JP2008001226A - 可動ニーボルスタ - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトにすることでインストルメントパネルにおける配置スペースを縮小でき、他の機能部品の設計自由度への影響を抑えることができる可動ニーボルスタの提供。
【解決手段】車両のインストルメントパネルに設けられて前部席に着席した乗員の下肢を保護する可動ニーボルスタ２０であって、乗員の下肢に対向する対向部２２と、対向部２２を乗員に対して進退させる駆動部５８と、乗員の下肢との当接時に塑性変形可能な衝撃吸収部２５とを備え、駆動部５８が衝撃吸収部２５内に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のインストルメントパネルに設けられて前部席の乗員を保護する可動ニーボルスタに関する。

車両のインストルメントパネルに設けられて前部席の乗員を保護する可動ニーボルスタは、乗員の下肢に対向する対向部を駆動部で駆動して前進させることで、車両衝突時等にこの対向部で乗員の下肢を支承してその姿勢を保持するものであり、乗員からの荷重が大きくなった場合に塑性変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部が設けられている。このような可動ニーボルスタにおいて、対向部を進退させる駆動部に衝撃吸収機能を持たせる構造のもの（例えば特許文献１参照）や、衝撃吸収部の外側に駆動部を設ける構造のもの（例えば特許文献２参照）がある。
特開２００５−２８０４６１号公報 特開２００５−９６５２５号公報

特許文献１に記載の技術のように、対向部を進退させる駆動部に衝撃吸収機能を持たせる構造であると、各機能の設定が実質的に困難になってしまう。これに対し、特許文献２に記載の技術のように、衝撃吸収部の外側に駆動部を設ける構造であると、各機能の設定が容易になるものの、インストルメントパネルにおける可動ニーボルスタが占める配置スペースが大きくなってしまう。その結果、可動ニーボルスタが配置されることで少なからず設計自由度が奪われる他の機能部品が、さらに影響を受けることになってしまう。

したがって、本発明は、コンパクトにすることでインストルメントパネルにおける配置スペースを縮小でき、他の機能部品の設計自由度への影響を抑えることができる可動ニーボルスタの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば実施形態における車両１１）のインストルメントパネル（例えば実施形態におけるインストルメントパネル１３）に設けられて前部席（例えば実施形態における助手席２１）に着席した乗員の下肢を保護する可動ニーボルスタ（例えば実施形態における可動ニーボルスタ２０、可動ニーボルスタ７０）であって、乗員の下肢に対向する対向部（例えば実施形態における対向部２２）と、該対向部を乗員に対して進退させる駆動部（例えば実施形態における駆動部５８、駆動部１０８）と、乗員の下肢との当接時に塑性変形可能な衝撃吸収部（例えば実施形態における衝撃吸収部材２５、衝撃吸収部材７５）とを備え、前記駆動部が前記衝撃吸収部内に設けられていることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記衝撃吸収部は、前記下肢からの入力方向において相対する一対の面部（例えば実施形態における一対の面部２６，２８、一対の面部７６，７８）と、これら面部を繋ぐ曲部（例えば実施形態における湾曲部２７、湾曲部７７）とからなる略Ｕ字状をなしており、一方の前記面部に前記駆動部が連結されるとともに、他方の前記面部に該衝撃吸収部の塑性変形時に前記駆動部を挿通可能な逃げ部（例えば実施形態における逃げ部３３、逃げ部８０）が形成されていることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記衝撃吸収部の前記曲部から離間した位置に前記駆動部が連結されていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、対向部を乗員に対して進退させる駆動部が衝撃吸収部内に設けられているため、全体としてコンパクトになり、インストルメントパネルにおける配置スペースを広く必要とせず、小さなスペースで完結できる。したがって、インストルメントパネルにおける配置スペースを縮小でき、他の機能部品の設計自由度への影響を抑えることができる。

