JP2007270671A - 吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の状態に応じて付着燃料の霧化促進とタンブル流の強化とを使い分けて未燃ＨＣの排出を低減しながら燃費向上を図れる吸気制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１の燃焼室４０に通じる吸気流路１２に設けられて吸気流路を狭めることにより吸気流動を促進させるように構成されるとともに、吸気流路に設けられる燃料噴射弁１５の上流側に配置され吸気流路を狭める方向として燃料噴射弁に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる第１の方向と、燃焼室４０内のタンブル流を強化する第２の方向とに切換可能に構成された吸気流動制御弁３７を、温度状態検出手段３６で検出される内燃機関の温度状態と、始動検出手段で検出される内燃機関の始動状態とから冷態始動を検出した場合には、吸気流動制御弁３７を第１の方向へ作動させるように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸気流路内に設けた吸気流動制御弁を備えた吸気制御装置に関する。

内燃機関の燃焼室に通じ燃料噴射弁が設けられた吸気流路に、吸気量を制御するスロットル弁とは別に吸気流動制御弁を開閉自在に設ける技術が知られている。この吸気流動制御弁は、吸気流路面積を狭める方向に作動することで燃焼室内にタンブル流やスワール流などの筒内流動を生じさせるように設けられている。この吸気流動制御弁の作動は、内燃機関の始動後のアイドル時やパーシャル時などの、筒内流動が弱く燃焼が不安定になり易い時に行われ、筒内流動を強化させて燃焼の安定性を向上させている。このような吸気流動制御弁を用いて筒内流動を強化する公知例として特許文献１が挙げられる。特許文献１では、吸気流動制御弁の位置を変更するのに回動とスライド機構を用いて行っている。

特開２００５−２４０５９８号公報

特許文献１の構成では、吸気流動制御弁の位置を変更するのに回動とスライド機構の双方を用いているが、吸気流路を狭める方向は一方向であり、改良の余地がある。例えば、燃料噴射弁から噴射されて吸気流路に付着した燃料の霧化を促進する方向とタンブル流を強化する方向とは異なる場合が多く、特許文献１の技術では付着燃料の霧化促進とタンブル流の強化の双方を効果的に対応するのは困難である。

本発明は、内燃機関の状態に応じて付着燃料の霧化促進とタンブル流の強化とを使い分けて未燃ＨＣの排出を低減しながら燃費向上を図れる吸気制御装置を提供することをその目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明では、内燃機関の燃焼室に通じる吸気流路に設けられて前記吸気流路を狭めることにより吸気流動を促進させるように構成されるとともに、吸気流路に設けられる燃料噴射弁の上流側に配置され吸気流路を狭める方向として燃料噴射弁に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる第１の方向と、燃焼室内のタンブル流を強化する第２の方向とに切換可能に構成された吸気流動制御弁と、内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段と、内燃機関の始動状態を検出する始動検出手段と、温度状態検出手段からの検出出力と状態検出手段の検出出力とから冷態始動を検出した場合には、吸気流動制御弁を第１の方向へ作動させるように制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。

請求項２の発明では、内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、上記制御手段が、温度検出手段により内燃機関の冷態始動が検出され、かつ負荷検出手段で内燃機関のパーシャル負荷状態が検出された場合には、吸気流動制御弁を第１の方向へ作動させるように制御することを特徴としている。

請求項３の発明は、内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、制御手段が、温度検出手段により内燃機関の温態状態が検出され、負荷検出手段で内燃機関のパーシャル負荷状態が検出された場合には、吸気流動制御弁を第２の方向へ作動させるように制御することを特徴としている。

請求項４の発明では、内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、制御手段が、負荷検出手段が高負荷状態を検出した場合には吸気流動制御弁を吸気流路と略平行となる中間位置を占める方向へ作動させるように制御することを特徴としている。

