JP2008007096A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動コラム部材の無段階のテレスコピック位置調整が可能で、クランプ操作する操作レバーの操作力が小さく、二次衝突時に大きな衝撃力が加わっても、移動コラム部材が車体前方側に移動しないようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】コラムクランプ６はくさびによる摩擦クランプのため、移動コラム部材３のクランプ位置が無段階に調整できる。第２歯付部材６９と第１歯付部材６８によるポジティブコラムクランプ６６は、係合歯６８１、６９１のピッチ間隔毎のクランプであるため、第２歯付部材６９と第１歯付部材６８は、噛み合い位置からずれている場合がある。第２歯付部材６９が取り付けられた揺動レバー６７が、揺動中心軸６７２に案内されて、噛み合い位置がずれた分だけ、第１歯付部材６８の中心軸線に平行に摺動する。従って、第２歯付部材６９は第１歯付部材６８に正しく噛み合うことが可能となる。
【選択図】図１２

Description

本発明はステアリング装置、特にテレスコピック機構を備えた車両のためのステアリング装置に関する。

テレスコピック機構は、運転者の体型及び好みにあわせて、最も運転しやすい位置にステアリングホィールの車体前後方向位置を調整するための機構である。

テレスコピック機構には、ステアリングホィールの車体前後方向位置を調整するときにクランプ／アンクランプされるコラムクランプが備えられている。そして、テレスコピック位置の調整時には、一旦、コラムクランプが解除され、その状態で、ステアリングホィールの車体前後方向位置を調整したのち、再度クランプ状態にする。

このようなコラムクランプとしては、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジによって、所望の無段階のテレスコピック位置で、移動コラム部材を固定コラム部材に摩擦力によってクランプするコラムクランプ方式が一般的である。従って、二次衝突時にステアリングホィールに車体前方側への大きな衝撃力が作用すると、コラムクランプの摩擦力に抗して移動コラム部材が車体前方側に移動し、固定コラム部材に移動コラム部材が衝突して、運転者に大きな衝撃力が作用する問題があった。

このような摩擦力を利用したコラムクランプでは、二次衝突時に移動コラム部材が車体前方側に移動しないようにコラムクランプ力を大きくするためには、コラムクランプを操作する操作レバーの操作力が非常に大きくなるため、操作性が悪くなってしまう。

操作レバーの操作力が小さく、二次衝突時の衝撃力によって、移動コラム部材が車体前方側に移動しないようにしたコラムクランプを備えたステアリング装置として、特許文献１のステアリング装置がある。

特許文献１のステアリング装置は、テレスコピック移動する移動コラム部材の外周面に、軸方向にわたって連続する固定側ラチェット歯を固定し、この固定側ラチェット歯に係合して、移動コラム部材の車体前方側への移動を阻止する変位側ラチェット歯を、固定コラム部材に変位可能に設けている。

特許文献１のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃力によって、移動コラム部材が車体前方側に移動しないように阻止することはできるが、移動コラム部材のテレスコピック調整距離が、ラチェット歯の軸方向のピッチ間隔での調整に限定されるため、無段階のテレスコピック位置で移動コラム部材を調整することができないという問題があった。

実開平５−４９５６４号公報

本発明は、移動コラム部材の無段階のテレスコピック位置調整が可能で、クランプ操作する操作レバーの操作力が小さく、二次衝突時に大きな衝撃力が加わっても、移動コラム部材が車体前方側に移動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に上記固定コラム部材に嵌合された移動コラム部材、上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、及び、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材にクランプ／アンクランプするためのコラムクランプを備えたステアリング装置であって、さらに、複数の係合歯が少なくともテレスコピック位置調整距離分だけ長さ方向に形成されている第１歯付部材、上記第１歯付部材の係合歯に係合可能な少なくとも一つの係合歯を有する第２歯付部材、及び、上記第２歯付部材を上記第１歯付部材に係合／離脱させるための係合操作部材、を備え、上記第１歯付部材及び上記第２歯付部材は、それぞれ上記固定コラム部材及び上記移動コラム部材のうちの互いに異なる側に設けられており、特に、これらのうちの一方は、上記固定コラム部材又は上記移動コラム部材に対して、上記第１歯付部材の係合歯のピッチ間隔に相当する距離だけ移動可能であることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第１歯付部材の係合歯と上記第２歯付部材の係合歯とは、二次衝突時の衝撃力が作用したときに係合が外れないために、摩擦角よりも小さい角度で接触するような係合をすることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な軸を中心に揺動可能であり、かつ、この軸方向に摺動可能であることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第１歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な軸のまわりに、所定範囲の回転の遊びが与えられていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、このステアリング装置は、更に、上記コラムクランプと上記係合操作部材を連動して操作するための単一の操作レバーを備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記コラムクランプは、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材にクランプ／アンクランプするために、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジを備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記第１歯付部材は、上記コラムクランプの押圧方向に所定の距離の遊びが与えられていることを特徴とするステアリング装置である。

本願明細書には、上記解決手段とともに以下のステアリング装置が開示されている。すなわち、その第１は、車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、上記固定コラム部材に車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に嵌合された移動コラム部材、上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジによって、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材に摩擦力でクランプ／アンクランプするコラムクランプ、上記固定コラム部材に固定され、複数の係合歯がテレスコピック位置調整距離分だけ車体前後方向に形成された第１歯付部材、上記第１歯付部材に係合離脱可能な係合歯を有し、少なくとも上記係合歯のピッチ寸法と同一寸法だけ、車体前後方向に移動可能に上記移動コラム部材に取り付けられた第２歯付部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２は、車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、上記固定コラム部材に車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に嵌合された移動コラム部材、上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジによって、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材に摩擦力でクランプ／アンクランプするコラムクランプ、上記固定コラム部材に取り付けられ、複数の係合歯がテレスコピック位置調整距離分だけ車体前後方向に形成されて、少なくとも係合歯のピッチ寸法と同一寸法だけ車体前後方向に移動可能な第１歯付部材、上記移動コラム部材に取り付けられ、上記第１歯付部材に係合離脱可能な係合歯を有する第２歯付部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３は、車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、上記固定コラム部材に車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に嵌合された移動コラム部材、上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジによって、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材に摩擦力でクランプ／アンクランプするコラムクランプ、上記移動コラム部材に固定され、複数の係合歯がテレスコピック位置調整距離分だけ車体前後方向に形成された第１歯付部材、上記第１歯付部材に係合離脱可能な係合歯を有し、少なくとも上記係合歯のピッチ寸法と同一寸法だけ、車体前後方向に移動可能に上記固定コラム部材に取り付けられた第２歯付部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４は、車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、上記固定コラム部材に車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に嵌合された移動コラム部材、上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジによって、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材に摩擦力でクランプ／アンクランプするコラムクランプ、上記移動コラム部材に取り付けられ、複数の係合歯がテレスコピック位置調整距離分だけ車体前後方向に形成されて、少なくとも係合歯のピッチ寸法と同一寸法だけ車体前後方向に移動可能な第１歯付部材、上記固定コラム部材に取り付けられ、上記第１歯付部材に係合離脱可能な係合歯を有する第２歯付部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第５は、第１から第４までのいずれかのステアリング装置において、上記第２歯付部材と第１歯付部材との間の摩擦角よりも、第２歯付部材と第１歯付部材の二次衝突時に衝撃力が作用する側の歯面の角度を小さく設定したことを特徴とするステアリング装置である。