請求項２に係る発明によれば、衝撃吸収部は、下肢からの荷重を対向部から駆動部を介して受けると、駆動部に連結された一方の面部が下肢からの入力方向において相対する他方の面部に向けて移動し、これら面部を繋ぐ曲部を曲げて衝撃を吸収することになるが、このとき一方の面部とともに他方の面部に近づく駆動部が他方の面部に形成された逃げ部に挿通することで大きくストロークできる。したがって、コンパクト化を図っても、衝撃吸収部が大きく変形できて、高い衝撃吸収性能を確保できる。

請求項３に係る発明によれば、衝撃吸収部の一方の面部における曲部から離間した位置に駆動部が連結されているため、衝撃吸収部が下肢からの荷重を対向部から駆動部を介して受けたときに、一方の面部が曲部を効率良く曲げることになり、より効率的な衝撃吸収が可能となる。

本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタを図１および図２を参照して以下に説明する。

図１は、車両１１の車室１２内の前部を示す斜視図であって、車室１２内には前部にインストルメントパネル１３が設けられている。このインストルメントパネル１３には、ステアリングホイール１４に連結された図示略のステアリングシャフトを支持するステアリングサポートメンバ１５が車幅方向に沿って設けられており、このステアリングサポートメンバ１５の両端が車体骨格部材である図示略のフロントピラーに固定される。このステアリングサポートメンバ１５は、剛性の高い円筒状の鋼材からなっており、左右のフロントピラーを結ぶことで車体剛性を高める機能も有している。

そして、第１実施形態の可動ニーボルスタ２０は、インストルメントパネル１３の助手席（前部席）２１側に設けられて助手席に着席した乗員の下肢を保護する。この可動ニーボルスタ２０は、車室１２内の意匠面を構成し、助手席２１に着席した乗員の下肢に対向する対向部２２をこの乗員の下肢に対し進退させるものである。ここで、図１では、対向部２２が乗員に対し後退した状態を実線で、前進した状態を二点鎖線で示している。

図２は、可動ニーボルスタ２０の対向部２２の意匠面を構成する図１に示すカバー２３を除く機構構成を示す斜視図である。可動ニーボルスタ２０は、ステアリングサポートメンバ１５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材（衝撃吸収部）２５を有している。これらの衝撃吸収部材２５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ１５の乗員から見て裏側に固定されて下方に延出する面部（他方の面部）２６と、この面部２６の下縁部から湾曲しつつ車室内側に折り返す湾曲部（曲部）２７と、全体として面状をなして湾曲部２７の面部２６とは反対側の縁部から上方に延出する面部（一方の面部）２８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている（言い換えれば、湾曲部２７は面部２６，２８同士を繋いでいる）。

面部２６は、ステアリングサポートメンバ１５に上端部において固定されるとともにステアリングサポートメンバ１５から下方に延出する上板部３０と、上板部３０の下縁部から屈曲して車室内側に若干延出する段板部３１と、段板部３１の車室内側の端縁部から屈曲して下方に延出する下板部３２とを有しており、下板部３２の下縁部に湾曲部２７が繋がっている。そして、面部２６には、上板部３０、段板部３１および下板部３２にかけて、車幅方向中央に、上方に開口する切欠状の逃げ部３３が形成されている。

面部２８の車幅方向中央には、上部側に偏って穴部３５が形成されている。

ここで、衝撃吸収部材２５には、強度を向上するための一対の段差状のビード部３６が、それぞれ車幅方向の位置は一定で、面部２６の段板部３１における逃げ部３３側から、下板部３２、湾曲部２７および面部２８まで延在形成されている。また、湾曲部２７および面部２８には、一対のビード部３６の間位置にも強度を向上するための凸状のビード部３７が穴部３５の手前位置まで形成されている。

また、可動ニーボルスタ２０は、ステアリングサポートメンバ１５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における車室内側に固定されるとともに、下方に延出して対応する衝撃吸収部材２５に固定される一対の連結部材４０を有している。これら一対の連結部材４０も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、対応する衝撃吸収部材２５の上板部３０の段板部３１側に固定される。これら連結部材４０も、対応する衝撃吸収部材２５の逃げ部３３と車幅方向の位置を合わせて下方に開口する切欠部４１が車幅方向中央に形成されており、正面視が略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ２０は、板状の鋼材がプレス成形されて形成され、ステアリングサポートメンバ１５の各衝撃吸収部材２５の取付位置における下面に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材２５の面部２８の穴部３５よりも上側に固定される一対の連結部材４３を有している。