本発明によれば、吸気流動制御弁が、燃料噴射弁に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる第１の方向と、燃焼室内のタンブル流を強化する第２の方向とに選択的に切換えられるので、燃料噴霧先端の霧化促進と壁面付着低減を図って、未燃ＨＣの排出を低減したり、タンブル流の強化で燃費を低減したりすることができる。特に、冷態始動を検出した場合には、吸気流動制御弁が燃料噴射弁に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる第１の方向に作動するので、冷態時には燃料噴霧先端の霧化促進と壁面付着低減を図ることができ、未燃ＨＣの排出を抑えることができる。

本発明によれば、冷態でパーシャ負荷ル状態を検出した場合には、吸気流動制御弁が第１の方向へ作動するので、特に筒内流動が弱く燃焼が不安定になり易い冷態時のパーシャル状態では、燃料噴霧先端の霧化促進と壁面付着低減を図れ、未燃ＨＣの排出を抑えることができる。

本発明によれば、温態でパーシャ負荷ル状態を検出した場合には、吸気流動制御弁を第２の方向へ作動させるので、温態時のパーシャル状態ではタンブル流を強化できるため、燃費を低減することができる。

本発明によれば、高負荷状態を検出した場合には、吸気流動制御弁が吸気流路と略平行となる中間位置を占める方向へ作動するので、吸気流路内での吸気流動制御弁による吸気抵抗が低減し、十分な吸気を燃焼室内に導入することができ、未燃ＨＣの排出を抑制や燃費低減を図りつつも、出力性能の維持することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。図１において、符号１は内燃機関であるエンジンを示す。このエンジン１は、吸気流路１２の一部を構成する吸気ポート１１に燃料を噴射するエンジンとして構成されており、その動弁機構としてはＤＯＨＣ４バルブ式が採用されている。エンジン１を構成するシリンダーブロック２ａの上部には、シリンダーヘッド２が装着されている。吸気側の動弁機構５０は、吸気流路１２と燃焼室４０とを連通するようにシリンダーヘッド２に形成された吸気ポート１１を開閉する吸気弁７ａと、吸気弁７ａの上端に図示しないロッカーアームを介して当接する吸気カム３ａが形成された吸気カムシャフト２１と、吸気弁７ａを閉弁方向に付勢する周知のバルブスプリングとから構成されている。排気側の動弁機構５１は、燃焼室４０に通じるようにシリンダーヘッド２に形成された排気ポート１７を開閉する排気弁７ｂと、排気弁７ｂの上端に図示しないロッカーアームを介して当接する排気カム３ｂが形成された排気カムシャフト２２と、排気弁７ｂを閉弁方向に付勢する周知のバルブスプリングとから構成されている。

吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２の各端には、タイミングプーリ４ａ，４ｂがそれぞれ装着されている。これらタイミングプーリ４ａ，４ｂは図示しないタイミングベルトを介してクランク軸６に連結されている。タイミングプーリ４ａ，４ｂとカムシャフト２１，２２は、クランク軸６の回転に伴って回転駆動され、これらのカムシャフト２１，２２により吸気弁７ａ及び排気弁７ｂがエンジン１の回転に同期して開閉駆動される。

シリンダーヘッド２には、吸気ポート１１へ燃料を噴射する燃料噴射手段としての電磁式の燃料噴射弁１５と、燃焼室４０に臨み燃焼室４０内において点火を行う点火手段としての点火プラグ１９が設けられている。点火プラグ１９はＥＣＵ３１と接続されていて、後述するＥＣＵ３１で制御された点火信号が印加されることで点火する。

吸気経路１２内にはスロットル弁１４と、吸気流路１２を狭める方向に作動することで吸気流動を促進させる吸気流動制御弁（以下「ＦＣＶ」と記す）３７とが設けられている。スロットル弁１４は、図示しないワイヤまたは電子制御機構を介してアクセルペダル３４と連結されていて、アクセルペダル３４の踏込量に応じてその開度が調整されるようになっている。

