JP2007269175A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバによるステアリングのコントロール性を高めることが出来る車両用ステアリング装置を提供する。
【解決手段】本発明による車両用ステアリング装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（２８、３０、３２）と、検出された走行状態が所定の走行状態のとき、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動となるようにステアリングの振動方向及び周波数特性を制御する振動制御手段（２０、２４）と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、ステアリングの振動特性を制御してドライバの操舵特性の感受性を高める車両用ステアリング装置に関する。

従来、ハンドル（ステアリング）の操作性に悪影響を与えるとの観点のもとに、ハンドルの振動を抑制するようにしたステアリング装置が提案されている（特許文献１〜３）。

一方、特許文献４には、運転者の脳に直接的に刺激を与え、運転者を非覚醒状態から覚醒させるために、ステアリングホイールに、一時的に、回転方向の所定周波数の繰り返し回動変位を与えるようにした居眠り防止装置が開示されている。
同様に、特許文献５には、運転者の覚醒度の異常が判定された場合、一時的に、ステアリングホイールに警告用の振動を与える覚醒度低下警告装置が開示されている。この装置では、そのような警告によりドライバが一瞬緊張して不安定な操舵を行う恐れがあるので、警告後の所定時間は自動操舵を行うようにしている。

同様に、特許文献６には、運転者の運転姿勢の悪化や覚醒度の低下が判定された場合、ステアリングホイールに、一時的に、警告用の振動を与える操舵装置が開示されている。
従来は、ハンドルの振動がハンドル操作に悪影響を与えるものと考えられており、ハンドルの振動は、排除され（特許文献１〜３参照）、或いは、覚醒を高めるために一時的に与えられている（特許文献４〜６）。

ここで、特許文献６には、人間の感覚量が、与えられた刺激の物理量の対数に比例するというようなウェーバー・へフナー（Weber-Fechner）の法則に基づいて、運転者のステアリングホイールの操舵量に対して、運転者が知覚し得る車両の運動状態（例えば、横加速度やヨーレートなど）を対数的に変化させるようにした操舵装置が開示されている。この装置によれば、運転者の所定の操舵の変化量に対して、本来なら運転者が知覚し得ない車両の運転状態の変化量を知覚し得る変化量まで高めることになる。なお、このような装置を、運転者の知覚特性が低い場合や、特に微小なハンドル操作の領域（操舵力の不感帯の領域）などに用いると、車両の運動性能を過度に高めることにつながり危険である。

特開２００２−２７４４０４号公報 特開２００５−３４９８８３号公報 特開２００２−２４９０５８号公報 特開平６−２９７９８０号公報 特開平８−２６８２８７号公報 特開２００５−２１２６８９号公報

一方、上述した従来の装置は、ドライバによるハンドル（ステアリング）のコントロール性を高めるものではない。これに対し、本発明者らは、ドライバによるハンドルのコントロール性を高めることが出来れば、正確な且つ安全な運転を行わせることにつながると考え、日々研究を重ねていた。その結果、本発明者らは、ドライバの操舵特性の感受性を高めることが出来れば、ドライバによるハンドルのコントロール性を高めることが出来ることを見出した。特に、ドライバの手のひらに所定の振動の刺激を与えることで神経の感受性が良くなり、それに伴い運転感覚が研ぎ澄まされることを見出した。

本発明は、ドライバによるステアリングのコントロール性を高めることが出来る車両用ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために本発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、検出された走行状態が所定の走行状態のとき、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動となるようにステアリングの振動方向及び周波数特性を制御する振動制御手段を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動となるようにステアリングの振動方向及び周波数特性が制御される。このような振動により、ステアリングを握るドライバの手のひらが刺激され、神経の感受性が良くなり、ドライバの操舵特性の感受性が向上する。その結果、ドライバによるステアリングのコントロール性を高めることが出来る。特に、本発明によれば、車両側の操舵特性を変更（例えば応答遅れが非常に小さくなるようにサスペンションの設定を変更）せずに、ドライバによるステアリングのコントロール性を高めることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ステアリング装置は車両の車輪に機械的に連結され、振動制御手段は、所望の振動特性となるようにステアリングに振動を付加し及び／又は制振する。
このように構成された本発明においては、路面からステアリングを介してドライバの手のひらに伝わるロードインフォメーション（路面の状況を示す振動や反力）を有効に残しつつ、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動をステアリングに与えることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ステアリング装置はステアバイワイヤ式のものであり、振動制御手段は、所望の振動特性を生成すると共にステアリングにその振動特性の振動を付加する。
このように構成された本発明においては、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動を有効にステアリングに与えることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、所定の走行状態は、車速が所定値以上の状態である。
このように構成された本発明においては、特にステアリングのコントロール性を高めることが要求される高速走行などにおいて有効である。

