JP2007296992A

JP2007296992A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2007296992A
Application number: JP2006127428A
Authority: JP
Inventors: Kimiya Hamamoto; 公弥濱本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-05-01
Filing date: 2006-05-01
Publication date: 2007-11-15

Abstract

【課題】非対称フランジホイールに装着するタイヤの偏摩耗を防止するために、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール部２の外壁に、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバー３を形成すると共に、リムプロテクトバー３の内周面を非対称フランジホイール４のフランジ高さが高い側４ａのリムフランジ外周面に当接して装着するようにした空気入りタイヤ１において、リムプロテクトバー３の内周面におけるリムフランジ外周面との当接領域Ｓに、複数のスリット状切り込み５ａからなる細溝群５をタイヤ周方向に間欠的に形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、非対称フランジホイールに装着するタイヤにおけるトレッド面全域にわたる接地圧を均等化するようにした空気入りタイヤに関する。

近年の乗用車用又はＳＵＶ用の空気入りタイヤは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズからタイヤの偏平化が進む傾向にある。このような偏平タイヤはホイールに装着された状態でスポーティーなイメージを与え、視覚的なイメージ効果が高まることから、ホイールと組み合わせた状態において、装飾部品の一つとしてのニーズも高まっている。しかし、タイヤの偏平化による過度のタイヤ大内径化やホイール大外径化は、極端な乗心地性の低下を招くなどの問題を有している。

このような背景から、スポーティーなルックスを維持しながら、良好な走行性能を維持するために、片側のフランジ高さを規格よりも大きく設定した非対称フランジホイールにタイヤを嵌合し、このフランジ高さが高い側を車両の外側に位置するように装着することにより、外観上は偏平タイヤの様相を呈しながら、乗心地性などの走行性能を通常のタイヤ並に維持することが行われている。

しかし、このように非対称フランジホイールに嵌合したタイヤでは、車両外側のリムフランジが走行時に障害物との接触などにより損傷し易いため、図４に示すように、タイヤのサイドウォール部２の外壁に突出するリムプロテクトバー３を形成することにより、非対称フランジホイール４のフランジ高さが高い側４ａの損傷を防ぐようにしている（例えば、特許文献１参照）。

ところが、このようにリムプロテクトバー３を形成したタイヤにあっては、フランジ高さが高い側４ａのフランジ外周面が直接リムプロテクトバー３を路面側に強く押圧するため、フランジ高さが高い側４ａのトレッド接地圧が高くなり過ぎて、偏摩耗が発生するという問題があった。
特開２００４−１４８９０４号公報（特開平１０−２４４８１５号（ＢＳ）は通常リムに嵌合するものなので、先行技術文献としての表示を割愛しました。）

本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、非対称フランジホイールに装着するタイヤの偏摩耗を防止するために、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、少なくとも片側のサイドウォール部の外壁に、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバーを形成すると共に、該リムプロテクトバーの内周面を非対称フランジホイールのフランジ高さが高い側のリムフランジ外周面に当接して装着するようにした空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーの内周面における前記リムフランジ外周面との当接領域に、複数のスリット状切り込みからなる細溝群をタイヤ周方向に間欠的に形成したことを要旨とする。

本発明によれば、非対称フランジホイールのフランジ高さが高い側のリムフランジ外周面に当接するリムプロテクトバーの内周面におけるリムフランジ外周面との当接領域に、複数のスリット状切り込みからなる細溝群をタイヤ周方向に間欠的に形成したので、この細溝群がリムフランジから負荷される荷重を効率よく吸収することにより、フランジ高さが高い側のトレッド面の接地圧を緩和し、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化することができる。

以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図、図２（ａ）は図１のＲ部の拡大断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＸ−Ｘ矢視下面図である。

図１において、空気入りタイヤ１は、左右一対のサイドウォール部２、２のうちの少なくとも片側（図では両側）のサイドウォール部２の外壁に、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバー３を形成すると共に、このリムプロテクトバー３の内周面を左右のフランジ高さを異にする非対称フランジホイール４（図の点線で示す）のフランジ高さが高い側４ａのリムフランジ外周面に当接して装着するようになっている。そして、空気入りタイヤ１は、フランジ高さの高い側４ａが外側になるように車両に装着される。

