JP2007502239A - 自転車などのリム - Google Patents

Abstract

本発明は、自転車などのリムに関する。このリムは、ブレーキ部材の設置のために、少なくともリムの一方の側面において、少なくとも１つのブレーキ領域を有する。このブレーキ領域は、実質的に繊維強化プラスチックからなる。本発明に係るリムは、ブレーキ領域の表面（９）の強化繊維の割合が、１０％以上であることを特徴とする。

Description

発明の詳細な説明

本発明は、自転車などのリムに関する。このリムは、ブレーキ部材の設置のために、少なくともリムの一方の側面において、ブレーキ領域を有し、このブレーキ領域は、実質的に繊維強化プラスチックからなる。

繊維強化複合材料は、筋力により運転される、軽量設計の一輪または二輪の車両、例えば、１人用自転車または複数人用自転車（タンデム）、障害者用車両（車椅子）、または、搬送手段（手動車、手押し車）に用いられている。ここで、高い強度および形状安定性といった特性と同時に、構造重量が軽いという特性が利用されている。これらの車両を軽量設計するために、枠組み、リム、スポーク、および、ハブなどの部品で、金属の代わりに、繊維複合材料が用いられている。

繊維強化プラスチック製の原型を製造するために用いられる方法は、以下の工程を含む。すなわち、プラスチック結合繊維の、含浸による一次形成、巻き付け、引き、積層、鋳造、束状化、押圧、加熱、および、冷却の工程を含む。

製造用の強化繊維半製品は、例えば、通常、幾何学的に整列した繊維プラスチック結合からなる、織地、編み目、または、層構造（束）、巻物（lap）である。デュロプラスチック（Duroplastische）、および、熱可塑性プラスチックは、炭素、グラファイト、シリカグラス、または、ポリマーからなる強化繊維を結合している。同様に、発泡性充填剤も用いてもよい。

圧縮成形された繊維強化複合材料からなるリムでは、鋼製やアルミニウム製のリムに比べて、リムの側面にあるブレーキ領域の磨耗特性に欠点がある。

この欠点は、従来技術において、様々な前処理工程または後処理工程により回避されている。公知の技術としては、アルミニウムリム部分との結合（Verbinden）、アルミニウム層（アルミニウム薄板）の塗布、金属メッキ、表面プラスチック中に散在させた硬質物質（ＴｉＯ_２，ＺｒＯ_２，Ａｌ_２Ｏ_３，メタルまたはダイアモンド粒子）、および、溶射合成樹脂塗布 (エナメル塗布／セラミックス)である。

ドイツ特許 ＤＥ１０１２７９０８号には、繊維強化プラスチック基部体を有する回転体およびその他の回転体用に、耐化学性を有する保護層を作るための方法が記載されている。

複数の従来技術の文献（ドイツ特許 ＤＥ１９７３９２９１ Ｃ１号、ＤＥ３９３５１３３ Ｃ２号、ＤＥ１９９２２７９９ Ａ１号、および、ＤＥ４２１５７５６ Ａ１号）に、繊維強化プラスチックの製造方法が記載されている。

標準的な製造技術では、一次形成の工程で、繊維が少ない表面層を形成する。これは、プラスチック材料が、硬化の前の段階ではまだ液体状で、表面に押圧されるからで、繊維は、表面に点または線でのみ接している。強化繊維（通常炭素繊維）は、デュロプラスチックまたは熱可塑性プラスチックに、適切に取り込まれる。

この従来技術の欠点は以下の通りである。特別なコルクのブレーキライニングまたはコルク含有ブレーキライニングを必要とする、処理されていないプラスチック表面層（合成樹脂層）の磨耗特性が不十分であるのに加えて、層を追加した場合、（非均質の）材料特性（熱膨張係数、ねじれ剛性、弾性係数）が種々あることにより、表面の層において、剥離（Abblaettern）、脱離（Abloesung）、または破損箇所（亀裂）の形成を引き起こす。

