JP2007331528A - 車両用バックドアガラスのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バックドアガラスが固定式か開閉式かで厚いバックドアガラスと薄いバックドアガラスとを使い分けかつ何れの場合にも意匠面の位置が同一になりバックドアの外観品質を良好に保つことができ、しかも適切なシール圧を確保することができる車両用バックドアガラスのシール構造を得る。
【解決手段】開閉式のバックドアガラス１４（図１（Ａ））の場合、固定式のバックドアガラス５０（図１（Ｂ））よりも板厚が厚い。この板厚差を吸収するべく、薄いバックドアガラス５０の場合にそのシール面５４にモール５８（図１（Ｃ））を設定してシール面間距離を一定にした。これにより、意匠面の位置も同一になりバックドア１０の外観品質が良好に維持される。また、シール面間距離も同一なので、同一のドアウェザストリップ４４を使用でき、適切なシール圧を確保できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用バックドアガラスのシール構造に関する。

バックドアを備えた車両では、バックドアガラスが固定式のものと開閉式のものとがある。通常、開閉式のバックドアガラスは固定式のバックドアガラスよりもガラスへの負荷が大きくなるため、開閉式のバックドアガラスは固定式のバックドアガラスに比べてガラスの板厚が厚くなっている。つまり、バックドアガラスが固定式か開閉式かによって、バックドアガラスの厚さが異なる。

今仮にバックドアのパネル構造を板厚が厚いバックドアガラス用と板厚が薄いバックドアガラス用と二種類作ることにすれば、シール面間距離も一定になり好ましいが、その場合には多大な設備投資が必要になると共に部品種類も増加するので生産性も低下する。

一方、固定式の場合にも、開閉式の厚いバックドアガラスを使用することとすれば、バックドアガラスの種類が一種類になり、バックドアのパネル構造も変わらないというメリットがあるが、その場合には固定式の場合にも厚いバックドアガラスを使用することになるため、ドアガラスを無駄に使用することになり、重量も増加する。

さらに、バックドアパネルの構造を変えず、開閉式の場合には厚いバックドアガラスを用い、固定式の場合には薄いバックドアガラスを用いることにすると、意匠面に段差が生じ、外観品質が低下する。
特開平１０−２３０７３８号公報

本発明は上記背景を考慮し、バックドアガラスが固定式か開閉式かで厚いバックドアガラスと薄いバックドアガラスとを使い分けかつ何れの場合にも意匠面の位置が同一になりバックドアの外観品質を良好に保つことができ、、しかも適切なシール圧を確保することができる車両用バックドアガラスのシール構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両用バックドアガラスのシール構造は、車両の後端部に開閉可能に設けられたバックドアと、当該バックドアに装着されると共に単独での開閉が可能とされた開閉式の場合と単独での開閉が不能とされた固定式の場合とで板厚が異なるバックドアガラスとの間に、シール部材が弾性変形した状態で介装されることでバックドアとバックドアガラスとの間をシールする車両用バックドアガラスのシール構造であって、開閉式の場合及び固定式の場合のいずれにおいても同一構成のバックドアを用いたときに生じるバックドアとバックドアガラスとのシール面間距離の差を吸収する調整手段を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用バックドアガラスのシール構造において、前記調整手段は、バックドアガラスの車内側のガラス面におけるバックドアのシール面と対向する位置に設定されたモールである、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載の車両用バックドアガラスのシール構造において、前記シール部材は、弾性材料を押出し成形することにより形成されており、前記調整手段は、当該シール部材の一部として構成され、バックドアのシール面とバックドアガラスの車内側のガラス面における当該バックドアのシール面と対向する部位との間に弾性変形した状態で介在されるシール部である、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、車両の後端部に開閉可能に設けられたバックドアと当該バックドアに装着されるバックドアガラスとの間にシール部材が弾性変形した状態で介装されることにより、バックドアとバックドアガラスとの間がシールされる。

ここで、バックドアガラスは単独での開閉が可能とされた開閉式の場合と単独での開閉が不能とされた固定式の場合とで厚さが異なる。このため、開閉式の場合及び固定式の場合のいずれにおいても同一構成のバックドアを用いたとすると、バックドアのシール面とバックドアガラスのシール面との距離に差が生じることになる。