また、本発明において、好ましくは、所定の走行状態は、ステアリングの操舵角が所定値以下の直進走行状態である。
このように構成された本発明においては、ドライバの操舵特性の感受性を特に効果的に向上させることが出来る直進走行状態において行われるので、より安全な走行が可能となる。

また、本発明において、好ましくは、振動方向は、ステアリングの前後方向、左右方向及び／又は上下方向である。
このように構成された本発明においては、車両応答のつながりなどの感受性を向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、振動方向はステアリングの回転方向である。
このように構成された本発明においては、特に、ハンドルを微小に切ったときの操舵に対する車両の応答遅れの感受性を向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ステアリング装置は、電動で操舵力をアシストする電動モータを有し、振動方向は、ステアリングの回転方向であり、振動制御手段は、電動モータの制御量を変更してステアリングの回転方向に所望の振動特性を有する振動を付加し及び／又は制振する。
このように構成された本発明においては、電動アシスト用のモータを利用して効果的に所望の振動特性を有する振動をステアリングに付加することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ステアバイワイヤ式のステアリング装置は、電動で操舵力を作り出す電動モータを有し、振動方向は、ステアリングの回転方向であり、振動制御手段は、電動モータの制御量を変更してステアリングの回転方向に所望の振動特性を有する振動を付加する。
このように構成された本発明においては、ステアバイワイヤ用の電動モータを利用して効果的に所望の振動特性を有する振動をステアリングに付加することが出来る。

本発明による車両用表示装置によれば、ドライバによるステアリングのコントロール性を高めることが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１及び図２により、本発明の第１実施形態によるステアリング装置の構成を説明する。図１は、本発明の第１実施形態によるステアリング装置の一例を示す斜視図であり、図２は、本発明の第１実施形態によるステアリング装置の制御ブロック図である。
図１に示すように、自動車のステアリング装置１は、ハンドル（ステアリング）２を備え、このハンドル２は、ステアリングシャフト４の上端に連結されている。このステアリングシャフト４の下端部には、ラックピニオン機構（図示せず）を有するステアリングギヤボックス６に連結されている。このステアリングギヤボックス６の両側にはタイロッド８を介して車輪１０が取り付けられている。

ステアリングシャフト４には、このステアリングシャフト４を加振し或いは制振することが出来るアクチュエータ２０が設けられている。このアクチュエータ２０には、ＥＣＵ２４が接続されている。
ＥＣＵ２４には、ステアリングシャフト４に設けられ操舵角を検出する操舵角センサ２６からの信号、及び、ステアリングシャフト４に設けられステアリングシャフト４の振動状態を検出する振動検知センサ２８からの信号がそれぞれ入力される。さらに、ＥＣＵ２４には、車速センサ３０及びヨーレートセンサ３２からの信号がそれぞれ入力される。

次に、アクチュエータ２０の構成及び作用について説明する。
アクチュエータ２０は、ステアリングシャフト４に振動を加える加振器２０ａと、ステアリングシャフト４を制振するダンパ２０ｂとで構成されている。
加振器２０ａは、油圧力により３方向にそれぞれ直線的に振動を付加することが出来るようになっている。この加振器２０ａは、ステアリングシャフト４に３方向の振動を付加し、その振動により、ハンドル２が、上下方向（図３（ａ））、左右方向（図３（ｂ））及び前後方向（図３（ｃ））の３方向にそれぞれ振動するようになっている。振動検知センサ２８は、これらの振動を検知可能である。一方、ダンパ２０ｂは、３方向の振動をそれぞれ減衰させる油圧ダンパである。このダンパ２０ｂにより、ハンドル２の図３に示す３方向の振動がそれぞれ減衰されるようになっている。
加振器２０ａ及びダンパ２０ｂは、それぞれ、ＥＣＵ２４により制御される。この第１実施形態では、ＥＣＵ２４により、ハンドル２に上述した３つの方向についてそれぞれ所望の振動特性が与えられるようになっている。