従来技術では、繊維強化プラスチックの化学的安定性および耐候性を改善するために、常に、繊維強化複合材料製の基部体（繊維フリース体の一次形成後または一次形成の間の基部体）上に、層塗布（電気メッキ、整形彩色、アルミニウム層の機械的連結）を行なう。

塗布された層には、通常、例えば、研磨、平坦化といった、さらなる処理が行なわれる。これは、特に、ブレーキライニングの作用領域においては、重要である。磨耗の指標となる溝がいくつか、リムの摩滅を示すために設けられている。ドイツ規格ＤＩＮ７９１００は、リム用の磨耗指標は、直径５００ｍｍより大きくなければならないと規定している。

本発明の目的は、冒頭に述べた種類のリム、すなわち、上述の条件を満足する特性を有し、従来技術における上述の問題が生じない、１つまたは複数のブレーキ領域を有するリムを提供することである。

この目的は、請求項１によるリムにより達成される。本発明のリムのさらなる好適な実施形態は、請求項２ないし５に記載されている。

本発明のリムを製造する方法およびその好適な実施形態は、請求項６ないし１４に記載されている。

本発明のリムが、ブレーキ領域に関して、従来技術のリムと異なる点は、適切な材料を追加の層としてブレーキ領域の上に塗布するのではなく、ブレーキ領域の表面が、繊維強化プラスチック中にある所定の割合の強化繊維を含むことによって、所望のブレーキ領域の特性を、達成する点である。

上述のように、繊維強化プラスチック製の原型は、製造時に、通常、表面に、強化繊維をほとんど包含せず、従って磨耗特性が十分ではない、実質上プラスチック基質のみからなる層を有する。この層を除去することにより、原型の内側にある強化繊維が露出し、すなわち、表面において強化繊維の断面が形成される。この断面は、プラスチック基質中で、繊維の方向に応じて、異なる形状（円状断面、楕円断面）を取りうる。

前記ブレーキ領域の表面において生じた強化繊維の割合は、本発明によれば、表面の１０％を越えるが（この量の決定方法については下記参照）、これにより、ブレーキ領域は、必要な特性について、上述の要求を完全に満たし、特に、ブレーキ挙動と磨耗挙動とに関しては完全に満たすことができる。

ブレーキ領域の材料の除去に際しては、用いられる強化繊維部分または強化繊維束を、繊維軸に対して、横、縦および／または斜め方向に切断する。このようにして生じる微細断面は、非常に少なくなったプラスチックの複合材料の部分と共に、表面を形成し、この表面の特性が、主に、繊維の物理的な特性により決まる。

ブレーキ領域の表面に、強化繊維がどれほどの割合で含まれているかを決めるために、表面を光学的に分析する。このためには、あらゆる結像方法（光学的な顕微鏡、走査型電子顕微鏡等）が適しており、これにより、強化繊維の断面とプラスチック基質との間のコントラストが十分得られる。これは、表面処理（清浄化、エッチングなどの切削加工ではない処理）により、より容易になる。

表面の光学的受像を、公知の方法で、コンピュータ処理可能なデータ形式（画素走査）に変換し、コンピュータにより分析しても良い。画素走査には、強化繊維とプラスチック基質との間の様々なグレーゾーンがある。手動で閾値を決定することにより、繊維面と基質面との間の区分をすることができる。これにより、デジタルコーディングされた画素像が得られる（一般的に流通している画像処理プログラムは、標準的にこの機能を提供している）。アルゴリズムを用いて、コントラストのある面の境界を走査する。断面を通り表面に通過している各繊維について、閉じた不規則形の表面輪郭が得られる。

強化繊維がほぼ円状の断面を有すると仮定すると、繊維の断面が傾斜している場合、断面を通る湾曲は、理論的には、楕円であり、小さい主軸が、繊維直径に相当する。楕円の自由パラメータ（大きい主軸と、主軸の角度）は、Ｃ．Ｆ．ガウス（１７世紀）が考えた、最小誤差平方の方法による補償原理により算出される。