リムプロテクトバー３の内周面には、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、内周面におけるフランジ高さが高い側４ａのリムフランジ外周面との当接領域Ｓに、複数（図では５本）のスリット状切り込み５ａからなる細溝群５をタイヤ周方向Ｔに間欠的に形成している。なお、図１の実施形態では、複数のスリット状切り込み５ａがタイヤ幅方向に延在するように形成している。

このようにリムプロテクトバー３の内周面におけるタイヤ周方向Ｔに細溝群５を間欠的に形成したことにより、細溝群５がリムプロテクトバー３の内周面側の剛性を低下させて、リムフランジから負荷される荷重を効率よく吸収することにより、フランジ高さが高い側４ａのトレッド面の接地圧を緩和し、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化することができる。

図１の実施形態において、細溝群５のタイヤ周方向長さＬ１（図２（ｂ）参照）の総和をリムプロテクトバー３の内周面の全周長の２０〜８０％、好ましくは４０〜６０％になるように設定するとよい。これにより、トレッド面全域にわたる接地圧を効率よく均等化することができる。２０％未満ではリムプロテクトバー３の剛性の低下が十分に得られず、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するのが難しくなり、８０％超ではリムプロテクトバー３の剛性が低下し過ぎて、フランジ高さが高い側４ａのリムフランジ４の保護機能（損傷防止機能）が低下することになる。

さらに、細溝群５のタイヤ幅方向外側端Ｐとリムプロテクトバー３の突出端Ｑとの間隔Ｗ１を１〜８ｍｍに設定するとよい。これにより、フランジ高さが高い側４ａの非対称フランジホイール４の損傷を効率よく防ぐと共に、リムプロテクトバー３の耐久性を確保しながら、トレッド面全域にわたる接地圧を確実に均等化することができる。この間隔Ｗ１が１ｍｍ未満ではリムプロテクトバー３の繰り返し変形によりスリット状切り込み５ａの端末からリムプロテクトバー３の突出端Ｑに向けてクラックが発生し易くなり、８ｍｍ超ではリムプロテクトバー３の剛性の低下が十分に得られず、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するのが難しくなる。

図３（ａ）は本発明の他の実施形態による細溝群５の形態を示す図２（ａ）に相当する断面図で、図３（ｂ）は図３（ａ）のＹ−Ｙ矢視下面図である。本実施形態では、スリット状切り込み５ａをタイヤ周方向に延在するように形成している。

図３（ａ）及び（ｂ）に示す実施形態では、細溝群５のタイヤ周方向長さＬ２の総和をリムプロテクトバー３の内周面の全周長の２０〜８０％、好ましくは４０〜６０％になるように設定するとよい。２０％未満ではリムプロテクトバー３の剛性の低下が十分に得られず、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するのが難しくなり、８０％超ではリムプロテクトバー３の剛性が低下し過ぎて、フランジ高さが高い側４ａのリムフランジ４の保護機能（損傷防止機能）が低下することになる。

さらに、細溝群５のタイヤ幅方向外側端Ｐとリムプロテクトバー３の突出端Ｑとの間隔Ｗ２が１〜８ｍｍとなるように設定するとよい。この間隔Ｗ２が１ｍｍ未満ではリムプロテクトバー３の繰り返し変形によりスリット状切り込み５ａの端末からリムプロテクトバー３の突出端Ｑに向けてクラックが発生し易くなり、８ｍｍ超ではリムプロテクトバー３の剛性の低下が十分に得られず、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するのが難しくなる。

本発明において、スリット状切り込み５ａの平面形態は、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、直線状に延びる形態に限られることなく、ジグザグ状又は波状に延びる形態にすることができる。いずれの形態にあっても、スリット状切り込み５ａが延在する方向をタイヤ幅方向又はタイヤ周方向にするとよい。さらに、スリット状切り込み５ａの深さｄは特に限定されるものではないが、加硫後のタイヤを金型から離型する際の作業性を円滑にするために、スリット状切り込み５ａ深さｄをタイヤ幅方向の外側に向けて徐々に漸減するように形成するとよい。

