JP2007270770A - ワンウェイクラッチ滑り検出装置、内燃機関制御装置及び内燃機関潤滑機構 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチの滑りを検出する。更に滑りが生じた場合において円滑な内燃機関運転継続を可能とする。
【解決手段】始動時にリングギヤ回転数ＮＲＧと内燃機関回転数ＮＥとの比較（Ｓ１０６）により、ＮＥ＜ＮＲＧであった場合に（Ｓ１０６でyes）、ワンウェイクラッチが滑っていると容易に検出することができる（Ｓ１０８）。この滑りが検出されると警報が出力されるので（Ｓ１１０）、ドライバーにワンウェイクラッチの異常を認識させることができ、その後の対策を迅速に行わせることができる。更にワンウェイクラッチの滑りが検出されると、エコラン制御による内燃機関の自動的な再始動が迅速にできなくなる可能性が生じる。したがって次のエコラン制御による内燃機関停止は実行しないようにしている。このことにより以後の円滑な内燃機関運転継続を可能としている。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置、ワンウェイクラッチの滑り時の対策を実行する内燃機関制御装置、及びこの対策に用いることができる内燃機関潤滑機構に関する。

内燃機関の始動のために、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いを介して、始動用モータの回転力にてクランキングを実行する内燃機関始動回転力伝達機構が用いられている。このような内燃機関始動回転力伝達機構として、回転力伝達経路にワンウェイクラッチを配置して、始動時に始動用モータの回転力を内燃機関側に伝達すると共に内燃機関始動完了後も上記噛み合いを維持したまま始動用モータの回転を停止できる常時噛み合いタイプが知られている（例えば特許文献１，２参照）。
特開平１０−１２２１０７号公報（第３頁、図１） 特開昭６３−１８１８５号公報（第２頁、図２）

このようなワンウェイクラッチは内燃機関始動完了後には内燃機関側の回転部材の方が始動用モータ側の回転部材よりも高速に回転することにより、ワンウェイクラッチが解放状態となり始動用モータの回転停止を可能としている。この解放状態においては、ワンウェイクラッチにおけるスプラグなどの係合機能部材を、摺動相手の部材に対して十分に低摩擦状態として摩耗を防止する必要があるため、ワンウェイクラッチには潤滑油による潤滑がなされている。

しかしスプラグなどの係合機能部材の滑りが過剰となると、始動時に始動用モータの駆動により係合機能部材を相手部材に係合させようとしても滑りを生じて係合しなくなり、始動が困難となる場合が考えられる。

前記特許文献１，２ではこのようなワンウェイクラッチの滑りは検出していない。このため始動不能に陥ったことが迅速に判明できなかったり、原因特定が困難な場合がある。
更に車両走行停止時に特定条件下に内燃機関運転を自動的に一時停止させるエコランシステム（エコノミーランニングシステム）を搭載している場合には、エコランシステムによる制御、いわゆるエコラン制御にて十分なクランキングが困難となり内燃機関の円滑な再始動に問題を生じるおそれがある。

本発明は、内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチの滑りを検出すること、及びワンウェイクラッチに滑りが生じた場合において円滑な内燃機関運転継続を可能とすることを目的とする。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の回転部材の回転元回転数を検出する回転元回転数検出手段と、前記ワンウェイクラッチよりも前記クランク軸側の回転部材の回転先回転数を検出する回転先回転数検出手段と、内燃機関始動時に、前記回転元回転数検出手段にて検出された回転元回転数と、前記回転先回転数検出手段にて検出された回転先回転数とを比較し、前記回転元回転数が前記回転先回転数を越えている場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段とを備えたことを特徴とする。

始動時に始動用モータが駆動されて回転力を発生すれば、始動用モータ側の回転部材が最初に回転し、これに伴い、ワンウェイクラッチが正常に機能していれば始動用モータからの回転力は始動用モータ側の回転部材からクランク軸側の回転部材へ伝達される。このことで、回転元回転数と回転先回転数とは一致するはずである。その後、内燃機関運転が開始されると始動用モータ側の回転部材よりもクランク軸側の回転部材の回転数が上昇する。このことで回転元回転数よりも回転先回転数の方が高くなるはずである。

したがってワンウェイクラッチが滑っていなければ、回転元回転数が回転先回転数を越えることはない。しかしワンウェイクラッチが滑っていれば、始動時に内燃機関は回転抵抗となるので、回転元回転数が回転先回転数を越えることになる。

このように始動時において、回転元回転数検出手段により検出される回転元回転数が回転先回転数検出手段により検出される回転先回転数を越えていることに基づいて、ワンウェイクラッチの滑りの発生を検出することができる。

請求項２に記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の回転部材の回転元回転数を検出する回転元回転数検出手段と、前記回転元回転数検出手段にて検出された回転元回転数の変動周期を検出する回転元回転数変動周期検出手段と、内燃機関始動時に、前記回転元回転数変動周期検出手段により検出された回転元回転数の変動周期が、該回転元回転数に対応した変動周期より長い場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段とを備えたことを特徴とする。

内燃機関のクランキング時には内燃機関内の気筒の行程状態によって回転抵抗が変動する。したがってこの回転抵抗に対応した変動負荷が始動用モータ側の回転部材にも掛かることにより回転元回転数が周期的に変動する。ワンウェイクラッチが滑りを生じていなければ、回転元回転数とクランク軸側の回転とは連動し、回転抵抗変動の周期は回転元回転数に対応したものとなる。したがって回転元回転数の高さに対応して一意的に回転元回転数の変動周期は決定される。しかしワンウェイクラッチが滑りを生じていると、回転元回転数の高さに対応して一意的に回転元回転数の変動周期は決定されず、滑りを生じていない場合よりも周期が長くなり、回転元回転数の変動周期が回転元回転数に対応した変動を示さなくなる。

したがって、このように回転元回転数の変動周期が回転元回転数に対応した変動周期よりも長い場合に、ワンウェイクラッチには滑りが発生していると検出することができる。
請求項３に記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の負荷を検出する回転元負荷検出手段と、内燃機関始動時に、前記回転元負荷検出手段により検出された負荷が、内燃機関の正常なクランキングに対応した基準負荷より小さい場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段とを備えたことを特徴とする。

始動用モータ側では、内燃機関の正常なクランキング時には内燃機関側から回転抵抗を受け、この回転抵抗に対応した負荷が始動用モータ側に生じる。もしワンウェイクラッチが滑りを生じていれば、この負荷は小さくなり、あるいは無くなる。

このため始動用モータ側の負荷が、内燃機関の正常なクランキングに対応した負荷より小さい場合に、ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出することができる。
請求項４に記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記滑り検出手段は、前記ワンウェイクラッチに滑りが発生していると検出した場合には、警報を発生することを特徴とする。

このように警報を発生させることにより、内燃機関の管理者、例えば車両用内燃機関ならばドライバーにワンウェイクラッチの滑り異常を認識させることができ、その後の対策を迅速に行わせることができる。

請求項５に記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記ワンウェイクラッチは、内燃機関の回転出力軸に連結されたアウターレース部材と、始動用モータからの回転駆動力が伝達されるリングギヤとの間に配置されていることを特徴とする。

上述したごとくに配置されたワンウェイクラッチに対して、ワンウェイクラッチ滑り検出装置を適用でき、ワンウェイクラッチの滑りの発生を検出することができる。
請求項６に記載の内燃機関制御装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが基準回数あるいは基準時間検出されると、前記エコラン手段による内燃機関運転の自動停止を禁止する自動停止禁止手段とを備えたことを特徴とする。

ワンウェイクラッチの滑りが生じると、エコラン手段による自動的な運転停止を行ってもその後に必要な自動的な再始動が困難となる可能性がある。したがってワンウェイクラッチの滑りが基準回数あるいは基準時間検出されると、自動停止禁止手段がエコラン手段による内燃機関運転の自動停止を禁止することにより、以後のエコラン手段による制御が実質的に禁止される。尚、車両ドライバーによるキー始動は可能である。このことで以後の円滑な内燃機関運転継続を可能として退避走行等の車両走行ができるようにしている。

請求項７に記載の内燃機関制御装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるワンウェイクラッチ高摩擦化手段とを備えたことを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチの滑りが検出されると、ワンウェイクラッチ高摩擦化手段がワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるので、エコラン手段による自動的な再始動、あるいはこの再始動ができないときにはキー操作による手動での始動が可能となる。このことにより、それ以後の円滑な内燃機関運転継続を可能となり、退避走行等の車両走行ができるようにしている。

請求項８に記載の内燃機関制御装置は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるワンウェイクラッチ高摩擦化手段と、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段により前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めた回数が基準回数を越えた場合に、内燃機関運転の自動停止を禁止する自動停止禁止手段とを備えたことを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチの滑りが検出されると、ワンウェイクラッチ高摩擦化手段がワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるので、エコラン手段による自動的な再始動が可能となる。しかし滑り摩擦力を高めても、更にこれを繰り返しても滑りが解消されなかった場合にはワンウェイクラッチの滑りが深刻であることが判明する。

このため自動停止禁止手段は、ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めた回数が基準回数を越えた場合には内燃機関運転の自動停止を禁止している。尚、車両ドライバーによるキー始動は可能である。このことにより、以後のエコラン手段による制御は禁止されるので、以後の円滑な内燃機関運転継続を可能として退避走行等の車両走行ができるようにしている。

請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項７又は８において、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチに供給する潤滑油を、より潤滑性の低い潤滑油に切り替えることにより前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする。

このことによりワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を容易に高めることができるので、エコラン手段による自動的な再始動を迅速にできるようになる。
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項９において、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチに供給する潤滑油よりも、潤滑促進剤の含有量が少ない又は潤滑促進剤が含まれていない潤滑油に切り替えることにより前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする。

この潤滑促進剤の含有量を低減した又は潤滑促進剤が存在しない潤滑油によりワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を容易に高めることができる。したがってエコラン手段による自動的な再始動を迅速にできるようになる。

請求項１１に記載の内燃機関潤滑機構は、始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関における潤滑機構であって、通常時に前記ワンウェイクラッチへ供給される潤滑油よりも潤滑性が低い潤滑油を、指示に応じて前記ワンウェイクラッチへ供給可能な低潤滑性潤滑油供給手段を備えたことを特徴とする。