この際、画素輪郭からの偏差が最小となる楕円を探す。

繊維断面の面積の割合は、観察面に対する楕円面積の割合から得られる。主軸が繊維直径よりも小さい楕円は、不純物（破損箇所）であり、したがって、考慮されない。

強化繊維の直径は、通常、例えば、５μｍ（炭素繊維）ないし１４μｍ（ガラス繊維）である。

本発明の方法では、現行の全ての方法とは異なり、以下の工程を含む。すなわち、
−リム側面の侵食(材料の除去)加工（erosive Bearbeitung）と、
−好ましくは、切削工具により、ブレーキ領域を生成および形成する工程と、
であり、
−上記により、規定の特性（ブレーキ挙動、および、磨耗耐性）が生じる。

成形の目的で、炭素繊維材料を加工する類似の方法は、宇宙工学および航空工学の分野で、および、自動車のブレーキ盤の製造の分野に存在する。

従来技術に対する本発明の改善点は、このように製造され処理されたリムまたはタイヤが、原料物質と材料の表面とで均一な物理的な特徴があること、耐磨耗性、熱伝導特性、ブレーキ特性があること、整形彩色やこれに類似する材料塗布処理を行なわなくて済むこと、および、これによりすべての脱離（例えば、熱膨張係数が異なることによる層の剥離など）がなくなることである。

リム基部体の材料を除去する処理を行なうことにより、強化繊維の繊維断面を、リムの表面に完全に出すことができる。加工は、好ましくは、リムの側面の両側で行い、タイヤの回転方向に対して完全に平行であり、その結果、ブレーキライニングが、常に一定のブレーキ抵抗に対抗することができることが好ましい。振動は大幅に抑えられ、耐磨耗性は、周囲全体に渡って一定となる。強化繊維の密度を大きくすることにより、ブレーキ作用領域において、非常に固く、摩滅しにくい領域を作ることができる。溝を設ければ、湿潤状態での作動を改善し、指標にもなる。

前記表面は、本体基礎構造と直接連結し、不要な磨耗を起こすプラスチック（合成樹脂）層は、部分的にまたは全体的に、加工により取り除かれる。同時に、成形の品質は、生産前工程において明らかになるが、この一次形成の品質が、前記表面に反映される。積層工程および事前の一次形成工程の品質は、表面構造に現れるが、これにより、品質保証のための測定が可能になり、制御が可能になる。このことも、基礎材料の状態が隠れてしまう層形成技術との差である。

原型製造技術の詳細については、ここでは述べない。しかし、原則的に、繊維強化複合材料の製造におけるすべての通常の工程を用いることが可能である。この繊維強化複合材料は、連続グラファイト、炭素繊維、石炭繊維、シリカ繊維、ポリマー繊維、熱可塑性原料物質、および、デュロプラスチック原料物質の主要組成物を含む。

上述の方法を実施するに当たって、リム原型の周囲全体に渡って、ブレーキ領域のプラスチック繊維の基質を均等な状態にすることが望ましい。

ブレーキ領域の繊維強化プラスチックは、強化繊維または繊維編み状組織（Gewebe）として、以下の物質を含む群から選択することが好ましい。すなわち、強化繊維は、天然繊維および合成繊維、特に、炭素（黒ダイヤ、グラファイト）、ガラス、アラミド、もしくは、セラミック原材料（窒化硼素、シリコンカーバイド（Siliziumkarbid）、または、ケイ酸塩など）、または、これらの繊維の組み合わせである。繊維強化プラスチックは、液体、または、硬化（焼固化）プラスチックが含浸した、上記の繊維製の織地、巻物、または、束の形態を取る。

繊維構造の例としては、パターン数が多く、すなわち、交差、編目パターン、および籠状の巻部分(Korbwicklung)が多い巻物パターンである。隙間部分は、材料の含侵により充填される。引き続いて、加圧下および加熱下で、強固化（Konsolidieren）工程を実施することにより、強化繊維は、プラスチック部分と共に溶解して、硬化する。

