JP2007331740A - 駆動制御装置，車両制御システムおよびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両におけるバッテリを不必要に消耗させないようにする。
【解決手段】キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）で駆動源が停止した以降（ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、所定の時間が経過した際に（ｓ１８０）、駆動制御装置１への電源供給を停止させることができる（ｓ１９０）。この「所定の時間」は、運転者等が駆動源の停止に気付いてキースイッチ２５により駆動源を停止させる操作を行うなどの対応をとるまでに必要と想定される時間以上の時間として設定されたものであるため、駆動源が停止した以降であっても、不必要にバッテリ２１を消耗してしまうことを防止することができる。
【選択図】図４

Description

車両に搭載されたバッテリからの電源供給を受けて、その車両の駆動源による駆動力を制御する駆動制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、シャットダウン条件の充足により車両の駆動源を自動的に停止させる技術が種々提案，導入されている。
例えば、車両の駆動源であるエンジンが作動（アイドリング）中に、運転者によるブレーキペダルの踏み込み時間が所定の時間に到達したときにシャットダウン条件が充足したとしてエンジンを強制的に停止させる、といった技術がある（特許文献１参照）。また、車速が所定値以下であること、シフト位置がニュートラルまたはパーキングであること、サイドブレーキが作動していること、といった条件のうち、１以上の条件が満たされている場合にシャットダウン条件が充足したとして車両のエンジンを強制的に停止させる、といった技術もある。
特開２０００−２７４２７２号公報

しかし、上述した技術では、単に駆動源を強制的に停止させるだけであるため、駆動源が停止した後も、バッテリによる車両各部への電源供給は継続された状態になってしまう恐れがある。このことは、車両において駆動源を強制的に停止させる技術を適用した場合に限られず、何らかのトラブルにより駆動源が停止してしまった場合も同様である。

こうして駆動源が停止した状態では、オルタネータによるバッテリへの充電が行われないため、バッテリによる車両各部への電源供給が長時間継続してしまう結果、バッテリを不必要に消耗させ、場合によっては再度駆動源を始動させることができなくなってしまう危険性がある。

本発明は、このような課題に対してなされたものであり、その目的は、車両におけるバッテリを不必要に消耗させないようにするための技術を提供することである。

上記課題を解決するため請求項１に記載の駆動制御装置は、車両に搭載されたバッテリからの電源供給を受けて、その車両の駆動源による駆動力を制御する駆動制御装置である。

この駆動制御装置においては、停止検出手段が、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止したことを検出する。こうして、停止検出手段により駆動源の停止が検出された以降、あらかじめ定められた供給停止条件が満たされた場合に、供給停止手段が、前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる。

このように構成すれば、車両各部への電源供給が継続されたままで駆動源が停止したとしても、供給停止条件が満たされた以降、駆動制御装置そのものに対する電源供給が停止される。そのため、バッテリを不必要に消耗させてしまうことがなくなり、その結果、再度駆動源が始動できなくなるといった事態を予防することができる。

なお、この構成において、停止検出手段は、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止したことを検出する手段であり、その検出をするための具体的な構成については特に限定されない。例えば、車両の操作状態，車速，駆動源の動作状態などの情報を他の装置やセンサなどから取得し、それら情報などに基づいて、駆動源が停止したこと，および，シャットダウン条件を充足しているか否か，を検出するように構成すればよい。

また、上述した供給停止手段は、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる手段であり、そのように電源供給を停止させるための具体的な構成については特に限定されない。例えば、バッテリから当該駆動制御装置に至る電源供給用の経路を開放することにより、その部分に対する電源供給を停止させる構成とすることが考えられる。

また、この供給停止手段が電源供給を停止させるための条件である「供給停止条件」とは、バッテリを不必要に消耗させないようにすることができる条件であれば、どのような条件であってもよい。例えば、駆動源が停止した以降の経過時間が所定の時間に到達したことを「供給停止条件」とすることが考えられる。このためには、例えば、請求項２に記載の駆動制御装置のように構成するとよい。

この駆動制御装置においては、前記停止検出手段により駆動源の停止が検出された以降の経過時間をカウントする経過カウント手段が備えられている。そして、供給停止手段は、経過カウント手段によりカウントされた経過時間が所定の第１の時間に到達した場合に、供給停止条件が満たされたとして、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる。

このように構成すれば、駆動源が停止した以降、第１の時間が経過した際に、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。そのため、この「第１の時間」として、運転者またはその周辺の者（以降、「運転者等」という）が駆動源の停止に気付いてキースイッチをオフにするなどの対応をとるまでに必要と想定される時間以上の時間を設定しておけば、駆動源が停止した以降であっても、不必要にバッテリを消耗させてしまうことを防止することができる。

また、上述した供給停止手段が電源供給を停止させる「供給停止条件」としては、駆動源の停止前後に車両においてドアの開閉動作が行われたこと、が考えられる。車両におけるドアの開閉動作が駆動源の停止前後に行われる状況は、駆動源を始動させたままで運転者等が車両から離れた，または，駆動源が停止したことに気付かずに運転者等が車両から離れた，という状況を示しているといえる。このような状況は、駆動源が停止した以降、運転者等による対応がとられることなく、バッテリが不必要に消耗されていくだけであり、好ましい状況ではない。そのため、このような状況になったことを「供給停止条件」が満たされたこととして、車両における１以上の部分それぞれへの電源供給を停止させることが望ましい。

まず、駆動源の停止『前』にドアの開閉動作が行われたことを「供給停止条件」とするためには、例えば、以下に示す駆動制御装置のように構成することが考えられる。
それは、車両においてドアの開閉動作が行われたことを検出する開閉検出手段を備え、停止検出手段により駆動源の停止が検出された際、該検出された時点から所定時間前に開閉検出手段によりドアの開閉動作が検出されていた場合に、供給停止条件が満たされたこととして、供給停止手段が、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる、といった構成である。

このように構成すれば、駆動源を始動させたままの状態で運転者等が車両から離れたと想定される場合、その後に駆動源が停止したことを契機として、当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。

また、駆動源の停止『後』に車両にドアの開閉動作が行われたことを「供給停止条件」とするためには、例えば、請求項３に記載の駆動制御装置のように構成するとよい。
この駆動制御装置は、車両においてドアの開閉動作が行われたことを検出する開閉検出手段を備えている。そして、供給停止手段は、経過カウント手段によりカウントされた経過時間が第１の時間に到達するまでに開閉検出手段によりドアの開閉動作が検出された場合に、供給停止条件が満たされたとして、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる。

このように構成すれば、駆動源が停止したことに気付かずに運転者等が車両から離れたと想定される場合、駆動源停止後の経過時間に拘わらず、当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。

なお、上述した開閉検出手段は、ドアの開閉動作が行われたことを検出する手段であり、運転席側のドアの開閉動作のみを検出するように構成すればよいが、運転席を含む複数のドアについての開閉動作を検出するように構成してもよい。