吸気制御装置３９は、ＦＣＶ３７と、ＦＣＶ３７の位置を変位させる駆動手段となるステッピングモータ３８と、制御手段となるＥＣＵ３１を備えている。ＦＣＶ３７は、燃料噴射弁１５よりも吸気上流側、すなわち燃料噴射弁１５とスロットル弁１４の間に位置する吸気流路１２に図示しないフランジによって回動自在に支持されていて、その回動中心が弁の全長に対してオフセットされている。つまり、ＦＣＶ３７は図２に示すように、吸気流路１２に回動自在に支持され、ステッピングモータ３８によって回動される軸部３７０と、吸気流路１２の上流側から下流側に向かって延在して軸部３７０と一体的に設けられた弁体３７１とを有している。この弁体３７１は上流端部３７１ａ及び下流端部３７１ｂから軸部３７０に向かってそれぞれ厚肉になり、軸部３７０の最外径部３７０ａと曲面３７２ａ，３７２ｂと曲面３７３ａ，３７３ｂでつながる流線形とされている。本形態において、ＦＣＶ３７の軸部３７０は、下流端部３７１ｂ寄りにオフセットされている。ＦＣＶ３７は、上流側上面の曲面３７２ａ及び下流側上面の曲面３７２ｂが図２において吸気流路１２の上方内壁面１２ａ側に位置し、上流側下面の曲面３７３ａ及び下流側下面の曲面３７３ｂが図２において吸気流路１２の下方内壁面１２ｂ側に位置するように配置されている。

ＦＣＶ３７は、図２に実線で示す吸気流路１２の流路面積が最も大きくなる吸気流路１２と略平行な中立位置と、図２に一点鎖線で示す第１の位置を占める矢印Ａ１で示すD第１の方向と、第１の方向とは逆方向であり図２に二点鎖線で示す第２の位置を占める矢印Ａ２で示す第２の方向へ移動可能とされている。

ＦＣＶ３７は、第１の位置を占めるときに上流端部３７１ａが上方内面１２ａに接触し、下流端部３７１ｂと下方内壁面１２ｂとの間の空間が形成される。ＦＣＶ３７は第２の位置を占めると上流端部３７１ａが下方内壁面１２ｂに接触し、下流端部３７１ｂと上方内壁面１２ａとの間を空間が形成される。ＦＣＶ３７が中立位置を占めるときに、弁体３７１は吸気流路１２に対して略平行になり、弁体３７１と上方内壁面１２ａ及び下方内壁面１２ｂとの間に空間がそれぞれ形成される。

ＥＣＵ３１は、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたエンジン制御ユニットであり、車室内に設置されている。

ＥＣＵ３１には、エンジン１の回転状態を検出する回転検出手段となるエンジン回転数センサ３２と、スロットル弁１４の開度検出手段となるスロットル開度センサ３３と、吸気流路１２を構成する吸気マニホールド内の圧力を検出する圧力センサ３５と、エンジン１の温度を検出する温度状態検出手段としての水温センサ３６と、ステッピングモータ３９が接続されている。ＥＣＵ３１は、これらセンサから入力される情報に応じて、エンジン１の始動状態と温度状態、エンジン１の負荷状態などを判断する。本形態において、圧力センサ３５とスロットル開度センサ３３はエンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段を構成する。

ＥＣＵ３１のＲＯＭには、冷態と温態を判断するための水温情報ＷＴ１、スロットル弁１４の開度ＴＰＳを判定する設定値ＴＰＳ１と、パーシャル状態を判断するための所定の範囲情報となる設定値ＡＰ１、ＡＰ２、エンジン１が高負荷であるか否かを判断するための設定値Ｐ１が予めされている。

ＥＣＵ３１は、これら各センサ類で検出される情報からエンジン１の運転状態を判断して総合的な制御を行うとともに吸気制御手段３９を制御する。吸気制御手段３９の制御とは、エンジン１の運転状態に応じてステッピングモータ３８の回転方向とステップ数を制御し、ＦＣＶ３７を中立位置、第１の位置、第２の位置の何れかの位置に向かって移動させることである。