繊維強化プラスチックの基質を形成するプラスチックは、以下の熱可塑性プラスチックおよび／またはデュロプラスチック、および、熱可塑性プラスチックとデュロプラスチックとの混合物を含む群から選択されることが好ましい。熱可塑性プラスチックは、例えば、改質した天然材料、セルロース硝酸塩、セルロースアセテート、セルロースエーテル、もしくは、セルロース混合エーテルの、ホモポリマー、コポリマー、または、ポリマーブレンド、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリビニルエステル、ポリオレフィン、ポリフェニル酸化物、イオノマー、ポリスルフォン、ポリビニルアセタール、ポリビニル塩化物、ポリビニリデン塩化物、ポリビニルアルコール、ビニルエステル、ポリメチルメタクリル酸塩、塩素化ポリエーテル、ポリアクリロニトリル、ポリスチレン、ポリアセタール、フッ化炭素プラスチック、ポリビニルアセテート、ポリエーテルケトン、アクリロニトリル、スチレン−ブタジエンのコポリマー、スチレン−アクリロニトリルのコポリマー、ポリテレフタレート、直鎖ポリウレタン、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン、および、ポリアミドはもちろん、デュロプラスチックは、例えば、ポリマー構造、モノマー構造、または、混合形式での、エポキシ樹脂、メタクリル酸塩樹脂、フェナシル樹脂、ポリエステル樹脂、フェノール樹脂、イソシアネート樹脂、メラミン−フォルムアルデヒド樹脂、ビニルエステル、および、ポリウレタンの、注型用樹脂（Giessharze）も同様に選択されてもよい。

繊維強化増強プラスチックの体積全体に対する強化繊維の割合は、１０％以上９０％以下であり、構成は、束状または編み状の層構造を有する。さらに重量を減らすため、および、剛性を高めるために、発泡性プラスチックを用い、空間を充填し、安定性を高める規定の波状化を行い、真空技術を用い、ハニカム技術を用いるといった、枠構築を用いることも可能である。

用いられるプラスチックと強化繊維とは、必要に応じて、ブレーキ作動において生じる温度より高い温度の分解温度ないしガラス転移温度を有する。

プラスチック材料への添加物として可能であるのは、カーボンブラック粒子、ＭｏＳ粒子、チタン酸化物、ジルコン酸化物、Ａｌ_２Ｏ_３の粒子、ＳｉＣおよびＢ_４Ｃなどの酸化物混合物およびカーバイド、窒化硼素、ダイアモンド、ならびに、これらの材料の混合物である。

原型を処理し、加圧および加熱下で完全に硬化した後に、繊維強化プラスチック製のリムまたはタイヤの側面の表面を機械的に精密加工する。この際、通常、まだ加工されていないリムの外側層において、過剰なプラスチックが存在する。

次に、本発明によれば、切削または侵食加工により、繊維複合材料の最も外側の層を、機械的に除去する。その結果、プラスチックおよび繊維の過剰部分の外側が規定分だけ除去される。

この際、加工された表面で、強化繊維材料が大部分の割合（好ましくは、５０％以上）を占め、プラスチックの割合が最小限である構造となる。

繊維複合半製品（例えば、強化繊維シートの半製品）の層状化（編み目技術、束技術）と、一次形成処理における配置とにより、繊維編み目束は、表面で所定の方向で並ぶ。

繊維のある部分は、材料を除去する際に完全に切断され、繊維断面は、繊維軸に対して垂直方向で表面のミクロの要素を形成する。平行方向の繊維束の別の部分は、縦方向に分断され、理想的には、表面で最も大きい部分となる。この繊維の束の面の方向性は、元の編み目または束における繊維の配置と等しい規則性を有する。

編み目の方向または束の方向は、放射状方向および／または放射状に対して直交方向に配され、放射状の方向に対して所定の角度を有してもよいし（例えば、９０°）または無作為でもよい。繊維の配置が回転対称であればあるほど、周囲全体に対して、ブレーキ特性を均等にすることができる。さらに、機械的な加工の方法により、表目の粗面度ないし平坦度を決めることができる。湿潤状態での、ブレーキ特性を上げるための溝を設けても良い。