また、その開閉動作を検出するための構成としては、例えば、ドアの開閉を検出するセンサからの出力結果を受けて、その出力結果が「ドアが開いている」旨となった場合，または，その旨となってから「ドアが閉じている」旨となった場合に、開閉動作が行われてこととして検出する，といった構成が考えられる。また、ドアの開閉状態を監視する装置（例えば、ＥＣＵなど）からの監視結果の通知を受けて、ドアの開閉動作が行われたか否か，および，その動作がいつ行われたかを検出する，といった構成も考えられる。

また、上述した経過カウント手段を備えた構成においては、その経過時間に応じて何らかの警告を行うように構成してもよく、このためには、例えば、請求項４に記載の駆動制御装置のように構成することが考えられる。

この駆動制御装置においては、経過カウント手段によりカウントされた経過時間が、第１の時間より短い時間として定められた第２の時間に到達した場合に警告を行う時間警告手段を備えている。

このように構成すれば、車両各部に対する電源供給が継続されている状態で駆動源が停止したことを、その電源供給を停止させる前に警告して運転者等に知らせることができる。そのため、運転者等は、その警告を受けて、駆動源を停止させるための操作をする（例えば、キースイッチをオフにする）などの対応をとれば、当該駆動制御装置に対する電源供給を早急に停止させることができるため、バッテリの不必要な消耗をより効果的に防止することができる。

なお、この構成における時間警告手段は、スピーカからの音声の出力，表示部によるメッセージの出力，ランプ等の点灯などによって、警告を行うように構成すればよい。
また、上述した各駆動制御装置において、供給停止手段は、バッテリの残り容量に応じて電源供給を停止させるように構成してもよく、このためには、請求項５に記載の駆動制御装置のように構成することが考えられる。

この駆動制御装置は、バッテリの残り容量を検出する容量検出手段を備えている。そして、供給停止手段は、停止検出手段により駆動源の停止が検出されて以降、容量検出手段により検出されたバッテリの残り容量が所定の第１の容量以下となった場合に、供給停止条件が満たされたとして、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる。

このように構成すれば、駆動源が停止した以降、バッテリの残り容量が第１の容量以下となった際に、バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。そのため、この「第１の容量」として、車両における各部を作動させるのに必要な容量を設定しておけば、駆動源が停止した以降であっても、不必要にバッテリを消耗してしまうことを防止することができる。

特に、この「第１の容量」として、バッテリにおいて再度駆動源を始動させるのに充分な容量を設定しておけば、再度駆動源を始動させることができなくなってしまうことを予防できる。

また、上述した容量検出手段を備えた構成においては、その検出される残り容量に応じて何らかの警告を行うように構成してもよく、このためには、例えば、請求項６に記載の駆動制御装置のように構成することが考えられる。

この駆動制御装置においては、停止検出手段により駆動源の停止が検出されて以降、容量検出手段により検出されたバッテリの残り容量が、第１の容量以上，かつ，該第１の容量よりも大きい容量として定められた第２の容量以下となっている場合に警告を行う容量警告手段を備えている。

このように構成すれば、車両における１以上の部分それぞれにバッテリによる電源供給が継続されている状態で駆動源が停止したことを、その電源供給を停止させる前に警告し、運転者等に知らせることができる。そのため、運転者等は、その警告を受けて、駆動源を停止させるための操作をする（例えば、キースイッチをオフにする）などの対応をとれば、当該駆動制御装置に対する電源供給を早急に停止させることができるため、バッテリの不必要な消耗をより効果的に防止することができる。

なお、この構成における容量警告手段は、スピーカからの音声の出力，表示部によるメッセージの出力，ランプ等の点灯などによって、警告を行うように構成すればよい。
また、上述した各構成において、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止した際には、駆動制御装置自身に対する電源供給の停止のみが行われるように構成すればよいが、車両における他の部分に対して何らかの動作が併せて行われるように構成してもよい。

例えば、車両の運転者に対して各種情報を提供するための提供部による情報の提供を中止させることが考えられる。
このためには、請求項７に記載のように、前記供給停止手段が前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる際に、車両の運転者に対して各種情報を提供するための提供部による情報の提供を中止させる提供中止手段を備えるとよい。

このように構成すれば、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止した際、各種情報を提供するための提供部による情報の提供を中止させることにより、車両の運転者に対して、駆動源が強制的に停止したことを知らせることができる。

なお、この構成における提供部による情報の提供とは、例えば、インストゥルメントパネルによる各種情報の表示，カーナビゲーション装置による各種情報の表示または音声の出力，オーディオ機器による各種情報の表示または音声の出力，エアコンの操作パネルによる各種情報の表示などのことである。このうち、インストゥルメントパネルによる情報の提供を中止させた場合には、運転者の視界からその情報が消去されることになるため、運転者にとって、駆動源が強制的に停止したことを認識しやすいものといえる。

また、本駆動制御装置は、どのような駆動源の駆動力を制御することとしてもよい。
例えば、請求項８に記載のように、駆動源であるエンジンによる駆動力を制御するように構成したり、請求項９に記載のように、駆動源であるモータによる駆動力を制御するように構成することが考えられる。

これらのように構成すれば、駆動源たるエンジンまたはモータによる駆動源を制御して、車両の動作を制御することができる。
また、エンジンによる駆動力の制御と、モータによる駆動力の制御とを協調して行うことも考えられ、この場合には、請求項１０に記載のように、請求項８に記載の駆動制御装置（エンジン制御装置）および請求項９に記載の駆動制御装置（モータ制御装置）により、駆動源であるエンジンおよびモータそれぞれによる駆動力を協調して制御するように構成された車両制御システムとするとよい。

このように構成すれば、エンジンによる駆動力の制御と、モータによる駆動力の制御とを協調して行うことで、車両の動作を制御することができる。
また、このようにエンジン制御装置およびモータ制御装置の両方を備えたシステムとした場合には、請求項１１に記載の車両制御システムのように構成することが望ましい。

この車両制御システムにおいて、前記エンジン制御装置および前記モータ制御装置のうちの一方の駆動制御装置は、他方の駆動制御装置との通信を経て、該他方の駆動制御装置に対する電源供給が停止されることを確認する停止確認手段，を備えており、前記停止検出手段が、前記停止確認手段により他方の駆動制御装置に対する電源供給の停止が確認された以降に、駆動源の強制的な停止の検出を行う、ように構成されている。

このように構成すれば、他方の駆動制御装置に対する電源供給の停止が行われた後で、一方の駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。
なお、この構成における停止確認手段は、他方の駆動制御装置に対する電源供給が停止されることを確認する手段であり、その確認は、他方の駆動制御装置に対する問い合わせを行うことにより実現してもよいし、他方の駆動制御装置からの通知を待って行うこととしてもよい。

また、請求項１２に記載のプログラムは、請求項１から１１のいずれかに記載の駆動制御装置が備える全ての手段として機能させるための各種処理手順を、コンピュータシステムに実行させるためのプログラムである。