このような低潤滑性潤滑油供給手段を備えて、必要に応じて通常時より潤滑性が低い潤滑油を供給するように指示することにより、ワンウェイクラッチにおける摩擦性を容易に上昇させることができる。このことによりワンウェイクラッチに滑りが生じた場合などにおいて、低潤滑性潤滑油の供給を指示するのみで容易にワンウェイクラッチの滑り抑制を実現することができる。

請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項７〜１０のいずれかにおいて、前記車両用内燃機関は請求項１１に記載の内燃機関の潤滑機構を備えており、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記低潤滑性潤滑油供給手段に前記ワンウェイクラッチへ前記潤滑性が低い潤滑油の供給を指示することにより、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする。

このように内燃機関制御装置において請求項１１の構成を採用することで、低潤滑性潤滑油の供給を指示するのみで容易にワンウェイクラッチの滑り摩擦力を高めることができ、エコラン手段による自動的な再始動を迅速にできるようになる。

請求項１３に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１０、１２のいずれかにおいて、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段として、請求項１〜５のいずれかに記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置を用いたことを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチの滑り検出に、請求項１〜５のいずれかのワンウェイクラッチ滑り検出装置を用いることで容易にワンウェイクラッチの滑りが検出でき、迅速に対応することができる。

［実施の形態１］
図１に車両用内燃機関にてクランク軸２（回転出力軸に相当）の後端部２ａ近傍に設けられた内燃機関始動回転力伝達機構を縦断面で示す構成及び内燃機関制御装置の構成説明図を示す。ここでクランク軸２の後端部２ａはクラッチ（又はトルクコンバータ）側へ内燃機関の回転駆動力を伝達する側である。図２はクランク軸２を図１に示す垂直面Ａ−Ａで破断して右側（後方側）の構成を示した断面図である。尚、内燃機関としてはガソリンエンジンとして説明するが、ディーゼルエンジンに適用できる。

シリンダブロック４とラダービーム６とによりジャーナル軸受部が構成されて、クランク軸２はジャーナル２ｂの部分で回転可能にシリンダブロック４に支持されている。このことによりクランク軸２は、後端部２ａ側がシリンダブロック４の後部から水平に突出した状態で配置されている。このクランク軸２の後端部２ａとジャーナル２ｂとの間に形成された大径部８の周面には、ころがり軸受、ここでは玉軸受１０を介してリングギヤ１２が取り付けられ、大径部８の後端面にはアウターレース部材１４、フライホイール（又はドライブプレート）１６がボルト１８により固定されている。このことによりアウターレース部材１４は、フライホイール１６と共にクランク軸２と連動して一体で回転する。

リングギヤ１２は、図３，４に示すごとく中心部が大きく開口すると共に、径方向にて全周に渡って直角に屈曲された屈曲部１２ａを設けた円板状に形成されている。図３の(Ａ)は正面側から見た斜視図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は右側面図、図４の(Ａ)は背面側から見た斜視図、(Ｂ)は背面図、(Ｃ)は左側面図である。

リングギヤ１２の中心側における開口内縁部分にはフランジ状にワンウェイクラッチ２０用のインナーレース２２を設けている。リングギヤ１２の外周側にはリング状にギヤ部１２ｂを備えている。リングギヤ１２は、インナーレース２２部分において、ワンウェイクラッチ２０が構成されている側とは反対側、すなわち中心側（回転軸Ｃ側）の面にて、前述したごとく玉軸受１０を介してクランク軸２の大径部８の外周に取り付けられている。

リングギヤ１２のギヤ部１２ｂは、図２に示したごとく始動用モータ２６にて回転されるピニオンギヤ２８に常時噛み合わされており、内燃機関始動時に図示するごとく矢印Ａｘ方向に回転するピニオンギヤ２８を介して始動用モータ２６から回転力を受けることによりリングギヤ１２は矢印Ａｙ方向に回転する。

インナーレース２２と屈曲部１２ａとを連絡している平板リング状の中心部領域１２ｃには、中心部領域１２ｃの表裏に貫通したオイル戻し孔１２ｄが回転軸Ｃ周りに等位相間隔で形成されている。ここでは６つの同一形状のオイル戻し孔１２ｄが設けられている。

リングギヤ１２の屈曲部１２ａとギヤ部１２ｂとを接続する径方向中間領域１２ｅには、６つの空隙１２ｆが形成されており、このことにより空隙１２ｆの間がスポーク１２ｇとして形成されている。

アウターレース部材１４は、図５に示すごとく中心部が開口部１４ａを形成すると共に、最外周部に直立する縁状にワンウェイクラッチ２０用のアウターレース３０を設けた円板状である。開口部１４ａを取り囲むようにクランク軸２の大径部８にボルト締結するためのボルト貫通孔１４ｂが複数、ここでは８つ設けられている。図５の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は背面図、(Ｃ)は右側面図、(Ｄ)は正面側から見た斜視図、（Ｅ）は背面側から見た斜視図である。

アウターレース部材１４を、図１に示したごとくクランク軸２の大径部８の後端面に取り付けることでリングギヤ１２に対して組み合わせた場合には、アウターレース部材１４の外周側にあるアウターレース３０は、リングギヤ１２の内周側にあるインナーレース２２に径方向にて対向して配置される。このアウターレース３０の配置時に、あるいは配置に先立って、リングギヤ１２側のインナーレース２２上には、スプラグ２０ａとケージ２０ｂとが配置され、これらをインナーレース２２とアウターレース３０とにより挟持することでワンウェイクラッチ２０が構成される。

このように構成されたワンウェイクラッチ２０は、リングギヤ１２側からアウターレース部材１４へ、始動用モータ２６の回転力を伝達する一方向（図２における矢印Ａｙ方向）での回転の場合には、アウターレース部材１４とリングギヤ１２とを係合状態とする。このことで始動用モータ２６の回転力をクランク軸２に伝達して回転させ、始動用モータ２６の出力によりクランキングさせることができる。内燃機関が運転を開始することで内燃機関出力によってクランク軸２に連動するアウターレース部材１４の回転が、始動用モータ２６の出力によるリングギヤ１２の回転よりも速くなると、ワンウェイクラッチ２０は解放状態となりクランク軸２側から始動用モータ２６側への回転力伝達は阻止される。こうしてピニオンギヤ２８とリングギヤ１２とが常時噛み合い状態でも、内燃機関の始動完了後には始動用モータ２６は停止可能となる。

玉軸受１０及びワンウェイクラッチ２０の潤滑のために、シリンダブロック４内の油路４ａを介して図示矢線のごとく潤滑油Ｏｊが玉軸受１０に対して噴射されている。更にシリンダブロック４内やクランク軸２内の油路から潤滑油Ｏｒがクランク軸２のジャーナル２ｂの摺動面に供給され、この潤滑油Ｏｒも一部が玉軸受１０側へ流れている。玉軸受１０に供給されたこれら潤滑油Ｏｊ，Ｏｒは、玉軸受１０内を通過して、更にワンウェイクラッチ２０へも流れ込む。ワンウェイクラッチ２０から流れ出た潤滑油はオイル戻し孔１２ｄを通過してオイルパン３２側に戻される。

この潤滑油Ｏｊ，Ｏｒは、クランク軸２の回転により駆動されるオイルポンプＰにより汲み上げられて加圧された潤滑油が潤滑油供給油路Ｏａを経由して供給されているものである。この潤滑油Ｏｊ，Ｏｒはモリブデン系化合物（二硫化モリブデンや有機モリブデン化合物）からなる潤滑促進剤が添加剤として配合されている。この潤滑促進剤は、内燃機関各部にて表面被膜となることにより、潤滑促進剤が配合されていない場合に比較して摩擦を十分に低減させ潤滑性を高めている。尚、モリブデン系化合物の添加剤以外にテフロン（登録商標）系等の添加剤を用いても良い。

この潤滑油Ｏｊ，Ｏｒが外部へ漏出することを防止するために、リング状シール部材として第１オイルシール部材３４及び第２オイルシール部材３６が備えられている。第１オイルシール部材３４は、アウターレース３０と屈曲部１２ａとの間に配置されている。この第１オイルシール部材３４は、屈曲部１２ａの内周面側に嵌合されることでリングギヤ１２側に固定されている。このことで第１オイルシール部材３４の内周側に形成されているシールリップ３４ａは、アウターレース３０の外周面であるシール摺動面３０ａに摺動可能に接触している。こうして第１オイルシール部材３４はアウターレース部材１４とリングギヤ１２との間のオイルシールを実行している。

第２オイルシール部材３６は、屈曲部１２ａに対して第１オイルシール部材３４とは反対側（外側）に配置されている。この第２オイルシール部材３６は、クランク軸２より上方側では主にシリンダブロック４の円弧状シール嵌合部４ｂの内周面に、クランク軸２より下方側では主にオイルパン３２の後端にある円弧状シール嵌合部３２ａの内周面に嵌合されることで、図示する位置に固定されている。このことで第２オイルシール部材３６の内周側に形成されているシールリップ３６ａは、屈曲部１２ａの外周面に摺動可能に接触している。こうしてリングギヤ１２と内燃機関（ここではシリンダブロック４及びオイルパン３２）との間のオイルシールを実行している。

内燃機関制御用ＥＣＵ４４は、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御回路であり、入出力インターフェースや各種デバイスのドライバー回路を備えている。このことで内燃機関回転数センサ４６、リングギヤ回転数センサ４８、吸気バルブリフト量センサ（又はスロットル開度センサ）、アクセル開度センサ、クラッチスイッチ、ブレーキスイッチ、空燃比センサ、車速センサ、冷却水温センサ等の各種センサ類から内燃機関の運転状態を検出している。尚、内燃機関回転数センサ４６はクランク軸２の回転数ＮＥを検出するセンサであり、リングギヤ回転数センサ４８はリングギヤ１２の回転数ＮＲＧを検出するセンサである。

更に内燃機関制御用ＥＣＵ４４は、別途備えられている変速制御用ＥＣＵ等の間で検出データや演算データの交換を実行している。そして内燃機関制御用ＥＣＵ４４はこれらのデータに基づいて演算や内燃機関における燃料噴射量制御、バルブリフト量（又はスロットル開度）制御、始動用モータ２６による始動制御、エコラン制御等の各種の内燃機関制御を実行している。また車両や内燃機関の運転情報、あるいは各種異常などの警報は、車両のダッシュボードに設けられたディスプレイ５０に表示している。

次に内燃機関制御用ＥＣＵ４４が内燃機関制御の１つとして実行するＯＷＣ（「ワンウェイクラッチ」の略）滑り検出制御と、この検出結果に基づいて行われる制御について説明する。