第６は、第１から第４までのいずれかのステアリング装置において、上記第２歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な揺動中心軸を中心として揺動可能に、かつ揺動中心軸に沿って摺動可能に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７は、第１から第４までのいずれかのステアリング装置において、上記第１歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な軸線の回りに、所定の角度範囲で回転可能であることを特徴とするステアリング装置である。

第８は、第１から第４までのいずれかのステアリング装置において、上記第１歯付部材は、上記コラムクランプの押圧方向に、所定の長さ範囲で移動可能であることを特徴とするステアリング装置である。

第９は、第１から第４までのいずれかのステアリング装置において、上記コラムクランプのクランプ／アンクランプ操作と、上記第１歯付部材に対する第２歯付部材の係合離脱操作を単一の操作レバーで行うことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、移動コラム部材を固定コラム部材に複数の係合歯が少なくともテレスコピック位置調整距離分だけ長さ方向に形成されている第１歯付部材、上記第１歯付部材の係合歯に係合可能な少なくとも一つの係合歯を有する第２歯付部材、及び、上記第２歯付部材を上記第１歯付部材に係合／離脱させるための係合操作部材、を備え、上記第１歯付部材及び上記第２歯付部材は、それぞれ上記固定コラム部材及び上記移動コラム部材のうちの互いに異なる側に設けられており、特に、これらのうちの一方は、上記固定コラム部材又は上記移動コラム部材に対して、上記第１歯付部材の係合歯のピッチ間隔に相当する距離だけ移動可能に構成されている。

従って、噛み合い位置がずれた分だけ、第１歯付部材または第２歯付部材が、車体前後方向に移動して、噛み合い位置のずれを吸収するため、摩擦力による無段階のクランプと係合歯による段階的なクランプが併用可能となった。そのため、移動コラム部材の無段階のテレスコピック位置調整が可能で、クランプ操作する操作レバーの操作力が小さく、二次衝突時に大きな衝撃力が加わっても、移動コラム部材は車体前方側に移動しない。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１から図１５は、本発明の実施例１のステアリング装置を示し、単一の操作レバーの一方向の操作によって、テレスコピック機構及びチルティング機構の両方のクランプ／アンクランプ機構を同時に操作できるようにし、かつ操作レバーから手を離した時、テレスコピック機構及びチルティング機構の両方のアンクランプ状態を保持するようにした実施例である。

＊ 全体概要
図１は本発明の実施例１のステアリング装置１の外観図、図２はステアリング装置１を図１のＰ方向から見たときの上面図、図３はステアリング装置１を図１のＱ方向から見たときの下面図、図４は図１のステアリング装置１の要部拡大側面図、図５は図３の一部を断面した要部拡大下面図である。

ステアリング装置１は、固定コラム部材２、移動コラム部材３、チルトヘッド４、ステアリングシャフト５、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６、チルトヘッドクランプ４１及び操作レバー７を備えている。

固定コラム部材２には、車体前方側の車体取付部２１、車体後方側の車体取付部２２が備えられており、この車体取付部２１、２２によって固定コラム部材２が車体９１に取り付けられる。上記固定コラム部材２には、移動コラム部材３が、固定コラム部材２の中心軸回りに回転不能、かつ、固定コラム部材２の中心軸線に平行にテレスコピック位置調整可能に支持されている。上記移動コラム部材３の右端側には、チルトヘッド４がチルト中心軸４３を中心としてチルト可能に支持されている。このチルトヘッド４にはステアリングシャフト５が回転可能に支持されており、その右端にはステアリングホィール９２が固定されている。

上記移動コラム部材３には、コラムクランプ６が備えられており、このコラムクランプ６には、移動コラム部材３の中心軸と平行にコラムクランプシャフト６１が設けられている。このコラムクランプ６は移動コラム部材３に固定されていて、固定コラム部材２に対して相対的に移動可能であり、このコラムクランプ６の動作によって、上記移動コラム部材３を固定コラム部材２に対してクランプ／アンクランプ状態にすることができる。

また、上記移動コラム部材３には、チルトヘッドクランプ４１が設けられており、上記チルトヘッド４を移動コラム部材３に対してクランプ／アンクランプする。上記チルトヘッド４には単一の操作レバー７が支持されている。この操作レバー７は、ステアリングホィール９２から離間した位置に配置されている。従って、運転中のステアリングホィール９２の操作時に、手が操作レバー７に接触し、移動コラム部材３又はチルトヘッド４のアンクランプが行われないようにしている。また、ステアリングホィール９２の周囲のスイッチ類の操作を邪魔しないようにしている。

操作レバー７をステアリングホィール９２に近づく方向に揺動させると、操作レバー７に従動して従動レバー７１４（図３、図５）が揺動し、この従動レバー７１４の揺動によって上記コラムクランプ６が動作し、移動コラム部材３のアンクランプが行われる。また、上記操作レバー７をステアリングホィール９２に近づく方向に揺動させる操作により、チルトヘッド４のアンクランプが同時に行われる。

ステアリングシャフト５の左端は、ステアリング装置１内で図示しない上側のユニバーサルジョイントに接続されている。この上側のユニバーサルジョイントの中心はチルト中心軸４３の軸線上にあるため、チルトヘッド４がチルトしてもその影響を受けないようになっている。

更に、この上側のユニバーサルジョイントと下側のユニバーサルジョイント９３との間は、図示しない雄スプライン軸と雌スプライン軸からなるスプライン軸と結合しているため、移動コラム部材３は図１及び図２の左右方向に移動可能になっている。移動コラム部材３の移動位置に関わらず、スプライン軸のスプライン結合によって、ステアリングホィール９２の前後方向位置を調整しても、ステアリングホィール９２の回転を、下側のユニバーサルジョイント９３を介して、前車輪の方向を操作するステアリングギヤへと伝達している。

＊ チルトヘッドクランプ
ここで、図１、図３、図４における実線は、操作レバー７が引かれる前の状態を、二点鎖線は操作レバー７がステアリングホィール９２側に引かれた状態を示している。また、図６及び図７は、それぞれ図１におけるＡ−Ａ断面図、及びＢ−Ｂ断面図である。

チルトヘッドクランプ４１は次のような構成を備える。移動コラム部材３には、チルト中心軸４３にその中心を持つセグメントギヤ３３がボルト３４によって固定されている。セグメントギヤ３３との間に空間を置いて、チルトヘッド４には背当部材３４１が設けられている。

一方、上記空間内には、チルトヘッド４に軸４４１を中心として回動可能に支持されたギヤアーム４４の左側のギヤ部分４４２と、突出部７１が入り込んでいる。チルトヘッド４には従動レバー中心軸７２Ａ（図３、図５、図６、図７）が取り付けられ、この従動レバー中心軸７２Ａを中心として揺動する従動レバー７１４（図３、図５、図６）が、上記突出部７１と一体的に形成されている。

上記ギヤアーム４４は２本の脚からなるＬ字形状をなしており、一方の脚には上記ギヤ部分４４２が形成されている。上記ギヤアーム４４の他方の脚４４３と上記突出部７１の背部との間にはバネ７１１が介在し、突出部７１の背部と脚４４３との間隔を押し広げるような付勢力を与えている。

図３及び図４で、突出部７１が左方向に押されると、突出部７１がギヤ部分４４２を背後から押すため、ギヤ部分４４２がセグメントギヤ３３に向けて押し付けられ、それぞれの歯が相互に噛合する。なお、ギヤ部分４４２がセグメントギヤ３３を押すとき、突出部７１にかかる反力は背当部材３４１が受ける。これにより、チルトヘッド４が移動コラム部材３に固定される。チルトヘッド４は、ギヤ部分４４２とセグメントギヤ３３が噛合可能な角度位置において、段階的な位置で固定される。