ここで、図３に示すような各方向に所望の振動特性を有する振動を与えると、ドライバは手のひらでそのような振動を受ける。そのような振動を受けることにより、ドライバは、「車両応答のつながり」、「操舵に対する車両の応答遅れ」、「操舵力のリニアリティ」、「操舵の滑らかさ」をより良く感じる（感受性が向上する）ことが分かっている。「車両応答のつながり」とは、操舵に対する車両の応答ゲインのリニアリティを示す指標であり、言い換えると、操舵したときに、車両がリニアに応答している、とドライバが感じる度合いを示す指標である。
この第１実施形態では、そのようなドライバの操舵特性の感受性を向上させる振動特性を制御マップ（図６参照）として規定し、ドライバの感受度合いを向上させるようにしている。このようなドライバの感受度合いの向上により、より正確な運転操作が可能になる。

次に、図４乃至図８により、第１実施形態によるＥＣＵ２４の制御内容を説明する。図４は、第１実施形態による制御フローであり、図５は、検出された振動レベル分布の一例を示す線図であり、図６は、第１実施形態による制御で用いられる振動レベル分布の制御マップの例であり、図７は、アクチュエータによる加振の振動レベルを示す線図であり、図８は、第１実施形態による制御前と制御後の振動レベルの結果の一例を示す線図である。なお、図４において、「Ｓ」は、各ステップを示す。
先ず、図４に示すように、Ｓ１において、操舵角センサ２６、振動検知センサ２８、車速センサ３０、ヨーレートセンサ３２の各信号がＥＣＵ２４に入力される。
次に、Ｓ２において、車速センサ３０の信号に基づいて、車両が、所定車速以上（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上）で走行しているか否かを判定する。

所定車速以上の場合、Ｓ３に進み、操舵角センサ２６及びヨーレートセンサ３２からの信号に基づいて、車両が直進状態であるか否かを判定する。なお、Ｓ３において、操舵角が例えば±５°の範囲内であり、緩やかなカーブを走行しているときにも直進状態であると判定する。
直進状態の場合、Ｓ４に進み、振動検知センサ２８の入力信号に基づき、ステアリングの振動レベル分布を検出する。ステアリングの振動レベル分布は、周波数に対する振動のパワーレベルの分布として得られる。図５に、検出した振動レベル分布の例を示す。なお、図５に示す例は、車速１００ｋｍ／ｈ時且つほぼ直進状態で得られたものであり、後述するＳ７及びＳ８の制御を行っていないときのものである。この図５に示すように、Ｓ４では、車輪１０（図１参照）等からハンドル２に伝わった振動の振動レベル分布が検出される。
このＳ４では、このようなステアリングの振動レベル分布を、図３で説明した、ハンドルの上下方向、前後方向、左右方向のそれぞれの方向に対して検出する。

次に、Ｓ５に進み、Ｓ４で検出した振動レベル分布が所定の範囲内に入っているか否かを判定する。この判定は、車速に応じて図６に示すような制御マップを用いて判定する。
図６は、上述したようにドライバの操舵特性の感受性が向上する振動特性を周波数に対する振動レベルの分布で表したものである。図６に示すように、制御マップは、車速毎、及び、ハンドルの振動方向毎に規定されている。各分布には、それぞれ、理想値、下限値及び上限値が規定されている。
理想値とは、ドライバの操舵特性の感受性を最も効果的に向上させることが出来る振動特性の分布であり、下限値及び上限値は、ドライバの操舵特性の感受性を効果的に向上させることが出来る限界をそれぞれ表している。

Ｓ５では、車速センサ３０により検出（Ｓ１）された車速と、振動方向（図３参照）とに基づいて、図６に示すようなマップから、Ｓ５で判定対象とする振動レベル分布が選定される。さらに、この選定された振動レベル分布と、Ｓ４で検出した振動レベル分布との比較が行われる。このような比較は、振動方向毎に行われる。
比較の結果、Ｓ４で検出した振動レベル分布が、制御マップの振動レベル分布の下限値と上限値の間に入っているときは、アクチュエータ２０による加振或いは制振による制御（Ｓ７、Ｓ８）を行わない。
一方、Ｓ４で検出した振動レベル分布が、制御マップの振動レベル分布の下限値と上限値の間に入っていないときには、Ｓ６に進む。

