JP2007278281A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】揺動カムの揺動加速度が大きくなる場合においてもバルブ不正運動を抑制できるエンジンの動弁装置を提供する。
【解決手段】揺動カム１０と、揺動カム１０に設けられた駆動カム部１１と、揺動カム１０に設けられたリフト規制カム部１２と、支持部３に揺動可能に支持されるとともに、先端４３がバルブ２のステムエンド２ａと当接し、駆動カム部１１によって揺動されることによりバルブ２を開閉する揺動アーム４０と、揺動アーム４０に設けられ、リフト規制カム部１２に当接することによって揺動アーム４０の揺動範囲を規制する規制部４２と、を備えるエンジンの動弁装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの動弁装置に関するものである。

車両等のエンジンにおいては、特許文献１に示すように揺動カムをロッカアームに接触させ、ロッカアームに当接したバルブのステムエンドを押圧して、バルブをリフトさせる動弁装置が知られている。

このような動弁装置では、バルブステムにバルブスプリングが介装されており、揺動カムがロッカアームを押圧するとバルブが押し下げられて、バルブスプリングが圧縮し、揺動カムの押圧が解除されるとバルブスプリングのスプリングの反力（以下「スプリング反力」という。）によってバルブが押し上げられる。このバルブスプリングは、揺動カムが揺動してもロッカアームが揺動カムから離れないように、バルブを介してロッカアームを揺動カムに付勢している。
特開２００４−２０４８２２公報

エンジン負荷が高く、バルブリフトが大きい場合には、揺動カムの揺動加速度が大きくなるため、揺動カムに押圧されるロッカアームには大きな慣性力が作用する。この慣性力がバルブスプリングのスプリング反力よりも大きくなると、ロッカアームが揺動カムから離れ、バルブが設定されたリフト量よりも大きくなるバルブ不正（不整）運動が発生する。

このバルブ不正運動は、バルブスプリングのスプリング反力を強くすることで抑制されるが、スプリング反力を強くすると、動弁系のフリクションが増加して燃費等が悪化するという問題がある。

そこで、本発明においては、揺動カムの揺動加速度が大きくなる場合においてもバルブ不正運動を抑制できるエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、揺動カム（１０）と、揺動カム（１０）に設けられた駆動カム部（１１）と、揺動カム（１０）に設けられたリフト規制カム部（１２）と、支持部（３）に揺動可能に支持されるとともに、先端（４３）がバルブ（２）のステムエンド（２ａ）と当接し、駆動カム部（１１）によって揺動されることによりバルブ（２）を開閉する揺動アーム（４０）と、揺動アーム（４０）に設けられ、リフト規制カム部（１２）に当接することによって揺動アーム（４０）の揺動範囲を規制する規制部（４２）とを備えることを特徴とするエンジンの動弁装置。

本発明によれば、エンジンの動弁装置は、揺動アームの揺動範囲を規制する規制部を揺動アームに備えるので、規定値以上の揺動アーム揺動角が規制される。その結果、バルブスプリングが付勢する部品はバルブのみとなり、慣性重量が低減されるので、バルブ不正運動が抑制される。これにより、エンジン負荷が増大した場合においても、バルブのリフト量を大きくすることができ、充填効率の向上を図ることが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、バルブのリフト量を可変とする可変動弁装置１００の第１実施形態を示す概略図である。図１（Ａ）は、エンジン側方から見たときの可変動弁装置１００を示す。また、図１（Ｂ）は、Ｂ−Ｂ面から見た可変動弁装置１００を示す。なお、図１（Ａ）は、一気筒当たりに２つのバルブを備える多気筒エンジンであり、一気筒分を代表して示したものである。

図１（Ａ）に示す可変動弁装置１００は、車両等のエンジンにおいて、バルブ２を図示しないポートに対して開閉する装置である。可変動弁装置１００は揺動カム１０と、その揺動カム１０を揺動させる揺動カム駆動機構２０と、バルブ２のリフト量を変化させ得るリフト可変機構３０とを備える。なお、可変動弁装置１００によって作動するバルブ２は、吸気バルブ、排気バルブのいずれのバルブでもよい。

図１（Ｂ）に示す通り、揺動カム１０はロッカアーム４０を押圧する駆動カム部１１と、ロッカアーム４０の不正運動を防止するリフト規制カム部１２とを備える。すなわち、揺動カム１０には、駆動カム部１１及びリフト規制カム部１２が一体形成されている。

駆動カム部１１は、所望のバルブリフトが得られるようなカムプロフィールとなっている。駆動カム部１１は、バルブ２がリフトしていない状態において、揺動カム１０の揺動中心軸２１ｃに対してバルブ２側に配置されている。駆動カム部１１とリフト規制カム部１２は、揺動カム１０の揺動中心２１ｃを挟んで互いに反対側に設けられる。この揺動カム１０は、駆動カム部１１とリフト規制カム部１２との間に、バルブクリアランス管理等を行うためのベース部１３を有する。また、揺動カム１０は、後述する揺動カム駆動機構２０によって、図示しないクランクシャフトと連動して駆動軸２１を支点に揺動し、ロッカアーム４０を介してバルブ２の開閉を行う。駆動カム１１がロッカアーム４０のバルブ２側からピボットピン３側（支点側）に向かう方向（矢印Ａの方向）に揺動カム１０が揺動しているとき、バルブ２が開かれる。ここで、図１（Ｂ）は、バルブ２がリフトしている状態を示している。

ロッカアーム４０は、揺動カム１０の駆動カム部１１が摺動する摺動面を有する駆動フォロア４１と、ロッカアーム４０の不正運動を防止するためのリフト規制カム部１２と当接可能な規制部４２とを備え、略Ｌ字形状である。ロッカアーム４０は、揺動カム１０が揺動運動をした場合に、リフト規制カム部１２と干渉しないように、駆動フォロア４１と規制部４２との間に凹部４４を備える。駆動フォロア４１の端部４３は、バルブ２のステムエンド２ａに当接する。このロッカアーム４０は、ピボットピン３（またはラッシュアジャスタ３、以下同様）に対して揺動自在に支持されており、揺動カム１０の揺動に応じて図１（Ｂ）中の左右に揺動する。

規制部４２とリフト規制カム部１２との間は、最小でも所定の微小隙間を有するように設定される。所定の微小隙間とは、ロッカアーム４０が揺動する必要がある範囲ではリフト規制カム部１２と規制部４２とは互いに干渉せず、ロッカアーム４０の揺動が不要な範囲ではリフト規制カム部１２が規制部４２に当接し、ロッカアーム４０の揺動を規制できる最小限の隙間である。規制部４２とリフト規制カム部１２が常に所定の微小隙間を有することによって、規制部４２は揺動カム角によらず、ロッカアーム４０がジャンプしそうになるとロッカアーム４０の揺動角を規制する構成となっている。

バルブ２は、そのバルブステムのステムエンド２ａがロッカアーム４０の端部４３に当接し、ロッカアーム４０の揺動に応じてポートを開閉する。バルブ２は、バルブステムに図示しないバルブスプリングを介装する。このバルブスプリングは、バルブ２を閉弁方向に付勢するもので、これにより揺動カム１０からロッカアーム４０が離れないように、バルブ２を介してロッカアーム４０を揺動カム１０に押圧する。

駆動カム部１１と駆動フォロア４１の接している部分である摺動部４５における駆動フォロア４１に対する法線Ｌ₁と、規制部４２とリフト規制カム部１２が当接することによりロッカアーム４０の揺動を規制するときの規制部４２とリフト規制カム１２との当接部４７における規制部４２に対する法線Ｌ₂との交点Ｐは、ピボットピン３から見て、揺動カム１０の揺動中心２１ｃよりも外側にある。

このような可変動弁装置１００において、揺動カム１０は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように駆動軸２１の外周に回転自在に嵌合しており、揺動カム駆動機構２０によってクランクシャフトと連動して揺動する。気筒列方向に延びる駆動軸２１は揺動カム１０に挿通される。一つの気筒に対して２つのバルブ２が備えられるので、一つの気筒には一対の揺動カム１０とロッカアーム４０とが設けられ、これらが互いに同期して同一的に作動するように、揺動カム１０は互いに駆動軸２１に回動自在に挿通した連結筒１４により同一位相状態で結合されている。このため、揺動カム駆動機構２０は一方の揺動カム１０に対してのみ備えられる。

駆動軸２１には、偏心カム２２が圧入等によって固定されている。円形外周面を有する偏心カム２２は、その外周面の中心が駆動軸２１の軸心から所定量だけオフセットする。駆動軸２１は、クランクシャフトの回転に連動して回転するため、偏心カム２２は駆動軸２１の軸心回りに偏心回転する。

偏心カム２２の外周面には、第１リンク２３の基端側の環状部２３ａが回転可能に嵌合している。第１リンク２３の先端は、連結ピン２４を介して連結アーム２５の一端と連結する。また、連結アーム２５の他端は、連結ピン２６を介して第２リンク２７の上端と連結する。第２リンク２７の下端は、連結ピン２８を介して揺動カム１０の駆動カム部１１と連結する。第２リンク２７と揺動カム１０の連結部（連結ピン２８）は、揺動カム１０の揺動中心２１ｃに対してバルブ２側に配置されている。なお、連結アーム２５の略中央部は、リフト可変機構３０の制御軸３１の偏心カム部３２に揺動自在に支持される。