なお、上述する実施形態では、左右両側のサイドウォール部２、２の外壁に、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバー３、３を形成すると共に、非対称フランジホイールのフランジ高さが高い側のリムプロテクトバー３の内周面に細溝群５を形成した場合を示したが、左右両側のリムプロテクトバー３、３の内周面にそれぞれ上述する細溝群５を形成するようにしてもよい。これにより、回転方向の指定されたタイヤを車両に装着する場合には有利になる。

上述するように、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも片側のサイドウォール部の外壁に非対称フランジホイールのフランジ高さが高い側のリムフランジ外周面に当接するリムプロテクトバーを形成し、このリムプロテクトバーの内周面に複数の細溝群をタイヤ周方向に間欠的に形成することにより、トレッド面全域にわたる接地圧を均等化するようにしたもので、非対称フランジホイールに装着する空気入りタイヤの耐偏摩耗対策として幅広く利用することができる。

タイヤサイズを２６５／６０Ｒ１８、タイヤ構造を図１と共通にして、リムプロテクトバーの内周面に細溝群を形成しなかった従来タイヤ（従来例）と、図２（ａ）及び（ｂ）に示す細溝群を形成した本発明タイヤ（実施例）とを作製した。なお、実施例のタイヤにおける細溝群の仕様を以下のように設定した。
［細溝群の仕様］
（１）細溝群におけるスリット状切り込みの本数：５９０本
（２）スリット状切り込み: 幅１．５ｍｍ、深さ６ｍｍ
（３）リムプロテクトバー内周面における配置: Ｗ１＝４ｍｍ、全周長に対するＬ１の割合＝５０％

これら２種のタイヤを、それぞれリムの片側のフランジ高さを４インチ高くした非対称フランジホイールにリム組みし、タイヤ充填内圧を２００ｋＰａとして、平板上で荷重７ｋＮを負荷した。この状態で、各タイヤにおけるセンター部と両ショルダー部とにおける接地圧をそれぞれ測定し、その結果を従来タイヤのセンター部の接地圧を１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど接地圧が高かったことを示す。

表１より、本発明タイヤは従来タイヤに比して、両ショルダー部における接地圧の変動幅が小さく、トレッド面全域の接地圧が略均等に保持されていることがわかる。

本発明の実施形態による空気入りタイヤの構造を示す断面図である。（ａ）は図１のタイヤにおけるＲ部を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ矢視下面図である。（ａ）は本発明の他の実施形態による図２（ａ）に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ矢視下面図である。従来の空気入りタイヤを非対称フランジホイールに装着した状態を示す断面図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２サイドウォール部
３リムプロテクトバー
４非対称フランジホイール
５細溝群
５ａスリット状切り込み

Claims

少なくとも片側のサイドウォール部の外壁に、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクトバーを形成すると共に、該リムプロテクトバーの内周面を非対称フランジホイールのフランジ高さが高い側のリムフランジ外周面に当接して装着するようにした空気入りタイヤにおいて、
前記リムプロテクトバーの内周面における前記リムフランジ外周面との当接領域に、複数のスリット状切り込みからなる細溝群をタイヤ周方向に間欠的に形成した空気入りタイヤ。
前記スリット状切り込みがタイヤ幅方向に延在し、かつ前記細溝群のタイヤ周方向長さの総和が前記リムプロテクトバーの内周面の全周長の２０〜８０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記細溝群のタイヤ幅方向外側端と前記リムプロテクトバーの突出端との間隔が１〜８ｍｍである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記スリット状切り込みがタイヤ周方向に延在し、かつ前記細溝群のタイヤ周方向長さの総和が前記リムプロテクトバーの内周面の全周長の２０〜８０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記細溝群のタイヤ幅方向外側端と前記リムプロテクトバーの突出端との間隔が１〜８ｍｍである請求項１又は４に記載の空気入りタイヤ。