Ｓ６において、Ｓ４で検出した振動レベル分布において、上述した下限値以下となる周波数領域があるか否か、及び、上述した上限値以上となる周波数領域があるか否かの判定を行う。
Ｓ６において、下限値以下と判定された周波数領域については、Ｓ７において、アクチュエータ２０の加振器２０ａによる加振を行わせる。この場合の加振力（加振の振動レベル）は、図７に示すようなものであり、一定の値が定められている。この図７に示す例では、車速１００ｋｍ／ｈにおいて、５０〜２５０Ｈｚの周波数帯を高めて上述したドライバの操舵特性の感受性を向上させるようにしている。このような加振により、下限値以下である周波数領域における振動レベルを引き上げる。
一方、Ｓ６において、上限値以上と判定された周波数領域については、Ｓ８において、アクチュエータ２０のダンパ２０ｂによる制振を行わせて、振動レベルを引き下げる。

その後、再びＳ４に戻り、Ｓ７による加振或いはＳ８による制振を行っている状態での振動レベルを検出し、さらに、上述したＳ５及び／又はＳ６による判定を行う。加振や制振によっても振動レベル分布が下限値と上限値の間に入っていないときには、再び、Ｓ７或いはＳ８により、加振力或いは制振力を高めるようにアクチュエータ２０を制御する。
このようにして、ステアリングの振動レベル分布が、最終的に、上限値と下限値との間に入る（Ｓ５で「はい」と判定）ようにアクチュエータ２０が制御される。

図８に、制御後にＳ４で検出されたステアリングの振動レベル分布を、制御前にＳ４で検出された振動レベル分布と合わせて示す。図８に示すように、車速１００ｋｍ／ｈにおいて、５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚの周波数帯で振動レベルを高めることによりドライバの操舵特性の感受性を向上させるようにしている。この例は、車速１００ｋｍ／ｈにおいて５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚの周波数帯におけるハンドルの前後方向の振動レベルを他の周波数帯の振動レベルより高めることによりドライバの操舵特性の感受性が高められる、という実験や検証の結果に基づいたものである。このように、車速、振動方向に応じて適した振動レベル分布が実験や検証で取得されて、図６に示すようなデータが得られている。
なお、上述した第１実施形態では、アクチュエータ２０として、加振器２０ａとダンパ２０ｂとを使用していたが、変形例として、上述したような３方向（図３参照）にそれぞれ直線的に加振或いは制振可能な電磁リニアモータを使用しても良い。

次に、図９及び図１０により、本発明の第２実施形態によるステアリング装置の構成を説明する。図９は、本発明の第２実施形態によるステアリング装置の一例を示す斜視図であり、図１０は、本発明の第２実施形態によるステアリング装置の制御ブロック図である。
この第２実施形態は、ハンドルの回転方向の振動を制御するものである。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
先ず、図９及び図１０に示すように、第２実施形態では、第１実施形態の振動検知センサの代わりに、操舵トルクセンサ４２が設けられている。この第２実施形態のステアリング装置は電動パワーステアリングであり、ステアリングの操舵力をアシストする電動モータ４０が設けられている。第２実施形態では、この電動モータ４０を利用して、ステアリングシャフト４に、図１１に示すような回転方向の振動を加え或いは制振する。
電動モータ４０は、ＥＣＵ２４により制御される。この第２実施形態では、ＥＣＵ２４及び電動モータ４０により、通常の操舵力アシストの制御が行われると共に、ハンドル２の回転方向に所望の振動特性が与えられるようになっている。

ここで、図１１に示すような回転方向に所望の振動特性を有する振動を与えると、ドライバは手のひらでそのような振動を受ける。そのような振動を受けることにより、ドライバは、「操舵に対する車両の応答遅れ」及び「操舵力のリニアリティ」をより良く感じる（感受性が向上する）ことが分かっている。ドライバが感じる「操舵に対する車両の応答遅れ」及び「操舵力のリニアリティ」とは、第１実施形態において説明したものと同様である。しかし、このような回転方向の振動により、ドライバは、特に、ハンドルを微小に切ったときの「操舵に対する車両の応答遅れ」が向上する。さらに、ハンドルを戻すときの抜け感が少なく感じるようになる。

この第２実施形態では、そのようなハンドルの回転方向に対するドライバの操舵特性の感受性を向上させる振動特性を制御マップとして規定し、ドライバの感受度合いを向上させるようにしている。このようなドライバの感受度合いの向上により、より正確な運転操作が可能になる。
そこで、この第２実施形態では、第１実施形態と同様に図４に示すような処理を行う。即ち、操舵角センサ２６、車速センサ３０、ヨーレートセンサ３２及び操舵トルクセンサ４２の各信号をＥＣＵ２４に入力し、入力された信号を基に、車両が所定車速以上で走行しているか、及び、車両が直進状態であるかを判定する。
車両が所定車速以上で直進状態で走行していると判定されると、回転方向（図１１参照）におけるステアリングの振動レベル分布を検出する。この第２実施形態では、操舵角センサ２６及び操舵トルクセンサ４２の入力値を基に、周波数に対する振動レベル分布を検出する。