駆動軸２１がエンジン回転に同期して回転すると、偏心カム２２が偏心回転し、これにより第１リンク２３が上下方向に揺動する。第１リンク２３の揺動により連結アーム２５が偏心カム部３２の軸周りに揺動し、第２リンク２７が上下に揺動して、揺動カム１０を駆動軸２１の軸回りに所定の回転角度範囲で揺動運動させる。

また、可変動弁装置１００は、リフト可変機構３０によって、揺動カム１０の回転角度位相を制御する。リフト可変機構３０の制御軸３１の一端には、ギヤ等を介して図示しないアクチュエータが設けられている。アクチュエータによって制御軸３１の回転位置を変化させると、連結アーム２５の揺動中心となる偏心カム部３２の軸心が制御軸３１の回転中心周りを旋回し、これに伴い連結アーム２５の支点が変位し、第１リンク２３及び第２リンク２７の姿勢が変化する。つまり、揺動カム１０の揺動中心２１ｃと連結アーム２５の回転中心との距離が変化するため、揺動カム１０の揺動特性を変化させることができ、運転条件に応じてバルブ２のリフト作動角及びリフト量を連続的に変化させることができる。

次に、第１実施形態に係る可変動弁装置１００の作用について説明する。

図２は、連結アーム２５の揺動中心３２ｃと、駆動軸２１の軸心２１ｃとの距離Ｄ₁が最短で、バルブ２の最大リフト量及び作動角が最大となる場合における、揺動カム１０の揺動によるバルブ２のリフトを示す図である。図２（Ａ）から図２（Ｄ）は、バルブ２がリフトしていない状態からフルリフト（最大作動角時における最大リフト（ピークリフト）状態）するまで変化する状態を示す。

揺動カム１０は、揺動カム駆動機構２０によって、駆動軸２１の軸心２１ｃを揺動中心として揺動する。揺動カム１０の揺動中心２１ｃは、バルブ２の軸心２ｃと、ピボットピン３の軸心３ｃとの間に位置する。

バルブ２がリフトしておらずポートを閉弁している場合には、図２（Ａ）に示すように、揺動カム１０のベース部１３がロッカアーム４０の駆動フォロア４１に接している。このとき、リフト規制カム部１２と、ロッカアーム４０の駆動フォロア４１と規制部４２の間の部分が干渉しないように、駆動フォロア４１と規制部４２との間に凹部４４を備える。

揺動カム１０は、図２（Ｂ）から図２（Ｄ）に示すように、ベース部１３から駆動カム部１１に向かって順次駆動フォロア４１と接触する（以下「往路運動」という。）。この往路運動によって、駆動カム部１１はロッカアーム４０の駆動フォロア４１を押圧する。すると、ロッカアーム４０はピボットピン３を支点にして図中右まわりに傾き、ロッカアーム４０の端部４３に当接するバルブ２を押し下げる。これによって、バルブ２はリフトし、図示しないポートを開弁する。このとき、バルブ２のバルブステムに介装された図示しないバルブスプリングは、バルブリフトによって圧縮された状態となる。また、揺動カム１０のリフト規制カム部１２は、揺動カム１０の往路運動に伴って、ロッカアーム４０の凹部４４から規制部４２の先端に向かって移動する。リフト規制カム部１２がロッカアーム４０の規制部４２の先端に向かって移動しても、リフト規制カム部１２と規制部４２とは接触しないように設定されている。
なお、本実施形態では、バルブ２がリフトしていない状態（図２（Ａ））から、揺動カム１０の最大正加速度付近（図２（Ｃ））までの間において、駆動カム部１１とロッカアーム４０の摺動部４５がバルブ２に近づく向きに揺動カム１０が揺動すると、バルブ２がリフトする。したがって、バルブ２とピボットピン３との距離をＤ₂、ロッカアーム４０と駆動カム部１１とが摺動する摺動部４５とピボットピン３との距離をＤ₃とすると、バルブ２がリフトしていない状態から揺動カム１０の最大正加速度付近までの間では、ロッカアーム４０にかかる荷重が最も大きくなる揺動カム１０の最大正加速度付近（図２（Ｃ））において、ロッカ比Ｄ₂/Ｄ₃が他のリフト状態に比べて相対的に小さくなる。ただし、以下、正加速度とは、揺動カム１０が揺動している向きの加速度をいう。すなわち、揺動カム１０がバルブ２を開弁しているときは、正加速度は揺動カム１０のバルブ２を開く方向の加速度であり、また揺動カム１０がバルブ２を閉弁しているときは、正加速度は揺動カム１０のバルブ２を閉じる方向の加速度である。

バルブ２がフルリフトした後は、揺動カム１０は駆動カム部１１からベース部１３に向かって順次駆動フォロア４１と接触する（以下「復路運動」という。）。そして、リフト規制カム部１２は、ロッカアーム４０の規制部４２の先端から凹部４４に向かって移動する。この復路運動によって、駆動カム部１１の駆動フォロア４１に対する押圧力は解除されるため、バルブ２はバルブスプリングのスプリング反力によって押し上げられて閉弁する。このとき、ロッカアーム４０は、スプリング反力によって、揺動カム１０から離れないように付勢されている。

この揺動カム１０は、バルブ２のフルリフト前の所定揺動角度の期間において、往路運動から復路運動に向きが変わるために減速する。また、バルブ２のフルリフト後の所定揺動角度の期間において、揺動カム１０がロッカアーム４０を介してバルブを押圧する力が解除される。しかし、このロッカアーム４０を押圧する力が解除されても、ロッカアーム４０にはバルブ２のリフト方向の慣性力が作用するので、ロッカアーム４０が揺動カム１０から離れる虞がある。したがって、このときにロッカアーム４０の規制部４２が揺動カム１０のリフト規制カム部１２に当接するようにすることにより、ロッカアーム４０の不正運動を防止することができる。

図３は、バルブ２のリフト量を示す概略図である。横軸はクランク角度を示し、縦軸はバルブリフト量を示す。

エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化した場合には、図３に示すように、バルブ２のバルブリフト量を破線Ａから実線Ｂへと変更して、充填効率を上げてエンジン出力の向上を図る。しかしながら、実線Ｂのように同一クランク角度量でバルブリフト量を大きくすると、揺動カム１０の揺動加速度が速くなり、バルブリフトが急峻となる。そのため、揺動カム１０からの直接の駆動力がロッカアーム４０に作用しなくなっても、ロッカアーム４０に発生する慣性力が大きくなる。さらには、バルブリフトピークで揺動カム１０にかかる負の加速度（リフト減少率）が増大するので、スプリング反力に抗してロッカアーム４０が揺動カム１０から離れることがある。このように、揺動カム１０からロッカアーム４０が離れると、バルブ２のリフト量が設定されたフルリフトよりも大きくなるバルブ不正運動が生じる。したがって、従来はバルブ不正運動が発生しないようにバルブリフト量を抑える等していたが、バルブリフト量を抑えると充填効率が低下するという問題がある。

そこで、本発明においては、その問題は、揺動カム１０にリフト規制カム部１２を設け、ロッカアーム４０に規制部４２を設けることによって解消している。

つまり、図２（Ｄ）のフルリフト時に、揺動カム１０の揺動加速度が増大してロッカアーム４０にスプリング反力よりも大きな慣性力が発生すると、ロッカアーム４０がバルブ２をリフトさせる方向にさらに傾こうとして、ロッカアーム４０が揺動カム１０から離れそうになる。そうすると、ロッカアーム４０の規制部４２が、揺動カム１０のリフト規制カム部１２に当接して、ロッカアーム４０がそれ以上バルブ２をリフトさせる方向に傾こうとするのを抑制する。

なお、図２（Ａ）から図２（Ｃ）の状態（フルリフト時以外の状態）においても、リフト規制カム部１２と規制部４２は所定の微小隙間を設けて対向しているので、ロッカアーム４０の駆動フォロア４１が駆動カム部１１から離れそうになり、ロッカアーム４０が不正運動しそうになった場合には、規制部４２が瞬時にリフト規制カム部１２に当接し、ロッカアーム４０がバルブ２をリフトさせる方向にさらに傾くのを抑制し、ロッカアーム４０の不正運動が防止される。

また、図２（Ｄ）のフルリフト近傍でのみリフト規制カム部１２と規制部４２が所定の微小隙間を設けて対向するようにし、フルリフト近傍以外では所定の微小隙間よりも大きな隙間とし、フルリフト近傍のみにおけるロッカアーム４０の不正運動が防止されるようにしてもよい。この場合、図２（Ａ）から図２（Ｃ）のフルリフト近傍以外の状態において、リフト規制カム部１２と規制部４２の隙間を大きく取ることができるので、リフト規制カム部１２を小さくすることができる。