このプログラムにより制御されるコンピュータシステムは、請求項１から１１のいずれかに記載の駆動制御装置の一部を構成することができる。
なお、上述したプログラムは、コンピュータシステムによる処理に適した命令の順番付けられた列からなるものであって、各種記録媒体や通信回線を介して駆動制御装置，車両制御システムや、これを利用するユーザに提供されるものである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（１）全体構成
駆動制御装置１は、車両に搭載されたバッテリ２１からの電源供給を受けて、その車両における所定部分の動作を制御する装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit ）である。なお、本実施形態において、駆動制御装置１は、車両における駆動源（エンジン，モータ）の動作を制御することでその駆動力を制御するＥＣＵである。

この駆動制御装置１は、駆動制御装置１全体の動作を制御するマイコン１２，バッテリ２１からマイコン１２に至る電源の供給経路に配置された電源スイッチ１４，マイコン１２の指令を受けて電源スイッチ１４による供給経路の開閉を制御する開閉指令部１６などで構成されている。

マイコン１２は、各種センサ２３からの入力信号，ネットワーク（ＣＡＮ）３０経由で入力される信号，キースイッチ２５から入力される信号に基づいて、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って後述の処理を実行する。

ここで、上述したセンサ２３には、駆動源の回転数を検出する駆動源センサ，ブレーキペダルまたはアクセルペダルの操作量を検出するペダルセンサ，変速機の切替状態（シフト位置）を検出するシフト位置センサ，車両の走行速度を検出する車速センサなどがある。なお、本実施形態では、センサ２３からマイコン１２に対して直接信号が入力されるように構成されているが、これら信号は、ネットワーク３０経由で入力されるものであってもよい。

また、ネットワーク３０経由で入力される信号としては、例えば、車両における車体に関する状態を監視するボディＥＣＵ３２から送信される信号がある。このボディＥＣＵ３２は、例えば、車両におけるドア（本実施形態においては運転席側のドアのみ）の開閉動作を検出するドアスイッチ３４からの出力信号を監視している。この出力信号は、車両におけるドアが開放され、ドアスイッチ３４がオン側に切り替えられることに伴って、その信号レベルがバッテリ２１による電源信号のレベル（Ｈレベル）へと変化する。そして、ボディＥＣＵ３２は、このようにドアスイッチ３４からの出力信号で示されるドアの開閉状態を、ネットワーク３０を介してマイコン１２に送信する。

また、ネットワーク３０経由で入力されるその他の情報としては、ナビゲーションＥＣＵ（ナビゲーション装置を制御する），オーディオＥＣＵ（車両に搭載されたオーディオ機器を統合制御する），エアコンＥＣＵ（車両に搭載された空調装置（エアコン）を制御する），メータＥＣＵ（車両の各種状態を表示装置に表示する制御を行う）など他のＥＣＵから送信される制御対象の動作状態を示す信号がある。

なお、上述した駆動制御装置１は、理解を容易ならしめるためにマイコン１２，電源スイッチ１４，開閉指令部１６からなる構成として示したが、具体的には、図２に示すような構成となっている。それは、開閉指令部１６がラッチ回路であって、このラッチ回路が機能させるべく回路が形成されており、また、電源スイッチ１４からマイコン１２に至る経路には、マイコン１２に安定的に電源を供給するための電源部（レギュレータや電源ＩＣからなる）１８が配置されている、といった構成である。
（２）マイコン１２により実行されるシャットダウン処理
以下に、マイコン１２の起動後、一定時間（例えば、１秒）毎に繰り返し実行されるシャットダウン処理の処理手順を図３に基づいて説明する。

このシャットダウン処理が起動されると、まず、シフト位置（変速機の切替状態）が「ニュートラル」または「パーキング」であるか否かがチェックされる（ｓ３１０）。ここでの判定は、シフト位置センサによる検出結果に基づいて行われる。

このｓ３１０で、シフト位置が「ニュートラル」または「パーキング」でないと判定された場合（ｓ３１０：ＮＯ）、シャットダウン判定時間がクリアされた後（ｓ３２０）、プロセスが次の処理（ｓ３６０）へと移行する。この「シャットダウン判定時間」とは、後述のようにｓ３１０〜ｓ３３０全てにおいて「ＹＥＳ」と判定される状態となっている継続時間をカウントするために用意された変数である。そして、このｓ３２０では、この「シャットダウン判定時間」に初期値である「０」がセットされる。

また、上記ｓ３１０で、シフト位置が「ニュートラル」または「パーキング」であると判定された場合（ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両の走行速度が所定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かがチェックされる（ｓ３３０）。ここでの判定は、車速センサによる検出結果に基づいて行われる。

このｓ３３０で、車両の走行速度が所定速度より大きいと判定された場合（ｓ３３０：ＮＯ）、プロセスがｓ３２０へと移行し、シャットダウン判定時間がクリアされる。
また、上記ｓ３３０で、車両の走行速度が所定速度以下であると判定された場合（ｓ３３０：ＹＥＳ）、駆動源の動作状態がアイドル状態（一定以下の回転数で安定している状態）となっているか否かがチェックされる（ｓ３４０）。

ここでは、駆動制御装置１が駆動源を制御する過程でその動作状態をアイドル状態とすべき処理を行っている間にのみ「１」がセットされるアイドルフラグの値を参照することにより、その判定が行われる。なお、駆動源がエンジンである場合には、駆動源センサによる検出結果がアイドル状態の時の回転数であることをもって、アイドル状態となっていると判定することとしてもよい。

このｓ３４０で、駆動源の動作状態がアイドル状態となっていないと判定された場合（ｓ３４０：ＮＯ）、プロセスがｓ３２０へと移行し、シャットダウン判定時間がクリアされる。

また、上記ｓ３４０で、駆動源の動作状態がアイドル状態となっていると判定された場合（ｓ３４０：ＹＥＳ）、シャットダウン判定時間がインクリメント（１が加算）される（ｓ３５０）。

次に、上述したシャットダウン判定時間にセットされた値が所定のしきい値（例えば、７２００）に到達しているか否かがチェックされる（ｓ３６０）。
このｓ３６０で、シャットダウン判定時間にセットされた値が所定のしきい値に到達している場合（ｓ３６０：ＹＥＳ）、シャットダウン条件が充足したとして、駆動源を強制的に終了させるための処理が行われる（ｓ３７０）。ここでは、駆動源がエンジンの場合であれば、エンジンに対する燃料の供給を停止させることによりエンジンの強制的な終了を実現するための処理が行われ、駆動源がモータの場合であれば、モータに対する通電を停止させることによりモータの強制的な終了を実現するための処理が行われる。