このような構成において、吸気流路１２内には、エンジン１の始動に伴いシリンダー２ｂ内を図１において上下に往復移動するピストン１６の下降に伴って、エアクリーナ１３から吸入空気が導入され、吸気経路１２内のスロットルバルブ１４の開度に応じて流量調整された後に燃料噴射弁１５からの噴射燃料と混合され、吸気ポート１１を経て吸気弁７ａの開弁時にシリンダー２ｂ内に流入する。燃料噴射弁１５は、エンジン１の運転状態に対応して燃料噴射量が設定され、ＥＣＵ３１から噴射信号が印加されることで燃焼に最適なタイミングで燃料噴射を実行する。点火プラグ１９はエンジン１の運転状態に対応して点火時期が設定され、点火信号が印加されることで最適なタイミングで点火を実行する。排気ポート１７と接続する排気経路１８には、燃焼室４０内での燃焼後の排ガスが、排気弁７ｂの開弁時にピストン１６の上昇に伴って排気ポート１７から案内され、排気経路１８上に設けられた触媒としての三元触媒２０及び図示しない消音器を経て外部に排出される。

次に吸気制御装置３９の制御処理とその動作の一例を図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートはＥＣＵ３１により実行されるものである。本形態において、ＥＣＵ３１は、冷態始動を検出した場合と、冷態始動時や冷態でのパーシャル負荷状態の場合には、ＦＣＶ３７を第１の方向Ａ１へ移動させて第１の位置へ置き、温態始動時や温態でパーシャル負荷状態を検出した場合には、ＦＣＶ３７を第２の方向Ａ２へ移動させて第２の位置へ置き、パーシャル状態でない場合には中立位置を占めるようステッピングモータ３８の駆動を制御する。

以下、図４のフローチャートに沿ってＥＣＵ３１による制御動作を説明する。図４のステップＳ１では、各種センサからの情報が取り込まれる。この中には、水温情報ＷＴ、スロットル開度情報ＴＰＳ、マニ圧情報ＡＰ、エンジン回転情報Ｎｅ含まれている。

ステップＳ２では、水温センサ３６からの温度情報Ｔと水温情報ＷＴ１とを比較し、エンジンが冷態始動であるか否かを判断する。ここで温度情報Ｔが水温情報ＷＴ１に満たない場合にはステップＳ３に進んで冷態フラグをオンとしてステップＳ５に進み、温度情報Ｔが水温情報ＷＴ１に達している場合には、冷態フラグをオフしてステップＳ５に進む。

ステップＳ５ではフラグの状態から始動モードが冷態か否かを判断し、冷態始動モードである場合にはステップＳ６に進む。ステップＳ６ではステッピングモータ３８を駆動して、ＦＣＶ３７が図２に一点鎖線で示す第１の位置を占めるまでＦＣＶ３７を第１の方向Ａ１に向かって移動する。吸入空気が流れる吸気通路１２内においてＦＣＶ３７が第１の位置を占めると、図３（ａ）に示すように、上流端部３７１ａが上方内壁面１２ａに接触して矢印で示す吸入空気に対してＦＣＶ３７が傾斜し、下流端部３７１ｂと下方内壁面１２ｂとの間の空間が形成される。そして吸入空気はＦＣＶ３７にぶつかり、その一面を構成する上流端部３７１ａ側の曲面３７３ａから曲面３７３ｂに沿って流れ、下流端部３７１ｂと下方内壁面１２ｂとの間の空間に案内される。このため、燃料噴射弁１９に対向する側の吸気流路内壁面となる下方内壁面１２ｂ側の流速が上がるので、燃料噴霧１９０の先端１９０ａの霧化促進と燃料の壁面付着を低減するとともに、未燃ＨＣの排出も低減することができる。

ステップＳ５において冷態始動モードでない場合にはステップＳ７に進んで冷態フラグの状態を判断し、オンしている場合には冷態状態であるとしてステップＳ６に進み、オンしていない場合には温態状態であるとしてステップＳ８に進む。ステップＳ８ではステッピングモータ３８を駆動して、ＦＣＶ３７が図２に二点鎖線で示す第２の位置を占めるまでＦＣＶ３７を第２の方向Ａ２に向かって移動する。ＦＣＶ３７は第２の位置を占めると、上流端部３７１ａが下方内壁面１２ｂに接触し、下流端部３７１ｂと上方内壁面１２ａとの間を空間が形成される。そして、吸入空気はＦＣＶ３７にぶつかり、その他面を構成する上流端部３７１ａ側の曲面３７２ａから曲面３７２ｂに沿って流れ端部３７１ｂと上方内面１２ａとの間を空間に案内される。このため、燃料噴射弁１９が設けられている吸気流路内壁面となる上面内壁面１２ａ側の流速が上がるので、筒内のタンブル流を強化させることができ、燃費向上効果を期待することができる。