以上により、第１実施形態は下記の効果を得ることができる。

可変動弁装置１００は、揺動カム１０にリフト規制カム部１２を備え、ロッカアーム４０に規制部４２を備えるため、揺動カム１０の加速度方向が変わり、慣性力によってロッカアーム４０が揺動カム１０から離れそうになると、規制部４２がリフト規制カム部１２に当接するので、ロッカアーム４０が駆動カム部１１から離れることを防止できる。ロッカアーム４０の不正運動が防止されると、それまで一体に運動していたロッカアーム４０とバルブ２は分離し、バルブ２のみの不正運動（揺動カム１０によるリフトからのずれ）となる。規制部４２及びリフト規制カム部１２によるロッカアーム４０のリフト角（揺動角）規制がない場合は、図示しないバルブスプリングによってバルブ２及びロッカアーム４０が揺動カム１０に向かって付勢される。一方、ロッカアーム４０のリフト角規制がある場合は、図示しないバルブスプリングに揺動カム１０に向かって付勢される部品はバルブ２のみとなるので慣性重量が低減され、同一バルブスプリング荷重では、ロッカアーム４０のリフト角が規制されない場合よりも、バルブ不正運動が発生するエンジン回転数がより高回転に移行する。したがって、エンジン負荷が増大した場合においても、バルブ２のリフト量を大きくすることができ、充填効率の向上を図ることができる。

揺動カム１０には、駆動カム部１１及びリフト規制カム部１２が一体形成されているので、駆動カム部１１及びリフト規制カム部１２を備えた揺動カム１０を軽量、コンパクトに作成することができ、動弁機構の軽量化及び慣性重量の低減が可能になり、動弁駆動トルクの低減、各構成部材の応力低下を図ることができる。さらに、揺動カム１０のコンパクト化により、レイアウトの自由度が向上する。

ロッカアーム４０は、揺動カム１０が揺動運動をした場合にリフト規制カム部１２と干渉しないように、駆動フォロア４１と規制部４２との間に凹部４４を備えるので、揺動カム１０が揺動しても、リフト規制カム部１２と凹部４４との間でフリクションは発生しない。また、リフト規制カム部１２と規制部４２は、常に所定の微小隙間を設けて対向しているので、ロッカアーム４０が不正運動となった場合は、ロッカアーム４０の揺動角によらず規制部４２がリフト規制カム部１２に当接してロッカアーム４０の不正運動を抑制するため、バルブ２のバルブスプリングのスプリング反力を低減できる。これにより、揺動カム１０とロッカアーム４０との間に生じるフリクションをより低減することができ、エンジンの燃費向上を図ることが可能となる。

もしくは、リフト規制カム部１２と規制部４２がフルリフト近傍でのみ所定の微小隙間を設けて対向するようにし、フルリフト近傍以外では所定の微小隙間よりも大きな隙間とする。このように、フルリフト近傍のみにおけるロッカアーム４０の不正運動を防止することにより、リフト規制カム部１２を小さくすることができ、小型で軽量な動弁系を形成することができる。

揺動カム１０の駆動カム部１１は、バルブ２がリフトしていない状態において、揺動カム１０の揺動中心２１ｃに対してバルブ２側に配置されるので、揺動カム１０からロッカアーム４０にかかる力が最大となる揺動カム１０の最大加速度付近において、ロッカアーム４０のロッカ比が他のクランク角度時に比べて相対的に小さくなる。揺動カム１０の最大正加速度付近においてロッカアーム４０のロッカ比が他のリフト状態に比べて相対的に小さくなると、揺動カム１０への入力荷重が小さくなり、面圧を低減できる。したがって、ロッカアーム４０との摩耗の発生が抑制できると共に、揺動カム１０の材料選択の自由度が向上し、加工し易くかつ低コストの材料を選択できる。

第２リンク２７と連結する揺動カム１０の連結部（連結ピン２８）は、揺動カム１０の揺動中心２１ｃに対してバルブ２側に配置されているので、バルブ２がリフトする際に、第２リンク２７が圧縮力を受けることにより、第２リンク２７の変形量を低減することができる。また、第２リンク２７と揺動カム１０の連結部（連結ピン２８）と、摺動部４５との距離を小さくすることができ、揺動カム１０の変形を抑制することができる。これにより、高剛性な動弁系を構成することが可能であり、所望のリフト量を得ることができる。

また、第２リンク２７と揺動カム１０の連結部（連結ピン２８）は、駆動カム部１１に設けられているので、揺動カム１０に新たに連結部を設ける必要がなく、小型・軽量な動弁を形成できる。

さらに、ロッカアーム４０は、バルブ２の軸心と異なる位置に配置されるピボットピン３に対して揺動自在に支持されているので、ピボットピン３でバルブクリアランスを調整することでロッカアーム４０の重量を低減でき、小型・軽量な動弁系を形成することができる。そして、ロッカアーム４０の重量減により、動弁駆動トルクの低減、各構成部材の応力低下を図ることができる
（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について図４に基づいて説明する。

第２実施形態の可変動弁装置２００は、第１実施形態の可変動弁装置１００と基本構成はほぼ同様であるが、駆動カム部２１１の配置や、揺動カム２１０の揺動方向とバルブ２０２の動きの関係において第１の実施形態と相違している。

図４に、本発明の第２実施形態である可変動弁装置２００の概略図を示す。図４（Ａ）は、エンジン側方から見たときの可変動弁装置２００を示し、図４（Ｂ）は、Ｂ−Ｂ面から見た可変動弁装置２００を示す。

図４（Ａ）に示す可変動弁装置２００は、車両等のエンジンにおいて、バルブ２０２を図示しないポートに対して開閉する装置である。可変動弁装置２００は揺動カム２１０と、その揺動カム２１０を揺動させる揺動カム駆動機構２２０と、バルブ２０２のリフト量を変化させ得るリフト可変機構２３０とを備える。なお、可変動弁装置２００によって作動するバルブ２０２は、吸気バルブ、排気バルブのいずれのバルブでもよい。

図４（Ｂ）に示す通り、揺動カム２１０のカム面は、駆動軸２２１の中心軸２２１ｃを中心とする円弧上のベース部２１３と、ロッカアーム２４０を押圧する駆動カム部２１１と、ロッカアーム２４０の不正運動を防止するリフト規制カム部２１２とを備える。すなわち、揺動カム２１０には、駆動カム部２１１及びリフト規制カム部２１２が一体形成されている。駆動カム部２１１は、所望のバルブリフトが得られるようなカムプロフィールとなっており、バルブ２０２がリフトしていない状態において、揺動カム２１０の揺動中心軸２２１ｃに対してロッカアーム２４０の支点側（ピボット２０３側）に配置されている。駆動カム部２１１とリフト規制カム部２１２は、滑らかに連続されるように接続されており、一つの凸形状で形成されている。また、揺動カム２１０は、後述する揺動カム駆動機構２２０によって図示しないクランクシャフトと連動して駆動軸２２１を支点に揺動し、ロッカアーム２４０を介してバルブ２０２の開閉を行う。駆動カム２１１がロッカアーム２４０の支点側（ピボット２０３側）からバルブ２０２側に向かう方向（矢印Ｂの方向）に揺動カム２１０が揺動しているとき、バルブ２０２が開かれる。図４（Ｂ）はバルブ２０２がリフトされている状態を示している。

ロッカアーム２４０は、第１実施形態と同様のものである。リフト規制カム部２１２と規制部２４２との間は、所定の微小隙間を有するように設定され、ロッカアーム２４０が揺動する必要がある範囲では、揺動カム２１０が揺動するときに、揺動カム２１０の駆動カム部２１１以外の部分とロッカアーム２４０が干渉しないようにするとともに、揺動カム角によらず、ロッカアーム２４０がジャンプ（不正運動）しそうになるとロッカアーム２４０の揺動角を規制する構成となっている。

バルブ２０２は、そのステムエンド２０２ａがロッカアーム２４０の端部２４３に当接し、ロッカアーム２４０の揺動に応じてポートを開閉する。バルブ２０２は、バルブステムに図示しないバルブスプリングを介装する。このバルブスプリングは、バルブ２０２を閉弁方向に付勢するもので、これにより揺動カム２１０からロッカアーム２４０が離れないように、バルブ２０２を介してロッカアーム２４０を揺動カム２１０に押圧する。ここで、摺動部２４５における駆動フォロア２４１に対する法線Ｌ₃と、規制部２４２とリフト規制カム部２１２が当接することによりロッカアーム２４０の揺動を規制するときの規制部２４２とリフト規制カム２１２との当接部２４７における規制部２４２に対する法線Ｌ₄との交点Ｑは、ピボットピン２０３からみて、揺動カム２１０の揺動中心２２１ｃよりも内側にある。

このような可変動弁装置２００において、揺動カム２１０は、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、駆動軸２２１の外周に回転自在に嵌合しており、揺動カム駆動機構２２０によってクランクシャフトと連動して揺動する。揺動カム駆動機構２２０の構成及び動作は、第２リンク２２７と揺動カム２１０の連結部の位置以外は第１実施形態と同じである。第２実施形態においては、第２リンク２２７と揺動カム２１０の連結部（連結ピン２２８）は、揺動カム２１０の揺動中心２２１ｃに対してロッカアーム２４０の支持部（ピボットピン２０３）側に配置されており、リフト規制カム部２１２に設けられている。また、リフト可変機構２３０の構成及び動作は第１実施形態と同じである。