一対の衝撃吸収部材２５には、それぞれの車室内側の面部２８の他方の面部２６側に、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部４５が固定されている。これらの支持台部４５は、面部２８の穴部３５よりも湾曲部２７側に固定される図示略の底板部と、底板部の車幅方向両側から立ち上がる一対の壁板部４７とを有しており、一対の壁板部４７の湾曲部２７側には、車幅方向に沿って回動軸４８が架設されている。また、一対の壁板部４７は、面部２８の穴部３５の両側に位置するように底板部よりも湾曲部２７とは反対側に延出しており、これらの延出部分にも車幅方向に沿って回動軸４９が架設されている。この回動軸４９は湾曲部２７から離間した位置に設けられている。

一対の支持台部４５の両回動軸４８には、対向部２２の図１に示すカバー２３を保持する保持部材５２が回動可能に支持されている。この保持部材５２も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸４８の相反側に支持され、各回動軸４８から車室内側に延出する一対の延出板部５３と、これら延出板部５３の延出先端側同士を結ぶ連結板部５４と、連結板部５４から各延出板部５３と対向するように車室外側に延出する一対の対向板部５５とを有している。車幅方向一側の延出板部５３および対向板部５５には、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されており、車幅方向他側の延出板部５３および対向板部５５にも、車幅方向に沿う回動軸５６が架設されている。

そして、保持部材５２の車幅方向一側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されており、保持部材５２の車幅方向他側の回動軸５６とこれと同側の支持台部４５の回動軸４９とを結ぶように駆動部５８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部５８は、それぞれ、配設される側の衝撃吸収部材２５に対し外側にある回動軸５６から面部２８の穴部３５を通ってこの衝撃吸収部材２５の内側に挿入されて衝撃吸収部材２５の内側にある回動軸４９に連結されている。つまり、駆動部５８は一部が衝撃吸収部材２５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部５８は、それぞれ、シリンダ６０と、シリンダ６０内に設けられ、図示略の電動モータの駆動でシリンダ６０に対し進退するシャフト６１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部５８は、シリンダ６０が衝撃吸収部材２５側の回動軸４９に回動可能に連結され、シャフト６１が保持部材５２の回動軸５６に回動可能に連結されていて、シリンダ６０に対しシャフト６１の進退で保持部材５２つまり対向部２２を回動させて乗員に対して進退させる。つまり、駆動部５８は、シャフト６１を最も後退させた縮長状態では保持部材５２を車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材５２とこれに固定されたカバー２３とからなる対向部２２は、図１に実線、図２に二点鎖線で示すように乗員に対して最も後退した位置に位置することになる。他方、シャフト６１を最も前進させた伸長状態では保持部材５２を車室内側に位置させることになり、このとき、対向部２２は図１に二点鎖線、図２に実線で示すように乗員に対して最も前進した位置に位置することになる。なお、一対の駆動部５８は同期して同様に駆動される。

このような可動ニーボルスタ２０は、対向部２２が乗員に対して最も後退した位置を待機位置としており、例えば乗員の助手席２１への着座が助手席２１に設けられた図示略の着座センサで検出されると、対向部２２を乗員に向け前進させる。これにより、車両衝突時等にこの対向部２２で乗員の下肢を支承する。このとき、駆動部５８は揺動するが、この揺動を許容するように穴部３５、逃げ部３３、切欠部４１の大きさ等が設定されている。