一方、上記ｓ３６０で、シャットダウン判定時間にセットされた値が所定のしきい値に到達していない場合（ｓ３６０：ＮＯ）、ｓ３７０が行われることなく、本シャットダウン処理が終了する。
（３）マイコン１２により実行される供給停止処理
以下に、マイコン１２の起動後、このマイコン１２により所定時間（例えば、０．１ｓ）毎に繰り返し実行される供給停止処理の処理手順を説明する。この供給停止処理は、マイコン１２の内蔵メモリに記憶されたプログラムの種類により、その一部内容が異なるため、その種類それぞれについて順に説明する。
（３−１）プログラムその１
はじめに、プログラムその１に従って実行される供給停止処理の処理手順を図４に基づいて説明する。

この供給停止処理が起動されると、まず、マイコン１２への電源供給を停止させるための通常の状態（通常停止状態）になっているか否かがチェックされる（ｓ１１０）。ここでは、キースイッチ２５により駆動源を停止させる操作（本実施形態では、オフ側への切替操作；以下同様）が行われて以降、本供給停止処理と並行して実行される周知のメインリレー制御のための処理が終了したことをもって、通常停止状態になっていると判定される。

このｓ１１０で、通常停止状態になっていると判定された場合（ｓ１１０：ＹＥＳ）、本駆動制御装置１に対する電源供給の停止により（ｓ１２０）、本供給停止処理が終了する。このｓ１２０では、マイコン１２から開閉指令部１６に対して電源スイッチ１４を作動させるべき旨が指令され、この指令を受けた開閉指令部１６が電源スイッチ１４を作動させる。

マイコン１２は、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作（本実施形態では、オン側への切替操作；以下同様）が行われたとき，または，外部（例えば、図示しないソークタイマ）からの指令を受けた際に、電源スイッチ１４に対し、バッテリ２１からマイコン１２に至る電源の供給経路を閉結すべき旨を指令するように構成されており、この指令を受けた電源スイッチ１４によりその供給経路が閉結された状態となっている。そして、このｓ１２０では、上記供給経路を開放すべき旨が電源スイッチ１４に指令され、この指令を受けた電源スイッチ１４によりその供給経路が開放され、これにより、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止する。こうして、駆動制御装置１は、バッテリ２１からの電源供給の停止により、その動作を停止させることとなる。

なお、こうして、電源スイッチ１４により上記供給経路を開放させた開閉指令部１６は、キースイッチ２５により駆動源を停止させる操作が行われてから駆動源を始動させ直す操作が行われた際に、電源スイッチ１４に上記供給経路を閉結させるべく動作させる。これにより、マイコン１２への電源供給が再開され、マイコン１２は、その動作を再開することとなる。

一方、上述したｓ１１０で、通常停止状態になっていないと判定された場合（ｓ１１０：ＮＯ）、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）となっているか否かがチェックされる（ｓ１３０）。本実施形態では、キースイッチ２５における一方の端子がバッテリ２１に接続され、他方の端子がマイコン１２に接続されている。そのため、キースイッチ２５を介してマイコン１２に入力される信号は、このキースイッチ２５がオフ側に切り替えられていれば、Ｌレベルとなるが、キースイッチ２５がオン側に切り替えられていれば、バッテリ２１から供給される電源信号の信号レベル（Ｈレベル）となる。そして、このｓ１３０では、キースイッチ２５から入力される信号の信号レベルが、充分に高い信号レベルになっていることをもって、キースイッチ２５がオン側に切り替えられていると判定される。

このｓ１３０で、キースイッチ２５により駆動源を停止させる操作が行われた後の状態（停止状態）となっていると判定された場合（ｓ１３０：ＮＯ）、条件成立時間がクリアされた後（ｓ１４０）、本供給停止処理が終了する。この「条件成立時間」とは、後述する供給停止条件が成立している継続時間をカウントするために用意された変数である。そして、このｓ１４０では、この「条件成立時間」に初期値である「０」をセットするための処理が行われる。

また、上述したｓ１３０で、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）となっていると判定された場合（ｓ１３０：ＹＥＳ）、駆動源が停止しているか否かがチェックされる（ｓ１５０）。ここでは、駆動源の回転数を検出する駆動源センサからの信号を入力し、この信号で示される回転数が所定のしきい値（駆動源が停止しているとみなせる回転数）以下である場合に、駆動源が停止していると判定される。

このｓ１５０で、駆動源が停止してないと判定された場合（ｓ１５０：ＮＯ）、プロセスがｓ１４０へ移行した後、本供給停止処理が終了する。
また、上述したｓ１５０で、駆動源が停止していると判定された場合（ｓ１５０：ＹＥＳ）、運転者またはその周辺の者（以降、「運転者等」という）により、車両に対する所定の操作が行われているか否かが、ボディＥＣＵ３２以外のＥＣＵまたはセンサからの出力信号に基づいてチェックされる（ｓ１６０）。ここでは、先回の供給停止処理が行われてから、このｓ１６０が行われるまでの間に、ナビゲーション装置に対する操作、オーディオ機器に対する操作、エアコンに対する操作、パワーウィンドウに対する操作、車両におけるドアを施錠または解錠するための操作、ハンドル，アクセルペダル，ブレーキペダルやサイドブレーキの操作などが行われていたか否かが各種出力信号に基づいてチェックされる。

このｓ１６０で、車両に対する所定の操作が行われていると判定された場合（ｓ１６０：ＹＥＳ）、プロセスがｓ１４０へ移行した後、本供給停止処理が終了する。
一方、ｓ１６０で、車両に対する所定の操作が行われていないと判定された場合（ｓ１６０：ＮＯ）、条件成立時間がインクリメント（「１」が加算）された後（ｓ１７０）、この条件成立時間にセットされた値が所定のしきい値（例えば、３０００）に到達しているか否かがチェックされる（ｓ１８０）。この「しきい値」は、運転者等がエンジンの停止に気付いてキースイッチ２５により駆動源を停止させる操作を行うなどの対応をとるまでに必要と想定される時間以上の時間として、あらかじめ設定されたものである。

このｓ１８０で、条件成立時間にセットされた値がしきい値に到達していれば（ｓ１８０：ＹＥＳ）、車両室内のインストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去すべき旨が、ネットワーク３０経由でパネルＥＣＵ３６に指令される（ｓ２２０）。この指令を受けたパネルＥＣＵ３６は、インストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去させる。

そして、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止した後（ｓ１９０）、本供給停止処理が終了する。このｓ１９０では、上述したｓ１２０と同様、マイコン１２からの指令を受けた開閉指令部１６が、電源スイッチ１４を作動させてマイコン１２に対する電源の供給経路を開放することにより、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止する。このように、このｓ１９０による電源供給の停止は、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）で駆動源が停止し、かつ、ドアの開閉動作を除いた所定の操作が行われないことを前提に、条件成立時間がしきい値に到達した，または，しきい値に到達する前にドアの開閉動作が行われた，という条件（供給停止条件）が満たされた場合に実現されることとなる。