なお、図５に示すように、揺動カム２１０とロッカアーム２４０が摺動（または当接）する接触部分にローラ２５０を設けることもできる。駆動カム部２１１と駆動フォロア２４１の摺動部２４５及びリフト規制カム部２１２と規制部２４２の当接部２４７にそれぞれローラ２５０を設けることによって、揺動カム２１０とロッカアーム２４０との間のフリクション及び摩擦の低減を図ることができる。

次に、第２実施形態に係る可変動弁装置２００の作用について説明する。

図６は、連結アーム２２５の揺動中心２３２ｃと、駆動軸２２１の軸心２２１ｃとの距離Ｄ₄が最短で、バルブ２０２の最大リフト量及び作動角が最大となる場合における、揺動カム２１０の揺動によるバルブ２０２のリフトを示す図である。図６（Ａ）から図６（Ｄ）は、バルブ２０２がリフトしていない状態からフルリフトしている状態まで変化する状態を示す。

揺動カム２１０は、揺動カム駆動機構２２０によってクランクシャフトと連動して駆動軸２２１を支点に揺動し、ロッカアーム２４０を介してバルブ２０２の開閉を行う。揺動カム２１０の揺動中心はバルブ２０２の軸心２０２ｃとピボットピン２０３の軸心２０３ｃとの間に位置する。

バルブ２０２がリフトしておらずポートを閉弁している場合には、図６（Ａ）に示すように、揺動カム２１０のベース部２１３がロッカアーム２４０の駆動フォロア２４１に接している。

揺動カム２１０は、図６（Ｂ）から図６（Ｄ）に示すように、ベース部２１３から駆動カム部２１１に向かって順次駆動フォロア２４１と接触する。この往路運動によって、駆動カム部２１１はロッカアーム２４０の駆動フォロア２４１を押圧する。すると、ロッカアーム２４０はピボットピン２０３を支点にして図中右まわりへ傾き、ロッカアーム２４０の端部２４３に当接するバルブ２０２を押し下げる。これによって、バルブ２０２はリフトし、図示しないポートを開弁する。このとき、バルブ２０２のバルブステムに介装された図示しないバルブスプリングは、バルブリフトによって圧縮された状態となる。

なお、本実施形態では、バルブ２０２がリフトしていない状態（図６（Ａ））から、揺動カム２１０の最大加速度付近（図６（Ｃ））までの間において、駆動カム部２１１とロッカアーム２４０の摺動部２４５がロッカアーム２４０の支持部（ピボットピン２０３）に近づく向きに駆動カム２１０が揺動するとバルブ２０２がリフトする。したがって、バルブ２０２とピボットピン２０３との距離をＤ₅、摺動部２４５とピボットピン２０３との距離をＤ₆とすると、バルブ２０２がリフトしていない状態から、揺動カム２１０の最大正加速度付近（図６（Ｃ））において、ロッカ比Ｄ₅/Ｄ₆が他のリフト状態に比べて相対的に大きくなる。

バルブ２０２がフルリフトした後は、揺動カム２１０は駆動カム部２１１からベース部２１３に向かって順次駆動フォロア２４１と接触する。この復路運動によって、駆動カム部２１１の駆動フォロア２４１に対する押圧力は解除されるため、バルブ２０２はバルブスプリングのスプリング反力によって押し上げられて閉弁する。このとき、ロッカアーム２４０は、スプリング反力によって、揺動カム２１０から離れないように付勢されている。

この揺動カム２１０は、バルブ２０２のフルリフト（図６（Ｄ））前の所定揺動角度の期間において、往路運動から復路運動に向きが変わるために減速する。また、バルブ２０２のフルリフト後の所定揺動角度の期間において、揺動カム２１０がロッカアーム２４０を介してバルブ２０２を押圧する力が解除される。しかし、このロッカアーム２４０を押圧する力が解除されても、ロッカアーム２４０にはバルブ２０２のリフト方向の慣性力が作用するので、ロッカアーム２４０が揺動カム２１０から離れる虞がある。したがって、このときにロッカアーム２４０の規制部２４２が揺動カム２１０のリフト規制カム部２１２に当接するようにすることにより、ロッカアーム２４０の不正運動を防止することができる。

前述したように、バルブリフト量を大きくすると、揺動カム２１０の揺動加速度が速くなり、バルブリフトが急峻となる。そのため、揺動カム２１０からの直接の駆動力がロッカアーム２４０に作用しなくなっても、ロッカアーム２４０に生じる慣性力が大きくなり、スプリング反力に抗してロッカアーム２４０が揺動カム２１０から離れることがある。このように、揺動カム２１０からロッカアーム２４０が離れると、バルブ２０２のリフト量が設定されたフルリフトよりも大きくなるバルブ不正運動が生じるが、本発明においては、その問題は、揺動カム２１０にリフト規制カム部２１２を設け、ロッカアーム２４０に規制部２４２を設けることによって解消している。つまり、図６（Ｄ）のフルリフト時において、揺動カム２１０の揺動加速度が増大してロッカアーム２４０をスプリング反力よりも大きな慣性力が発生して、ロッカアーム２４０がバルブ２０２をリフトさせる方向にさらに傾こうとし、ロッカアーム２４０が揺動カム２１０から離れそうになると、ロッカアーム２４０の規制部２４２が揺動カム２１０のリフト規制カム部２１２に当接して、ロッカアーム２４０がそれ以上バルブ２０２をリフトさせる方向に傾こうとするのを抑制する。

なお、図６（Ａ）から図６（Ｃ）の状態（フルリフト以外の状態）においても、リフト規制カム部２１２と規制部２４２は微小の隙間を設けて対向しているので、ロッカアーム２４０の駆動フォロア２４１が駆動カム部２１１から離れ不正運動となった場合には、規制部２４２がリフト規制カム部２１２に当接してリフト角が規制され、ロッカアーム２４０の不正運動が防止される。

また、揺動カム２１０の往復運動の間に、揺動カム２１０と、ロッカアーム２４０の駆動フォロア２４１と規制部２４２の間の部分が干渉しないように、ロッカアーム２４０は凹部２４４を備えている。

図７（Ａ）から図７（Ｄ）は、連結アーム２２５の揺動中心２３２ｃと、駆動軸２２１の軸心２２１ｃとの距離Ｄ₇が最長で、バルブ２０２の最大リフト量及び作動角が最小となる場合における、バルブ２０２がリフトしていない状態からピークリフト（最大リフト）の状態まで変化する状態を示す図である。

この場合においても、図６の最大作動角時と同様に揺動カム２１０の往路運動によってバルブ２０２がリフトされる。また、図７（Ｄ）において、揺動カム２１０の揺動加速度が増大してロッカアーム２４０をスプリング反力よりも大きな慣性力が発生して、ロッカアーム２４０がバルブ２０２をリフトさせる方向にさらに傾こうとし、ロッカアーム２４０が揺動カム２１０から離れそうになると、ロッカアーム２４０の規制部２４２が揺動カム２１０のリフト規制カム部２４２に当接して、ロッカアーム２４０がそれ以上バルブ２０２をリフトさせる方向に傾こうとするのを抑制する。

以上により、第２実施形態は下記の効果を得ることができる。

可変動弁装置２００は、揺動カム２１０にリフト規制カム部２１２を備え、ロッカアーム２４０に規制部２４２を備えるため、揺動カム２１０の加速度方向が変わり、慣性力によってロッカアーム２４０が揺動カム２１０から離れそうになると、規制部２４２がリフト規制カム部２４２に当接し、ロッカアーム２４０が駆動カム部２１１から離れることを防止できる。ロッカアーム２４０の不正運動が防止されると、それまで一体に運動していたロッカアーム２４０とバルブ２０２は分離し、バルブ２０２のみの不正運動（揺動カム２１０によるリフトからのずれ）となる。規制部２４２及びリフト規制カム部２１２によるロッカアーム２４０のリフト角（揺動角）規制がない場合は、図示しないバルブスプリングによってバルブ２０２及びロッカアーム２４０が揺動カム２１０に向かって付勢される。一方、ロッカアーム２４０のリフト角規制がある場合は、図示しないバルブスプリングに揺動カム２１０に向かって付勢される部品はバルブ２０２のみとなるので慣性重量が低減され、同一バルブスプリング荷重では、ロッカアーム２４０のリフト角が規制されない場合よりも、バルブ不正運動が発生するエンジン回転数がより高回転に移行する。したがって、エンジン負荷が増大した場合においても、バルブ２０２のリフト量を大きくすることができ、充填効率の向上を図ることができる。

揺動カム２１０には、駆動カム部２１１とリフト規制カム部２１２とが一つの凸形状で形成されているため、小型で軽量な動弁機構を実現でき、慣性重量が低減されるので、動弁駆動トルクの低減、各構成部材の応力低下を図ることができる。さらに、揺動カム２１０の小型化により、レイアウトの自由度が向上する。