一次形成段階においてすでに、本発明の方法の加工技術を考慮することが好ましい。強化繊維半製品への必要な添加、加工の方向およびブレーキ力の方向、ならびに、加工される表面の領域における強固化は、本発明の次の工程で調整されることが好ましい。

原料の強固化は、特に、リムの領域において、適切な圧力および温度の関係により行なわれ、この結果、構造が確実に十分かつ均質に形成される。リムの成形は、好ましくは、０．５から１０００バールの圧力下で、型を加熱することにより行なわれる。

本発明によるブレーキ領域の材料の除去は、所定の形の、または決まっていない形の刃による切削により行なわれる。まず、好ましくは、ブレーキ領域を準備するための回転、フライス、鑢磨き、削り落としの工程があり、最後に、擦り磨き、ベルト研削、とぎ仕上げ（Ziehschleifen）、バレル擦り砕き（Gleitschleifen）、スーパーフィニッシュ（Super-Finish）、粗研磨、ジェット切断（Strahlspanen）、および、研磨の工程が実施される。

本発明のリムは、繊維強化複合材料からなる、軽量設計のリムまたはタイヤにおける使用に適している。従って、本発明は、さらなる点として、この本発明のリムを以下を含む群から選択される、筋力で運転する１輪または複数輪の車両の分野（すなわち、ロードレース用自転車、マウンテンバイク、シティバイク、もしくは、トレッキングバイク、二人用自転車（タンデム）などの自転車、車椅子、手動車または手押し車、子供用二輪車（スクーター）、または、三輪車）、および／または、以下を含む群から選択される原動機により作動される小型車両または軽車両の分野（電気車両、太陽エネルギー車両、障害者用車両、モペット、および原動機付き自転車）で用いるのが好ましい。

本発明のリムを、上述の分野で用いれば、ブレーキ作動により発熱を引き起こし、表面の磨耗は非常に小さく抑えることができ、表面の磨耗は、主に（ゴムの）ブレーキライニングに限られる。

添付の図面を用いて、本発明の説明を行なう。

図１に示す走行車輪(Laufradform)の形状は、４つの鋳造されたスポークを有する、繊維複合材料からなる車輪の原理的な外観である。外側の輪が、リム１を示す。リムは、車輪の中央に向かって、通常丸くなっている移行部と、通常ブレーキライニングをつけた、周囲に対して平行なブレーキ領域２とを有する。外側には、タイヤが取り付けられる。

リム１は、図示された実施形態では、全体が、実質的に繊維強化プラスチックからなることが好ましい。

図２は、図１のＡ−Ａ’の概略断面図であり、リムの断面を示す図である。周囲に対して平行なブレーキ領域２の表面の、本発明に従って処理された表面部分は、リム側面の外端付近にある。リムの内側３は、繊維強化された複合材料からなる。タイヤは、ガイド溝(リム基部４)に設置されている。放射状方向の内側にある、大概細くなっているリムの部分５は、通常、機械的後処理は行なわれない。

図３は、切削工具８を用いたブレーキ領域２に関する本発明の加工の原理を説明する図である。

複合材料における、強化繊維シートの半製品１０およびプラスチック１１からなる層構造を概略的に示す。

加工の前の段階で、原型の表面６は、実質的にプラスチック基質のみからなる層を有し、強化繊維の割合は全く、またはほぼない。この層の物理的特性は不十分なものである。

ここで、工具８を用いて、削り屑７を作りつつ、前記層を除去することによって、強化繊維１０が露出し、本発明に示すように強化繊維部分の割合を１０％以上有する表面９を形成する。強化繊維が所望の割合になるまで、材料の除去を続けることができる。

次に、材料除去の方法をいくつか説明する。

図４は、旋盤１２を用いた、リム本体３の加工の基本的な構成を示す。この旋盤１２は、回転方向とは逆の方向で、回転している走行車輪本体３上に置かれ、ブレーキ領域２を加工し、強化繊維を露出させる。