また、上述したｓ１８０で、条件成立時間にセットされた値がしきい値に到達していなければ（ｓ１８０：ＮＯ）、車両におけるドアの開閉動作が行われたか否かがチェックされる（ｓ２００）。ここでは、先回の供給停止処理が行われてから、このｓ２００が行われるまでの間に、ボディＥＣＵ３２から車両におけるドアが開放されたこと、または、ドアが開閉された後に閉鎖されたことを示す出力信号がボディＥＣＵ３２から送信されてきた場合に、ドアの開閉動作が行われたと判定される。

このｓ２００で、車両におけるドアの開閉動作が行われたと判定された場合（ｓ２００：ＹＥＳ）、プロセスがｓ２２０に移行し、車両室内のインストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去すべき旨がパネルＥＣＵ３６に指令され（ｓ２２０）、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止した後（ｓ１９０）、本供給停止処理が終了する。

一方、ｓ２００で、車両におけるドアの開閉動作が行われていないと判定された場合（ｓ２００：ＮＯ）、ｓ２２０，ｓ１９０が行われることなく、本供給停止処理が終了する。
（３−２）プログラムその２
続いて、プログラムその２に従って実行される供給停止処理の処理手順を図５に基づいて説明する。

この供給停止処理が起動されると、まず、プログラムその１と同様、ｓ１１０〜ｓ１８０が行われた後、ｓ１８０で条件成立時間にセットされた値がしきい値に到達していないと判定された場合に（ｓ１８０：ＮＯ）、バッテリ２１の残り容量が所定のしきい値以下となっているか否かがチェックされる（ｓ１８２）。ここでは、バッテリ２１の電圧値を検出するためのセンサ（図示されない）からの出力信号に基づいて、その出力信号で示される電圧値が一定値以下まで低下している場合に、バッテリ２１の残り容量がしきい値以下になっていると判定される。なお、このしきい値は、車両における各部を作動させるのに必要なバッテリ２１の残り容量として、あらかじめ設定された値（例えば、正常時の６０％）である。

このｓ１８２で、バッテリ２１の残り容量が所定のしきい値以下になっていると判定された場合（ｓ１８２：ＹＥＳ）、プロセスがｓ２２０に移行し、車両室内のインストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去すべき旨がパネルＥＣＵ３６に指令され（ｓ２２０）、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止した後（ｓ１９０）、本供給停止処理が終了する。

なお、この供給停止処理において、ｓ１９０による電源供給の停止は、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）で駆動源が停止し、かつ、ドアの開閉動作を除いた所定の操作が行われないことを前提に、条件成立時間がしきい値に到達した，または，しきい値に到達する前にバッテリ２１の残り容量がしきい値以下になった，という条件（供給停止条件）が満たされた場合に実現されることとなる。

一方、ｓ１８２で、バッテリ２１の残り容量が所定のしきい値以下になっていないと判定された場合（ｓ１８２：ＮＯ）、ｓ２２０，ｓ１９０が行われることなく、本供給停止処理が終了する。
（３−３）プログラムその３
続いて、プログラムその３に従って実行される供給停止処理の処理手順を図６に基づいて説明する。

この供給停止処理が起動されると、まず、プログラムその１と同様、ｓ１１０〜１８０が行われた後、ｓ１８０で条件成立時間にセットされた値がしきい値に到達していない場合に（ｓ１８０：ＮＯ）、バッテリ２１の残り容量が第１のしきい値以下となっているか否かがチェックされる（ｓ１８４）。ここでは、バッテリ２１の電圧値を検出するためのセンサ（図示されない）からの出力信号に基づいて、その出力信号で示される電圧値が一定値（例えば、正常時の６０％）以下まで低下している場合に、バッテリ２１の残り容量が第１のしきい値以下になっていると判定される。

このｓ１８４で、バッテリ２１の残り容量が第１のしきい値以下になっていると判定された場合（ｓ１８４：ＹＥＳ）、プロセスがｓ１９０に移行し、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止した後、本供給停止処理が終了する。なお、この供給停止処理において、ｓ１９０による電源供給の停止は、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）で駆動源が停止し、かつ、ドアの開閉動作を除いた所定の操作が行われないことを前提に、条件成立時間がしきい値に到達した，または，しきい値に到達する前にバッテリ２１の残り容量が第１のしきい値以下になった，という条件（供給停止条件）が満たされた場合に実現されることとなる。

一方、ｓ１８４で、バッテリ２１の残り容量が第１のしきい値以下になっていないと判定された場合（ｓ１８４：ＮＯ）、バッテリ２１の残り容量が第２のしきい値以下となっているか否かがチェックされる（ｓ１８６）。ここでは、バッテリ２１の電圧値を検出するためのセンサからの出力信号に基づいて、その出力信号で示される電圧値が、ｓ１８４における一定値（正常時の６０％）よりも大きい値であって、その一定値より大きな所定の値（例えば、正常時の７５％）以下である場合に、バッテリ２１の残り容量が第２のしきい値以下になっていると判定される。

このｓ１８６で、バッテリ２１の残り容量が第２のしきい値以下になっていると判定された場合（ｓ１８６：ＹＥＳ）、警告が行われた後（ｓ１８８）、本供給停止処理が終了する。このｓ１８８では、マイコン１２からオーディオＥＣＵに対して、始動状態（キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態）であるにも拘わらず駆動源が停止している旨を報知するためのメッセージを出力すべき旨が指令され、この指令を受けたオーディオＥＣＵが、オーディオにおけるスピーカまたは表示部から上記メッセージを出力させる。これにより、運転者等に対して、始動状態であるにも拘わらず駆動源が停止している旨が警告される。

また、上述したｓ１８６で、バッテリ２１の残り容量が第２のしきい値以下になっていないと判定された場合（ｓ１８６：ＮＯ）、ｓ１８８が行われることなく、本供給停止処理が終了する。
（３−４）プログラムその４
続いて、プログラムその４に従って実行される供給停止処理の処理手順を図７に基づいて説明する。

この供給停止処理が起動されると、まず、プログラムその１と同様、ｓ１１０〜ｓ１７０が行われた後、条件成立時間にセットされた値が第１のしきい値に到達しているか否かがチェックされる（ｓ１９２）。この「第１のしきい値」は、プログラムその１のｓ１８０における「所定のしきい値」と同じ値（３０００）である。

このｓ１９２で、条件成立時間にセットされた値が第１のしきい値に到達していると判定された場合（ｓ１９２：ＹＥＳ）、プロセスがｓ１９０に移行し、本駆動制御装置１に対する電源供給が停止した後、本供給停止処理が終了する。なお、この供給停止処理において、ｓ１９０による電源供給の停止は、始動状態（キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態）で駆動源が停止し、かつ、ドアの開閉動作を除いた所定の操作が行われないことを前提に、条件成立時間が第１のしきい値に到達した，という条件（供給停止条件）が満たされた場合に実現されることとなる。

一方、ｓ１９２で、条件成立時間にセットされた値が第１のしきい値に到達していないと判定された場合（ｓ１９２：ＮＯ）、条件成立時間にセットされた値が第２のしきい値に到達しているか否かがチェックされる（ｓ１９４）。この「第２のしきい値」は、ｓ１９２における「第１のしきい値」よりも少ない値（例えば、６００）として定められた値である。