ロッカアーム２４０は、揺動カム２１０が揺動運動をした場合に、揺動カム２１０と干渉しないように、駆動フォロア２４１と規制部２４２との間に凹部２４４を備えるので、揺動カム２１０が揺動しても揺動カム２１０と凹部２４４との間でフリクションは発生しない。また、リフト規制カム部２１２と規制部２４２は、常に所定の微小隙間を設けて対向しているので、ロッカアーム２４０が不正運動となった場合は、ロッカアーム２４０の揺動角によらず規制部２４２がリフト規制カム部２１２に当接してロッカアーム２４０の不正運動を抑制するため、バルブ２０２のバルブスプリングのスプリング反力を低減できる。これにより、揺動カム２１０とロッカアーム２４０との間に生じるフリクションをより低減することができ、エンジンの燃費向上を図ることが可能となる。

揺動カム２１０の駆動カム部２１１は、バルブ２０２がリフトしていない状態において、揺動カム２１０の揺動中心２２１ｃに対してロッカアーム２４０の支持部（ピボットピン２０３）側に配置して、摺動部２４５と当接部２４７とを向かい合わせるようにしたので、ロッカアーム２４０と摺動する揺動カム２１０のベースサークル面を大きく取ることができる。これにより、ロッカアーム２４０とリフト規制カム部２１２とが干渉しなくなるので、揺動カム２１０の揺動範囲を広く確保することができる。

また、揺動カム２１０の最大正加速度付近において、ロッカアーム２４０のロッカ比が他のリフト状態に比べ大きくなり、バルブ２０２がリフトするとき、ロッカ比が大きくなる方向に摺動部２４５が移動するので、動弁系のサイズを大きくすることなく、リフト量を大きく取れる。

第２リンク２２７と揺動カム２１０との連結部（連結ピン２２８）は、揺動カム２１０の揺動中心２２１ｃに対して支持部（ピボットピン２０３）側に配置されているので、バルブ２０２がリフトする際に、第２リンク２２７が圧縮力を受けることにより、第２リンク２２７の変形量を低減することができる。また、第２リンク２２７と揺動カム２１０との連結部（連結ピン２２８）と、摺動部２４５との距離を小さくすることができ、揺動カム２１０の変形を抑制することができる。これにより、高剛性な動弁系を構成することが可能であり、所望のリフト量を得ることができる。

また、第２リンク２２７と揺動カム２１０との連結部（連結ピン２２８）が、リフト規制カム部２１２に設けられているので、揺動カム２１０に新たに連結部を設ける必要がなく、小型・軽量な動弁を形成できる。

さらに、規制部２４２及び摺動部２４５にローラ２５０を設けたので、揺動カム２１０とロッカアーム２４０間のフリクション、磨耗の低減を図ることができ、動弁駆動トルクを低減することができる。
（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態である可変動弁装置３００の概略図である。

可変動弁装置３００の構成は、第２実施形態の可変動弁装置２００と基本構成はほぼ同様であるが、リフト規制カム部３１２の構成において相違する。つまり、第２実施形態においては、リフト規制カム部２１２とロッカアーム２４０の規制部２４２は揺動カム角によらず所定の微小の隙間を設けて対向しているので、ピークリフト近傍に限らず常にロッカアーム２４０の不正運動を防止できるのに対し、本実施形態ではロッカアーム３４０の不正運動が最も問題となるピークリフト近傍においてのみリフト規制カム部３１２と規制部３４０が所定の微小隙間を設けて対向するようにし、ロッカアームの不正運動を防止する。以下にその相違点を中心に説明する。

揺動カム３１０のカム面は、駆動軸３２１の中心軸３２１ｃを中心とする円弧形状のベース部３１３と、ロッカアーム３４０を押圧する駆動カム部３１１と、ロッカアーム３４０の不正運動を防止するリフト規制カム部３１２から構成されている。そして、駆動カム部３１１がロッカアーム３４０を押圧することにより、バルブ３０２がリフトされる。

駆動カム部３１１は、所望のバルブリフトを得られるようなカムプロフィールとなっている。また、リフト規制カム部３１２は、ピークリフト近傍のみにおいてリフト規制カム部３１２と規制部３４２が微小の隙間を設けて対向するように設けられている。ピークリフト近傍において慣性力によってロッカアーム３４０が揺動カム３１０から離れそうになると、ロッカアーム３４０の規制部３４２がリフト規制カム部３１２に当接し、ロッカアーム３４０の不正運動を防止し、ひいてはバルブ３０２の不正運動を防止する。

図８（Ａ）から図８（Ｃ）は、バルブ３０２がリフトしていない状態からピークリフトの状態まで変化する状態を示す。

バルブ３０２がリフトしておらずポートを閉弁している場合には、図８（Ａ）に示すように、揺動カム３１０のベース部３１３がロッカアーム３４０の駆動フォロア３４１に接している。このとき、リフト規制カム部３１２と規制部３４２との隙間ｔは所定の微小隙間である必要はなく、ある程度の隙間があってよい。

揺動カム３１０はベース部３１３から駆動カム部３１１に向かって順次駆動フォロア４１と接触し、図８（Ｂ）の状態になるが、この間もリフト規制カム３１２と規制部３４２との間にはある程度の隙間がある。

図８（Ｃ）はピークリフトの状態を示す。このとき、リフト規制カム部３１２と規制部３４２との間は微小な隙間となっており、慣性力によってロッカアーム３４０が揺動カム３１０から離れそうになると、規制部３４２がリフト規制カム部３１２に当接してロッカアーム３４０の不正運動が防止される。

以上により、第３実施形態では下記の効果を得ることができる。

リフト規制カム部３１２がピークリフト近傍でのみ規制部３４２に当接する設計にすることにより、リフト規制カム部３１２の摺動部を小さく取ることができ、小型で軽量な動弁系を形成することが可能となる。
（第４実施形態）
図９は、本発明の第４実施形態である可変動弁装置４００の概略図である。図９（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置４００を示し、図９（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置４００を示す。

可変動弁装置４００の構成は、第１実施形態の可変動弁装置１００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム４４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム４４０をロッカシャフト４２９の軸心に対して揺動させるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図９に示す通り、可変動弁装置４００は揺動カム４１０と、揺動カム４１０の揺動に応じてバルブ４０２の開閉を行うロッカアーム４４０とを備える。

ロッカアーム４４０は、駆動フォロア４４１及び規制部４４２を一体形成する。

規制部４４２とリフト規制カム部４１２との間は、最小でも所定の微小隙間を有するように設定される。所定の微小隙間とは、リフト規制カム部４１２と規制部４４２が互いに干渉せず、さらにロッカアーム４４０がジャンプしそうになった時にリフト規制カム部４１２が規制部４４２に当接し、ロッカアーム４４０の揺動を規制できる最小限の隙間である。規制部４４２とリフト規制カム部４１２が常に所定の微小隙間を有することによって、規制部４４２は揺動カム角によらず、ロッカアーム４４０がジャンプしそうになるとロッカアーム４４０の揺動角を規制する構成となっている。

ロッカアーム４４０は、揺動カム４１０が揺動運動をした場合に、揺動カム４１０と干渉しないように、駆動フォロア４４１と規制部４４２との間に凹部４４４を備える。また、ロッカアーム４４０の駆動フォロア４４１の端部４４３は、ラッシュアジャスタ４４５を介して、バルブ４０２のステムエンド４０２ａと当接する。ラッシュアジャスタ４４５は、揺動カム４１０の揺動によって駆動フォロア４４１やステムエンド４０２ａが摩耗等してもバルブクリアランスを自動的に調整する。本実施形態では、ラッシュアジャスタ４４５をロッカアーム４４０の支点側に設定できないため、ロッカアーム４４０の端部４４３側に設定している。

このロッカアーム４４０にはロッカシャフト４２９が貫通し、ロッカアーム４４０はロッカシャフト４２９を支点にして揺動自在に支持される。ロッカアーム４４０が、第１実施形態と同様にピボットピンによって支持されている場合には、ロッカアーム４４０は揺動カム４１０が揺動する方向以外にも自由度を有するため、ロッカアーム４４０が揺動カム４１０の揺動方向以外に傾いた場合には、ロッカアーム４４０がピボットピンから外れたり、ロッカアーム４４０の端部４４３がバルブ４０２のステムエンド４０２ａから外れたりする可能性がある。しかしながら、本実施形態では、ロッカアーム４４０はロッカシャフト４２９によって揺動カム４１０が揺動する方向のみに揺動することになるため、上述したような問題が生じることはない。

また、ロッカアーム４４０にスプリング反力よりも大きな慣性力が発生して、ロッカアーム４４０がバルブ４０２をリフトさせる方向にさらに傾こうとすると、規制部４４２がリフト規制カム部４１２に当接する。そのため、ロッカアーム４４０が揺動カム４１０から離れて傾くことが抑制され、バルブ４０２が設定値以上にリフトすることが防止される。

以上により、第４実施形態では下記の効果を得ることができる。

本可変動弁装置４００は、規制部４４２を有するロッカアーム４４０をロッカシャフト４２９により揺動自在に支持するため、第１実施形態と同様の効果に加えて、ロッカアーム４４０がバルブ４０２のステムエンド４０２ａから外れたりすることを防止でき、可変動弁装置４００の動作の確実性を向上させることが可能となる。

また、ロッカアーム４４０のラッシュアジャスタ４４５をロッカアーム４４０の支点側に設定できず、ロッカアーム４４０の端部４４３側に設けた場合であっても、リフト規制カム部４１２及び規制部４４２によってロッカアーム４４０の不正運動が防止されるので、通常は問題となる慣性重量増によるバルブ４０２の不正運動を防止することができる。