しかし、本発明では、バックドアとバックドアガラスとのシール面間距離の差を吸収する調整手段を有するので、両者の間のシール圧は適切に確保されると共に板厚が厚いバックドアガラスが装着された場合と板厚が薄いバックドアガラスが装着された場合とで意匠面の位置を同一にすることができる。従って、バックドアガラスを開閉式か固定式かで使い分けても、良好な外観品質が維持される。

請求項２記載の本発明によれば、バックドアガラスの車内側のガラス面におけるバックドアのシール面と対向する位置にモールが設定されて、このモールによって調整手段が構成されるので、開閉式と固定式とでシール部材を共用することができる。従って、シール部材（部品）の種類が増えないため、組付作業が煩雑化せず、部品の管理が容易である。また、バックドアガラスにモールを設定すること自体は、容易に行うことができ、コストもそれほど増えない。

請求項３記載の本発明によれば、バックドアのシール面とバックドアガラスの車内側のガラス面における当該バックドアのシール面と対向する部位との間に弾性変形した状態で介在されるシール部材のシール部によって調整手段が構成されるため、バックドアガラス側には何らの後加工も不要である。

また、シール部材のシール部によって調整手段を成立させるため、シール部の前記シール面間方向の寸法が開閉式と固定式とで変わる。つまり、シール部材が二種類必要になるが、シール部材は弾性材料を押出し成形することにより形成されているため、二種類のシール部材を製作するとしても製造コスト自体は極めて安価に抑えることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用バックドアガラスのシール構造は、バックドアガラスが固定式か開閉式かで厚いバックドアガラスと薄いバックドアガラスとを使い分けかつ何れの場合にも意匠面の位置が同一になりバックドアの外観品質を良好に保つことができ、しかも適切なシール圧を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用バックドアガラスのシール構造は、組付作業効率が良く、部品管理も容易であり、しかも低コストで実施することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用バックドアガラスのシール構造は、従来とほぼ同じ部品費で実施することができという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用バックドアガラスのシール構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、ハッチバックタイプのバックドア１０を備えた車両１２の外観斜視図が示されている。この図に示されるように、バックドア１０の上部には、バックドア１０とは別個独立に開閉可能なハッチ構造のバックドアガラス１４が配設されている。このバックドアガラス１４は、その上縁側に配設された左右一対のヒンジ１６回りに車両上下方向に独立して開閉可能とされている。

図２には、上記ハッチ構造のバックドアガラス１４及びバックドア１０を備えた車両１２のボディー後部１８との見切り部２０の水平断面図（図３の２−２線断面図）が拡大して示されている。この図に示されるように、ボディー後部１８は、意匠面を構成するアウタパネル２２と、このアウタパネル２２に対して車両幅方向内側に離間して略平行に配置されたインナパネル２４と、アウタパネル２２の後端部２２Ａとインナパネル２４の後端部２４Ａとを接続し平断面形状が略Ｌ字状に形成されたリヤエンドパネル２６とを備えている。なお、インナパネル２４の内側には内装材であるガーニッシュ２８が内張りされており、又インナパネル２４の後端部２４Ａとリヤエンドパネル２６の内側端部２６Ａとの合わせ部３０には、バックドア１０との関係でシールするドアウェザストリップ３２が嵌着されている。

上述した左右一対のリヤエンドパネル２６間には、バックドア１０が配設されている。バックドア１０の両側部には、バックドア１０の骨格部材３４が車両上下方向に沿って配置されている。骨格部材３４は、断面形状がハット状とされたドアインナパネル３６と、断面形状が略直線状とされたドアアウタパネル３８とによって閉断面構造に構成されている。なお、ドアインナパネル３６の内側側部３６Ａには、内装材であるガーニッシュ４０が内張りされている。

上述したドアインナパネル３６の内側端部３６Ｂとドアアウタパネル３８の内側端部３８Ａとの合わせ部４２には、シール部材としてのドアウェザストリップ４４が嵌着されている。ドアウェザストリップ４４はゴム等の弾性材料によって構成されており、押出し成形によって製作されている。また、ドアウェザストリップ４４は、合わせ部４２に嵌着される基部４４Ａと、この基部４４Ａから車両後方側へ延出された中空のシール部４４Ｂと、を含んで構成されている。