ここで、車両衝突時に乗員から対向部２２が荷重を受けると、対向部２２がその回動軸５６に一端側で連結された駆動部５８を押圧することになり、その結果、駆動部５８の他端側に連結された回動軸４９を支持する支持台部４５およびこれが固定された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が車室外側に荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部５８に連結された衝撃吸収部材２５の車室内側の面部２８が、下肢からの入力方向つまり車室内外方向において相対する車室外側の面部２６に向けて移動し、これら面部２６を繋ぐ湾曲部２７を塑性変形で曲げるとともに連結部材４３を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる（言い換えれば、衝撃吸収部材２５が、対向部２２の乗員の下肢との当接時に塑性変形する）。このとき、車室内側の面部２８とともに車室外側の面部２６に近づく駆動部５８が車室外側の面部２６に形成された逃げ部３３に挿通することでこの面部２６に当接することなくストロークする（言い換えれば、衝撃吸収部材２５の塑性変形時に駆動部５８を挿通可能な逃げ部３３が面部２６に形成されている）。

以上に述べた第１実施形態の可動ニーボルスタ２０によれば、対向部２２を乗員に対して進退させる駆動部５８が衝撃吸収部材２５内に設けられているため、全体としてコンパクトになり、インストルメントパネル１３における配置スペースを広く必要とせず、小さなスペースで完結できる。したがって、インストルメントパネル１３における配置スペースを縮小でき、他の機能部品の設計自由度への影響を抑えることができる。

また、衝撃吸収部材２５は、下肢からの荷重を対向部２２から駆動部５８を介して受けると、駆動部５８に連結された一方の面部２８が下肢からの入力方向において相対する他方の面部２６に向けて移動し、これら面部２６，２８を繋ぐ湾曲部２７を曲げて衝撃を吸収することになるが、このとき面部２８とともに面部２６に近づく駆動部５８が面部２６に形成された逃げ部３３に挿通することで大きくストロークできる。したがって、コンパクト化を図っても、衝撃吸収部材２５が大きく変形できて、高い衝撃吸収性能を確保できる。

さらに、衝撃吸収部材２５の面部２８における湾曲部２７から離間した位置に駆動部５８が連結されているため、衝撃吸収部材２５が下肢からの荷重を対向部２２から駆動部５８を介して受けたときに、面部２８が湾曲部２７を効率良く曲げることになり、より効率的な衝撃吸収が可能となる。

なお、衝撃吸収部材２５の塑性変形時に駆動部５８を挿通させる逃げ部３３を切欠状ではなく、穴状にしても良い。

次に、本発明の第２実施形態の可動ニーボルスタを主に図３を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

第２実施形態の可動ニーボルスタ７０も、ステアリングサポートメンバ１５に車幅方向に所定の間隔をあけて固定される複数具体的には一対の衝撃吸収部材（衝撃吸収部７５を有している。これらの衝撃吸収部材７５は、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが、全体として面状をなしステアリングサポートメンバ１５の乗員から見て表側に固定されて車室内側（乗員側）に延出する面部（他方の面部）７６と、この面部７６の車室内側の縁部から湾曲しつつ車室外側に折り返す湾曲部（曲部）７７と、全体として面状をなして湾曲部７７の面部７６とは反対側の縁部から車室外側に延出する面部（一方の面部）７８とを有しており、側面視が略Ｕ字状をなしている（言い換えれば、湾曲部７７は面部７６，７８同士を繋いでいる）。

面部７６の湾曲部７７側には、車幅方向中央に、穴状の逃げ部８０が形成されている。
また、面部７８の湾曲部７７とは反対側には、車室外側に開口する切欠部８１が車幅方向中央に形成されている。

ここで、衝撃吸収部材７５には、強度を向上するための凸状のビード部８２が、車幅方向の中央部に、面部７６の逃げ部８０よりも車室外側から、湾曲部７７および面部７８まで延在形成されている。

また、可動ニーボルスタ７０は、ステアリングサポートメンバ１５の各衝撃吸収部材７５の取付位置における下側に固定されるとともに、車室内側に延出して対応する衝撃吸収部材７５に固定される一対の連結部材８５を有している。これらの連結部材８５も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、それぞれが対応する衝撃吸収部材７５の面部７６の逃げ部８０よりも車室外側に固定される。これら連結部材８５には、車幅方向の中央に、車室内側に開口する切欠部８６が形成されており、平面視略コ字状をなしている。