図６はＯＷＣ滑り検出処理のフローチャートである。本処理は周期的に、ここでは一定時間周期で割り込み実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まず現在始動中か否かが判定される（Ｓ１００）。すなわち始動用モータ２６が十分な回転数にてクランキングを開始しており、未だ内燃機関運転が運転開始（始動完了）を判定する回転数まで上昇していない状態であるか否かが判定される。始動用モータ２６が十分な回転数にてクランキングを開始しているかは、例えば始動用モータ２６の駆動開始からの時間経過にて判断しても良い。

ここで始動中でなければ（Ｓ１００でno）、このまま一旦本処理を終了する。イグニッションキーによるドライバーの手動による始動中、あるいは前述したエコラン制御による始動中であれば（Ｓ１００でyes）、次に滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＦＦか否かが判定される（Ｓ１０１）。ここで内燃機関制御用ＥＣＵ４４の不揮発性メモリに記憶されている滑りフラグＦｓｌｉｐの初期設定値はＯＦＦであり、この初期設定状態が維持されていれば（Ｓ１０１でyes）、次に内燃機関回転数ＮＥの読み込みがなされる（Ｓ１０２）。この内燃機関回転数ＮＥは、内燃機関制御用ＥＣＵ４４が別途、内燃機関回転数センサ４６から検出した値に基づいて繰り返し算出して更新しつつメモリに保持している値である。

次にリングギヤ回転数ＮＲＧが読み込まれる（Ｓ１０４）。このリングギヤ回転数ＮＲＧは、内燃機関制御用ＥＣＵ４４が別途、リングギヤ回転数センサ４８から検出した値に基づいて繰り返し算出して更新しつつメモリに保持している値である。

次に内燃機関回転数ＮＥとリングギヤ回転数ＮＲＧとを比較して、ＮＥ＜ＮＲＧか否かが判定される（Ｓ１０６）。ここでワンウェイクラッチ２０が完全に係合して、始動用モータ２６の回転力によりリングギヤ１２とアウターレース部材１４とが一体に回転している場合には、ＮＥ＝ＮＲＧである。又、内燃機関において燃焼が開始して内燃機関が回転し始めると内燃機関回転数ＮＥが上昇しＮＥ＞ＮＲＧとなる。

これらは共にワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されていないことを示している（Ｓ１０６でno）。したがってこのままＯＷＣ滑り検出処理（図６）を一旦終了する。以後、始動中であり、ワンウェイクラッチ２０が滑りを生じたと検出されない限り、上述したごとくの処理が繰り返されるので、ステップＳ１０８は処理されず、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦの状態を維持する。

そして始動が完了すれば（Ｓ１００でno）、ＯＷＣ滑り検出処理（図６）では実質的な処理はなされなくなるので、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦが維持される。
しかし始動中にＮＥ＜ＮＲＧとなると（Ｓ１０６でyes）、ワンウェイクラッチ２０が滑っていなければ生じない状態であることから、ワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されたとして、滑りフラグＦｓｌｉｐにＯＮを設定する（Ｓ１０８）。そして警報が出力される（Ｓ１１０）。警報出力としては、ここではディスプレイ５０に「クランキング異常」や「再始動異常」と言ったワンウェイクラッチ滑り異常を示す表示がなされる。

このことにより次の制御周期では始動中（Ｓ１００でyes）であっても、Ｆｓｌｉｐ＝ＯＮであることから（Ｓ１０１でno）、このままＯＷＣ滑り検出処理（図６）を終了するようになる。以後、Ｆｓｌｉｐ＝ＯＮが維持される。

次に図７のフローチャートに示すエコラン制御について説明する。本処理は一定時間周期で割り込み実行される。本処理が開始されると、まずエコラン禁止フラグＦｐｅがＯＦＦか否かが判定される（Ｓ１５０）。ここで内燃機関制御用ＥＣＵ４４の不揮発性メモリに記憶されているエコラン禁止フラグＦｐｅの初期設定値はＯＦＦであり、この初期設定状態が維持されていれば（Ｓ１５０でyes）、次にエコラン内燃機関停止条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５２）。

エコラン内燃機関停止条件としては、内燃機関運転中であることを前提条件として、例えば次のような条件の論理積である。
（ａ１）内燃機関が暖機後でありかつ過熱していない状態（内燃機関冷却水温が、予め設定した水温上限値よりも低くかつ水温下限値より高い）。

（ａ２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アクセル開度０％）。
（ａ３）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチがオン）。
（ａ４）車両が停止している状態（車速が０ｋｍ／ｈ）。

（ａ５）変速機（ここでは手動変速機）のシフトがニュートラル（自動変速機ならばＰ、Ｎのいずれか）。
、内燃機関運転中であって、これらの条件（ａ１）〜（ａ５）が全て満足された場合にエコラン内燃機関停止条件が成立したと判定される。

ここで内燃機関運転中であるが、上記条件（ａ１）〜（ａ５）の内の一つでも満足されていない場合にはエコラン内燃機関停止条件は不成立として（Ｓ１５２でno）、次にエコラン内燃機関再始動条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５６）。エコラン内燃機関再始動条件としては、エコラン制御での内燃機関停止状態であるとの前提条件下に、例えば、前記条件（ａ１）〜（ａ５）が一つでも満足されなくなった場合に成立する。

ここでエコラン制御での内燃機関停止状態ではない場合にはエコラン内燃機関再始動条件の前提条件が不成立として（Ｓ１５６でno）、一旦本処理を終了する。
エコラン制御（図７）において上述した処理を繰り返す内に、例えば、ドライバーが、交差点等にて車両を停止させたことにより、エコラン内燃機関停止条件が成立すると（Ｓ１５２でyes）、次に内燃機関停止が実行される（Ｓ１５４）。すなわち内燃機関制御用ＥＣＵ４４は内燃機関の全気筒において燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、吸気バルブのリフト量（あるいはスロットル開度）を全閉状態（０％）とする。このことにより全気筒の燃焼室内での燃焼が停止して、内燃機関運転は停止する。

次の制御周期では、ステップＳ１５０でyesと判定された後に、既に内燃機関は停止されたので（Ｓ１５２でno）、エコラン内燃機関再始動条件が成立しない限り（Ｓ１５６でno）、このまま処理を一旦終了する。以後、エコラン内燃機関再始動条件が成立しない限り、ステップＳ１５０でyes、ステップＳ１５２でno、ステップＳ１５６でnoと判定される処理が継続する。このことによりエコラン制御上での内燃機関停止状態が継続する。

そしてドライバーが車両走行を開始しようとしてブレーキを離すと、ブレーキスイッチがオフとなり、エコラン制御上の内燃機関停止状態にて条件（ａ３）が不成立となる。したがってステップＳ１５６でyesと判定され、内燃機関の再始動処理が行われる（Ｓ１５８）。すなわち内燃機関制御用ＥＣＵ４４は始動用モータ２６を駆動することにより、ピニオンギヤ２８に常時噛み合い状態にあるリングギヤ１２を回転させ、ワンウェイクラッチ２０を介してアウターレース部材１４を回転させる。このことによりクランク軸２を回転させてクランキングを開始する。

次に滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮか否かが判定される（Ｓ１６０）。始動中では前述したＯＷＣ滑り検出処理（図６）にてワンウェイクラッチ２０の滑りを検出する処理（Ｓ１０２〜Ｓ１０６）が実行されるが、この処理によって滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮとされない限り、ステップＳ１６０ではnoと判定される。そして次に再始動処理の継続が基準時間（又はクランク軸２における基準回転回数）未満か否かが判定される（Ｓ１６４）。この判定は、再始動が困難である状態で長期間にわたる再始動処理の継続を防止するためである。したがって再始動処理の継続が長期間にわたる場合には（Ｓ１６４でno）、再始動処理（Ｓ１５８）を停止するためにエコラン停止状態が解除され、キー始動要求がディスプレイ５０に表示される（Ｓ１６６）。

ここで再始動処理の継続が基準時間未満であれば（Ｓ１６４でyes）、このまま本処理を一旦終了する。以後、内燃機関が始動を完了してステップＳ１５６でnoと判定されるまで、あるいはステップＳ１６４にてnoと判定されるまでは、始動用モータ２６によるクランキング（Ｓ１５８）が繰り返される。

ＮＥ＜ＮＲＧとならずに（図６：Ｓ１０６でno）、すなわち滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦのままで、内燃機関の始動が完了すれば、エコラン内燃機関再始動条件の前提条件が不成立となるので（Ｓ１５６でno）、始動用モータ２６によるクランキングは終了することになる。そして滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦのままで内燃機関は再始動されたので、以後、次のエコラン制御による内燃機関停止まで、ステップＳ１５０にてyes、ステップＳ１５２及びステップＳ１５６にてnoと判定される処理が繰り返される。このようにステップＳ１５２の判定がなされることから、エコラン制御による内燃機関停止は可能である状態が維持される。

上述したエコラン制御による内燃機関再始動のためのクランキング（Ｓ１５８）中に、ＮＥ＜ＮＲＧとなり（図６：Ｓ１０６でyes）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮが設定された場合（図６：Ｓ１０８）には、ワンウェイクラッチ２０の係合が十分でないことから、ステップＳ１６０にてyesと判定される。このことによりエコラン禁止フラグＦｐｅにはＯＮが設定される（Ｓ１６２）。そして再始動処理の継続が基準時間未満であれば（Ｓ１６４でyes）、一旦本処理を終了する。

次の制御周期においては、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであることから（Ｓ１５０でno）、ステップＳ１５２の判定を行わずにステップＳ１５６の判定を行う。したがってエコラン制御上での内燃機関始動が完了していない間は（Ｓ１５６でyes）、再始動処理（Ｓ１５８）が継続される。

そしてワンウェイクラッチ２０において滑りが存在しても完全な滑りでなくクランキングが有効に行われて内燃機関始動が完了すれば、ステップＳ１５６でnoと判定されて、ステップＳ１５８は実行されなくなるので始動用モータ２６の駆動は停止することになる。しかし、これ以降のエコラン制御（図７）においては、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとなっていることからステップＳ１５０にてnoと判定される状態となり、ステップＳ１５２でのエコラン内燃機関停止条件成立は判定されなくなる。このためエコラン制御による内燃機関停止はなされなくなる。