なお、本実施形態では第１実施形態と同じように、バルブ４０２がリフトしていない状態において、駆動カム部４１１が揺動カム４１０の揺動中心軸４２１ｃに対してバルブ４０２側に配置されている可変動弁装置にロッカシャフト４２９を中心として揺動するロッカアーム４４０を適用しているが、図１０に示すように、駆動カム部５１１が揺動カム５１０の揺動中心軸５２１ｃに対してロッカアーム５４０の支持部（ロッカシャフト５２９）側に配置されている第２実施形態と同様な構成の可変動弁装置にも適用することができる。
（第５実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態の改変例である可変動弁装置５００の概略図である。図１０（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置５００を示し、図１０（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置５００を示す。

可変動弁装置５００の構成は、第２実施形態の可変動弁装置２００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム５４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム５４０をロッカシャフト５２９の軸心に対して揺動させるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図１０に示す通り、可変動弁装置５００は揺動カム５１０と、揺動カム５１０の揺動に応じてバルブ５０２の開閉を行うロッカアーム５４０とを備える。

ロッカアーム５４０は、駆動フォロア５４１及び規制部５４２を一体形成する。

規制部５４２とリフト規制カム部５１２との間は、最小でも所定の微小隙間を有するように設定される。所定の微小隙間とは、リフト規制カム部５１２と規制部５４２が互いに干渉せず、さらにロッカアーム５４０がジャンプしそうになった時にリフト規制カム部５１２が規制部５４２に当接し、ロッカアーム５４０の揺動を規制できる最小限の隙間である。規制部５４２とリフト規制カム部５１２が常に所定の微小隙間を有することによって、規制部５４２は揺動カム角によらず、ロッカアーム５４０がジャンプしそうになるとロッカアーム５４０の揺動角を規制する構成となっている。

ロッカアーム５４０は、揺動カム５１０が揺動運動をした場合に、揺動カム５１０と干渉しないように、駆動フォロア５４１と規制部５４２との間に凹部５４４を備える。

駆動フォロア５４１の端部５４３は、ラッシュアジャスタ５４５を介して、バルブ５０２のステムエンド５０２ａと当接する。ラッシュアジャスタ５４５は、揺動カム５１０の揺動によって駆動フォロア５４１やステムエンド５０２ａが摩耗等してもバルブクリアランスを自動的に調整する。本実施形態では、ラッシュアジャスタ５４５をロッカアーム５４０の支点側に設定できないため、ロッカアーム５４０の端部５４３側に設定している。

このロッカアーム５４０にはロッカシャフト５２９が貫通し、ロッカアーム５４０はロッカシャフト５２９を支点にして揺動自在に支持される。ロッカアーム５４０が、第２実施形態と同様にピボットピンによって支持されている場合には、ロッカアーム５４０は揺動カム５１０が揺動する方向以外にも自由度を有するため、ロッカアーム５４０が揺動カム５１０の揺動方向以外に傾いた場合には、ロッカアーム５４０がピボットピンから外れたり、ロッカアーム５４０の端部５４３がバルブ５０２のステムエンド５０２ａから外れたりする可能性がある。しかしながら、本実施形態では、ロッカアーム５４０はロッカシャフト５２９によって揺動カム５４０が揺動する方向のみに揺動することになるため、上述したような問題が生じることはない。

また、ロッカアーム５４０にスプリング反力よりも大きな慣性力が発生して、ロッカアーム５４０がバルブ５０２をリフトさせる方向にさらに傾こうとすると、規制部５４２がリフト規制カム部５１２に当接する。そのため、ロッカアーム５４０が揺動カム５１０から離れて傾くことが抑制され、バルブ５０２が設定値以上にリフトすることが防止される。

以上により、第５実施形態では下記の効果を得ることができる。

本可変動弁装置５００は、規制部５４２を有するロッカアーム５４０をロッカシャフト５２９により揺動自在に支持するため、第２実施形態と同様の効果に加えて、ロッカアーム５４０がバルブ５０２のステムエンド５０２ａから外れたりすることを防止でき、可変動弁装置５００の動作の確実性を向上させることが可能となる。

また、ラッシュアジャスタ５４５をロッカアーム５４０の支点側に設定できず、ロッカアーム５４０の端部５４３側に設けた場合であっても、リフト規制カム部５１２及び規制部５４２によってロッカアーム５４０の不正運動が防止されるので、通常は問題となる慣性重量増によるバルブ５０２の不正運動を防止することができる。
（第６実施形態）
図１１は、本発明の第６実施形態である可変動弁装置６００の概略図である。図１１（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置６００を示し、図１１（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置６００を示す。

可変動弁装置６００の構成は、第１実施形態の可変動弁装置１００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム６４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム６４０とバルブ６０２とを機械的に連結するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図１１に示す通り、ロッカアーム６４０は、駆動フォロア６４１、規制部６４２及び挟持部６４６を一体形成する。このロッカアーム６４０はピボットピン６０３によって支持され、揺動カム６１０の揺動に応じてピボットピン６０３を支点として揺動する。ロッカアーム６４０は、駆動フォロア６４１と規制部６４２との間に揺動カム６１０との干渉を防ぐ凹部６４４を有する。本実施形態では、第１実施形態と異なり、規制部６４２は常にリフト規制カム部６１２と摺接するように形成されている。

ロッカアーム６４０の凹部６４４の下方に形成される挟持部６４６は、バルブ６０２に向かって延設されている。この挟持部６４６の端部６４７は、バルブ６０２のステムエンド６０２ａの近傍に固定されているリテーナ６０４の下面６０４ａに下側から当接する。また、ロッカアーム６４０の駆動フォロア６４１の端部６４３がバルブ６０２のステムエンド６０２ａに当接する。このように、バルブ６０２は、ステムエンド６０２ａに当接する駆動フォロア６４１と、リテーナ６０４に当接する挟持部６４６とによって保持され、強制的に駆動されるため、バルブステムにバルブスプリングを介装する必要がない。

本実施形態では、揺動カム６１０が往路運動する場合には、揺動カム６１０の駆動カム部６１１が駆動フォロア６４１を押圧する。このとき、揺動カム６１０のリフト規制カム部６１２は、凹部６４４から規制部６４２の先端に向かって摺動する。これによって、ロッカアーム６４０は図中右側に傾き、駆動フォロア６４１を介してバルブ６０２が押し下げられて開弁する。

一方、揺動カム６１０が復路運動する場合には、揺動カム６１０は、駆動カム部６１１からベース部６１３に向かって順次駆動フォロア６４１と接触する。このとき、揺動カム６１０のリフト規制カム部６１２が、規制部６４２の先端から凹部６４４に向かって摺動して、ロッカアーム６４０を図中左側に傾くように押圧する。すると、ロッカアーム６４０の挟持部６４６によりリテーナ６０４を介してバルブ６０２が押し上げられて閉弁する。

以上により、第６実施形態では下記の効果を得ることができる。

第６実施形態の可変動弁装置６００では、駆動フォロア６４１が駆動カム部６１１と摺接し、規制部６４２がリフト規制カム部６１２と摺接して、さらに駆動フォロア６４１と挟持部６４６とによってバルブ６０２を挟持する。これにより、エンジン回転数が高回転になって揺動カム６１０の揺動加速度が増大しても、ロッカアーム６４０が揺動カム６１０から、またバルブ６０２がロッカアーム６４０から、それぞれ離れることはなく、バルブ不正運動を確実に防止することができる。

また、ロッカアーム６４０とバルブ６０２とを駆動フォロア６４１及び挟持部６４６によって機械的に連結するため、バルブ６０２にバルブスプリングを介装する必要がなく、部品数が低減してコスト削減が可能となるだけでなく、組立作業性の向上を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、第１実施形態のように、バルブ６０２がリフトしていない状態において、駆動カム部６１１が揺動カム６１０の揺動中心軸６２１ｃに対してバルブ６０２側に配置されている可変動弁装置に規制部６４２及び挟持部６４６を一体形成したロッカアーム６４０を適用しているが、図１２に示すように、揺動カム７１０の揺動中心軸７２１ｃに対してロッカアーム７４０の支持部（ピボットピン７０３）側に駆動カム部７１１が配置されている第２実施形態と同様な構成の可変動弁装置にも適用することができる。
（第７実施形態）
図１２は、本発明の第７実施形態である可変動弁装置７００の概略図である。図１２（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置７００を示し、図１２（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置７００を示す。

可変動弁装置７００の構成は、第２実施形態の可変動弁装置２００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム７４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム７４０とバルブ７０２とを機械的に連結するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図１２に示す通り、ロッカアーム７４０は、駆動フォロア７４１、規制部７４２及び挟持部７４６を一体形成する。このロッカアーム７４０はピボットピン７０３によって支持され、揺動カム７１０の揺動に応じてピボットピン７０３を支点として揺動する。ロッカアーム７４０は、駆動フォロア７４１と規制部７４２との間に、揺動カム７１０との干渉を防ぐ凹部７４４を有する。本実施形態では、第２実施形態と異なり、規制部７４２は常に揺動カム７１０のリフト規制カム部７１２と摺接するように形成されている。