上述したバックドア１０の骨格部材３４の後方側には、所定の隙間４６をあけて板厚が厚いバックドアガラス１４が配設されている。このバックドアガラス１４の車内側の面１４Ａにドアウェザストリップ４４のシール部４４Ｂが弾性変形した状態で圧接されている。これにより、バックドア１０とバックドアガラス１４との隙間４６がシールされている。なお、バックドアガラス１４の両側部１４Ｂには、樹脂製のドアモール４８がバックドアガラス１４と一体に配設されている。

ここで、図１（Ａ）に示される開閉式（ハッチ構造）のバックドアガラス１４の場合、図１（Ｂ）に示される固定式のバックドアガラス５０の場合よりも板厚が厚くなっている。換言すれば、開閉式の場合には、固定式の場合に比べてガラスへの負荷が大きくなるため、板厚を厚くする必要がある一方で、固定式の場合に開閉式の場合と同じ厚さのガラスを用いると、ガラスの質量は大きいため、重量増加及び材料の無駄が発生することから、板厚を薄くしている。なお、両バックドアガラス１４、５０の板厚差はＣである。

この場合に、バックドア１０ひいては車両１２の外観品質を良好に保つため、開閉式の場合のバックドアガラス１４の意匠面１４Ｃと固定式の場合のバックドアガラス５０の意匠面５０Ａとを同一の位置に設定し、かつバックドア１０側のシール面５２（骨格部材３４のドアアウタパネル３８の内側端部３８Ａの後面）と開閉式の場合のバックドアガラス１４側のシール面５４（バックドアガラス１４の車内側の面１４Ａで前記シール面５２と対向する部位）とのシール面間距離Ａと、バックドア１０側のシール面５２と固定式の場合のバックドアガラス５０側のシール面５６とのシール面間距離Ａ’とを同一（Ａ’＝Ａ）に設定しようとすると、従来では、固定式の場合のバックドア１０の前後方向の位置をバックドアガラス１４、５０の板厚差Ｃ分だけ車両後方側へずらして配置する必要があった。つまり、バックドア１０を開閉式と固定式とで二種類容易する必要があった。

しかし、上記のようにバックドア１０の構造を開閉式と固定式とで変えると、設備投資費等のコストが嵩む。

そこで、本実施形態では、図１（Ｃ）に示されるように、板厚が薄いバックドアガラス５０を使う固定式の場合には、バックドアガラス５０のシール面５６にバックドアガラス１４、５０の板厚差Ｃに相当する厚さを有する調整手段としてのモール５８を押出し成形又はインジェクション成形等によって設定することとした。すなわち、板厚差Ｃをモール５８で吸収することにした。これにより、開閉式及び固定式のいずれの場合も同一構成（同一仕様）のバックドア１０を使用することができると共に意匠面１４Ｃ、５０Ａの位置も同一にしてバックドア１０ひいては車両１２の外観品質を良好に保つことができる。さらに、開閉式及び固定式の双方でシール面間距離はＤ（＝Ａ’＋Ｃ）となり、同一のドアウェザストリップ４４を使って同一のシール圧を得ることができる。従って、シール性も良好に維持される。

総じて言えば、本実施形態に係る車両用バックドアガラスのシール構造によれば、バックドアガラスが固定式か開閉式かで厚いバックドアガラス１４と薄いバックドアガラス５０とを使い分けかつ何れの場合にも意匠面１４Ｃ、５０Ａの位置が同一になりバックドア１０ひいては車両１２の外観品質を良好に保つことができ、しかも適切なシール圧が得られる。

また、上記の通り、本実施形態によれば、モール５８によってバックドアガラス１４、５０の板厚差Ｃを吸収するので、開閉式と固定式とでドアウェザストリップ４４を共用することができる。従って、ドアウェザストリップ４４の部品種類が増えないため、組付作業が煩雑化せず、部品の管理が容易である。また、バックドアガラス５０にモール５８を設定すること自体は、容易に行うことができ、コストもそれほど増えない。よって、この手法によれば、組付作業効率が良く、部品管理も容易であり、しかも低コストで実施することができる。