このｓ１９４で、条件成立時間にセットされた値が第２のしきい値に到達していると判定された場合（ｓ１９４：ＹＥＳ）、警告が行われた後（ｓ１９６）、本供給停止処理が終了する。このｓ１９６では、プログラムその３におけるｓ１８８と同様、マイコン１２からの指令を受けたオーディオＥＣＵが、オーディオにおけるスピーカまたは表示部から上記メッセージを出力させることにより、運転者等に対して、始動状態であるにも拘わらず駆動源が停止している旨が警告される。

また、上述したｓ１９４で、条件成立時間にセットされた値が第２のしきい値に到達していないと判定された場合（ｓ１９４：ＮＯ）、ｓ１９６が行われることなく、本供給停止処理が終了する。
（３−５）プログラムその５
続いて、プログラムその５に従って実行される供給停止処理の処理手順を説明する。

このプログラムその５は、図８に示すように、駆動源としてのエンジンの駆動力を制御するエンジン制御装置２と、駆動源としてのモータの駆動力を制御するモータ制御装置３とによって、エンジンおよびモータそれぞれによる駆動力を協調して制御する車両制御システムとして構成した場合における各制御装置２，３のマイコン１２に実行させるべきものである。

まず、エンジン制御装置２のマイコン１２に実行させるべき処理を図９に基づいて説明すると、その起動後、プログラムその１と同様に、ｓ１１０〜ｓ２００が行われた後で、ｓ１８０またはｓ２００で「ＹＥＳ」と判定された場合に、エンジン制御装置２自身に対する電源供給が停止する旨が、ネットワーク３０経由でモータ制御装置３に通知された後（ｓ２３０）、プロセスがｓ２２０へと移行する。

一方、モータ制御装置３のマイコン１２に実行させるべき処理を図１０に基づいて説明すると、その起動直後に、エンジン制御装置２からモータ制御装置３に対する電源供給が停止される旨の通知を受けたか否かがチェックされる。（ｓ２４０）。

このｓ２４０で上記旨の通知を受けていなければ（ｓ２４０：ＮＯ）、直ちに本供給停止処理を終了するのに対し、上記旨の通知を受けていれば（ｓ２４０：ＹＥＳ）、プロセスがｓ１１０へと移行する。
（４）作用，効果
このように構成すれば、キースイッチ２５により駆動源を始動させる操作が行われた後の状態（始動状態）で駆動源が停止したとしても、所定の条件が満たされた以降、駆動制御装置１〜３自身に対する電源供給が停止される（図４〜図７，図９，図１０のｓ１９０）。そのため、バッテリ２１を不必要に消耗させてしまうことがなくなり、その結果、再度駆動源が始動できなくなるといった事態を予防することができる。

また、上記実施形態では、駆動源が停止した以降（図４〜図７，図９，図１０のｓ１５０で「ＹＥＳ」）、条件成立時間がしきい値に到達した際に（同図ｓ１８０，ｓ１９２）、バッテリ２１から駆動制御装置１〜３への電源供給を停止させることができる（同図ｓ１９０）。この「所定の時間」は、運転者等が駆動源の停止に気付いてキースイッチ２５により駆動源を停止させる操作を行うなどの対応をとるまでに必要と想定される時間以上の時間として設定されたものであるため、駆動源が停止した以降であっても、不必要にバッテリ２１を消耗してしまうことを防止することができる。

また、上記実施形態では、駆動源が停止した以降（図４，図９，図１０のｓ１５０で「ＹＥＳ」）、ドアの開閉動作が行われた場合に（同図ｓ２００）、駆動源停止後の経過時間に拘わらず、バッテリ２１から駆動制御装置１〜３への電源供給を停止させることができる（同図ｓ１９０）。このように、車両におけるドアの開閉動作が駆動源の停止後に行われる状況は、駆動源が停止したことに気付かずに運転者等が車両から離れた，という状況を示しているといえる。このような状況は、駆動源が停止した以降、運転者等による対応がとられることなく、バッテリ２１が不必要に消耗されていくだけであり、好ましい状況ではない。そのため、上述したような条件で駆動制御装置１への電源供給を停止させることは、駆動源が停止したことに気付かずに運転者等が車両から離れたと想定される場合に、バッテリ２１の不必要な消耗を防止するのに好適である。

また、上記実施形態においては、バッテリ２１の残り容量が、第２のしきい値以下となった場合に警告が行われる（図６のｓ１８８）。そのため、駆動制御装置１に対する電源供給が継続されている状態で駆動源が停止したことを、その電源供給を停止させる前に警告し、運転者等に知らせることができる。そのため、運転者等は、その警告を受けて、キースイッチ２５により駆動源を停止させる操作を行うなどの対応をとれば、駆動制御装置１に対する電源供給を早急に停止させることができるため、バッテリ２１の不必要な消耗をより効果的に防止することができる。

また、上記実施形態においては、条件成立時間にセットされた値が、第２のしきい値に到達した場合に警告が行われる（図７のｓ１９６）。そのため、駆動制御装置１に対する電源供給が継続されている状態で駆動源が停止したことを、その電源供給を停止させる前に警告し、運転者等に知らせることができる。そのため、運転者等は、その警告を受けて、キースイッチ２５により駆動源を停止させる操作を行うなどの対応をとれば、駆動制御装置１に対する電源供給を早急に停止させることができるため、バッテリ２１の不必要な消耗をより効果的に防止することができる。

また、上記実施形態では、駆動源が停止した以降（図５，図６のｓ１５０で「ＹＥＳ」）、バッテリ２１の残り容量がしきい値以下になった場合に（同図ｓ１８２，ｓ１８４で「ＹＥＳ」）、バッテリ２１から駆動制御装置１への電源供給を停止させることができる（同図ｓ１９０）。このしきい値は、車両における各部を作動させるのに必要なバッテリ２１の残り容量として設定された値であるため、駆動源が停止した以降であっても、各部が作動できなくなるまでバッテリ２１を消耗してしまうことを防止できる。

また、上記実施形態では、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止した後（図３のｓ３７０）、電源供給を停止させるための供給停止条件が充足した場合に（図４，図５，図９，図１０のｓ１８０，ｓ１９２で「ＹＥＳ」）、インストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去させる（同図ｓ２２０）。このインストゥルメントパネルによる情報の提供を中止させることは、運転者の視界からその情報が消去されることになるため、運転者にとって、駆動源が強制的に停止したことを認識しやすいものといえる。

また、上記実施形態のうち、供給停止処理のプログラムその５を実行するように構成した場合には、エンジン制御装置２に対する電源供給の停止が行われた後で、モータ制御装置３に対する電源供給を停止させることができる。
（５）変形例
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。