突出部７１が図３及び図４で右方向に動くとき、バネ７１１の押圧力によってギヤアーム４４は図４において反時計回りに回転するため、ギヤ部分４４２とセグメントギヤ３３の歯の噛合が外れ、チルトヘッドクランプ４１がアンクランプ状態になる。したがって、チルト位置の調整時（このときテレスコ位置も調整可能である）には、操作レバー７の操作によって、突出部７１が右方向に動く。

＊ 固定コラム部材と移動コラム部材
図２に示すように、移動コラム部材３の上面には、軸方向に沿った長穴３２が形成されており、この長穴３２内に固定コラム部材２に設けられたストッパ部材２３が係合している。移動コラム部材３は、長穴３２とストッパ部材２３によって、固定コラム部材２からの抜け出しとこれに対する回転が防止されているため、長穴３２の範囲で軸方向に移動可能となっている。

＊ コラムクランプ
コラムクランプ６の構成を図８から図１１を用いて説明する。図８はコラムクランプ６の要部を示す側面図、図９はコラムクランプ６を示す図５のＣ−Ｃ断面図、図１０はコラムクランプ６のサブアセンブリ状態を示す分解図、図１１は図１のＤ−Ｄ断面図である。

コラムクランプ６は、移動コラム部材３に設けられており、図８の右側から、コラムクランプシャフト６１、スラストベアリング６１２、ワッシャー６１３、揺動アーム６２、第１ウェッジ（第１移動ウェッジ）６３、付勢バネ６１４、第２ウェッジ（第２移動ウェッジ）６４、ナット６１５の順に組み付けられている。

移動コラム部材３には下方向からウェッジ穴３１が明けられており、このウェッジ穴３１の上部は、固定コラム部材２の車体後方側に形成された円筒形の案内筒２４の外周２４１に開口している。案内筒２４の外周２４１は、移動コラム部材３の案内穴３５に内嵌して、移動コラム部材３を軸方向に案内している。

ウェッジ穴３１の下部は、２本のボルト６５１によって移動コラム部材３に固定された第３ウェッジ（固定ウェッジ）６５によって塞がれている。第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４は、上記ウェッジ穴３１内に、図８及び図９の上下方向及び左右方向に摺動可能に挿入されている。

第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４の上部には、案内筒２４の外周２４１に対向して略円弧状のクランプ面６３１、６４１が形成されている。このクランプ面６３１、６４１が案内筒２４の外周２４１と向き合い、移動コラム部材３のクランプ時に、案内筒２４の外周２４１に接触し、移動コラム部材３を固定コラム部材２に対してクランプする。

第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４は、移動コラム部材３の軸方向に離間した位置に配置され、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４には、それぞれクランプシャフト穴６３２、６４２が明けられており、この穴にコラムクランプシャフト６１が貫通している。コラムクランプシャフト６１の左端に形成された雄ねじ６１１には、ナット６１５がねじ込まれ、このナット６１５が第２ウェッジ６４を押し付けている。

第１ウェッジ６３と第２ウェッジ６４との間のコラムクランプシャフト６１には付勢バネ６１４が外嵌され、第１ウェッジ６３と第２ウェッジ６４に常時離間する方向の付勢力を与えている。第１ウェッジ６３の右端面には、クランプシャフト穴６３２の周囲に、カム面６３３が形成され、揺動アーム６２の左端面に形成されたカム面６２１と常時接触して、カム機構を構成している。カム面６３３とカム面６２１との間に、コロなどの転がり部材を介在させて転がり接触させ、カム面６３３とカム面６２１が接触する接触面の摩擦抵抗を減らすようにしてもよい。

また、第３ウェッジ６５には、軸方向の外側に向かって下降する傾斜面６５２、６５３が形成され、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４の下端に形成された傾斜面６３４、６４４が、傾斜面６５２、６５３にそれぞれ接している。

図１０に示すように、第３ウェッジ６５を移動コラム部材３とは別体で構成することにより、コラムクランプ６は、コラムクランプシャフト６１、スラストベアリング６１２、ワッシャー６１３、揺動アーム６２、第１ウェッジ６３、付勢バネ６１４、第２ウェッジ６４、ナット６１５を、予めサブラインでサブアセンブリとして組み付けることが可能となった。

このサブアセンブリを移動コラム部材３下面のウェッジ穴３１に挿入した後、第３ウェッジ６５を２本のボルト６５１によって移動コラム部材３に固定すれば、コラムクランプ６の組み付け作業が完了する。従って、メインラインにおけるコラムクランプ６の組立時間が短縮されると共に、広い組立てスペースでサブアセンブリとして組み付けることができるため、組立作業が容易となる。

図８、図９、図１１のクランプ状態から、アンクランプ状態にするために、揺動アーム６２に揺動回転（図１１の時計方向の揺動回転）を与えると、揺動アーム６２のカム面６２１の山が第１ウェッジ６３のカム面６３３の谷側に移動する。

すると、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４は、付勢バネ６１４の付勢力により強制的に離間し、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４は下降して、案内筒２４の外周２４１からクランプ面６３１、６４１が離れ、移動コラム部材３のクランプが解除される。このように、クランプの解除が付勢バネ６１４の付勢力により強制的に行われるため、クランプの解除を確実に行うことができる。

揺動アーム６２を反対方向に揺動回転（図１１の反時計方向の揺動回転）すると、揺動アーム６２のカム面６２１の山が第１ウェッジ６３のカム面６３３の山に乗り上げ、コラムクランプシャフト６１を、図８、図９の右方向に引っ張るため、第２ウェッジ６４はナット６１５によって右方向に押され、第１ウェッジ６３は揺動アーム６２により左方向に押されることにより、２つのウェッジが相互に接近する。

これにより、それぞれの傾斜面６３４、６４４が、第３ウェッジ６５の傾斜面６５２、６５３に沿って移動し、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４が上昇して、案内筒２４の外周２４１を、第１ウェッジ６３のクランプ面６３１及び第２ウェッジ６４のクランプ面６４１が押圧することになり、移動コラム部材３が固定コラム部材２に対してクランプされる。

＊ 操作レバーの操作
次に操作レバー７の動きとこれに連動する各部材について説明する。図２から図７に示すように、操作レバー７はチルトヘッド４の左側面に揺動可能に設けられている。また、チルトヘッド４の下面には、操作レバー７の操作に従動して揺動する従動レバー７１４、及び、従動レバー７１４から左方（車体前方側）に一体的に延びるプッシャープレート７３、従動レバー７１４に一体的に形成された突出部７１が見えている。従動レバー７１４及びプッシャープレート７３は、全体として逆Ｌ字形形状をなしている。

さらに、チルトヘッド４の側面には、付勢方向反転機構８１及び揺動レバー保持機構８５が見えている。図３には、前後方向位置及び傾斜角度を調整するために、操作レバー７が操作されたとき（つまり、操作端がステアリングホィール９２に向けて引きつけられた時）と、ステアリングホィール９２から離れる方向に操作端が復帰した時の２つの状態が、それぞれ二点鎖線と実線で示されている。

図１にも、操作レバー７が操作された時（アンクランプ側操作端ｂと呼ぶ）と、ステアリングホィール９２から離れる方向に操作端が復帰した時（クランプ側操作端ａと呼ぶ）の２つの状態が、それぞれ二点鎖線と実線で示されている。

操作レバー７は、チルトヘッド４の側面にねじ込まれたレバー中心軸７２Ｃに、揺動可能に軸支されている。また、チルトヘッド４の側面にねじ込まれた中心軸８１１（図７）には、付勢方向反転機構８１が装着されている。付勢方向反転機構８１は、揺動レバー８２、係合ピン８２１、ピニオン８３、セグメントギヤ８４から構成されている。