次に、第１実施形態と同様に、検出した振動レベル分布が所定の範囲内に入っているか否かを判定する。この第２実施形態でも、制御マップを用いて車速に応じて判定する。第２実施形態による制御マップは、第１実施形態と同様の制御マップ（図６参照）である。即ち、ドライバの操舵特性の感受性が向上する振動特性を周波数に対する振動レベルの分布で表したものであり、理想値、上限値及び下限値がそれぞれ規定されている。この第２実施形態では、ハンドルの回転方向に対して車速毎に規定されている。

検出した振動レベル分布において、制御マップの下限値以下となる周波数領域がある場合は、電動モータ４０を制御してその周波数領域の振動レベルを引き上げる。この場合も、第１実施形態と同様に図７に示すような加振パワーを加える。一方、制御マップの上限値以上となる周波数領域がある場合は、電動モータ２０を制御して、その周波数領域の振動レベルを引き下げる。
そして、第１実施形態と同様に、ステアリングの振動レベル分布が、最終的に、上限値と下限値との間に入るように電動モータ４０が制御される。
なお、上述した第２実施形態では、操舵力をアシストする電動モータ４０を利用して、回転方向の振動を制御していたが、変形例として、油圧モータと油圧ダンパとを使用しても良い。この場合、油圧モータにより加振し、油圧ダンパにより制振する。

次に、図１２により、第３実施形態を説明する。図１２は、本発明の第３実施形態によるステアリング装置を示す概念図である。この第３実施形態は、本発明をステアバイワイヤ式のステアリング装置に適用したものである。
図１２に示すように、第３実施形態によるステアリング装置は、車輪１０が、タイロッド８を介して電動操舵機構５２に連結されている。電動操舵機構５２は、電動操舵モータ５４により駆動される。電動操舵モータ５４の操舵量は、電動操舵モータ５４に接続されたＥＣＵ２４により制御される。ＥＣＵ２４には、ハンドル２のハンドル軸５８に設けられ、ハンドル２の操舵角を検出する操舵角センサ２８が接続されている。また、ＥＣＵ２４には、車速センサ３０及びヨーレートセンサ３２が接続されている。ＥＣＵ２４は、操舵角センサ２８、車速センサ３０及びヨーレートセンサ３２からの入力信号を基に電動操舵モータ５４の操舵量を決定する。

ハンドル２のハンドル軸５８には電動モータ５０が設けられており、この電動モータ６０が操舵力を作り出すと共にその操舵力をハンドル２に付加するようになっている。電動モータ５０にはＥＣＵ２４が接続されており、ＥＣＵ２４によりそのような操舵力が制御される。また、電動モータ５０には、操舵トルクセンサ４２が設けられている。この操舵トルクセンサ４２は、電動モータ５０の操舵力のフィードバック制御に用いられる。
一方、電動操舵機構５２には車輪１０（路面）から伝わる操舵力を検出する路面操舵力センサ５６が設けられ、この操舵力センサ５６はＥＣＵ２４に接続されている。ＥＣＵ２４は、この路面操舵力センサ５６からの入力信号を基に電動モータ５０に付与する操舵力を決定する。ＥＣＵ２４は、路面状態（ロードフィール）を乗員に伝えるために、路面操舵力センサ５６により検出した操舵力の振動成分が残るように電動モータ５０を制御する。

第３実施形態では、ＥＣＵ２４及び電動モータ５０により、操舵力をハンドル２に付与すると共に、ハンドルの回転方向に所望の振動特性を与えるようになっている。
この第３実施形態では、ＥＣＵ２４は、ハンドルの回転方向に対するドライバの操舵特性の感受性を向上させる振動特性（図６に示す個々の振動レベル分布と同様のもの）を生成する。ＥＣＵ２４は、この生成した振動特性が得られるように、電動モータ５０を制御する。
このような制御は、第１及び第２実施形態と同様に、車両が所定車速以上で直進状態で走行しているときに行われる。