尚、ワンウェイクラッチ２０の滑りによりクランキングが不完全となり、内燃機関の再始動処理（Ｓ１５８）の継続が基準時間以上となった場合には（Ｓ１６４でno）、エコラン停止状態解除とキー始動要求が行われる（Ｓ１６６）。このエコラン停止状態解除により、エコラン制御での内燃機関停止状態であるとの前提条件が不成立となり、次の制御周期においてエコラン内燃機関再始動条件は成立せず（Ｓ１５６でno）、エコラン制御による再始動（Ｓ１５８）は行われなくなる。このため警報を認知したドライバーによるキー操作での始動となる。このキー操作時に或程度のワンウェイクラッチ２０の係合がなされて内燃機関が始動しても、以後、ステップＳ１５０にてnoと判定される状態となり、ステップＳ１５２でのエコラン内燃機関停止条件成立は判定されなくなるので、以後、エコラン制御による内燃機関停止はなされなくなる。

図８のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０は正常に係合して内燃機関のエコラン制御による再始動が完了した例を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ０：Ｓ１５６でyes、Ｓ１５８）、始動用モータ２６の回転に伴って、リングギヤ回転数ＮＲＧも内燃機関回転数ＮＥも共に同一値で推移し（Ｓ１０６でno）、内燃機関が運転を開始すると（ｔ１）、ＮＥ＞ＮＲＧとなってワンウェイクラッチ２０が解放される。そして、内燃機関回転数ＮＥが始動完了回転数を越えることにより内燃機関が運転を開始したと判定されて、再始動が終了する（ｔ２：Ｓ１５６でno）。この場合にはエコラン禁止フラグＦｐｅはＯＦＦのままであるので、次のエコラン制御による内燃機関停止は可能となる。

図９のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑ることにより内燃機関が再始動しなかった場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ１０：Ｓ１５６でyes、Ｓ１５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇しても、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧより低い回転数となる（ｔ１１：Ｓ１０６でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（Ｓ１０８）、警報が出力され（Ｓ１１０）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされる（ｔ１２：Ｓ１６２）。そして再始動状態のまま基準時間（又は基準回転回数）が経過することにより（ｔ１３：Ｓ１６４でno）、エコラン停止状態が解除されキー始動用要求がなされる（Ｓ１６６）。この後、ドライバーがキー操作による始動を実行することにより、始動する場合もあれば、始動しない場合もある。そして始動した場合も、以後はエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであるので（Ｓ１５０でno）、以後、エコラン制御による内燃機関停止はなされない。

図１０のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑りを生じたが内燃機関は再始動した場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ２０：Ｓ１５６でyes、Ｓ１５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇しても、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧより少し低い回転数となっている（ｔ２１：Ｓ１０６でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（Ｓ１０８）、警報が出力され（Ｓ１１０）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされる（ｔ２２：Ｓ１６２）。しかしその後、ワンウェイクラッチ２０の滑りの程度が弱いことから内燃機関が運転を開始すると（ｔ２３）、ＮＥ＞ＮＲＧとなってワンウェイクラッチ２０が解放される（ｔ２４）。そして内燃機関回転数ＮＥが始動完了回転数を越えることにより再始動が終了する（ｔ２５：Ｓ１５６でno）。ただし、この場合にはエコラン禁止フラグＦｐｅはＯＮに設定されているので、以後のエコラン制御による内燃機関停止はなされない。

上述した構成において、請求項との関係は、リングギヤ１２が始動用モータ側の回転部材に、リングギヤ回転数ＮＲＧが回転元回転数に、リングギヤ回転数センサ４８が回転元回転数検出手段に相当する。クランク軸２がクランク軸側の回転部材に、内燃機関回転数ＮＥが回転先回転数に、内燃機関回転数センサ４６が回転先回転数検出手段に相当する。図１の構成が内燃機関制御装置、ワンウェイクラッチ滑り検出装置、及びワンウェイクラッチ滑り検出手段に相当する。内燃機関制御用ＥＣＵ４４の処理の内、ＯＷＣ滑り検出処理（図６）がワンウェイクラッチ滑り検出手段としての処理に相当する。図６のステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０が滑り検出手段としての処理に相当する。

エコラン制御（図７）の内、ステップＳ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６，Ｓ１５８がエコラン手段としての処理に相当し、ステップＳ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１６２が自動停止禁止手段としての処理に相当する。尚、本実施の形態における自動停止禁止手段ではワンウェイクラッチ２０の滑りが、基準回数として１回検出されるとエコラン手段による内燃機関運転の自動停止を禁止している。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．始動時（本実施の形態では、エコラン制御による始動時と、キー操作によるドライバー手動の始動時とのいずれにおいても）では、始動用モータ２６が内燃機関制御用ＥＣＵ４４により駆動されて回転力を発生する。このことにより始動用モータ２６側のリングギヤ１２が最初に回転し、これに伴い、ワンウェイクラッチ２０が正常に係合していれば始動用モータ２６からの回転力はリングギヤ１２からワンウェイクラッチ２０とアウターレース部材１４とを介してクランク軸２へ伝達される。この場合はリングギヤ回転数ＮＲＧと内燃機関回転数ＮＥとは一致するはずである。その後、内燃機関運転が開始されるとリングギヤ１２よりもクランク軸２の方が高速に回転するようになる。このことでリングギヤ回転数ＮＲＧよりも内燃機関回転数ＮＥの方が高くなるはずである。

したがってワンウェイクラッチ２０が滑っていなければ、リングギヤ回転数ＮＲＧが内燃機関回転数ＮＥを越えることはない。ワンウェイクラッチ２０が滑っていれば、少なくとも始動時に内燃機関は回転抵抗となるので、リングギヤ回転数ＮＲＧが内燃機関回転数ＮＥを越える。

したがってＯＷＣ滑り検出処理（図６）では、始動時において、リングギヤ回転数ＮＲＧと内燃機関回転数ＮＥとの比較（Ｓ１０６）により、ＮＥ＜ＮＲＧであった場合に（Ｓ１０６でyes）、ワンウェイクラッチ２０が滑っていると検出することができる（Ｓ１０８）。

（ロ）．ＯＷＣ滑り検出処理（図６）にてワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されると警報が出力されて（Ｓ１１０）ドライバーに知らされる。したがってドライバーにワンウェイクラッチ２０の異常を認識させることができ、その後の対策を迅速に行わせることができる。

（ハ）．ＯＷＣ滑り検出処理（図６）によりワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されると、エコラン制御による自動的な運転停止（Ｓ１５４）を行っても、その後に必要となる内燃機関の自動的な再始動（Ｓ１５８）が迅速にできなくなる可能性が生じる。したがってエコラン制御（図７）では、エコラン禁止フラグＦｐｅにＯＮを設定することで（Ｓ１６２）、次のエコラン制御による内燃機関停止（Ｓ１５４）は実行しないようにしている（Ｓ１５０でno）。このことにより以後の円滑な内燃機関運転継続を可能としているので、退避走行等の車両走行ができる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、図１１の縦断面図に示すごとくの内燃機関潤滑機構が設けられている。すなわちオイルポンプＰからの潤滑油供給油路Ｏａの途中にはチェックバルブ５２を介して電磁切換バルブ５４が設けられ、この電磁切換バルブ５４とチェックバルブ５２とを介してアキュムレータ５６が潤滑油供給油路Ｏａに接続されている。これ以外の機械的構成は前記実施の形態１と同じであり、図１と同一の構成については同一の符号にて示している。

アキュムレータ５６内には、前記実施の形態１にて説明した潤滑促進剤を含んでいない潤滑油が加圧状態で収納されている。以下、潤滑促進剤を含んでいない潤滑油を高μ潤滑油と称する。通常時に用いられる潤滑促進剤を含んでいる潤滑油を低μ潤滑油と称する。尚、アキュムレータ５６内の高μ潤滑油の圧力は、オイルポンプＰが低μ潤滑油を圧送している状態でも、潤滑油供給油路Ｏａ内に高μ潤滑油を送り出せるように設定されている。

尚、電磁切換バルブ５４は通常時では閉弁状態にあるので、アキュムレータ５６内の高μ潤滑油が潤滑油供給油路Ｏａ内に送り込まれることはない。この電磁切換バルブ５４は内燃機関制御用ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４により開閉が制御される。

前記内燃機関制御用ＥＣＵ４４にて実行される制御は、前記実施の形態１のＯＷＣ滑り検出処理（図６）の代わりに、図１２に示すＯＷＣ滑り検出処理が実行される。尚、このＯＷＣ滑り検出処理（図１２）のステップＳ２００〜Ｓ２１０の各処理は、図６におけるステップＳ１００，Ｓ１０２〜Ｓ１１０と同じである。すなわちステップＳ１０１が無く、始動中であると判定されると（Ｓ２００でyes）、直ちに内燃機関回転数ＮＥの読み込み（Ｓ２０２）を実行している。更に、内燃機関回転数ＮＥ≧リングギヤ回転数ＮＲＧと判定されると（Ｓ２０６でno）、滑りフラグＦｓｌｉｐをＯＦＦに設定している（Ｓ２１２）。したがって一旦、ＮＥ＜ＮＲＧとなって（Ｓ２０６でyes）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなっても（Ｓ２０８）、ＮＥ≧ＮＲＧとなれば（Ｓ２０６でno）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦに戻すこと（Ｓ２１２）ができることを意味する。尚、同一の始動時において、一旦、ＮＥ＜ＮＲＧとなってからＮＥ≧ＮＲＧとなるのは、ワンウェイクラッチ２０の滑りが解消した場合と、ワンウェイクラッチ２０が少し滑っていたとしても内燃機関の運転を再開できた場合の両方の場合が含まれる。

エコラン制御としては前記実施の形態１のエコラン制御（図７）の代わりに図１３に示す処理が実行される。本処理においてステップＳ２５２〜Ｓ２６０は前記図７のステップＳ１５２〜Ｓ１６０と同じ処理内容である。

エコラン制御（図１３）について特に図７と異なる点を中心に説明する。本処理は一定時間周期で割り込み実行される。
エコラン制御による内燃機関停止中に、エコラン内燃機関再始動条件が成立すると（Ｓ２５６でyes）、内燃機関の再始動処理が行われ（Ｓ２５８）、このことにより始動用モータ２６が駆動されてクランキングを開始する。

次に滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮか否かが判定される（Ｓ２６０）。始動中となると、前述したＯＷＣ滑り検出処理（図１２）にてワンウェイクラッチ２０の滑りを検出する処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０６）が実行されるが、この処理によって滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮとされない限り、ステップＳ２６０ではnoと判定される。そして後述する高μ潤滑油定量放出が行われていた場合は、その放出処理を中止して（Ｓ２６６）、本処理を一旦終了する。