ロッカアーム７４０の凹部７４４の下方に形成される挟持部７４６は、バルブ７０２に向かって延設されている。この挟持部７４６の端部７４７は、バルブ７０２のバルブステムのステムエンド７０２ａの近傍に固定されているリテーナ７０４の下面７０４ａに下側から当接する。また、ロッカアーム７４０の駆動フォロア７４の端部７４３がバルブ７０２のステムエンド７０２ａに当接する。このように、バルブ７０２は、ステムエンド７０２ａに当接する駆動フォロア７４１と、リテーナ７０４に当接する挟持持部７４６とによって保持されて強制的に駆動されるため、バルブステムにバルブスプリングを介装する必要がない。

本実施形態では、揺動カム７１０が往路運動する場合には、揺動カム７１０の駆動カム部７１１がロッカアーム７４０の駆動フォロア７４１を押圧する。これによって、ロッカアーム７４０は図中左側に傾き、駆動フォロア７４１を介してバルブ７０２が押し下げられて開弁する。

一方、揺動カム７１０が復路運動する場合には、揺動カム７１０は、駆動カム部７１１からベース部７１３に向かって順次駆動フォロア７４１と接触する。このとき、揺動カム７１００のリフト規制カム部７１２が、ロッカアーム７４０が図中右側に傾くように規制部７４２を押圧する。すると、ロッカアーム７４０の挟持部７４６によりリテーナ７０４を介してバルブ７０２が押し上げられて閉弁する。

以上により、第７実施形態では下記の効果を得ることができる。

第７実施形態の可変動弁装置７００では、駆動フォロア７４１が駆動カム部７１１と摺接し、規制部７４２がリフト規制カム部７１２と摺接して、さらに駆動フォロア７４１と挟持部７４６とによってバルブ７０２を挟持する。これにより、エンジン回転数が高回転になって揺動カム７１０の揺動加速度が増大しても、ロッカアーム７４０が揺動カム７１０から、またバルブ７０２がロッカアーム７４０から、それぞれ離れることはなく、バルブ不正運動を確実に防止することができる。

また、ロッカアーム７４０とバルブ７０２とを、駆動フォロア７４１及び挟持部７４６によって機械的に連結するため、バルブ７０２のバルブステムにバルブスプリングを介装する必要がなく、部品数が低減してコスト削減が可能となるだけでなく、組立作業性の向上を図ることが可能となる。

（第８実施形態）
図１３は、本発明の第８実施形態である可変動弁装置８００の概略図である。図１３（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置８００を示し、図１３（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置８００を示す。

可変動弁装置８００の構成は、第１実施形態の可変動弁装置１００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム８４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム８４０を二股形状としたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図１３（Ａ）に示す通り、可変動弁装置８００は、揺動カム機構８２０に連結する揺動カム８１０ｂと、その揺動カム８１０ｂと連動して揺動する揺動カム８１０ａとを備える。

ロッカアーム８４０は、揺動カム８１０ａ、８１０ｂの間に配置されるピボットピン８０３によって支持され、揺動カム８１０の揺動に応じてピボットピン８０３を支点として揺動する。ロッカアーム８４０には、ピボットピン８０３と連結する部分に二股アーム８４８が形成され、二股アーム８４８の一方は揺動カム８１０ａに向かって延設され、他方は揺動カム８１０ｂに向かって延設される。揺動カム８１０ｂ側の二股アーム８４８は、図１３（Ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に駆動フォロア８４１ｂ、規制部８４２ｂを形成する。また、揺動カム８１０ｂ側の二股アーム８１８は、揺動カム８１０ｂが揺動運動をした場合に、リフト規制カム部８１２ｂと干渉しないように、駆動フォロア８４１ｂと規制部８４２ｂとの間に凹部８４４ｂを備える。なお、揺動カム８１０ａ側の二股アーム８４８にも同様に駆動フォロア８４１ａ、規制部８４２ａ等を形成するが、説明の便宜上省略する。

このように、ロッカアーム８４０は、ピボットピン８０３の軸心に対して左右対称の構造となり、第１実施形態よりも大形化するため、ロッカアーム８４０の慣性重量は増加する。したがって、第１実施形態と比較して揺動カム８１０ｂの揺動加速度が小さい場合でも、ロッカアーム８４０が揺動カム８１０ｂから離れそうになるが、ロッカアーム８４０の規制部８４２ｂが揺動カム８１０ｂのリフト規制カム部８１２ｂに当接するため、ロッカアーム８４０が揺動カム８１０から離れて傾くことが抑制され、バルブ８０２が設定値以上にリフトすることが防止される。

以上により、第８実施形態は下記の効果を得ることができる。

ロッカアーム８４０は、二股アーム８４８の揺動カム８１０ｂの側に駆動フォロア８４１ｂと規制部８４２ｂを設け、揺動カム８１０ａの側にも同様に駆動フォロア８４１ａと規制部８４２ａを設けて、ピボットピン８０３の軸心に対して左右対称な構造とする。これにより、エンジン負荷が高負荷になって揺動カム８１０の揺動加速度が増大してもバルブ不正運動を抑制することでき、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ロッカアーム８４０は、揺動カム８１０ａ、８１０ｂの間に配置されるピボットピン８０３によって支持され、異なる２つの揺動カム８１０ａ、８１０ｂの駆動フォロア８４１ａ、８４１ｂや規制部８４２ａ、８４２ｂを一体形成するため、第１実施形態と比較して部品数を低減することができ、コスト削減が可能となるだけでなく、組立作業性の向上を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、第１実施形態のように、バルブ８０２がリフトしていない状態において、駆動カム部８１１ａ、８１１ｂが揺動カム８１０ａ、８１０ｂの揺動中心軸８２１ｃに対してバルブ８０２側に配置されている可変動弁装置に二股形状のロッカアーム８４０を適用しているが、図１４に示すように、揺動カム９１０の揺動中心軸９２１ｃに対してロッカアーム９４０の支持部（ピボットピン９０３）側に駆動カム部９１１ａ、９１１ｂが配置されている第２実施形態と同様の構成の可変動弁装置にも適用することができる。
（第９実施形態）
図１４は、本発明の第９実施形態である可変動弁装置９００の概略図である。図１４（Ａ）はエンジン側方から見たときの可変動弁装置９００を示し、図１４（Ｂ）はＢ−Ｂ面から見た可変動弁装置９００を示す。

可変動弁装置９００の構成は、第２実施形態の可変動弁装置２００と基本構成はほぼ同様であるが、ロッカアーム９４０の構造において一部相違する。つまり、ロッカアーム９４０を二股形状としたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図１４（Ａ）に示す通り、可変動弁装置９００は、揺動カム機構９２０に連結する揺動カム９１０ｂと、その揺動カム９１０ｂと連動して揺動する揺動カム９１０ａとを備える。

ロッカアーム９４０は、揺動カム９１０ａ、９１０ｂの間に配置されるピボットピン９０３によって支持され、揺動カム９４０の揺動に応じてピボットピン９０３を支点として揺動する。ロッカアーム９４０には、ピボットピン９０３と連結する部分に二股アーム９４８が形成され、二股アーム９４８の一方は揺動カム９１０ａに向かって延設され、他方は揺動カム９１０ｂに向かって延設される。揺動カム９１０ｂ側の二股アーム９４８は、図１４（Ｂ）に示すように、第２実施形態と同様に駆動フォロア９４１ｂ、規制部９４２ｂを形成する。また、揺動カム９１０ｂ側の二股アーム９４８は、揺動カム９１０ｂが揺動運動をした場合に、リフト規制カム部９１２ｂと干渉しないように、駆動フォロア９４１ｂと規制部９４２ｂとの間に凹部９４４ｂを備える。なお、揺動カム９１０ａ側の二股アーム９４８にも同様に駆動フォロア９４１ａ、規制部９４２ｂ等を形成するが、説明の便宜上省略する。

このように、ロッカアーム９４０はピボットピン９０３の軸心に対して左右対称の構造となり、第２実施形態よりも大形化するため、ロッカアーム９４０の慣性重量は増加する。したがって、第２実施形態と比較して揺動カム９１０ｂの揺動加速度が小さい場合でも、ロッカアーム９４０が揺動カム９１０ｂから離れそうになるが、ロッカアーム９４０の規制部９４２ｂが揺動カム９１０ｂのリフト規制カム部９１２ｂに当接するため、ロッカアーム９４０が揺動カム９１０から離れて傾くことが抑制され、バルブ９０２が設定値以上にリフトすることが防止される。

以上により、第９実施形態は下記の効果を得ることができる。

ロッカアーム９４０は、二股アーム９４８の揺動カム９１０ｂの側に駆動フォロア９４１ｂと規制部９４２ｂを設け、揺動カム９１０ａの側にも同様に駆動フォロア９４１ａと規制部９４２ｂを設けて、ピボットピン９０３の軸心に対して左右対称な構造とする。これにより、エンジン負荷が高負荷になって揺動カム９１０ｂの揺動加速度が増大してもバルブ不正運動を抑制することでき、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ロッカアーム９４０は、揺動カム９１０ａ、９１０ｂの間に配置されるピボットピン９０３によって支持され、異なる２つの揺動カム９１０ａ、９１０ｂの駆動フォロア９４１ａ、９４１ｂや規制部９４２ａ、９４２ｂを一体形成するため、第２実施形態と比較して部品数を低減することができ、コスト削減が可能となるだけでなく、組立作業性の向上を図ることが可能となる。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、第６から第９実施形態においても、第４及び第５実施形態と同様に、ロッカアームにロッカシャフトを揺動自在に貫通するようにしてもよい。