揺動レバー８２は焼結材で成形されて、チルトヘッド４の側面にねじ込まれた中心軸８１１に揺動可能に軸支され、揺動レバー８２のボス部にはピニオン８３が形成されている。このピニオン８３は、操作レバー７に形成されたセグメントギヤ８４（図４、図１４（１）〜図１４（２））と噛み合っている。

また、揺動レバー８２に取り付けられた係合ピン８２１と、チルトヘッド４の左端に取り付けられたブラケット４７の係合凹部４７１間には、付勢バネ（付勢部材）７１５が張り渡され、この付勢バネ７１５が、揺動レバー８２、ピニオン８３、セグメントギヤ８４を介して、操作レバー７がクランプ側操作端ａ付近にある時に、操作レバー７を時計方向に付勢している。

従動レバー７１４には二股状の係合凹部７１７（図３、図５）が形成され、操作レバー７先端の係合突起７１８が係合凹部７１７内に嵌入している。従って、従動レバー７１４は操作レバー７の操作に従動して、従動レバー中心軸７２Ａを中心にして揺動する。

図３の実線で示す操作レバー７が引かれる前の状態（クランプ側操作端ａ）では、操作レバー７が付勢バネ７１５の付勢力によって時計方向の揺動端にあるため、従動レバー７１４の突出部７１が左方向に押され、チルトヘッド４がクランプされている。

チルト位置及びテレスコ位置の調整時に、操作レバー７をステアリングホィール９２側に引くと、従動レバー７１４が従動レバー中心軸７２Ａを中心として時計方向に揺動する。従って、操作レバー７が図３の二点鎖線で示す位置（アンクランプ側操作端ｂ）に揺動すると、従動レバー７１４と一体の突出部７１が右方向に動き、チルトヘッドクランプ４１がアンクランプされる。

図３で操作レバー７が実線で示す位置（クランプ側操作端ａ）から、二点鎖線で示す位置（アンクランプ側操作端ｂ）に移動すると、従動レバー７１４と一体のプッシャープレート７３が、プッシャーロッド７７右端の右頭部７７１を押し込み、前述したコラムクランプ６がアンクランプされる。従って、単一の操作レバー７の引き動作で、チルトヘッドクランプ４１のアンクランプ操作と、コラムクランプ６のアンクランプ操作を同時に行うことができる。

プッシャーロッド７７（図９、図１１）は、図１１の左右方向の長さの略中間位置で、揺動アーム６２の下端とピン７４３で軸支されている。また、図５、図１１で、移動コラム部材３には、下方に突出するリブ３６が形成され、リブ３６に形成された矩形の案内溝３６１に、プッシャーロッド７７右端の右頭部７７１が内嵌し、図１１の左右方向にプッシャーロッド７７を移動可能に案内している。

図５、図１１に示すように、リブ３６とプッシャーロッド７７のフランジ７７２との間には、２個の付勢バネ７４１、７４１が張り渡され、プッシャーロッド７７を右方向（図１１）に付勢している。従って、プッシャーロッド７７とピン７４３で連結された揺動アーム６２には、反時計方向の回転付勢力が付与されている。揺動アーム６２に与えられた揺動付勢力は、揺動アーム６２をクランプ位置（図１１）に維持する。このときの揺動アーム６２の位置が実線で示されている。

＊ ポジティブコラムクランプ
ポジティブコラムクランプ６６の構成を図３、図４、図５、図１１、図１２、図１５を用いて説明する。図１２（１）は図４のＥ−Ｅ断面図、図１２（２）は図４のＦ−Ｆ断面図、図１５は実施例１の第１歯付部材単体を示す部品図であり、（１）は実施例１の第１歯付部材の正面図、（２）は（１）の下面図である。

ポジティブコラムクランプ６６は、揺動レバー６７、付勢バネ６７１、揺動中心軸６７２、第１歯付部材６８、第２歯付部材６９で構成され、移動コラム部材３と固定コラム部材２との間に設けられている。

丸棒状の第１歯付部材６８は、固定コラム部材２の車体取付部２２側面に形成された円筒穴２２１（図４、図１２（２））に左端が挿入されて、ピン２２２により車体取付部２２に固定されている。この第１歯付部材６８は、固定コラム部材２の中心軸線に平行に車体後方側に長く延び、鋸歯状の複数の係合歯６８１が、第１歯付部材６８のほぼ全長にわたって等ピッチで形成されている。図１５に示すように、実施例１の第１歯付部材６８は、丸棒状の外周の一側面に係合歯６８１が形成されている。係合歯６８１は、歯面が車幅方向の外側を向き、歯すじが車体上下方向を向いて配置されている。

移動コラム部材３の側面に突出して形成されたボス部３７には、丸棒状の揺動中心軸６７２がねじ込まれて固定され、この揺動中心軸６７２は、上記した第１歯付部材６８と平行に車体前方側に延びている。揺動レバー６７は、揺動中心軸６７２の回りに揺動可能に、かつ揺動中心軸６７２の中心軸線に沿って摺動可能に軸支されている。

揺動レバー６７には、第２歯付部材６９がクリップ６９２によって固定され、第２歯付部材６９には、第１歯付部材６８の係合歯６８１に対向して、鋸歯状の複数の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１と同一ピッチで形成されている。

プッシャーロッド７７のフランジ７７２と揺動レバー６７との間には、付勢バネ６７１が張り渡されている。付勢バネ６７１の付勢力によって、揺動レバー６７はプッシャーロッド７７左端の左頭部７７３に当接する方向（図１１で反時計回り）に付勢され、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に噛み合っている。

図１２（２）に示すように、第１歯付部材６８を車体取付部２２の円筒穴２２１に固定するピン２２２の外径は、ピン２２２が内嵌するピン穴２２３の内径との間に若干の隙間が形成されている。従って、この隙間の範囲で、第１歯付部材６８は円筒穴２２１の中心軸線の回りに回転可能である。

そのため、第２歯付部材６９の係合歯６９１と、第１歯付部材６８の係合歯６８１との間に、円筒穴２２１の中心軸線回りの加工誤差や取り付け誤差があっても、第１歯付部材６８が円筒穴２２１の中心軸線の回りに回転して、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に円滑に噛み合う。これによって、第２歯付部材６９や第１歯付部材６８等のポジティブコラムクランプ６６を構成する部品の加工や組立を容易にしている。

また、円筒穴２２１の内径寸法は、第１歯付部材６８の外径寸法よりも若干大径に形成されていて、円筒穴２２１の内径と第１歯付部材６８の外径との間には若干の隙間が形成されている。コラムクランプ６のクランプ時及びアンクランプ時に、第１ウェッジ６３、第２ウェッジ６４のクランプ面６３１及び面６４１が、固定コラム部材２の内筒２４の外周２４１を押圧したり、外周２４１から離間したりすると、移動コラム部材３が固定コラム部材２に対して、車体上下方向（コラムクランプ６の押圧方向）に微少距離だけ移動する。

このコラムクランプ６のクランプ時及びアンクランプ時に、第１歯付部材６８は、ピン２２２を中心として車体上下方向（コラムクランプ６の押圧方向）に若干揺動し、または、第１歯付部材６８の軸に対して直交する方向に移動し、移動コラム部材３が固定コラム部材２に対して、車体上下方向に微少距離移動しても、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に円滑に噛み合うようにしている。