一方、ワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されることでＯＷＣ滑り検出処理（図１２）にて滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとされた場合には（Ｓ２６０でyes）、高μ潤滑油の定量放出処理がなされる（Ｓ２６２）。高μ潤滑油の定量放出処理は、電磁切換バルブ５４を一定時間毎に一時的な開放を実行することによりアキュムレータ５６内にて高圧状態で収納されている高μ潤滑油を潤滑油供給油路Ｏａへ定量放出する処理である。本処理により、潤滑油供給油路Ｏａから玉軸受１０を介してワンウェイクラッチ２０へ高μ潤滑油が供給される。このことによりワンウェイクラッチ２０は潤滑促進剤を含んでいない高μ潤滑油にて洗浄される。このためワンウェイクラッチ２０、特にスプラグ２０ａ、インナーレース２２及びアウターレース３０の表面に付着していた潤滑促進剤が一時的に除去される。したがって今までよりもワンウェイクラッチ２０での摩擦力が高まり係合力が強くなってワンウェイクラッチ２０の滑りが少なくあるいは滑りが無くなる。尚、玉軸受１０やクランク軸２のジャーナル２ｂ部分も高μ潤滑油にて洗浄されるが、玉軸受１０は転がり軸受なので大きな摩擦力とはならない。更にクランク軸２についても一部のジャーナル２ｂのみであり、クランク軸２の回転に支障はない。

次に高μ潤滑油を定量放出した累積回数が基準回数未満か否かが判定される（Ｓ２６３）。これはアキュムレータ５６に蓄積されている高μ潤滑油の量が限られていることと、或程度、高μ潤滑油を放出しても滑りが継続している場合には、他の故障も考えられ、必要以上に高μ潤滑油を、オイルパンの低μ潤滑油中に加えることにより生じる燃費の悪化を防止するためである。尚、高μ潤滑油定量放出累積回数は内燃機関制御用ＥＣＵ４４の不揮発性メモリに記憶されている。

ここで基準回数として２以上の値が設定してあって、更に最初の高μ潤滑油定量放出であれば、高μ潤滑油定量放出累積回数＜基準回数であることから（Ｓ２６３でyes）、このまま一旦本処理を終了する。

次の制御周期において、内燃機関運転が開始していない場合には（Ｓ２５６でyes）、再始動処理が継続し（Ｓ２５８）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮか否かが判定される（Ｓ２６０）。ここでワンウェイクラッチ２０の滑りが解消されていなければ、ＯＷＣ滑り検出処理（図１２）にて滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮを設定し続けている（Ｓ２０６でyes、Ｓ２０８）。したがって高μ潤滑油定量放出処理（Ｓ２６２）が継続される。そして高μ潤滑油定量放出累積回数が基準回数未満か否かが判定される（Ｓ２６３）。高μ潤滑油定量放出累積回数が基準回数未満であれば（Ｓ２６３でyes）、このまま一旦本処理を終了する。

このように滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮの状態が継続して、ステップＳ２６２が実行され続けることで、一定時間毎に高μ潤滑油定量放出が繰り返される。このことによりワンウェイクラッチ２０の係合力が十分になると、ＮＥ＝ＮＲＧとなり（図１２：Ｓ２０６でno）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦに戻される（Ｓ２１２）。

したがってエコラン制御（図１３）側では、ステップＳ２６０にてnoと判定されるようになり、高μ潤滑油定量放出の中止（Ｓ２６６）が実行されて、高μ潤滑油の一定時間毎の定量放出は中止される。以後、高μ潤滑油定量放出がなされない状態で、再始動によるクランキングが継続する（Ｓ２５８）。

こうして内燃機関の運転が開始されると（Ｓ２５６でno）、再始動によるクランキングは停止する。そしてエコラン制御（図１３）における、以後の制御周期では、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＦＦのままに維持されているので（Ｓ２５０でyes）、ステップＳ２５２の判定がなされる。このため、ステップＳ２５２でyesなら内燃機関停止（Ｓ２５４）が可能であるので、エコラン制御は継続できる。

高μ潤滑油定量放出（Ｓ２６２）を継続しても滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮの状態が継続し、このことにより高μ潤滑油定量放出累積回数が基準回数に到達した場合には（Ｓ２６３でno）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされキー始動要求がなされる（Ｓ２６４）。そして高μ潤滑油の一定時間毎の定量放出は中止される（Ｓ２６６）。尚、キー始動要求はディスプレイ５０に表示するので一種の警報であるが、キー始動要求と共に、あるいはキー始動要求の代わりに、直接的に「ワンウェイクラッチ滑り異常」との警報を出力しても良い。

そして次の制御周期ではエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであり（Ｓ２５０でno）、ステップＳ２５２及びステップＳ２５６の判定は行わずに直ちに終了する。このことによりエコラン制御（図１３）では実質的な処理はなされなくなり、エコラン制御による内燃機関の運転停止はなされなくなる。

本実施の形態においてワンウェイクラッチ２０が正常に係合して内燃機関のエコラン制御による再始動が完了した場合の例は、前記実施の形態１に示した図８のタイミングチャートと同様である。

高μ潤滑油放出を実行してもワンウェイクラッチ２０が滑ることにより内燃機関が再始動しなかった場合を図１４のタイミングチャートに示す。すなわち再始動が開始されると（ｔ３０：Ｓ２５６でyes、Ｓ２５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇しても、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧより低い回転数となる（ｔ３１：Ｓ２０６でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（Ｓ２０８）、警報が出力される（Ｓ２１０）。そして高μ潤滑油定量放出処理（Ｓ２６２）の実行により、以後、一定時間毎に繰り返し、高μ潤滑油定量放出が行われる（ｔ３１，ｔ３２，ｔ３３，ｔ３４，ｔ３５）が、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧに到達しない。そして高μ潤滑油放出（Ｓ２６２）の回数が基準回数（本例では５回）に到達すると（ｔ３５：Ｓ２６３でno）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされ、キー始動用要求がなされる（Ｓ２６４）。そして高μ潤滑油の一定時間毎の定量放出は中止される（Ｓ２６６）。

エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮにより、次の制御周期以降、エコラン制御での再始動処理は停止する（ｔ３６：Ｓ２５０でno）。この後、ドライバーがキー操作での始動を実行することにより、始動する場合もあれば、始動しない場合もある。そして始動した場合も、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであるので（Ｓ２５０でno）、以後、エコラン制御による内燃機関停止はなされない。

図１５のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑りを生じたが高μ潤滑油定量放出（Ｓ２６２）により、ワンウェイクラッチ２０の係合力が上昇して内燃機関が再始動した場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ４０：Ｓ２５６でyes、Ｓ２５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇しても、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧより低い回転数となる（ｔ４１：Ｓ２０６でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（Ｓ２０８）、警報が出力される（Ｓ２１０）。しかし以後の高μ潤滑油放出（Ｓ２６２：ｔ４１，ｔ４２，ｔ４３）によりワンウェイクラッチ２０の滑りが解消されて、内燃機関回転数ＮＥがリングギヤ回転数ＮＲＧに到達すると（Ｓ２０６でno：ｔ４４）、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦに戻される（Ｓ２１２）。その後、内燃機関が運転を開始すると、ＮＥ＞ＮＲＧとなってワンウェイクラッチ２０が解放される（ｔ４５）。そして内燃機関回転数ＮＥが始動完了回転数を越えることにより再始動が終了する（ｔ４６：Ｓ２５６でno）。この場合にはエコラン禁止フラグＦｐｅはＯＦＦのままであるので、次のエコラン制御による内燃機関停止は可能となっている。しかし、次の再始動時にワンウェイクラッチ２０の滑りが生じた場合には、既に３回の高μ潤滑油放出がなされているので、残りの２回の高μ潤滑油放出がなされた時点で高μ潤滑油放出（Ｓ２６２）の回数が基準回数（本例では５回）に到達する（Ｓ２６３でno）。したがって高μ潤滑油放出が２回で、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされ、キー始動用要求がなされる（Ｓ２６４）。そして高μ潤滑油の一定時間毎の定量放出は中止されることになる（Ｓ２６６）。

図１６のタイミングチャートは、始動開始（ｔ５０）の後にワンウェイクラッチ２０が滑りを生じて（ｔ５１）、高μ潤滑油放出（ｔ５１，ｔ５２，ｔ５３）を実行したが、ＮＥ＜ＮＲＧの状態で内燃機関が再始動した場合を示している。この場合もＮＥ≧ＮＲＧと判定されると滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦに戻され（ｔ５４）、内燃機関回転数ＮＥが始動完了回転数を越えることにより再始動が終了する（ｔ５５）。この場合もエコラン禁止フラグＦｐｅはＯＦＦのままであるので、次のエコラン制御による内燃機関停止は可能となっている。この場合も前記図１５と同様に、次の再始動時にワンウェイクラッチ２０の滑りが生じた場合には、高μ潤滑油放出が２回で（Ｓ２６３でno）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされ、キー始動用要求がなされる（Ｓ２６４）。そして高μ潤滑油の一定時間毎の定量放出は中止されることになる（Ｓ２６６）。

上述した構成において、請求項との関係は、リングギヤ１２が始動用モータ側の回転部材に、リングギヤ回転数ＮＲＧが回転元回転数に、リングギヤ回転数センサ４８が回転元回転数検出手段に相当する。クランク軸２がクランク軸側の回転部材に、内燃機関回転数ＮＥが回転先回転数に、内燃機関回転数センサ４６が回転先回転数検出手段に相当する。図１１の構成が内燃機関制御装置、内燃機関潤滑機構、ワンウェイクラッチ滑り検出装置、及びワンウェイクラッチ滑り検出手段に相当する。チェックバルブ５２、電磁切換バルブ５４及びアキュムレータ５６が低潤滑性潤滑油供給手段に相当する。