さらに、可動ニーボルスタ７０は、各衝撃吸収部材７５の上側の面部７６に固定されるとともに、連結部材８５の切欠部８６を通って下方に延出して下側の面部７８に固定される一対の連結部材８８を有している。これらの連結部材８８も板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、下部が下端側ほど幅広となる形状をなしており、この部分の車幅方向の中央に、下側に開口する切欠部８９が形成され、正面視略逆Ｙ字状をなしている。

一対の衝撃吸収部材７５の下側の面部７８の上面には、板状の鋼材がプレス成形されて形成される支持台部９１がそれぞれ固定されている。支持台部９１は、面部７８の湾曲部７７側に車幅方向に沿って立設される中間板部９２と、この中間板部９２の車幅方向両側から屈曲して車室外側に延出する一対の壁板部９３と、各壁板部９３の下縁部から相互離間方向に延出して面部７８の切欠部８１よりも湾曲部７７側に固定される一対（一方のみ図示）の底板部９４と、底板部９４の車幅方向両側縁部から下方に屈曲し車室内側に延出する一対の支持板部９５とを有している。一対の壁板部９３には、車幅方向に沿う回動軸９６が架設されており、一対の支持板部９５にも、車幅方向に沿う回動軸９７が架設されている。

一対の支持台部９１の両回動軸９７には、対向部２２の意匠面を構成するカバー（図３では図示略）を保持する保持部材１００が回動可能に連結されている。この保持部材１００も、板状の鋼材がプレス成形されて形成されるもので、両側の回動軸９７のそれぞれの両端側に連結されて車室内側に延出する二対の延出板部１０１と、これら延出板部１０１の延出先端側同士を結ぶとともに車室外側に延出する主板部１０２と、主板部１０２の車室外側から上方に延出する二対の支持板部１０３とを有している。車幅方向一側の一対の支持板部１０３には、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されており、図示は略すが車幅方向他側の一対の支持板部１０３にも、車幅方向に沿って回動軸１０４が架設されている。

そして、保持部材１００の車幅方向一側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されており、保持部材１００の車幅方向他側の回動軸１０４とこれと同側の支持台部９１の回動軸９６とを結ぶように駆動部１０８が配置されている。その際に、これら一対の駆動部１０８は、それぞれ対応する衝撃吸収部材７５に対し外側にある回動軸１０４から面部７８の切欠部８１を通って衝撃吸収部材７５の内側に挿入されて衝撃吸収部材７５の内側の回動軸９６に連結されている。つまり、駆動部１０８は一部が衝撃吸収部材７５内に位置するように設けられている。

これら一対の駆動部１０８は、それぞれ、シリンダ１１０と、シリンダ１１０内に設けられた図示略の電動モータの駆動でシリンダ１１０に対し進退するシャフト１１１とを有する剛体であり、全体として伸縮可能になっている。駆動部１０８は、シリンダ１１０が衝撃吸収部材７５側の回動軸９６に回動可能に連結され、シャフト１１１が保持部材１００の回動軸１０４に回動可能に連結されていて、シリンダ１１０に対しシャフト１１１の進退で保持部材１００を回動させて乗員に対して進退させる。つまり、駆動部１０８は、シャフト１１１を最も後退させた縮長状態では保持部材１００を図３に二点鎖線で示すように車室外側に位置させることになり、このとき、保持部材１００は乗員に対して最も後退した位置に位置することになる。他方、シャフト１１１を最も前進させた伸長状態では図３に実線で示すように保持部材１００を車室内側に位置させることになり、このとき、保持部材１００は乗員に対して最も前進した位置に位置することになる。一対の駆動部１０８は同期して同様に駆動される。

このような第２実施形態の可動ニーボルスタ７０は、保持部材１００が乗員に対して最も後退した位置を待機位置としており、例えば乗員の助手席２１への着座が助手席２１に設けられた図示略の着座センサで検出されると、保持部材１００を乗員に向け前進させる。このとき、駆動部１０８が揺動するが、この揺動を許容するように衝撃吸収部材７５の切欠部８１および連結部材８８の切欠部８９が設定されている。