例えば、上記実施形態においては、本発明における駆動制御装置を、駆動源の動作を制御するＥＣＵに適用した構成を例示した。しかし、本発明における駆動制御装置は、他のＥＣＵに適用してもよい。

また、上記実施形態においては、駆動制御装置１〜３に、ラッチ回路からなる開閉指令部１６が備えられ、このラッチ回路が機能させるべく回路が形成された構成となっているものを例示した。しかし、この駆動制御装置１〜３については、マイコン１２が開閉指令部１６に対して電源スイッチ１４を作動すべき旨を指令する構成を実現することができれば、開閉指令部１６としての具体的な構成，および，開閉指令部１６を機能させるための回路構成については、上述したラッチ回路からなるものに限定されない。

また、上記実施形態においては、駆動制御装置１〜３が、自身に対する電源供給のみを停止させるように構成されたものを例示した。しかし、この駆動制御装置１は、自身以外または自身を含む１以上のＥＣＵに対する電源供給を停止させることができるように構成してもよい。このためには、開閉指令部１６が、１以上のＥＣＵそれぞれにおける電源スイッチ１４に相当する構成要素に対して、電源の供給経路を開放すべき旨を直接またはネットワーク３０経由で指令し、この指令を受けた各構成要素それぞれが、電源の供給経路を開放するように構成すればよい。また、開閉指令部１６が、１以上のＥＣＵそれぞれに、電源の供給経路を開放すべき旨を直接またはネットワーク３０を介して指令し、この指令を受けた各ＥＣＵそれぞれが、電源の供給経路を開放するように構成すればよい。

また、上記実施形態においては、エンジンが停止していることを検出するにあたり（図４〜図７，図９，図１０のｓ１５０）、駆動源センサからの信号を参照するように構成されたものを例示した。しかし、駆動源が停止していることを検出する際には、他に駆動源の動作状態を監視する装置が車両に搭載されている場合であれば、その装置からの監視結果（駆動源の回転数や停止しているか否かを示す情報）の通知を受けて、駆動源が停止しているか否かを検出することとしてもよい。

また、上記実施形態においては、キースイッチ２５がオンとなっている状態で（図４〜図８のｓ１３０で「ＹＥＳ」）エンジンが停止し（同図ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、所定の操作が行われていないこと（同図ｓ１６０で「ＹＥＳ」）を条件として、駆動制御装置１に対する電源供給を停止するように構成されたものを例示した。しかし、駆動制御装置１に対する電源供給を停止するための条件としては、バッテリ２１が不必要に消耗されないようにすることができれば、他のどのような条件であってもよい。

また、上記実施形態における供給停止処理では（図４，図９，図１０）、ｓ２００にて、運転席側のドアのみの開閉動作を検出するように構成されたものを例示した。しかし、運転席を含む複数のドアについての開閉動作を検出するように構成してもよい。この場合、ｓ２００では、開閉動作を検出可能な複数のドアのうち、少なくとも１以上のドアについて開閉動作が行われたか否かを判定するように構成すればよい。

また、上記実施形態においては、ドアの開閉動作が行われたことを、ボディＥＣＵ３２からの通知を受けて検出するように構成されたものを例示した。しかし、ドアの開閉動作が行われたことについては、直接ドアスイッチ３４の切り替え状態から検出するように構成してもよい。具体的には、ドアスイッチ３４においてボディＥＣＵ３２に接続されている側の端子を、マイコン１２に接続した構成とすればよい。

また、上記実施形態においては、オーディオＥＣＵによりメッセージを出力させることにより警告を実現するように構成されたものを例示した（図６のｓ１８８，図７のｓ１９６）。しかし、この警告に際しては、マイコン１２が直接制御できる出力手段（スピーカ，表示部，ランプなど）を介して実現するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、エンジンが停止した以降（図５，図６のｓ１５０で「ＹＥＳ」）、バッテリ２１から駆動制御装置１への電源供給を停止させるための条件が（同図ｓ１９０）、バッテリ２１の残り容量が車両における各部を作動させるのに必要なバッテリ２１の残り容量以下である（同図ｓ１８２，ｓ１８４で「ＹＥＳ」）構成を例示した。しかし、この条件となる残り容量としては、バッテリ２１において再度駆動源を始動させるのに充分な容量を設定しておいてもよく、この場合、再度駆動源を始動させることができなくなってしまうことを予防できる。

また、上記実施形態においては、先回の供給停止処理が行われてから、図３のｓ２００が行われるまでの間にドアの開閉動作が行われたことが検出された場合に、条件成立時間にセットされた値に拘わらず、駆動制御装置１に対する電源供給を停止させるように構成されたものを例示した（同図ｓ１９０）。しかし、この駆動制御装置１に対する電源供給を停止させるための条件として、駆動源の停止前にドアの開閉動作が行われていたか否かを追加的に採用するように構成してもよい。ここで、車両におけるドアの開閉動作がエンジンの停止前に行われた状況は、駆動源を始動させたままで運転者等が車両から離れた，という状況を示しているといえる。このような状況は、駆動源が停止した以降、運転者等による対応がとられることはなく、バッテリが不必要に消耗されていくだけであり、好ましい状況ではない。

具体的な構成としては、まず、ボディＥＣＵ３２を、ドアスイッチ３４からの検出結果の変化時にその変化時刻を記憶すると共に、マイコン１２からの要求を受けて、直近でドアの開閉動作が行われた時刻からの経過時間を返信するように構成する。そして、マイコン１２側では、図３のｓ１８０で「ＮＯ」と判定された場合に、ボディＥＣＵ３２に対して上記経過時間を要求し、この要求に応じて返信されてきた経過時間が現在時刻から所定時間（例えば、５分）以上前であるか否かをチェックする（図１１のｓ２１０）。そして、このチェック結果で所定時間以上前でないと判定されたら（同図ｓ２１０：ＮＯ）、ｓ２００へ移行する一方、所定時間以上前であると判定されたら（同図ｓ２１０：ＹＥＳ）、ｓ２００を行うことなく、ｓ１９０へ移行する、といった構成とすればよい。

このように構成すれば、駆動源を始動させたままの状態で運転者等が車両から離れたと想定される場合、その後に駆動源が停止したことを契機として、当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させることができる。

また、上記実施形態においては、車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止した後（図３のｓ３７０）、電源供給を停止させるための供給停止条件が充足した場合に（図４，図５のｓ１８０，ｓ１９２で「ＹＥＳ」）、インストゥルメントパネルによる各種情報の表示を消去させるように構成されている（同図ｓ２２０）。

しかし、このように供給停止条件が充足した場合には、インストゥルメントパネルによる各種情報の表示ではなく、他の提供部による情報の提供を中止させるように構成してもよい。この提供部による情報の提供としては、例えば、カーナビゲーション装置による各種情報の表示または音声の出力，オーディオ機器による各種情報の表示または音声の出力，エアコンに対する操作による各種情報の表示などのことであり、これらに対して直接または間接的（ネットワーク３０経由）に情報の提供を中止すべき旨を指令するように構成すればよい。