図１２（１）に示すように、移動コラム部材３側面のリブ３８、３９と、第２歯付部材６９の車体後方端６９３及び車体前方端６９４との間には、若干の隙間が形成されている。この隙間は、少なくとも、係合歯６８１、６９１のピッチと同一寸法に形成されている。すなわち、係合歯６９１と係合歯６８１とが噛み合う時に、揺動レバー６７が揺動中心軸６７２に沿って軸方向に摺動し、第２歯付部材６９が第１歯付部材６８の軸方向に若干移動して噛み合うようにしている。これによって、くさびによるコラムクランプ６のテレスコクランプ位置にかかわらず、第２歯付部材６９が第１歯付部材６８に噛み合うことができる。

二次衝突時に運転者がステアリングホィール９２に衝突すると、移動コラム部材３に車体前方側への衝撃力が作用する。くさびを利用したコラムクランプ６のクランプ力よりもこの衝撃力が大きくなると、第１ウェッジ６３及び第２ウェッジ６４のクランプ面６３１、６４１が案内筒２４の外周２４１に沿って滑り出し、移動コラム部材３が車体前方側に若干移動する。

しかし、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に噛み合っているため、第１歯付部材６８から第２歯付部材６９に作用する反力で、第２歯付部材６９が車体後方側（図１２の右側）に若干移動する（車体側から見た場合、第２歯付部材６９に対して移動コラム部材３が図１２の左側に動く）。第２歯付部材６９の車体後方端６９３が、移動コラム部材３側面のリブ３８に当接すると、それ以上第２歯付部材６９は車体後方側には移動できないため（車体側から見た場合、第２歯付部材６９に対して移動コラム部材３は図１２の左側にはそれ以上動けない）、移動コラム部材３の車体前方側への移動が阻止される。

第２歯付部材６９の係合歯６９１と第１歯付部材６８の係合歯６８１との間の摩擦係数は、０．１２〜０．１５である。図１２に示すように、係合歯６８１の車体後方側の歯面６８１Ａ（二次衝突時に衝撃力が作用する側の歯面）と、第１歯付部材６８の中心軸線に直交する軸線との間の角度θ１は、０度から６度に設定されている。

すなわち、係合歯６９１と係合歯６８１との間の摩擦角よりも、二次衝突時に衝撃力が作用する側の歯面６８１Ａの角度を小さく設定している。従って、振動等で、第２歯付部材６９の係合歯６９１と第１歯付部材６８の係合歯６８１が外れない程度の付勢力を付勢バネ６７１によって付与すれば、二次衝突時に大きな衝撃力が作用しても、第２歯付部材６９の係合歯６９１は第１歯付部材６８の係合歯６８１に対して滑り出すことがない。そのため、ポジティブコラムクランプ６６のアンクランプ時の操作力が小さくて済む。

従って、二次衝突時に移動コラム部材３に車体前方側への大きな衝撃力が作用して、摩擦力によるコラムクランプ６が滑っても、第２歯付部材６９は第１歯付部材６８に対して滑らないため、移動コラム部材３が車体取付部２２に衝突して、運転者に大きな衝撃力が加わることを防止することができる。

チルトヘッドクランプ４１のアンクランプ操作と、コラムクランプ６のアンクランプ操作を行うために、図３で操作レバー７を実線で示す位置（クランプ側操作端ａ）から、二点鎖線で示す位置（アンクランプ側操作端ｂ）に移動すると、従動レバー７１４と一体のプッシャープレート７３が、プッシャーロッド７７右端の右頭部７７１を押し込む。すると、プッシャーロッド７７左端の左頭部７７３が揺動レバー６７を揺動（図１１で時計回り）させる。

これによって、第２歯付部材６９の係合歯６９１と第１歯付部材６８の係合歯６８１との噛み合いが離れる。従って、操作レバー７から片手を離し、両手でステアリングホィール９２を握って、ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度を調整することができる（揺動レバー保持機構８５の動作については後述する）。

ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度の調整が完了すると、運転者はステアリングホィール９２から片手を離し、離した片手で操作レバー７を押す。従って、操作レバー７は従動レバー７１４を従動レバー中心軸７２Ａを中心として反時計方向に揺動させ、チルトヘッド４が移動コラム部材３にクランプされる。同時に、プッシャープレート７３が図３の実線の位置まで揺動して、付勢バネ７４１、７４１の付勢力によりプッシャーロッド７７が図１１の右方向、実線の位置まで戻る。

プッシャーロッド７７の右方向の動きは、揺動アーム６２の反時計回りの揺動を起こし、コラムクランプ６の第１ウェッジ６３と第２ウェッジ６４は、互いに接近するため、移動コラム部材３のクランプが行われる。

プッシャーロッド７７が右方向に動くと付勢バネ６７１の付勢力によって、揺動レバー６７は反時計回りの揺動を起こし、揺動レバー６７に取り付けられた第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に噛み合い始める。

上記したコラムクランプ６はくさびによる摩擦クランプのため、移動コラム部材３のクランプ位置が無段階に調整できる。第２歯付部材６９と第１歯付部材６８によるポジティブコラムクランプ６６は、係合歯６８１、６９１のピッチ間隔毎のクランプであるため、第２歯付部材６９の係合歯６９１と第１歯付部材６８の係合歯６８１は、噛み合い位置からずれている場合がある。

しかしながら、第２歯付部材６９が取り付けられた揺動レバー６７が、揺動中心軸６７２に案内されて、噛み合い位置がずれた分だけ、第１歯付部材６８の中心軸線に平行に摺動する。この第１歯付部材６８の中心軸線に平行な摺動は、移動コラム部材３側面のリブ３８、３９と、第２歯付部材６９の車体後方端６９３及び車体前方端６９４との間の隙間の範囲で行われる。従って、第２歯付部材６９の係合歯６９１は第１歯付部材６８の係合歯６８１に正しく噛み合うことが可能となる。

上述したポジティブコラムクランプ６６は、固定コラム部材２及び移動コラム部材３の側面に形成されているが、固定コラム部材２及び移動コラム部材３の側面に限定されるものではなく、固定コラム部材２及び移動コラム部材３の上側や下側等、任意の位置に配置することができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図１６は実施例２の第１歯付部材単体を示す部品図であり、（１）は実施例２の第１歯付部材の正面図、（２）は（１）の下面図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

図１６に示すように、実施例２の第１歯付部材６８は、丸棒状の外周の全周に係合歯６８２が形成されている。また、係合歯６８２の車体後方側の歯面６８２Ａ（二次衝突時に衝撃力が作用する側の歯面）と、第１歯付部材６８の中心軸線に直交する軸線との間の角度θ２は、実施例１と同様に、０度から６度に設定されている。

このように全周に第１歯付部材６８の係合歯６８２を形成すれば、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、円筒穴２２１の中心軸線回りに加工誤差や取り付け誤差があっても、第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８２に円滑に噛み合う。これによって、第２歯付部材６９の加工や組立を容易にしている。

＊ 付勢方向反転機構
付勢方向反転機構８１の構成と動作を図１４（１）〜図１４（２）を用いて説明する。図１４（１）は、図１、図３で実線で示すクランプ側操作端ａ（操作レバー７を引く前の状態）に操作レバー７がある状態を示す動作説明図である。また、図１４（２）は、図１、図３で二点鎖線で示すアンクランプ側操作端ｂ（操作レバー７を引いた後の状態）に操作レバー７がある状態を示す動作説明図である。

図１４（１）で、クランプ側操作端ａでは、付勢バネ７１５の付勢力Ｆａが、係合ピン８２１を介して、中心軸８１１を中心として反時計方向（黒塗矢印Ｒｃ方向）の揺動端に揺動レバー８２を付勢している。従って、ピニオン８３と噛み合うセグメントギヤ８４を時計方向に付勢するため、操作レバー７には時計方向の付勢力（白塗矢印Ｆｂ）が作用し、操作レバー７は時計方向（黒塗矢印Ｒｄ方向）の揺動端に付勢されている。