なお、上述した本実施形態では、バックドアガラス５０のシール面５４にモール５８を別途設定したが、これに限らず、図４に示されるように、バックドアガラス５０の両側部５０Ｂにモール６０が元々設定されている場合には、このモール６０のガラス前面に設定される延出部６０Ａをドアウェザストリップ４４のシール位置まで延ばして板厚差吸収部６０Ｂとし、モール６０の設定時にモール６０と一体に形成するようにしてもよい。

〔第２実施形態〕

上述した第１実施形態とは異なる手法として、図１（Ｄ）に示されるように、板厚が薄い固定式の場合のバックドアガラス５０の場合には、リップ部７０Ａのシール面間方向（車両前後方向）の高さが高いドアウェザストリップ７０を使い、板厚が厚い開閉式の場合のバックドアガラス１４の場合には、第１実施形態で説明した図１（Ｃ）のドアウェザストリップ４４（シール部７０Ａのシール面間方向（車両前後方向）の高さが、図１（Ｄ）のものよりもバックドアガラス１４、５０の板厚差Ｃに相当する分だけ低いもの）を使う構成を採ってもよい。

上記構成によっても、第１実施形態の場合と同一の作用及び効果が得られる。

加えて、本実施形態に係る車両用バックドアガラスのシール構造によれば、ドアウェザストリップ４４、７０のリップ部４４Ｂ、７０Ａの高さでバックドアガラス１４、５０の板厚差Ｃを吸収するので、バックドアガラス１４、５０側には何らの後加工も不要である。

また、シール面間方向の寸法が開閉式と固定式とで変わる。つまり、二種類のドアウェザストリップ４４、７０が必要になるが、ドアウェザストリップ４４、７０は弾性材料を押出し成形することにより形成されているため、二種類のドアウェザストリップ４４、７０を製作するとしても製造コスト自体は極めて安価に抑えることができる。

よって、この手法によれば、従来とほぼ同じ部品費で実施することができる。

（Ａ）は板厚が厚いバックドアガラスにドアウェザストリップが圧接された状態を示す対比用の断面図であり、（Ｂ）は板厚が薄いバックドアガラスに対してバックドアの構成（仕様）を変更することで対応した場合を示す対比用の断面図であり、（Ｃ）は第１実施形態に係る車両用バックドアガラスのシール構造が適用された場合の断面図であり、（Ｄ）は第２実施形態に係る車両用バックドアガラスのシール構造が適用された場合の断面図である。 ハッチ構造のバックドアガラス及びバックドアを備えた車両のボディー後部との見切り部の水平断面図である。 ハッチバックタイプのバックドアを備えた車両の外観斜視図である。 第１実施形態の変形例を示す図２に対応する水平断面図である。

符号の説明

１０ バックドア
１２ 車両
１４ バックドアガラス
４４ ドアウェザストリップ（シール部材）
４４Ｂ シール部（調整手段）
５０ バックドアガラス
５２ シール面
５４ シール面
５６ シール面
５８ モール（調整手段）
６０ モール（調整手段）
６０Ｂ 板厚差吸収部
７０ ドアウェザストリップ（シール部材）
７０Ａ シール部（調整手段）

Claims (3)

1. 車両の後端部に開閉可能に設けられたバックドアと、当該バックドアに装着されると共に単独での開閉が可能とされた開閉式の場合と単独での開閉が不能とされた固定式の場合とで板厚が異なるバックドアガラスとの間に、シール部材が弾性変形した状態で介装されることでバックドアとバックドアガラスとの間をシールする車両用バックドアガラスのシール構造であって、
   開閉式の場合及び固定式の場合のいずれにおいても同一構造のバックドアを用いたときに生じるバックドアとバックドアガラスとのシール面間距離の差を吸収する調整手段を有することを特徴とする車両用バックドアガラスのシール構造。
2. 前記調整手段は、バックドアガラスの車内側のガラス面におけるバックドアのシール面と対向する位置に設定されたモールである、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バックドアガラスのシール構造。
3. 前記シール部材は、弾性材料を押出し成形することにより形成されており、
   前記調整手段は、当該シール部材の一部として構成され、バックドアのシール面とバックドアガラスの車内側のガラス面における当該バックドアのシール面と対向する部位との間に弾性変形した状態で介在されるシール部である、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バックドアガラスのシール構造。

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