この際、プラスチックからなる最も上の層と、それ以外の層との除去は、用いられる繊維シート半製品の繊維が、十分な量露出し、（ブレーキ領域における）リムの周囲に全体に渡って、一定の表面構造が得られ、同時に周囲の平行性が得られるまで続けられる。

ここでの重要な点は、一定のリム幅ができるか否かである。（ブレーキ領域における全周囲に関して、通常の誤差は、０．１ｍｍである。）

バネで付勢されたガイドローラーを、設定可能な終端ストッパーと共に作業領域に取り付けて、安定化を図り、目標となる幅の調整を行なっても良い。中央作動ができないリムでは、ローラーを介して作動を行ってもよい。リムの両側面の加工は、２つの旋盤を用いて同時に行なっても良いし、順次行なってもよい。

図５に、フライス工具として、平フライス１３を用いた例を示す。この際、２つの正確に平行に配置された、垂直の作動スピンドルを有する平フライス１５により、加工されるリム本体３は、周囲全体に渡って徐々に幅を狭め、目標の幅になり、上述の表面特性が得られるまで、これを続ける。

図６は、加工方法の変形例を示すが、この例では、正面フライス１４を用いる。当該フライスの回転軸は、リム本体３の回転軸と、完全に平行であり、平面平行性を高めることができる。

さらに、総形フライスを用いることも可能である。総形フライスは、ブレーキ面形成のみならず、リム形状を造形的に変更することができる。また、円卓フライス盤または座標フライスを使って、加工することもできる。

図７および図８に、適切な顆粒の砥石車を用いた加工方法を示す。この加工方法によれば、リム本体３は、目的の表面特性になり、所望の幅に研磨される。異なる顆粒を有する円筒砥石１５または鉢状砥石１６（断面は１７）が適切であり、この際、回転砥石が、加工されるリム表面に導かれ、回転研磨本体が、研削形成と同時に、精密加工を行なう。

回転砥石以外に、振動砥石を用いて、材料の切削を行なうこともできる。移動方向は、放射状、横方向、回転方向、または、偏心線形状であってもよい。

本発明のリムのブレーキ領域の表面の構成は、図９に示すように、材料を除去することにより露出した繊維断面（黒い部分）が、明るい色のプラスチック基質に対して、はっきりと見える。この断面は、楕円形から円状のものまで存在する。この断面の形状から、繊維断面の面積、従って表面における繊維の全割合を算出できる。この割合は、図９の例では、１０％以上である。

繊維強化プラスチックからなる走行車輪のリムの一般的な外観である。 図１のリムの断面図であり、本発明による表面加工後の、代表的な形状を有する。 リムの側面中の一次形成後で、本発明の加工前後における、複合材料の代表的な状態を示した図である。 リム側面に関する本発明の加工の例を示し、回転のみ工具を用いた、回転するリムの加工の例を示す。 リム側面に関する本発明の加工の例を示し、リムが回転運動する際での、２つの軸平行平フライスによる加工の例を示す。 リム側面に関する本発明の加工の例を示し、正面フライスを用いたリム側面の加工の例を示す。 リム側面に関する本発明の加工の例を示し、回転研磨工具（grinding tool）を用いた製造方法を示し、円筒状の砥石を用いた加工方法を示す。 リム側面に関する本発明の加工の例を示し、回転研磨工具を用いた、製造方法を示し、鉢状の砥石を用いた加工方法を示す。 本発明のリムのブレーキ領域の表面の、コンピュータ処理された、光学的な（拡大）図である。

符号の説明

１ リム
２ ブレーキ領域
３ リム本体
４ リム基部
５ リム形状
６ ブレーキ領域の表面（機構加工の前の段階）
７ 削り屑
８ 切削工具（楔）
９ 機械的に精密加工された表面
１０ 強化繊維シートの半製品
１１ プラスチック／合成樹脂、強固化材料
１２ 旋盤（切断のみ）
１３ 平フライス
１４ 正面フライス
１５ 砥石（円筒形状）
１６ 砥石（鉢形状）
１７ １６の断面

Claims (15)