また、上記実施形態のうち、供給停止処理のプログラムその５を実行する構成においては、エンジン制御装置２に対する電源供給の停止が行われた後で、モータ制御装置３に対する電源供給を停止させるように構成されている。

しかし、この構成においては、モータ制御装置３に対する電源供給の停止が行われた後で、エンジン制御装置２に対する電源供給を停止させるように構成してもよい。このためには、エンジン制御装置２により実行される供給停止処理をモータ制御装置３に実行させ、モータ制御装置３により実行される供給停止処理をエンジン制御装置２に実行させることとすればよい。

また、上記実施形態において、供給停止処理のプログラムその５を実行する構成においては、モータ制御装置３が、エンジン制御装置２からの通知を待って、このエンジン制御装置２に対する電源供給が停止されることを確認するように構成されている。しかし、この確認については、モータ制御装置３から問い合わせを行うことにより行うように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、キースイッチ２５が、オン側に切り替える操作が駆動源を始動させる操作となり、オフ側に切り替える操作が駆動源を停止させる操作となる切替スイッチであって、開閉指令部１６が、その切替状態に応じて電源スイッチ１４を開閉するように構成されたものを例示した。

しかし、このキースイッチ２５については、駆動源の停止状態から押下する操作が駆動源を始動させる操作となり、駆動源の始動状態から押下する操作が駆動源を停止させる操作となるプッシュスイッチとしてもよい。この場合には、開閉指令部１６を、その操作状態に応じて電源スイッチ１４を開閉すると共に、その操作状態を記憶（ラッチ）するような回路構成とし、図４〜図７，図９，図１０のｓ１３０を、開閉指令部１６により記憶されている操作状態に基づいて、始動状態となっているか否かをチェックするようにすればよい。
（６）本発明との対応関係
以上説明した実施形態において、図４のｓ２００は本発明における開閉検出手段であり、図４〜図７，図９，図１０におけるｓ１５０は本発明における停止検出手段であり、同図ｓ１９０は本発明における供給停止手段であり、同図ｓ１７０は本発明における経過カウント手段であり、図７のｓ１９６は本発明における時間警告手段であり、図６のｓ１８４，ｓ１８６は本発明における容量検出手段であり、同図ｓ１８８は本発明における容量警告手段である。

また、図６のｓ１８４にて参照される第１のしきい値で示される残り容量は、本発明における第１の容量であり、同図ｓ１８６にて参照される第２のしきい値で示される残り容量は、本発明における第２の容量であり、図７のｓ１９２にて参照される第１のしきい値で示される時間は、本発明における第１の時間であり、同図ｓ１９４にて参照される第２のしきい値で示される時間は、本発明における第２の時間である。

また、図１０のｓ２４０は、本発明における停止確認手段である。

駆動制御装置の全体構成を示すブロック図 駆動制御装置の具体的な構成を示すブロック図 シャットダウン処理を示すフローチャート 供給停止処理を示すフローチャート（その１） 供給停止処理を示すフローチャート（その２） 供給停止処理を示すフローチャート（その３） 供給停止処理を示すフローチャート（その４） 車両制御システムの全体構成を示すブロック図 供給停止処理を示すフローチャート（その５，エンジン制御装置） 供給停止処理を示すフローチャート（その５，モータ制御装置） 別の実施形態における供給停止処理を示すフローチャート

符号の説明

１…駆動制御装置、２…エンジン制御装置、３…モータ制御装置、１２…マイコン、１４…電源スイッチ、１６…開閉指令部、２１…バッテリ、２３…センサ、２５…キースイッチ、３０…ネットワーク、３４…ドアスイッチ、３２…ボディＥＣＵ、３６…パネルＥＣＵ。

Claims (12)

1. 車両に搭載されたバッテリからの電源供給を受けて、その車両の駆動源による駆動力を制御する駆動制御装置であって、
   車両の駆動源が所定のシャットダウン条件の充足により強制的に停止したことを検出する停止検出手段と、
   該停止検出手段により駆動源の停止が検出された以降、あらかじめ定められた供給停止条件が満たされた場合に、前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる供給停止手段と、を備えている
   ことを特徴とする駆動制御装置。
2. 前記停止検出手段により駆動源の停止が検出された以降の経過時間をカウントする経過カウント手段を備えており、
   前記供給停止手段は、前記経過カウント手段によりカウントされた経過時間が所定の第１の時間に到達した場合に、前記供給停止条件が満たされたとして、前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
3. 車両においてドアの開閉動作が行われたことを検出する開閉検出手段を備えており、
   前記供給停止手段は、前記経過カウント手段によりカウントされた経過時間が前記第１の時間に到達するまでに前記開閉検出手段によりドアの開閉動作が検出された場合に、前記供給停止条件が満たされたとして、前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の駆動制御装置。
4. 前記経過カウント手段によりカウントされた経過時間が、前記第１の時間より短い時間として定められた第２の時間に到達した場合に警告を行う時間警告手段を備えている
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の駆動制御装置。
5. 前記バッテリの残り容量を検出する容量検出手段を備えており、
   前記供給停止手段は、前記停止検出手段により駆動源の停止が検出されて以降、前記容量検出手段により検出された前記バッテリの残り容量が所定の第１の容量以下となった場合に、前記供給停止条件が満たされたとして、前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動制御装置。
6. 前記停止検出手段により駆動源の停止が検出されて以降、前記容量検出手段により検出された前記バッテリの残り容量が、前記第１の容量以上，かつ，該第１の容量よりも大きい容量として定められた第２の容量以下となっている場合に警告を行う容量警告手段を備えている
   ことを特徴とする請求項５に記載の駆動制御装置。
7. 前記供給停止手段が前記バッテリから当該駆動制御装置に対する電源供給を停止させる際に、車両の運転者に対して各種情報を提供するための提供部による情報の提供を中止させる提供中止手段を備えている
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の駆動制御装置。
8. 駆動源であるエンジンによる駆動力を制御するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動制御装置。
9. 駆動源であるモータによる駆動力を制御するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動制御装置。
10. 請求項８に記載の駆動制御装置（エンジン制御装置）および請求項９に記載の駆動制御装置（モータ制御装置）により、駆動源であるエンジンおよびモータそれぞれによる駆動力を協調して制御するように構成されている
    ことを特徴とする車両制御システム。
11. 前記エンジン制御装置および前記モータ制御装置のうちの一方の駆動制御装置は、
    他方の駆動制御装置との通信を経て、該他方の駆動制御装置に対する電源供給が停止されることを確認する停止確認手段，を備えており、
    前記停止検出手段が、前記停止確認手段により他方の駆動制御装置に対する電源供給の停止が確認された以降に、駆動源の強制的な停止の検出を行う、ように構成されている
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。
12. 請求項１から１１のいずれかに記載の駆動制御装置が備える全ての手段として機能させるための各種処理手順を、コンピュータシステムに実行させるためのプログラム。

Images