ここで、車両衝突時に乗員から荷重を受けると、保持部材１００がその回動軸１０４に一端側が連結された駆動部１０８を押圧することになり、その結果、駆動部１０８の他端側を回動軸９６で支持する支持台部９１およびこれが固定された衝撃吸収部材７５の下側の面部７８が前上がりに荷重を受けることになる。この荷重が所定値を超えると、駆動部１０８に連結された衝撃吸収部材７５の面部７８が、下肢からの入力方向つまり前上がり方向において相対する上側の面部７６に向けて移動し、これら面部７６，７８を繋ぐ湾曲部７７を塑性変形で曲げるとともに連結部材８８を塑性変形で曲げて衝撃を吸収することになる（言い換えれば、衝撃吸収部材７５が、対向部の乗員の下肢との当接時に塑性変形する）。このとき、下側の面部７８とともに上側の面部７６に近づく駆動部１０８が上側の面部７６に形成された逃げ部８０に挿通することでこの面部７６に当接することなくストロークする（言い換えれば、衝撃吸収部材７５の塑性変形時に駆動部１０８を挿通可能な逃げ部８０が面部７６に形成されている）。

以上に述べた第２実施形態の可動ニーボルスタ７０においても、駆動部１０８が衝撃吸収部材７５内に設けられているため、第１実施形態と同様、全体としてコンパクトになる。

また、衝撃吸収部材７５は、下肢からの荷重を保持部材１００から駆動部１０８を介して受けると、駆動部１０８に連結された一方の面部７８が下肢からの入力方向において相対する他方の面部７６に向けて移動し、これら面部７６，７８を繋ぐ湾曲部７７を曲げて衝撃を吸収することになるが、このとき一方の面部７８とともに他方の面部７６に近づく駆動部１０８が他方の面部７６に形成された逃げ部８０に挿通することで大きくストロークできる。したがって、コンパクト化を図っても、衝撃吸収部材７５が大きく変形できて、高い衝撃吸収性能を確保できる。

さらに、衝撃吸収部材７５の面部７８における湾曲部７７から離間した位置に駆動部１０８が連結されているため、衝撃吸収部材７５が下肢からの荷重を駆動部１０８を介して受けたときに、面部７８が湾曲部７７を効率良く曲げることになり、より効率的な衝撃吸収が可能となる。

なお、衝撃吸収部材７５の塑性変形時に駆動部１０８を挿通させる逃げ部８０を、穴状ではなく、切欠状にすることも可能である。

本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタが適用された車両の車室内の前部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。 本発明の第２実施形態の可動ニーボルスタを示す斜視図である。

符号の説明

１１ 車両
１３ インストルメントパネル
２０ 可動ニーボルスタ
２１ 助手席（前部席）
２２ 対向部
２５ 衝撃吸収部材（衝撃吸収部）
２６，２８ 一対の面部
２７ 湾曲部（曲部）
３３ 逃げ部
５８ 駆動部
７０ 可動ニーボルスタ
７５ 衝撃吸収部材（衝撃吸収部）
７６，７８ 一対の面部
７７ 湾曲部（曲部）
８０ 逃げ部
１０８ 駆動部

Claims (3)

1. 車両のインストルメントパネルに設けられて前部席に着席した乗員の下肢を保護する可動ニーボルスタであって、
   乗員の下肢に対向する対向部と、
   該対向部を乗員に対して進退させる駆動部と、
   乗員の下肢との当接時に塑性変形可能な衝撃吸収部とを備え、
   前記駆動部が前記衝撃吸収部内に設けられていることを特徴とする可動ニーボルスタ。
2. 前記衝撃吸収部は、前記下肢からの入力方向において相対する一対の面部と、これら面部を繋ぐ曲部とからなる略Ｕ字状をなしており、一方の前記面部に前記駆動部が連結されるとともに、他方の前記面部に該衝撃吸収部の塑性変形時に前記駆動部を挿通可能な逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の可動ニーボルスタ。
3. 前記衝撃吸収部の前記曲部から離間した位置に前記駆動部が連結されていることを特徴とする請求項２に記載の可動ニーボルスタ。
   

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