1. 自転車などのリム（１）であって、ブレーキ部材の設置のために、少なくともリム（１）の一方の側面において、少なくとも１つのブレーキ領域（２）を有し、前記ブレーキ領域（２）は、実質的に繊維強化プラスチックからなり、前記ブレーキ領域（２）の表面（９）の強化繊維（１０）の割合が、１０％以上であることを特徴とするリム（１）。
2. 前記強化繊維（１０）の割合が、１０％以上９０％以下であり、好ましくは、５０％以上９０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のリム。
3. リム（１）は、両側面に、ブレーキ領域（２）を有し、ブレーキ領域（２）の表面（９）の強化繊維（１０）の割合が１０％以上であることを特徴とする請求項１または２に記載のリム。
4. リム（１）全体が、実質的に繊維強化プラスチックからなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のリム。
5. 前記繊維強化プラスチックが、層状の強化繊維シートの半製品であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のリム。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のリム（１）を製造する方法であって、
   −リムの少なくとも１つの側面にあり、かつ、実質的に繊維強化プラスチックからなる、少なくとも１つのブレーキ領域（２）を有するリムの原型を製造する工程と、
   −ブレーキ領域（２）の表面（９）に、強化繊維ないし強化繊維の断面（１０）を露出させるまで、ブレーキ領域（２）の材料を除去する工程と、
   −表面（９）に、所望の割合の強化繊維（１０）を得るように、必要に応じて、ブレーキ領域（２）の材料をさらに除去する工程とを、
   含むリムの製造方法。
7. ブレーキ領域（２）の材料の除去は、切削により行なうことを特徴とする請求項６に記載のリムの製造方法。
8. 前記ブレーキ領域（２）の材料の除去は、１つの切削工具、または、複数の同じもしくは異なる切削工具を用いて、かつ、回転、フライス、鑢磨き、削り落としの工程があり、擦り磨き、ベルト研削、とぎ仕上げ、バレル擦り砕き、スーパーフィニッシュ、粗研磨、ジェット切断、または、研磨を含む群から選択される１つまたは複数の方法により行なうことを特徴とする請求項７に記載のリムの製造方法。
9. 前記ブレーキ領域（２）の材料を除去するために、材料除去用のみ状工具（１２）を、回転するリム側面（３）に導くことを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１項に記載のリムの製造方法。
10. １つまたは複数の逆方向に動く平フライス（１３）、総形フライス、または、１つまたは複数の正面フライス（１４）により、前記ブレーキ領域（２）の材料を除去し、当該除去は、前記リム（１）の前記フライス（１３、１４）に対する相対的な回転運動により行われることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１項に記載のリムの製造方法。
11. １つまたは複数の回転砥石車（１５、１６）によって前記ブレーキ領域（２）の材料を除去し、当該除去は、前記リム（１）の前記回転砥石車（１５、１６）に対する相対的な回転運動により行われることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１項に記載のリムの製造方法。
12. 前記リム（１）の原型は、両側面に、実質的に繊維強化プラスチックからなるブレーキ領域（２）を有し、前記ブレーキ領域（２）の材料を、前記リムの両側で除去することを特徴とする請求項６ないし１１のいずれか１項に記載のリムの製造方法。
13. 周囲に対して平行である前記ブレーキ領域（２）が、リムの両側面に形成されるように、ブレーキ領域（２）の材料の除去を行なうことを特徴とする請求項１２に記載のリムの製造方法。
14. 前記ブレーキ領域（２）の材料を追加的に除去することにより、前記ブレーキ領域（２）に、例えば細い溝または筋状のくぼみを形成することを特徴とする請求項６ないし１３のいずれか１項に記載のリムの製造方法。
15. ロードレース用自転車、マウンテンバイク、シティバイク、もしくは、トレッキングバイク、二人用自転車などの自転車、車椅子、手動車または手押し車、子供用二輪車、および、三輪車を含む群から選択される、筋力により運転される１輪または複数輪車両における、および／または、電気車両、太陽エネルギー車両、障害者用車両、モペット、および原動機付き自転車を含む群から選択される、原動機により作動される小型車両または軽車両における、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のリム（１）の使用。

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