ステップＳ９では、スロットル弁１４の開度情報ＡＴＰと設定値ＡＴＰ１とからスロットル弁１４が設定値ＡＰ１より開いているか否かを判断する。そして、スロットル弁１４が設定値ＡＰ１より開いている場合には、パーシャル負荷より高い負荷であると判断してステップＳ１０に進み、設定値ＡＰ１より開いていない場合には、パーシャル負荷以下の負荷である判断して、ステップＳ６又はステップＳ８でのＦＣＶ３７の作動制御（ＦＣＶ３７の位置）を維持したこの制御を終える。

ステップＳ１０では、センサから取り込んだ開度情報ＡＴＰが、所定の範囲ＡＰ１＜ＡＰ＜ＡＰ２内にあるか否かを判断し、この範囲内にある場合には過度ノックを回避すべく、ステップＳ１１に進んでＦＣＶ３７を図３（ｂ）に示す第２の位置へと移動すべくステッピングモータ３８を駆動する。この場合には、上面内壁面１２ａ側の流速が上がるので、筒内のタンブル流を強化することができ、安定した燃焼と燃費向上効果を期待することができる。

一方、圧力センサ３５から取り込んだ圧力ＡＰが、所定の範囲ＡＰ１＜ＡＰ＜ＡＰ２から外れている場合には、図２に実線で示す中立位置へ向かってＦＣＶ３７を移動させる。ＦＣＶ３７が図３（ｃ）に示すように中立位置を占めると、弁体３７１は吸気流路１２に対して略平行になり、弁体３７１と上方内壁面１２ａ及び下方内壁面１２ｂとの間に空間がそれぞれ形成される。この状態は、吸気抵抗の第１の位置及び第２の位置に比べて低く、流路面積が確保されることから十分な吸入空気を燃焼室４０内へ導入でき、設定したエンジン１の出力を得ることができる。

図４に示す制御形態では、ステップＳ１０，Ｓ１１でスロットル弁１４やマニホールド内の圧力の状態に応じてＦＣＶ３７を第１の位置と第２の位置とに選択的に移動したが、エンジン１の算出負荷に応じてＦＣＶ３７の位置を移動するようにしてもよい。この制御について図５のフローチャートを用いて説明する。図５のフローチャートはＥＣＵ３１により実行されるものである。図５において、ステップＶ１〜ステップＶ８までは、図４のステップＳ１〜ステップＳ８までと同一内容であるので、ここでは詳細な説明は省略しステップＶ９の説明から始める。

図５のステップＶ９では、エンジン回転情報Ｎｅとスロットル弁１４の開度情報から求められる算出負荷情報Ｐと設定値Ｐ１とが比較される。そして、算出負荷情報Ｐが設定値Ｐ１よりも大きい場合には、パーシャル負荷より高い負荷と判断して、図２に実線で示す中立位置へ向かってＦＣＶ３７を移動させるべく、ステッピングモータ３８を駆動する。ＦＣＶ３７が図３（ｃ）に示すように中立位置を占めると、弁体３７１は吸気流路１２に対して略平行になり、弁体３７１と上方内壁面１２ａ及び下方内壁面１２ｂとの間に空間がそれぞれ形成される。この状態は、吸気抵抗が第１の位置及び第２の位置に比べて低く、流路面積が確保されることから高負荷に対応して十分な吸入空気を燃焼室４０内へ導入でき、設定したエンジン１の出力を得ることができる。

一方、負荷情報Ｐが設定値Ｐ１よりも大きくない場合には、パーシャル負荷より低い負荷と判断して、ステップＳ６又はステップＳ８でのＦＣＶ３７の作動制御（ＦＣＶ３７の位置）を維持したこの制御を終える。