また、第２実施形態以外の実施形態においても、第２実施形態と同様に、規制部及び摺動部にローラを設けてもよい。

さらに、第４から第９実施形態において、リフト規制カム部とロッカアームの規制部が揺動カム角によらず所定の微小の隙間を設けて対向し、ピークリフト近傍に限らず常にロッカアームの不正運動を防止できるようにしてもよいし、もしくは、ロッカアームの不正運動が最も問題となるピークリフト近傍においてのみリフト規制カム部と規制部が所定の微小隙間を設けて対向するようにし、ロッカアームの不正運動を防止するようにしてもよい。

第１実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第１実施形態における揺動カムの揺動によるバルブのリフトを示す図である。 バルブのリフト量を示す図である。 第２実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第２実施形態におけるエンジンの動弁装置のロッカアームにローラを設けた場合の図である。 第２実施形態のエンジンの動弁装置における最大作動角時の揺動カムの揺動によるバルブのリフトを示す図である。 第２実施形態のエンジンの動弁装置における最小作動角時の揺動カムの揺動によるバルブのリフトを示す図である。 第３実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第４実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第５実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第６実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第７実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第８実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。 第９実施形態におけるエンジンの動弁装置を示す図である。

符号の説明

１００ 可変動弁装置（可変動弁機構）
２ バルブ
３ ピボットピン（支持部）
１０ 揺動カム
１１ 駆動カム部
１２ リフト規制カム部
１３ ベース部
２０ 揺動カム駆動機構
２１ 駆動軸
２２ 偏心カム
２３ 第１リンク
２４ 連結ピン
２５ 連結アーム
２６ 連結ピン
２７ 第２リンク
２８ 連結ピン
３０ リフト可変機構
３１ 制御軸
３２ 偏心カム部
４０ ロッカアーム（揺動アーム）
４１ 駆動フォロア（摺動部）
４２ 規制部
４３ 駆動フォロア端部
４４ 凹部
２５０ ローラ（回転体）
４２９、５２９ ロッカシャフト（支持部）
４４５、５４５ ラッシュアジャスタ
６０４、７０４ リテーナ
６４６、７４６ 挟持部
８４８、９４８ 二股アーム

Claims (26)

1. 揺動カムと、
   前記揺動カムに設けられた駆動カム部と、
   前記揺動カムに設けられたリフト規制カム部と、
   支持部に揺動可能に支持されるとともに、先端がバルブのステムエンドと当接し、前記駆動カム部によって揺動されることにより前記バルブを開閉する揺動アームと、
   前記揺動アームに設けられ、前記リフト規制カム部に当接することによって前記揺動アームの揺動範囲を規制する規制部と、
   を備えることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 前記揺動アームが前記駆動カム部から離れそうになると、前記規制部が前記リフト規制カム部に当接する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
3. 前記規制部は、前記揺動カムの加速度方向が変わるときに、前記リフト規制カム部に当接するよう設けられる、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの動弁装置。
4. 前記揺動カムは、前記駆動カム部と前記リフト規制カム部とを一体形成する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
5. 前記駆動カム部は、前記バルブがリフトしていない状態において、前記揺動カムの揺動中心に対して前記バルブ側に配置される、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
6. 前記バルブがリフトしていない状態から最大正加速度時までの間において、前記駆動カム部と前記揺動アームとの摺動部が前記バルブに近づく向きに、前記揺動カムが揺動するときに、前記バルブがリフトする、
   ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの動弁装置。
7. 前記駆動カム部と前記リフト規制カム部とは、前記揺動カムの揺動中心を挟んで互いに反対側に設けられる、
   ことを特徴とする請求項６に記載のエンジンの動弁装置。
8. 前記駆動カム部と前記揺動アームとの摺動部における前記揺動アームに対する法線と、前記リフト規制カム部と前記規制部との当接部の前記規制部に対する法線との交点が、前記支持部からみて、前記揺動カムの揺動中心よりも外側にある、
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
9. 前記駆動カム部は、前記バルブがリフトしていない状態において、前記揺動カムの揺動中心に対して前記支持部側に配置される、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
10. 前記バルブがリフトしていない状態から最大正加速時までの間において、前記駆動カム部と前記揺動アームとの摺動部が前記支持部に近づく向きに、前記揺動カムが揺動するときに、前記バルブがリフトする、
    ことを特徴とする請求項９に記載のエンジンの動弁装置。
11. 前記駆動カム部と前記リフト規制カム部とは、一つの凸形状で形成される、
    ことを特徴とする請求項９又は１０に記載のエンジンの動弁装置。
12. 前記駆動カム部と前記揺動アームとの摺動部における前記揺動アームに対する法線と、前記リフト規制カム部と前記規制部との当接部における前記規制部に対する法線との交点が、前記支持部からみて、前記揺動カムの揺動中心よりも内側にある、
    ことを特徴とする請求項９から１１のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
13. 前記揺動カムの揺動中心は、前記揺動カムが揺動する面内において、前記バルブと前記支持部との間に配置される、
    ことを特徴とする請求項１から１２のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
14. 前記リフト規制カム部は、前記規制部との間に所定の微小隙間を有する、
    ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
15. 前記リフト規制カム部と前記規制部とは、前記バルブのピークリフト近傍でのみ当接する、
    ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
16. 前記支持部は、前記バルブの軸心と異なる位置に配置されるピボットピンである、
    ことを特徴とする請求項１から１５のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
17. 前記支持部は、前記揺動軸と平行に配置されるロッカシャフトである、
    ことを特徴とする請求項１から１５のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
18. 前記揺動アームは、前記揺動カムが揺動運動をした場合に、前記リフト規制カム部と干渉しないように、前記駆動カム部が摺動する摺動部と前記規制部との間に凹部を備える、
    ことを特徴とする請求項１から１７のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
19. 前記揺動アームは、前記揺動カムが接する接触部に回転体を備える、
    ことを特徴とする請求項１から１８のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
20. 前記揺動アームは、
    前記バルブに向かって延設され、前記バルブのバルブステムに介装されたリテーナの下面に下側から当接する挟持部を備え、
    前記揺動カムが往路運動する場合には、前記駆動カム部が前記揺動アームを押圧して前記バルブを押し下げ、
    前記揺動カムが復路運動する場合には、前記リフト規制カム部が前記規制部を押圧して、前記挟持部がリテーナを介して前記バルブを押し上げるようにした、
    ことを特徴とする請求項１から１９のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
21. 前記揺動アームは、異なる２つの揺動カムに向かって延設させる二股形状のアームを備え
    前記各アームに、前記駆動カム部が摺動する摺動部と、前記リフト規制カム部が当接することによって前記揺動アームの揺動範囲を規制する規制部とを形成した、
    ことを特徴とする請求項１から２０のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
22. 前記バルブのバルブリフト量は、エンジンの運転状態に基づいて可変動弁機構によって可変制御される、
    ことを特徴とする請求項１から２１のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
23. クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、
    前記駆動軸に一体に回転駆動される偏心カムと、
    前記偏心カムに摺動可能に嵌合される第１リンクと、
    前記駆動軸に平行して設けられた制御軸と、
    前記制御軸の偏心カム部に回転可能に支持され、前記第１リンクにより揺動駆動される連結アームと、
    前記連結アームに連結されて、前記揺動カムを揺動させる第２リンクとを備え、
    前記第２リンクと前記揺動カムの連結部を、前記揺動カムの揺動中心に対して前記バルブ側に配置するように構成し、エンジンの運転状態に基づいて前記揺動カムの揺動中心と前記連結アームの回転中心との距離を変化させることによってバルブリフト量を連続的に変化させる、
    ことを特徴とする請求項５から８のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
24. クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、
    前記駆動軸に一体に回転駆動される偏心カムと、
    前記偏心カムに摺動可能に嵌合される第１リンクと、
    前記駆動軸に平行して設けられた制御軸と、
    前記制御軸の偏心カム部に回転可能に支持され、前記第１リンクにより揺動駆動される連結アームと、
    前記連結アームに連結されて、前記揺動カムを揺動させる第２リンクとを備え、
    前記第２リンクと前記揺動カムの連結部を、前記揺動カムの揺動中心に対して前記支持部側に配置するように構成し、エンジンの運転状態に基づいて前記揺動カムの揺動中心と前記連結アームの回転中心との距離を変化させることによってバルブリフト量を連続的に変化させる、
    ことを特徴とする請求項９から１２のいずれか一つに記載のエンジンの動弁装置。
25. 前記第２リンクと前記揺動カムとの連結部は、前記駆動カム部に設けられる、
    ことを特徴とする請求項２３に記載のエンジンの動弁装置。
26. 前記第２リンクと前記揺動カムとの連結部は、前記リフト規制カム部に設けられる、
    ことを特徴とする請求項２４に記載のエンジンの動弁装置。

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