内燃機関制御用ＥＣＵ４４の処理の内、ＯＷＣ滑り検出処理（図１２）がワンウェイクラッチ滑り検出手段としての処理に相当する。図１２のステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０が滑り検出手段としての処理に相当する。エコラン制御（図１３）の内、ステップＳ２５２，Ｓ２５４，Ｓ２５６，Ｓ２５８がエコラン手段としての処理に相当し、ステップＳ２６０，Ｓ２６２がワンウェイクラッチ高摩擦化手段としての処理に、ステップＳ２５０，Ｓ２６３，Ｓ２６４，Ｓ２６６が自動停止禁止手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エコラン制御（図１３）においては、ＯＷＣ滑り検出処理（図１２）にてワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されると（Ｓ２６０でyes）、高μ潤滑油定量放出（Ｓ２６２）として電磁切換バルブ５４の開放を指示してアキュムレータ５６内の高μ潤滑油をワンウェイクラッチ２０へ供給している。このことでワンウェイクラッチ２０における滑り摩擦力を高めている。このことによりワンウェイクラッチ２０の滑りを抑制してエコラン制御による自動的な運転開始が迅速にできるようになる。

高μ潤滑油定量放出（Ｓ２６２）によってもワンウェイクラッチ２０の滑りが解消されなかった場合には、ワンウェイクラッチ２０の滑りが深刻であることが判明する。このためエコラン制御（図１３）では、ワンウェイクラッチ２０における滑り摩擦力を高めた回数が基準回数を越えた場合に（Ｓ２６３でno）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとしキー始動を要求する（Ｓ２６４）。そして一定時間毎の高μ潤滑油定量放出は中止される（Ｓ２６６）。こうしてエコラン制御は禁止されて（Ｓ２５０でno）、以後の円滑な内燃機関運転継続を可能とし、退避走行等の車両走行ができる。

（ロ）．ワンウェイクラッチ２０の滑り解消のために高摩擦化処理をしているが、この、高摩擦化処理は、より潤滑性の低い潤滑油、具体的には潤滑促進剤の含有量が少ない又は潤滑促進剤が含まれていない潤滑油に、潤滑油を一時的に切り替えること（Ｓ２６２）により実現している。このようにワンウェイクラッチ２０における滑り摩擦力を容易に高めることができ、容易にワンウェイクラッチ２０の高摩擦化が実現し、内燃機関の自動的な運転開始を迅速にできる。

［実施の形態３］
前記実施の形態１では内燃機関回転数ＮＥとリングギヤ回転数ＮＲＧとを比較すること（Ｓ１０６）でワンウェイクラッチ２０の滑りを検出していたが、本実施の形態では、リングギヤ回転数ＮＲＧとその変動周期との関係からワンウェイクラッチ２０の滑りを検出している。

したがって、前記実施の形態１のＯＷＣ滑り検出処理（図６）の代わりに、図１７に示すＯＷＣ滑り検出処理が一定時間周期で繰り返し実行される。これ以外の構成は、前記実施の形態１と同じであるので前記実施の形態１の他の図も参照して説明する。

ＯＷＣ滑り検出処理（図１７）が開始されると、まず現在始動中か否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は図６のステップＳ１００と同じ処理である。
ここで始動中でなければ（Ｓ３００でno）、このまま一旦本処理を終了する。イグニッションキーによるドライバーの手動による始動中、あるいは前述したエコラン制御による始動中であれば（Ｓ３００でyes）、次に滑りが未判定か否かが判定される（Ｓ３０２）。滑り判定とはステップＳ３１２の判定であり、今回の始動中において、この判定が未だなされていないか否かを判定する。

始動の初期においては滑りは未判定であるので（Ｓ３０２でyes）、リングギヤ回転数ＮＲＧの読み込みが行われ（Ｓ３０４）、次にリングギヤ回転数ＮＲＧに基づいて正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａを算出する（Ｓ３０６）。

始動時においてワンウェイクラッチ２０が十分に係合していれば、クランク軸２はリングギヤ１２の回転に一致して回転すると共に、リングギヤ１２はクランク軸２の回転に伴って生じる行程（クランク角）変化に応じた負荷を内燃機関から受ける。したがって例えば４サイクル４気筒の内燃機関であれば、圧縮行程によりリングギヤ１２の１回転に２回の負荷ピークが生じる。この負荷ピークにより正常時におけるリングギヤ回転数ＮＲＧは１回転に２回の回転数の極小が周期的に生じる。したがってステップＳ３０６では、この正常時におけるリングギヤ回転数ＮＲＧ（単位：ｒｐｍ）の変動周期を算出する。この正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａ（単位：ｓ）はマップから算出しても良いが、例えば式１により算出できる。

[式１] λａ ← ６０／（２×ＮＲＧ）
次にリングギヤ回転数センサ４８により検出される実際のリングギヤ回転数ＮＲＧの変動からリングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂを算出する（Ｓ３０８）。

そしてこれら正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａ及びリングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂが高精度に得られているために必要な回転回数分の回転が完了しているか否かが判定される（Ｓ３１０）。高精度に周期λａ，λｂを得るには、或程度、少なくとも半回転はリングギヤ１２が回転することが必要であることから、予め設定しておいた回転を行ったかをリングギヤ回転数センサ４８が検出するパルス数から判定する。

未だ高精度に周期λａ，λｂを得るには不十分な回転回数である場合には（Ｓ３１０でno）、このまま一旦本処理を終了する。
その後、高精度に周期λａ，λｂを得るに十分な回転が行われると（Ｓ３１０でyes）、次にリングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂが、正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａより長いか否かが判定される（Ｓ３１２）。λａ＝λｂであれば（Ｓ３１２でno）、ワンウェイクラッチ２０は滑っていないことからこのまま本処理を一旦終了する。したがって滑りフラグＦｓｌｉｐは初期設定のＯＦＦのままとなる。

λｂが検出できない場合、すなわちλｂが無限大での場合も含めて、λａ＜λｂであれば（Ｓ３１２でyes）、ワンウェイクラッチ２０は滑っていることから滑りフラグＦｓｌｉｐにＯＮを設定する（Ｓ３１４）。そしてこの場合には、更に警報出力を行う（Ｓ３１６）。この警報出力は図６のステップＳ１１０と同じ処理である。

このように滑り判定（Ｓ３１２）が、yes、noのいずれであっても１回なされると、以後の制御周期ではステップＳ３０２にてnoと判定されるようになり、ワンウェイクラッチ２０の滑り検出処理は実質的に終了する。

このようにして滑り検出処理により設定された滑りフラグＦｓｌｉｐの内容に基づいて、前記実施の形態１のエコラン制御（図７）が実行される。
図１８のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑ることにより内燃機関が再始動しなかった場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ６０：Ｓ１５６でyes、Ｓ１５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇するが、リングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂは正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａより長いと判定される（ｔ６１：Ｓ３１２でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（ｔ６２：Ｓ３１４）、警報が出力される（Ｓ３１６）。このことによりエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされる（ｔ６３：Ｓ１６２）。そして再始動状態のまま基準時間（又は基準回転回数）が経過することにより（ｔ６４：Ｓ１６４でno）、エコラン停止状態が解除されキー始動用要求がなされる（Ｓ１６６）。この後、ドライバーがキー始動を実行することにより、始動する場合もあれば、始動しない場合もある。そして始動した場合も、以後はエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであるので（Ｓ１５０でno）、エコラン制御による内燃機関停止はなされない。

上述した構成において、請求項との関係は、リングギヤ１２が始動用モータ側の回転部材に、リングギヤ回転数ＮＲＧが回転元回転数に、リングギヤ回転数センサ４８が回転元回転数検出手段に相当する。図１の構成が内燃機関制御装置、ワンウェイクラッチ滑り検出装置、及びワンウェイクラッチ滑り検出手段に相当する。内燃機関制御用ＥＣＵ４４の処理の内、ＯＷＣ滑り検出処理（図１７）がワンウェイクラッチ滑り検出手段としての処理に相当する。図１７のステップＳ３０４，Ｓ３０８が回転元回転数変動周期検出手段としての処理に、ステップＳ３０６，Ｓ３１２，Ｓ３１４，Ｓ３１６が滑り検出手段としての処理に相当する。

エコラン制御（図７）の内、ステップＳ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６，Ｓ１５８がエコラン手段としての処理に相当し、ステップＳ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１６２が自動停止禁止手段としての処理に相当する。尚、本実施の形態における自動停止禁止手段ではワンウェイクラッチ２０の滑りが、基準回数として１回検出されるとエコラン手段による内燃機関運転の自動停止を禁止している。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．リングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂによってもワンウェイクラッチ２０での滑りが検出でき、このことによっても前記実施の形態１の効果を生じさせることができる。

［実施の形態４］
本実施の形態は、前記実施の形態１のＯＷＣ滑り検出処理（図６）と、図１９に示すエコラン制御との組み合わせによる制御が行われる。これ以外の構成、特に機械的構成は、前記図１１に示した前記実施の形態２の構成と同じである。

ＯＷＣ滑り検出処理（図６）にて滑りフラグＦｓｌｉｐの設定がなされた後のエコラン制御（図１９）について説明する。本処理は一定時間で周期的に割り込み実行される処理である。図１９においてステップＳ４５０〜Ｓ４６４は、前記図１３のステップＳ２５０〜Ｓ２６４と同じ処理である。ただし、ステップＳ４６２の高μ潤滑油放出処理は全量放出処理であり、更に高μ潤滑油定量放出累積回数判定（図１３：Ｓ２６３）は行っていない。

エコラン制御による内燃機関停止中に、エコラン内燃機関再始動条件が成立すると（Ｓ４５６でyes）、内燃機関の再始動処理が行われる（Ｓ４５８）。次に滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮか否かが判定される（Ｓ４６０）。始動中となると、前述したＯＷＣ滑り検出処理（図６）にてワンウェイクラッチ２０の滑りを検出する処理（Ｓ１０２〜Ｓ１０６）が実行されるが、この処理によって滑りフラグＦｓｌｉｐがＯＮ（Ｓ１０６でyes）とされない限り、ステップＳ４６０ではnoと判定されてこのまま本処理を一旦終了する。

一方、ワンウェイクラッチ２０の滑りが検出されて、ＯＷＣ滑り検出処理（図６）にて滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮと設定された場合には（Ｓ４６０でyes）、高μ潤滑油の全量放出処理がなされる（Ｓ４６２）。高μ潤滑油の全量放出処理は、電磁切換バルブ５４を以後、開放状態に維持することによりアキュムレータ５６内にて高圧状態で収納されている高μ潤滑油を潤滑油供給油路Ｏａへ全量放出する処理である。本処理により、潤滑油供給油路Ｏａから玉軸受１０を介してワンウェイクラッチ２０は高μ潤滑油にて十分に洗浄されることになる。このためワンウェイクラッチ２０、特にスプラグ２０ａ、インナーレース２２及びアウターレース３０の表面に付着していた潤滑促進剤が十分に除去される。このことにより今までよりもワンウェイクラッチ２０での摩擦が高まって係合力が強くなり滑りが少なくあるいは滑りが無くなる。尚、玉軸受１０やクランク軸２のジャーナル２ｂ部分も高μ潤滑油にて洗浄されるが前記実施の形態２にて説明したごとく問題はない。

次にエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされキー始動が要求される（Ｓ４６４）。このことにより次の制御周期ではエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであることから（Ｓ４５０でno）、ステップＳ４５２及びステップＳ４５６の判定は行わずに直ちに終了する。このことによりエコラン制御（図１９）では実質的な処理は停止するので、エコラン制御による内燃機関の停止はなされなくなる。

図２０のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑りを生じたため高μ潤滑油の全量放出（Ｓ４６２）を実行した場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ７０：Ｓ４５６でyes、Ｓ４５８）、始動用モータ２６の回転に伴ってリングギヤ回転数ＮＲＧは上昇しても、内燃機関回転数ＮＥはリングギヤ回転数ＮＲＧより低い回転数となる（ｔ７１：Ｓ１０６でyes）。このため滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（Ｓ１０８）、警報が出力される（Ｓ１１０）。更に高μ潤滑油の全量放出（ｔ７２：Ｓ４６２）がなされ、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとなりキー始動が要求される（Ｓ４６４）。そして直ちにエコラン制御による再始動が停止される（ｔ７３：Ｓ４５０でno）。したがって以後、ドライバーのキー始動のみにより内燃機関の始動操作がなされる。ドライバーがキー始動を実行することにより、始動する場合もあれば、始動しない場合もある。そして始動した場合も、以後はエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであるので（Ｓ４５０でno）、以後、エコラン制御による内燃機関停止はなされなくなる。

上述した構成において、請求項との関係は、リングギヤ１２が始動用モータ側の回転部材に、リングギヤ回転数ＮＲＧが回転元回転数に、リングギヤ回転数センサ４８が回転元回転数検出手段に相当する。クランク軸２がクランク軸側の回転部材に、内燃機関回転数ＮＥが回転先回転数に、内燃機関回転数センサ４６が回転先回転数検出手段に相当する。図１１の構成が内燃機関制御装置、内燃機関潤滑機構、ワンウェイクラッチ滑り検出装置、及びワンウェイクラッチ滑り検出手段に相当する。チェックバルブ５２、電磁切換バルブ５４及びアキュムレータ５６が低潤滑性潤滑油供給手段に相当する。

内燃機関制御用ＥＣＵ４４の処理の内、ＯＷＣ滑り検出処理（図６）がワンウェイクラッチ滑り検出手段としての処理に相当する。図６のステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０が滑り検出手段としての処理に相当する。エコラン制御（図１９）の内、ステップＳ４５２，Ｓ４５４，Ｓ４５６，Ｓ４５８がエコラン手段としての処理に相当し、ステップＳ４６０，Ｓ４６２がワンウェイクラッチ高摩擦化手段としての処理に、ステップＳ４５０，Ｓ４６４が自動停止禁止手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようにワンウェイクラッチ２０に滑りが生じたと検出した場合に直ちに高μ潤滑油を全量放出し、エコラン制御を禁止することによっても、ワンウェイクラッチ２０の滑りを抑制して、キー操作による手動による運転開始が迅速にできるようになる。これと共にエコラン制御は禁止されるので、以後の円滑な内燃機関運転継続を可能として退避走行等の車両走行ができる。

（ロ）．ワンウェイクラッチ２０の滑り解消のために、より潤滑性の低い潤滑油を全量放出しているので、ワンウェイクラッチ２０における滑り摩擦力を迅速に高めることができ、早期にワンウェイクラッチ２０の高摩擦化を実現して、内燃機関の運転開始が迅速にできるようにすることができる。

［実施の形態５］
本実施の形態では、前記実施の形態４におけるＯＷＣ滑り検出処理（図６）の代わりに図２１に示すＯＷＣ滑り検出処理が一定時間周期で繰り返し実行される点が異なる。更に始動用モータ２６への供給電流の電流量を検出する電流量センサが設けられて、内燃機関制御用ＥＣＵ４４がその供給電流量であるモータ駆動電流量Ａｍ（始動用モータ２６側の負荷に相当）を検出している。その他、エコラン制御（図１９）や機械的構成（図１１）等は、前記実施の形態４と同じである。

ＯＷＣ滑り検出処理（図２１）について説明する。本処理が開始されると、まず現在始動中か否かが判定される（Ｓ５００）。この処理は図６のステップＳ１００と同じ処理である。

ここで始動中でなければ（Ｓ５００でno）、このまま一旦本処理を終了する。イグニッションキーによるドライバーの手動による始動中、あるいは前述したエコラン制御による始動中であれば（Ｓ５００でyes）、次に滑りが未判定か否かが判定される（Ｓ５０２）。滑り判定とはステップＳ５０６の判定であり、今回の始動中において、この判定が未だなされていないか否かを判定する。

始動の初期においては滑りは未判定であるので（Ｓ５０２でyes）、始動用モータ２６に対するモータ駆動電流量Ａｍを読み込む（Ｓ５０４）。次にこのモータ駆動電流量Ａｍが基準供給電流量Ａｓ（基準負荷に相当）より小さいか否かが判定される（Ｓ５０６）。

この基準供給電流量Ａｓは、ワンウェイクラッチ２０が滑らずに正常にクランキングがなされている場合に始動用モータ２６へのモータ駆動電流量Ａｍの下限値を予め実験等により設定した基準値である。もしワンウェイクラッチ２０が滑っていた場合には始動用モータ２６に対する負荷が正常時よりも低くなるので、始動用モータ２６へのモータ駆動電流量Ａｍは自ずと低下する。したがって始動時、特に内燃機関運転が全く開始していない初期においては、モータ駆動電流量Ａｍが基準供給電流量Ａｓより低下している状態は、ワンウェイクラッチ２０の滑りが生じていることを表すことになる。

Ａｍ≧Ａｓであれば（Ｓ５０６でno）、ワンウェイクラッチ２０は滑っていないことからこのまま本処理を一旦終了する。したがって滑りフラグＦｓｌｉｐは初期設定のＯＦＦのままとなる。

Ａｍ＜Ａｓであれば（Ｓ５０６でyes）、ワンウェイクラッチ２０は滑っていることから滑りフラグＦｓｌｉｐにＯＮを設定する（Ｓ５０８）。そしてこの場合には、更に警報出力を行う（Ｓ５１０）。この警報出力は図６のステップＳ１１０と同じ処理である。

このように滑り判定（Ｓ５０６）が１回なされると、以後の制御周期ではステップＳ５０２にてnoと判定されるようになり、ワンウェイクラッチ２０の滑り検出処理は実質的に終了する。

このようにして滑り検出処理により設定された滑りフラグＦｓｌｉｐの内容に基づいて、前記実施の形態４にて説明したエコラン制御（図１９）が実行されることになる。
図２２のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が正常に係合して内燃機関のエコラン制御による再始動が完了した例を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ８０：Ｓ４５６でyes、Ｓ４５８）、始動用モータ２６には正常な負荷がかかるので、Ａｍ≧Ａｓとなる（Ｓ５０６でno）。したがって滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＦＦを維持し、内燃機関回転数ＮＥが始動完了回転数を越えることにより再始動が終了する（ｔ８１：Ｓ４５６でno）。この場合にはエコラン禁止フラグＦｐｅはＯＦＦのままであるので、次のエコラン制御による内燃機関停止は可能となる。

図２３のタイミングチャートはワンウェイクラッチ２０が滑ることにより内燃機関が再始動しなかった場合を示している。すなわち再始動が開始されると（ｔ９０：Ｓ４５６でyes、Ｓ４５８）、始動用モータ２６には正常時よりも低い負荷しか掛からないので、Ａｍ＜Ａｓとなる（Ｓ５０６でyes）。したがって滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとなり（ｔ９１：Ｓ５０８）、警報が出力される（Ｓ５１０）。そして高μ潤滑油が全量放出され（ｔ９２：Ｓ４６２）、エコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮとされキー始動が要求される（Ｓ４６４）。そしてエコラン制御による再始動処理は停止される（ｔ９３：Ｓ４５０でno）。この後、ドライバーがキー始動を実行することにより、始動する場合もあれば、始動しない場合もある。そして始動した場合も、以後はエコラン禁止フラグＦｐｅ＝ＯＮであるので（Ｓ４５０でno）、エコラン制御による内燃機関停止はなされない。

上述した構成において、請求項との関係は、始動用モータ２６への供給電流の電流量を検出する電流量センサが回転元負荷検出手段に相当する。図１１の構成が内燃機関制御装置、内燃機関潤滑機構、ワンウェイクラッチ滑り検出装置、及びワンウェイクラッチ滑り検出手段に相当する。チェックバルブ５２、電磁切換バルブ５４及びアキュムレータ５６が低潤滑性潤滑油供給手段に相当する。

内燃機関制御用ＥＣＵ４４の処理の内、ＯＷＣ滑り検出処理（図２１）の処理がワンウェイクラッチ滑り検出手段としての処理に相当する。図２１のステップＳ５０６，Ｓ５０８，Ｓ５１０が滑り検出手段としての処理に相当する。エコラン制御（図１９）の内、ステップＳ４５２，Ｓ４５４，Ｓ４５６，Ｓ４５８がエコラン手段としての処理に相当し、ステップＳ４６０，Ｓ４６２がワンウェイクラッチ高摩擦化手段としての処理に、ステップＳ４５０，Ｓ４６４が自動停止禁止手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようにモータ駆動電流量Ａｍのレベル判定によってもワンウェイクラッチ２０に滑りを検出でき、このことにより、前記実施の形態４の効果を生じさせることができる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１，３において、ワンウェイクラッチの滑りが検出された後も、基準時間又は基準回転回数が経過するまでは再始動が継続されていたが、滑り検出と同時に再始動を停止して、キー始動要求を行っても良い。

（ｂ）．前記実施の形態１〜４においてはリングギヤ回転数ＮＲＧの検出は、図１，１１に示したごとくリングギヤ回転数センサ４８にてを直接、リングギヤ１２の回転数を検出していた。この代わりに、始動用モータ２６の回転、例えばピニオンギヤ２８の回転数を検出してギヤ比に基づいてリングギヤ回転数ＮＲＧに換算して用いても良い。逆に内燃機関回転数ＮＥの方を、ギヤ比に基づいてピニオンギヤ２８の回転数に換算して、ピニオンギヤ２８での回転数を比較しても良い。