図４、図５において、設定値ＡＰ１，ＡＰ２と設定値Ｐ１は固定値として説明したが、設定値ＡＰ１，ＡＰ２及び設定値Ｐ１を、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁１４の開度に応じたマップデータとして予めＲＯＭに記憶しておき、エンジン回転情報Ｎｅとスロットル開度情報ＴＰＳに応じて、適宜更新するようにすることで、エンジン１の運転状態にリニアに対応した制御を実行することができる。

上記形態では、ＦＣＶ３７が吸気流路１２に回動自在に支持され、その回動中心を弁体３７１の全長に対してオフセットするように配置しているので、ＦＣＶ３７をステッピングモータ３８で回動させるという簡素な構成により吸気流路１２を狭める方向を容易に変更することができる。また、ＦＣＶ３７は、吸気流路１２に回動自在に支持されステッピングモータ３８によって回動される軸部３７０と、吸気流路１２の上流側から下流側に向かって延在して軸部３７０に設けられた弁体３７１とを有し、弁体３７１が上流両端３７１ａ及び下流端部３７１ｂが軸部３７０に向かって厚肉になり、軸部３７０の最外径部と各曲面でつながる流線形に形成されているので、軸部３７０が弁体３７１から突出しないため、吸入空気の流れがスムーズになり吸気抵抗を低減することができる。

また、ＦＣＶ３７が、燃料噴射弁１９の上流側に設けられ、燃料噴射弁１９に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる方向と、燃焼室４０内のタンブル流を強化する方向とに切換えられるので、燃料噴霧１９０の先端１９０ａの霧化促進と壁面付着低減を図る機能と、タンブル流強化で燃費を低減する機能を簡素な構成で実現することができる。

本発明の第１の実施形態にかかる吸気制御装置を備えた内燃機関の概略構成を示す図である。 吸気流動制御弁の構成と、その吸気流路に対する位置関係を占め拡大図である。 吸気流動制御弁の位置による吸入空気の流れを示す拡大図である。 制御手段による制御の一形態を示すフローチャートである。 制御手段による制御の別な形態を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
１２ 吸気流路
１９ 燃料噴射弁
３２ 始動状態検出手段
３３ 開度検出手段（負荷検出手段）
３５ 圧力センサ（負荷検出手段）
３６ 温度状態検出手段
３７ 吸気流動制御弁
３９ 吸気制御装置
４０ 燃焼室
Ａ１ 第１の方向
Ａ２ 第２の方向

Claims (4)

1. 内燃機関の燃焼室に通じる吸気流路に設けられて前記吸気流路を狭めることにより吸気流動を促進させるように構成されるとともに、前記吸気流路に設けられる燃料噴射弁の上流側に配置され、前記吸気流路を狭める方向として前記燃料噴射弁に対向する吸気流路内壁面側の流速を上げる第１の方向と、前記燃焼室内のタンブル流を強化する第２の方向とに切換可能に構成された吸気流動制御弁と、
   前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段と、
   前記内燃機関の始動状態を検出する始動検出手段と、
   前記温度状態検出手段からの検出出力と前記状態検出手段の検出出力とから冷態始動を検出した場合には、前記吸気流動制御弁を第１の方向へ作動させるように制御する制御手段とを備えたことを特徴とする吸気制御装置。
2. 請求項１記載の吸気制御装置において、
   前記内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記温度検出手段により前記内燃機関の冷態始動が検出され、かつ前記負荷検出手段で前記内燃機関のパーシャル負荷状態が検出された場合には、前記吸気流動制御弁を第１の方向へ作動させるように制御することを特徴とする吸気制御装置。
3. 請求項１または２記載の吸気制御装置において、
   前記内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記温度検出手段により前記内燃機関の温態状態が検出され、前記負荷検出手段で前記内燃機関のパーシャル負荷状態が検出された場合には、前記吸気流動制御弁を第２の方向へ作動させるように制御することを特徴とする吸気制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の吸気制御装置において、
   前記内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記負荷検出手段が高負荷状態を検出した場合には前記吸気流動制御弁を前記吸気流路と略平行となる中間位置を占める方向へ作動させるように制御することを特徴とする吸気制御装置。
   

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