ＥＣＵ２４は、このような所望の振動特性を生成する際に以下のような処理を行う。即ち、路面操舵力センサ５６からの入力信号は振動成分を含んだものである。ＥＣＵ２４では、このような振動成分を含む信号にフィルターをかけて、上述したドライバの操舵特性の感受性を向上させる振動特性を有する振動の信号を生成する。上述した図６に示す制御マップでは、車速などに応じて多数の振動特性（振動レベル分布）が規定されていたが、この第３実施形態では、ＥＣＵ２４によりフィルタ特性を変更することにより、車速などに応じた最適な振動特性を生成するようになっている。

なお、変形例として、図１３に示すようにハンドル軸５８に、ハンドル軸５８の回転方向の振動を制振するダンパ６０を設けても良い。この場合、ＥＣＵ２４によりこのダンパ６０の制振特性を変更して、上述したドライバの操舵特性の感受性を向上させる振動特性を有する振動がハンドル２に生じるようにしても良い。なお、ＥＣＵ６０により制御せずに、周波数に応じた固有の制振特性を有するダンパを設けても良い。

上述した第１乃至第３の実施形態は、車両が有する固有の操舵特性に応じて使い分けることが考えられる。例えば、ミニバンにおいてドライバが感じる「操舵力のリニアリティ」は、スポーツカーよりも小さいので、第１実施形態のステアリング装置をミニバンに適用して、ミニバンを運転するドライバの操舵力のリニアリティを高めるようにすることが考えられる。

本発明の第１実施形態によるステアリング装置を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態によるステアリング装置の制御ブロック図である。 ハンドルの直線的な振動についての振動方向を示す図である。 第１実施形態による制御フローである。 検出された振動レベル分布の一例を示す線図である。 第１実施形態による制御で用いられる振動レベル分布の制御マップの例である。 アクチュエータによる加振の振動レベルを示す線図である。 第１実施形態による制御前と制御後の振動レベルの結果の一例を示す線図である。 本発明の第２実施形態によるステアリング装置を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態によるステアリング装置の制御ブロック図である。 ハンドルの回転方向の振動の方向を示す図である。 本発明の第３実施形態によるステアリング装置を示す概念図である。 本発明の第３実施形態の変形例によるステアリング装置を示す概念図である。

符号の説明

１ ステアリング装置
２ ハンドル（ステアリング）
４ ステアリングシャフト
２０ アクチュエータ
２０ａ 加振器
２０ｂ ダンパ
２４ ＥＣＵ
２６ 操舵角センサ
２８ 振動検知センサ
３０ 車速センサ
３２ ヨーレートセンサ
４０ 電動モータ（操舵アシスト用）
４２ 操舵トルクセンサ
５０ 電動モータ（ステアバイワイヤ式ステアリング用）
５２ 電動操舵機構
５６ 路面操舵力センサ
５８ ハンドル軸
６０ ダンパ

Claims (9)

1. 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   検出された走行状態が所定の走行状態のとき、ドライバの操舵特性の感受性が向上するような所望の振動特性を有する振動となるようにステアリングの振動方向及び周波数特性を制御する振動制御手段を有することを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 上記ステアリング装置は上記車両の車輪に機械的に連結され、
   上記振動制御手段は、上記所望の振動特性となるように上記ステアリングに振動を付加し及び／又は制振する請求項１記載の車両用ステアリング装置。
3. 上記ステアリング装置はステアバイワイヤ式のものであり、
   上記振動制御手段は、上記所望の振動特性を生成すると共に上記ステアリングにその振動特性の振動を付加する請求項１記載の車両用ステアリング装置。
4. 上記所定の走行状態は、車速が所定値以上の状態である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
5. 上記所定の走行状態は、上記ステアリングの操舵角が所定値以下の直進走行状態である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
6. 上記振動方向は、上記ステアリングの前後方向、左右方向及び／又は上下方向である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
7. 上記振動方向は上記ステアリングの回転方向である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ステアリング装置。
8. 上記ステアリング装置は、電動で操舵力をアシストする電動モータを有し、
   上記振動方向は、上記ステアリングの回転方向であり、
   上記振動制御手段は、上記電動モータの制御量を変更して上記ステアリングの回転方向に上記所望の振動特性を有する振動を付加し及び／又は制振する請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
9. 上記ステアバイワイヤ式のステアリング装置は、電動で操舵力を作り出す電動モータを有し、
   上記振動方向は、上記ステアリングの回転方向であり、
   上記振動制御手段は、上記電動モータの制御量を変更して上記ステアリングの回転方向に上記所望の振動特性を有する振動を付加する請求項３に記載の車両用ステアリング装置。

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