この時、従動レバー７１４の突出部７１が左方向に押されて、チルトヘッドクランプ４１はクランプ状態にある。また、従動レバー７１４と一体のプッシャープレート７３は、図３の実線の位置にあるため、コラムクランプ６もクランプ状態にある。

操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけると、図１４（２）に示すように、レバー中心軸７２Ｃを中心として、操作レバー７が反時計方向（黒塗矢印Ｒｂ方向）に揺動し、セグメントギヤ８４がピニオン８３を時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に回動させる。従って、ピニオン８３と一体の揺動レバー８２も時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に揺動する。

ここで、図１４（１）〜図１４（２）で、黒塗矢印Ｒａ、Ｒｃは揺動レバー８２の揺動方向を表し、黒塗矢印Ｒｂ、Ｒｄは操作レバー７の揺動方向を表す。また、白塗矢印Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃは揺動レバー８２及び操作レバー７に作用する付勢バネ７１５の付勢力の方向を表す。

揺動レバー８２が時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に揺動すると、係合凹部４７１と中心軸８１１を結ぶ直線上に、係合ピン８２１の中心が近づく。すると、係合ピン８２１に作用する付勢バネ７１５の付勢力（白塗矢印Ｆａ）のベクトルに、中心軸８１１の中心から下ろした垂線の長さが徐々にゼロに近づく。従って、揺動レバー８２を反時計方向に揺動させようとする、付勢バネ７１５による係合ピン８２１に作用する力のモーメントが、徐々にゼロに近づく。

従って、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列する位置に近づくにしたがって、操作レバー７に作用する付勢バネ７１５による時計方向の付勢力（白塗矢印Ｆｂ）は徐々にゼロに近づき、その結果、付勢バネ７１５の付勢力に抗して、操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけるのに必要な操作力が、徐々にゼロに近づく。この時、操作レバー７に従動する従動レバー７１４が従動レバー中心軸７２Ａを中心として時計方向に揺動し、従動レバー７１４と一体の突出部７１が右方向に動き、チルトヘッドクランプ４１のアンクランプ動作が進行する。

同時に、従動レバー７１４と一体のプッシャープレート７３が、付勢バネ７４１、７４１の付勢力に抗してプッシャーロッド７７の右頭部７７１を押し込むため、前述したコラムクランプ６、及び、ポジティブコラムクランプ６６のアンクランプ動作が進行する。従って、操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけるのに必要な力として、付勢バネ７４１、７４１の付勢力に抗してプッシャーロッド７７を押し込むための力が徐々に加算される。

操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて更に引きつけると、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列し、揺動レバー８２を反時計方向に揺動させようとする、付勢バネ７１５による力のモーメントがゼロになる。さらに操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけると、係合ピン８２１は、係合凹部４７１と中心軸８１１の中心を結ぶ直線上から離れて時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）にさらに揺動する。

この時、図１４（２）に示すように、付勢バネ７１５の付勢力は、係合ピン８２１を介して、揺動レバー８２を中心軸８１１を中心として時計方向に付勢し、ピニオン８３と噛み合うセグメントギヤ８４を反時計方向に付勢するため、操作レバー７には反時計方向の付勢力（白塗矢印Ｆｃ）が加えられる。すなわち、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列した位置を境にして、操作レバー７に加わる付勢バネ７１５の付勢力の方向が反転する。

揺動レバー８２が時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に揺動し、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列した位置から離れるに従って、係合ピン８２１に作用する付勢バネ７１５の付勢力（白塗矢印Ｆａ）のベクトルに、中心軸８１１の中心から下ろした垂線の長さが徐々に長くなる。従って、揺動レバー８２を時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に揺動させようとする、付勢バネ７１５による係合ピン８２１に作用する力のモーメントが、徐々に増大する。

従って、操作レバー７に作用する付勢バネ７１５による反時計方向の付勢力（白塗矢印Ｆｃ）は徐々に増大する。その結果、プッシャープレート７３を、付勢バネ７４１、７４１の付勢力に抗してプッシャーロッド７７を押し込むために必要な力が徐々に減少するため、操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけるのに必要な操作力が、徐々に小さくて済むようになる。

操作レバー７が図１４（２）で、アンクランプ側操作端ｂに達すると、従動レバー７１４と一体の突出部７１が右方向端まで動き、チルトヘッドクランプ４１のアンクランプ動作が完了する。同時に、従動レバー７１４と一体のプッシャープレート７３が、プッシャーロッド７７の右頭部７７１を押し込み、コラムクランプ６及びポジティブコラムクランプ６６のアンクランプ動作が完了する。

この結果、操作レバー７から手を離しても、操作レバー７は図１４（２）に示すアンクランプ側操作端ｂで停止した状態が保持され（揺動レバー保持機構８５の動作については後述する）、チルトヘッドクランプ４１、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６のアンクランプ状態が保持される。従って、ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度を、両手でステアリングホィール９２を握った状態で、楽に調整することができる。

ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度の調整が完了すると、運転者はステアリングホィール９２から片手を離し、離した片手で操作レバー７をステアリングホィール９２から離れる方向に押す。すると、上記した動作とは逆の順序で、チルトヘッドクランプ４１、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６のクランプ動作が行われ、図１４（１）の状態に戻る。

運転者が操作レバー７から手を離すと、操作レバー７は付勢バネ７１５により時計方向の付勢力が付与されているため、操作レバー７は、図１４（１）のクランプ側操作端ａで停止状態を維持し、このクランプ状態が、操作レバー７から手を離しても保持される。

＊ 揺動レバー保持機構
揺動レバー保持機構８５の構成と動作を、図７、図１３、図１４（１）〜図１４（２）を用いて説明する。図１３は揺動レバー及び揺動レバー保持バネの分解斜視図である。図１４（２）のアンクランプ側操作端ｂで、付勢バネ７１５の付勢力（白塗矢印Ｆａ）によって操作レバー７に作用する半時計方向の付勢力（白塗矢印Ｆｃ）は、コラムクランプ６及びポジティブコラムクランプ６６用の付勢バネ７４１、７４１の付勢力に抗して、プッシャーロッド７７を押し込むために必要な力とほぼ同等かほんの少し大きく設定するのが好ましい。

つまり、付勢バネ７１５の付勢力をそれよりも大きくすると、大きくした付勢力の分だけ、操作レバー７をアンクランプ側操作端ｂからクランプ位置ａに押し込む時に大きな操作力を必要とするようになり、また、クランプ側操作端ａからアンクランプ側操作端ｂに引きつけるときにも（付勢バネ７１５の中心軸線が中心軸８１１を越えるまで）大きな操作力が必要となるからである。

これを避けるため、付勢バネ７１５の付勢力はプッシャーロッド７７を押し込むために必要な力とほぼ同等かほんの少し大きく設定される。一方、これは、アンクランプ側操作端ｂで操作レバー７が動きやすいことを意味しており、ステアリングホィール９２の前後方向、及び、傾斜角度を調整操作するとき、調整操作時の慣性つまり衝撃や振動によって操作レバー７がずれてしまうおそれがある。

そのような不具合を解消するために、操作レバー７をアンクランプ側操作端ｂに保持するための揺動レバー保持機構８５が、チルトヘッド４に設けられている。図７、図１３、図１４（１）〜図１４（２）に示すように、揺動レバー保持機構８５は、揺動レバー８２の外周に形成された係合突起８６、係合突起８７１を有する揺動レバー保持バネ８７から構成されている。