又、リングギヤ回転数ＮＲＧ回転数を求めるために、リングギヤ回転数センサ４８のような回転数センサを設けずに、始動用モータ２６の電流量あるいは電圧値からリングギヤ回転数ＮＲＧ回転数を求めても良い。すなわち始動用モータ２６の駆動時の電流量とモータ回転数との関係マップ、あるいは電圧値とモータ回転数との関係マップを、予め計測により作成しておく。そして内燃機関制御用ＥＣＵ４４が始動用モータ２６の駆動時電流量又は電圧値を測定して、前記マップに基づき始動用モータ２６の回転数を求め、ピニオンギヤ２８とリングギヤ１２とのギヤ比からリングギヤ回転数ＮＲＧ回転数を算出して制御に用いても良い。尚、マップ自体をギヤ比によって換算した関係としておけば、始動用モータ２６の駆動時電流量又は電圧値から直ちにリングギヤ回転数ＮＲＧを求めることができる。

（ｃ）．前記実施の形態２，４，５において、アキュムレータ５６内に収納されていたのは、潤滑促進剤が含まれていない潤滑油であったが、潤滑促進剤が含まれていてもその含有量が通常よりも少ない潤滑油としても良い。又、潤滑促進剤の程度ではなく、潤滑油自体が通常よりも潤滑性の低い、すなわちより高い滑り摩擦性を有する潤滑油を用いても良い。

又、高μ潤滑油の潤滑油供給油路Ｏａへの放出は、アキュムレータ５６内の圧力によったが、このような圧力によらずに高μ潤滑油放出用のポンプを別途設けて、内燃機関制御用ＥＣＵ４４がこのポンプを駆動することにより高μ潤滑油を低μ潤滑油中に放出するようにしても良い。あるいは低μ潤滑油の供給油路を高μ潤滑油の貯蔵室を経由するように切り替えることにより、高μ潤滑油を低μ潤滑油中に放出するようにしても良い。

（ｄ）．前記実施の形態３において、直接、周期を用いるのではなく、周波数により変動周期の長さを判定しても良い。この場合、周波数が低いほど周期が長いので正常時の周波数よりも実周波数が低い場合に、リングギヤ回転数ＮＲＧ変動実周期λｂが正常時リングギヤ回転数ＮＲＧ変動周期λａより長いと判定できる。

（ｅ）．前記実施の形態５において、ＯＷＣ滑り検出処理（図２１）ではワンウェイクラッチの滑りをモータ駆動電流量にて判定していたが、モータ駆動電圧値のレベルにて判定しも良い。

（ｆ）．各実施の形態では、１回を基準回数として、ワンウェイクラッチ２０の滑りが基準回数検出されると滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとしていたが、２回以上を基準回数としても良い。又、基準回数ではなく、基準時間を設定して、ワンウェイクラッチ２０の滑りが、基準時間に到達すると、滑りフラグＦｓｌｉｐ＝ＯＮとしても良い。

（ｇ）．前記各実施の形態にてワンウェイクラッチ２０はスプラグが用いられていたが、その他のタイプのワンウェイクラッチでも良い。
（ｈ）．各ＯＷＣ滑り検出処理（図６，１２，１７，２１）における始動中か否かの判定（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ５００）は、ドライバー手動でのキー操作による始動中あるいはエコラン制御による始動中のいずれかであるが、エコラン制御による始動中に限っても良い。

実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構及び内燃機関制御装置の構成説明図。 図１におけるＡ−Ａ断面図。 実施の形態１のリングギヤの構成説明図。 実施の形態１のリングギヤの構成説明図。 実施の形態１のアウターレース部材の構成説明図。 実施の形態１にて内燃機関制御用ＥＣＵが実行するＯＷＣ滑り検出処理のフローチャート。 同じくエコラン制御のフローチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２の内燃機関始動回転力伝達機構、内燃機関制御装置及び内燃機関潤滑機構の構成を示す縦断面図。 実施の形態２にて内燃機関制御用ＥＣＵが実行するＯＷＣ滑り検出処理のフローチャート。 同じくエコラン制御のフローチャート。 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態３にて内燃機関制御用ＥＣＵが実行するＯＷＣ滑り検出処理のフローチャート。 実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態４にて内燃機関制御用ＥＣＵが実行するエコラン制御のフローチャート。 実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態５にて内燃機関制御用ＥＣＵが実行するＯＷＣ滑り検出処理のフローチャート。 実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

２…クランク軸、２ａ…後端部、２ｂ…ジャーナル、４…シリンダブロック、４ａ…油路、４ｂ…円弧状シール嵌合部、６…ラダービーム、８…大径部、１０…玉軸受、１２…リングギヤ、１２ａ…屈曲部、１２ｂ…ギヤ部、１２ｃ…中心部領域、１２ｄ…オイル戻し孔、１２ｅ…径方向中間領域、１２ｆ…空隙、１２ｇ…スポーク、１４…アウターレース部材、１４ａ…開口部、１４ｂ…ボルト貫通孔、１６…フライホイール（ドライブプレート）、１８…ボルト、２０…ワンウェイクラッチ、２０ａ…スプラグ、２０ｂ…ケージ、２２…インナーレース、２６…始動用モータ、２８…ピニオンギヤ、３０…アウターレース、３０ａ…シール摺動面、３２…オイルパン、３２ａ…円弧状シール嵌合部、３４…第１オイルシール部材、３４ａ…シールリップ、３６…第２オイルシール部材、３６ａ…シールリップ、４４…内燃機関制御用ＥＣＵ、４６…内燃機関回転数センサ、４８…リングギヤ回転数センサ、５０…ディスプレイ、５２…チェックバルブ、５４…電磁切換バルブ、５６…アキュムレータ、Ｃ…回転軸、Ｃ…中心側（回転軸、Ｏａ…潤滑油供給油路、Ｏｊ，Ｏｒ…潤滑油、Ｐ…オイルポンプ。

Claims (13)

1. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、
   前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の回転部材の回転元回転数を検出する回転元回転数検出手段と、
   前記ワンウェイクラッチよりも前記クランク軸側の回転部材の回転先回転数を検出する回転先回転数検出手段と、
   内燃機関始動時に、前記回転元回転数検出手段にて検出された回転元回転数と、前記回転先回転数検出手段にて検出された回転先回転数とを比較し、前記回転元回転数が前記回転先回転数を越えている場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段と、
   を備えたことを特徴とするワンウェイクラッチ滑り検出装置。
2. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、
   前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の回転部材の回転元回転数を検出する回転元回転数検出手段と、
   前記回転元回転数検出手段にて検出された回転元回転数の変動周期を検出する回転元回転数変動周期検出手段と、
   内燃機関始動時に、前記回転元回転数変動周期検出手段により検出された回転元回転数の変動周期が、該回転元回転数に対応した変動周期より長い場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段と、
   を備えたことを特徴とするワンウェイクラッチ滑り検出装置。
3. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構におけるワンウェイクラッチ滑り検出装置であって、
   前記ワンウェイクラッチよりも前記始動用モータ側の負荷を検出する回転元負荷検出手段と、
   内燃機関始動時に、前記回転元負荷検出手段により検出された負荷が、内燃機関の正常なクランキングに対応した基準負荷より小さい場合に、前記ワンウェイクラッチの滑りが発生していると検出する滑り検出手段と、
   を備えたことを特徴とするワンウェイクラッチ滑り検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記滑り検出手段は、前記ワンウェイクラッチに滑りが発生していると検出した場合には、警報を発生することを特徴とするワンウェイクラッチ滑り検出装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記ワンウェイクラッチは、内燃機関の回転出力軸に連結されたアウターレース部材と、始動用モータからの回転駆動力が伝達されるリングギヤとの間に配置されていることを特徴とするワンウェイクラッチ滑り検出装置。
6. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、
   車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、
   前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、
   前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが基準回数あるいは基準時間検出されると、前記エコラン手段による内燃機関運転の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
7. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、
   車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、
   前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、
   前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるワンウェイクラッチ高摩擦化手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
8. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、
   車両走行停止期間に運転停止条件が成立すると内燃機関運転を自動的に停止し、運転再開条件が成立すると前記始動用モータの回転力によるクランキングにて内燃機関運転を自動的に開始させるエコラン手段と、
   前記ワンウェイクラッチの滑りを検出するワンウェイクラッチ滑り検出手段と、
   前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めるワンウェイクラッチ高摩擦化手段と、
   前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段により前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めた回数が基準回数を越えた場合に、内燃機関運転の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
9. 請求項７又は８において、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチに供給する潤滑油を、より潤滑性の低い潤滑油に切り替えることにより前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする内燃機関制御装置。
10. 請求項９において、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチに供給する潤滑油よりも、潤滑促進剤の含有量が少ない又は潤滑促進剤が含まれていない潤滑油に切り替えることにより前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする内燃機関制御装置。
11. 始動用モータから内燃機関のクランク軸への始動時回転力伝達経路にワンウェイクラッチを備えることで、前記始動用モータからの回転力は前記クランク軸へ伝達されるが、前記クランク軸から前記始動用モータへの回転力伝達は阻止されている内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関における潤滑機構であって、
    通常時に前記ワンウェイクラッチへ供給される潤滑油よりも潤滑性が低い潤滑油を、指示に応じて前記ワンウェイクラッチへ供給可能な低潤滑性潤滑油供給手段を備えたことを特徴とする内燃機関潤滑機構。
12. 請求項７〜１０のいずれかにおいて、前記車両用内燃機関は請求項１１に記載の内燃機関の潤滑機構を備えており、前記ワンウェイクラッチ高摩擦化手段は、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段にて前記ワンウェイクラッチの滑りが検出されると、前記低潤滑性潤滑油供給手段に前記ワンウェイクラッチへ前記潤滑性が低い潤滑油の供給を指示することにより、前記ワンウェイクラッチにおける滑り摩擦力を高めることを特徴とする内燃機関制御装置。
13. 請求項６〜１０、１２のいずれかにおいて、前記ワンウェイクラッチ滑り検出手段として、請求項１〜５のいずれかに記載のワンウェイクラッチ滑り検出装置を用いたことを特徴とする内燃機関制御装置。

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