。 エンジン振動による車体振動を低減する場合の構成を示す図。 エンジン失火検出の全体構成を示す図。 正常燃焼時のエンジン振動を示す図。 失火発生時のエンジン振動を示す図。 エレベータ乗り心地制御を行う場合の概念を示す図。 エレベータ乗り心地制御の全体構成を示す図。 加々速度情報を用いた鉄道車両の構成を示す図。 ばね下加々速度情報を用いた鉄道車両の構成を示す図。 加々速度情報を用いた鉄道車両の動力制御系構成を示す図。 加々速度情報を用いた鉄道車両の動力制御系構成を示す図。 加々速度情報を用いた磁気浮上車両の構成を示す図。 加々速度情報を用いた地震シミュレータの構成を示す図。 加々速度情報を用いたＸ−Ｙステージの構成を示す図。 加々速度情報を用いた制振装置付きビルの構成を示す図。 加々速度情報を用いたロボットアームの構成を示す斜視図。 加々速度情報を用いた航空機の構成を示す図。 加々速度情報を用いた航空機の構成を示す図。 角加々速度センサの構成を示す図。 角加速度が作用した場合の回転振子の釣合いを示す図。

符号の説明

５０…物体、５１…加々速度検出装置、５２、３０３、４０７、２０４、５０６、６０４…コントローラ、５３…アクチュエータ、１…振子、２…磁石、３…コイル、４０…振子変位検出器、４１…可動電極、４２…固定電極、５、１２０７…サーボアンプ、６、１２０８…読み取り抵抗、１３…つぎ手、５２１、５２２、５２３…入力ポート、５２４…加々速度情報用Ａ／Ｄコンバータ、５２５…加速度情報用Ａ／Ｄコンバータ、５２６…加速度／加々速度用Ａ／Ｄコンバータ、５２７…ディジタル微分演算、５４…仮想固定ベース、５５…仮想バネ要素、５６…仮想ダンパー要素、１００、３００…車両、１０１…エンジン系、１０２…車輪、１０３…車輪ブレーキ、１０４、４０６…ステアリング、ステアリング舵角センサ、１０６…アクセル、１０７…ブレーキ、１０８…後輪操舵用アクチュエータ、１１１…横方向加々速度検出装置、１１２…前後方向加々速度検出装置、１１１ａ、１１１ｂ…前後方向、ヨー加々速度検出装置、１１２ａ、１１２ｂ…横方向、ロール加々速度検出装置、１１１ａ、１１１ｂ…上下方向、ピッチ加々速度検出装置、３０１ａ、３０１ｂ…可変サスペンション機構、３０２ａ、３０２ｂ…車体加々速度検出装置、４０１…エンジン本体、４０２ａ、４０２ｂ…可変エンジンマウント、４０３、４０３ａ…エンジン加々速度検出装置、４０４ａ、４０４ｂ…車体側加々速度検出装置、４０５…座席、５０３…失火検出装置、２０１…かご、２０２ｘ、２０２ｙ…エレベータかご加々速度検出装置、２０３…モータ、２０５…重り、２０６…ロープ、５０１…鉄道車両車体、５２１、５２２、５２３、５２４…鉄道車両車輪、５３１、５３２、５３３…鉄道車両加々速度検出装置、５４１、５４２…枕バネアクチュエータ、５４３、５４４、５４５、５４６、５４７、５４８、５４９、５５０…軸バネアクチュエータ、５５１、５５２、５５３、５５４…軸受、５５５、５５６…台車、５３４…台車加々速度検出装置、５３５、５３６…軸受加々速度検出装置、５２１、５２２…動輪、５２３、５２４…制動輪、５０３…モータ、５０４…ブレーキ、５０５…鉄道車両前後方向加々速度検出装置、６０１…磁気浮上車両車体、６２１、６２２、６２３、６２４…磁気浮上車両加々速度検出装置、６３１、６３２、６３３、６３４…超電動磁石、６０５…送信用アンテナ、６０６…地上側コントローラ、６７１、６７２…推進案内用地上コイル、６７３、６７４…浮上用地上コイル、７００…振動台７０１…振動台のｙ軸方向の加々速度検出用加々速度検出装置、７０２…振動台のｘ軸方向の加々速度検出用加々速度検出装置、７０３…振動台コントローラ、７４１、７４２、７４３、７４４…油圧アクチュエータ、７０５…固定フレーム、７６１、７６２、７６３、７６４…積分器、８００…ステージ、８０１…ステージｙ軸方向の加々速度検出用加々速度検出装置、８０２…ステージのｘ軸方向加々速度検出用加々速度検出装置、８０３…振動台コントローラ、８４１、８４２、８４３、８４４…リニアアクチュエータ、８４５…固定フレーム、８６１、８６２、８６３、８６４…積分器、９００…ビル、９１１、９１２、９１３、９１４…ビル加々速度検出装置、９０２…ビル制振コントローラ、９０３…油圧アクチュエータ、９０４…アクティブマス、１００１…マニピュレータ、１０１１…マニピュレータ手先、１０２１、１０２２、１０２３…手先加々速度検出装置、１００３…アームコントローラ、１０４１、１０４２、１０４３…関節駆動用ＤＤモータ、１１２１、１１２２、１１２３、１１２４、１１２５…航空機機体加々速度検出装置、１１０３…航空機コントローラ、１１４１…水平カナード、１１４２…フラッペロン、１１４３…垂直カナード、１１４４…水平スタビライザ、１１４５…垂直スタビライザ、１２００…ケーシング、１２０１…回転振子、１２０２…コイル、１２０３…マグネット、１２０４…可動電極、１２０５…固定電極、１２０６…振り子変位角検出装置。

Claims (2)

1. 旋回運動を行うための操舵手段、駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段、及び、車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   少なくとも車両に生じる加加速度を検出する運動状態検出手段を備え、
   前記コントローラは、前記運動状態検出手段からの少なくとも車両の加加速度を受けて、車両の加加速度と略同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけて前記アクチュエータを制御する、制御装置。
2. 旋回運動を行うための操舵手段、駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段、及び、車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   少なくとも車両に生じる加加速度を検出する運動状態検出手段を備え、
   前記コントローラは、前記運動状態検出手段からの少なくとも車両の加加速度を受けて、車両の加加速度と略同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけて前記アクチュエータを制御する、自動車。

Images