揺動レバー保持バネ８７は、チルトヘッド４にねじ込まれる中心軸８１１によって、揺動レバー８２と共にチルトヘッド４の側面に取り付けられている。揺動レバー保持バネ８７に形成された係止突起８７３、８７４が、チルトヘッド４側面のボス部４８の外周にきつく当接しているため、揺動レバー８２が揺動しても、揺動レバー保持バネ８７は揺動せず、チルトヘッド４の側面に固定的に取り付けられている。

揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１は山形に折り曲げられ、山形の頂点が揺動レバー８２の中心側に向かって形成されている。揺動レバー８２の外周に形成された係合突起８６は、急斜面８６２に向かって徐々に径が大きくなる略円弧状の緩斜面８６１と、緩斜面８６１の頂点から揺動レバー８２の中心に向かって形成された急斜面８６２（ほぼ揺動レバー８２の中心方向に向かう面）によって、鋸歯状に形成されている。この緩斜面８６１の頂点は、組立時、揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１の山形の頂点よりも、揺動レバー８２の中心から半径方法外側に形成されている。

従って、操作レバー７を、図１４（１）のクランプ側操作端ａから図１４（２）のアンクランプ側操作端ｂに向かって操作すると、係合突起８６の緩斜面８６１が揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１を半径方向外側に弾性変形させながら、揺動レバー８２が時計方向（黒塗矢印Ｒａ方向）に揺動する。

操作レバー７が図１４（２）に示すアンクランプ側操作端ｂに達すると、緩斜面８６１の頂点が、揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１の山形の頂点を通過し、急斜面８６２に係合突起８７１の山形の頂点が係合する。従って、揺動レバー８２は反時計方向への揺動が阻止されるため、操作レバー７はアンクランプ側操作端ｂに保持される。従って、ステアリングホィール９２の位置調整操作時の衝撃によって、操作レバー７がアンクランプ側操作端ｂからクランプ側操作端ａ側にずれてしまうおそれが解消される。

本発明の実施例では、係合突起８６に緩斜面８６１が形成されており、操作レバー７をアンクランプ側操作端ｂに向かって操作し、揺動レバー８２を揺動させると、この緩斜面８６１が、揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１を徐々に半径方向外側に弾性変形させるため、操作レバー７の操作感が良好になる。

また、揺動レバー８２が焼結材で成形されているため、揺動レバー８２の面粗度が良く、揺動レバー８２の係合突起８６と揺動レバー保持バネ８７の係合突起８７１との間の摩擦係数が小さいため、操作レバー７の操作感が良好で、揺動レバー８２及び揺動レバー保持バネ８７の摩耗が少なくなり、耐久性が向上する。

＊ ステアリングホィールの調整操作
以下、ステアリングホィール９２の前後方向位置、及び、傾斜角度を調整するときの操作と各部材の動作について説明する。

ステアリングホィール９２の傾斜角度及び前後方向位置を調整するとき、運転者はステアリングホィール９２から片手を離し、離した片手で操作レバー７を手前（クランプ側操作端ａからアンクランプ側操作端ｂへ向かって）に引く（黒塗矢印Ｒｂ方向）。これにより操作レバー７は、図３に示すように、従動レバー７１４を従動レバー中心軸７２Ａを中心として時計方向に揺動させる。

従動レバー７１４を揺動させることによって、突出部７１が図３及び図４における右側に移動し、ギヤアーム４４がバネ７１１の付勢力により反時計方向に回動する。ギヤアーム４４の回動によって、セグメントギヤ３３の歯とギヤアーム４４のギヤ部分４４２の歯との噛合が外れ、チルトヘッド４は傾斜角度の調整が可能になる。また、プッシャープレート７３が図３の二点鎖線の位置まで揺動し、付勢バネ７４１、７４１にうち勝って、プッシャーロッド７７を図１１の左方向、二点鎖線の位置まで押す。

プッシャーロッド７７の左方向の動きは、揺動アーム６２及び揺動レバー６７の時計回りの揺動を起こす。これによって図８、図９のように接近していた第１ウェッジ６３と第２ウェッジ６４は、互いに離間するため移動コラム部材３のクランプが解除される。また、第２歯付部材６９の係合歯６９１と第１歯付部材６８の係合歯６８１との噛み合いが離れるため、ポジティブコラムクランプ６６が解除される。

付勢方向反転機構８１は、チルトヘッドクランプ４１、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６のアンクランプ動作の途中で、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列すると、付勢バネ７１５が操作レバー７を付勢する方向が、時計方向（白塗矢印Ｆｂ）から反時計方向（白塗矢印Ｆｃ）に反転する。

従って、コラムクランプ６及びポジティブコラムクランプ６６用のプッシャープレート７３を、付勢バネ７４１、７４１の付勢力に抗してプッシャーロッド７７を押し込むための力として、付勢バネ７１５の付勢力が加わり、操作レバー７をステアリングホィール９２に向けて引きつけるのに必要な運転者の操作力を小さくすることができる。

図１４（２）に示すように、操作レバー７がアンクランプ側操作端ｂに達すると、揺動レバー保持板バネ８７先端の係合突起８７１が揺動レバー８２の係合突起８６に係合するため、操作レバー７の位置はアンクランプ側操作端ｂに確実に保持される。従って、操作レバー７から片手を離し、両手でステアリングホィール９２を握って、ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度を楽に調整することができる。

ステアリングホィール９２の前後方向位置及び傾斜角度の調整が完了すると、運転者はステアリングホィール９２から片手を離し、離した片手で操作レバー７を押す。操作レバー７の時計方向の揺動によって、揺動レバー８２の係合突起８６の急斜面８６２が、揺動レバー保持板バネ８７の係合突起８７１の山形の頂点を乗り越え、係合突起８６の緩斜面８６１が、揺動レバー保持板バネ８７の係合突起８７１に沿って摺動する。

付勢方向反転機構８１は、チルトヘッドクランプ４１、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６のクランプ動作の途中で、係合凹部４７１、中心軸８１１、係合ピン８２１の中心が一直線上に整列すると、付勢バネ７１５が操作レバー７を付勢する方向が、反時計方向（白塗矢印Ｆｃ）から時計方向（白塗矢印Ｆｂ）に反転するため、操作レバー７は付勢バネ７１５の付勢力によって時計方向に揺動し、操作レバー７を押すのに必要な力を小さくすることができる。

従って、操作レバー７は、付勢バネ７１５の付勢力によって、従動レバー７１４を従動レバー中心軸７２Ａを中心として反時計方向に揺動させ、突出部７１が図３における左側に移動し、セグメントギヤ３３の歯とギヤアーム４４のギヤ部分４４２の歯が噛み合い、チルトヘッド４が移動コラム部材３にクランプされる。同時に、プッシャープレート７３が図３、図１１の実線の位置まで揺動して、付勢バネ７４１、７４１の付勢力によりプッシャーロッド７７が図１１の右方向、実線の位置まで戻る。

プッシャーロッド７７の右方向の動きは、揺動アーム６２の反時計回りの揺動を起こす。これによって、図８、図９に示す第１ウェッジ６３と第２ウェッジ６４は、互いに接近するため、移動コラム部材３のクランプが行われる。また、揺動レバー６７が反時計回りの揺動を起こし、揺動レバー６７に取り付けられた第２歯付部材６９の係合歯６９１が、第１歯付部材６８の係合歯６８１に噛み合うため、ポジティブコラムクランプ６６のクランプ動作が完了する。

付勢方向反転機構８１は、操作レバー７から手を離しても、付勢バネ７１５の付勢力により、操作レバー７のクランプ側操作端ａを保持するため、コラムクランプ６、ポジティブコラムクランプ６６、チルトヘッドクランプ４１のクランプ状態が保持される。

なお、チルトヘッドクランプ４１がアンクランプされたとき、チルトヘッド４には、その重量によりあたかも人が首をうなだれるときのような下向きの力が働く。このため、カウンターバランス用の強めのバネ４５（図３から図５）が設けられている。このバネ４５により、このような下向きの力を相殺し、あるいは、さらに乗降を容易にするため、ステアリングホィール９２を最も上側の傾斜位置に維持するような力をチルトヘッド４に与えるようにすることができる。

上記実施例では、第１歯付部材６８が固定コラム部材２に取り付けられ、第２歯付部材６９が移動コラム部材３に取り付けられているが、移動コラム部材３に第１歯付部材６８を取り付け、固定コラム部材２に第２歯付部材６９を取り付けてもよい。

また、上記実施例では、第２歯付部材６９が噛み合い位置がずれた分だけ、第１歯付部材６８の中心軸線に平行に摺動して、かみあい位置のずれを吸収しているが、第１歯付部材６８が噛み合い位置がずれた分だけ、第１歯付部材６８の中心軸線に平行に摺動して、かみあい位置のずれを吸収してもよい。

さらに、上記実施例では、チルトヘッドクランプ及びコラムクランプの両方を有するステアリング装置に適用した例を示したが、コラムクランプだけを有するステアリング装置に適用しても良い。

本発明の実施例１のステアリング装置１の外観図である。 ステアリング装置１を図１のＰ方向から見たときの上面図である。 ステアリング装置１を図１のＱ方向から見たときの下面図である。 図１のステアリング装置１の要部拡大側面図である。 図３の一部を断面した要部拡大下面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 コラムクランプの要部を示す側面図である。 コラムクランプを示す図５のＣ−Ｃ断面図である。 コラムクランプのサブアセンブリ状態を示す分解図である。 図１のＤ−Ｄ断面図である。 （１）は図４のＥ−Ｅ断面図、（２）は図４のＦ−Ｆ断面図である。 揺動レバー及び揺動レバー保持バネの分解斜視図である。 付勢方向反転機構８１、及び、揺動レバー保持機構８５の動作説明図であり、（１）はクランプ側操作端ａに操作レバー７がある状態を示し、（２）はアンクランプ側操作端ｂに操作レバー７がある状態を示す動作説明図である。 実施例１の第１歯付部材単体を示す部品図であり、（１）は実施例１の第１歯付部材の正面図、（２）は（１）の下面図である。 実施例２の第１歯付部材単体を示す部品図であり、（１）は実施例２の第１歯付部材の正面図、（２）は（１）の下面図である。

符号の説明

１ ステアリング装置
２ 固定コラム部材
２１、２２ 車体取付部
２２１ 円筒穴
２２２ ピン
２２３ ピン穴
２３ ストッパ部材
２４ 案内筒
２４１ 外周
３ 移動コラム部材
３１ ウェッジ穴
３２ 長穴
３３ セグメントギヤ
３４ ボルト
３４１ 背当部材
３５ 案内穴
３６ リブ
３６１ 案内溝
３７ ボス部
３８、３９ リブ
４ チルトヘッド
４１ チルトヘッドクランプ
４３ チルト中心軸
４４ ギヤアーム
４４１ 軸
４４２ ギヤ部分
４４３ 脚
４５ バネ
４７ ブラケット
４７１ 係合凹部
４８ ボス部
５ ステアリングシャフト
６ コラムクランプ
６１ コラムクランプシャフト
６１１ 雄ねじ
６１２ スラストベアリング
６１３ ワッシャー
６１４ 付勢バネ
６１５ ナット
６２ 揺動アーム
６２１ カム面
６３ 第１ウェッジ
６３１ クランプ面
６３２ クランプシャフト穴
６３３ カム面
６３４ 傾斜面
６４ 第２ウェッジ
６４１ クランプ面
６４２ クランプシャフト穴
６４４ 傾斜面
６５ 第３ウェッジ
６５１ ボルト
６５２、６５３ 傾斜面
６６ ポジティブコラムクランプ
６７ 揺動レバー
６７１ 付勢バネ
６７２ 揺動中心軸
６８ 第１歯付部材
６８１ 係合歯
６８１Ａ 車体後方側の歯面
６８２ 係合歯
６８２Ａ 車体後方側の歯面
６９ 第２歯付部材
６９１ 係合歯
６９２ クリップ
６９３ 車体後方端
６９４ 車体前方端
７ 操作レバー
７１ 突出部
７１１ バネ
７１４ 従動レバー
７１５ 付勢バネ
７１７ 係合凹部
７１８ 係合突起
７２Ａ 従動レバー中心軸
７２Ｃ レバー中心軸
７３ プッシャープレート
７４１ 付勢バネ
７４３ ピン
７７ プッシャーロッド
７７１ 右頭部
７７２ フランジ
７７３ 左頭部
８１ 付勢方向反転機構
８１１ 中心軸
８２ 揺動レバー
８２１ 係合ピン
８３ ピニオン
８４ セグメントギヤ
８５ 揺動レバー保持機構
８６ 係合突起
８６１ 緩斜面
８６２ 急斜面
８７ 揺動レバー保持バネ
８７１ 係合突起
８７３、８７４ 係止突起
９１ 車体
９２ ステアリングホィール
９３ ユニバーサルジョイント

Claims (7)

1. 車体に取り付けるための車体取付部を備えた固定コラム部材、
   車体前後方向にテレスコピック位置調整可能に上記固定コラム部材に嵌合された移動コラム部材、
   上記移動コラム部材に回転可能に支持され、一端にステアリングホィールを固定するためのステアリングシャフト、及び、
   所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材にクランプ／アンクランプするためのコラムクランプ
   を備えたステアリング装置であって、さらに、
   複数の係合歯が少なくともテレスコピック位置調整距離分だけ長さ方向に形成されている第１歯付部材、
   上記第１歯付部材の係合歯に係合可能な少なくとも一つの係合歯を有する第２歯付部材、及び、
   上記第２歯付部材を上記第１歯付部材に係合／離脱させるための係合操作部材、
   を備え、
   上記第１歯付部材及び上記第２歯付部材は、それぞれ上記固定コラム部材及び上記移動コラム部材のうちの互いに異なる側に設けられており、特に、これらのうちの一方は、上記固定コラム部材又は上記移動コラム部材に対して、上記第１歯付部材の係合歯のピッチ間隔に相当する距離だけ移動可能であること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第１歯付部材の係合歯と上記第２歯付部材の係合歯とは、二次衝突時の衝撃力が作用したときに係合が外れないために、摩擦角よりも小さい角度で接触するような係合をすること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第２歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な軸を中心に揺動可能であり、かつ、この軸方向に摺動可能であること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第１歯付部材は、上記固定コラム部材の中心軸線に平行な軸のまわりに、所定範囲の回転の遊びが与えられていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   このステアリング装置は、更に、上記コラムクランプと上記係合操作部材を連動して操作するための単一の操作レバーを備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記コラムクランプは、所望のテレスコピック位置で上記移動コラム部材を固定コラム部材にクランプ／アンクランプするために、互いに係合する傾斜面を有する移動ウェッジと固定ウェッジを備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項６に記載されたステアリング装置において、
   上記第１歯付部材は、上記コラムクランプの押圧方向に所定の距離の遊びが与えられていること
   を特徴とするステアリング装置。

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