JP2007255632A - ラジアル針状ころ軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】ころの円滑な転動を確保できるラジアル針状ころ軸受を提供する。
【解決手段】保持器５２のポケット部５２ｐが、ころ５１の軸線方向位置を規制して、ピニオンシャフトＣがスキマの小さくなる中央部側に移動しないようにしているので、ピニオンシャフトＣに対するロングピニオンＰ１の回転を円滑に行えるようにしている。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば車両用自動変速機の遊星歯車機構に用いられるラジアル針状ころ軸受に関する。

車両等に搭載されている自動変速機において、一般的には遊星歯車機構が用いられている。ところで、近年は、燃費の向上などを目的として、自動変速機においても多段化される傾向がある。しかるに、現在は４速が主流である自動変速機を、例えば５速或いは６速に多段化し且つ小型化を図るため、いわゆるラビニョ型と呼ばれる遊星歯車機構を用いる試みがある。ラビニョ型遊星歯車機構は、遊星歯車を共用する２つの遊星歯車機構を組み合わせたものであり、例えば特許文献１に記載されている。

ここで、ラビニョ型遊星歯車機構における一つの特徴は、共用する遊星歯車の軸線方向幅が大きくなるために、それを支持するピニオンシャフトにおいて径に対する軸線方向長が長くなる、即ち細長くなるということである。一方、特許文献２に示されるように、一般的な遊星歯車機構において遊星歯車を支持する転がり軸受としては、軸受内輪を兼ねるピニオンシャフトと軸受外輪を兼ねる遊星歯車の間に、針状ころが転動体として配置されるラジアル針状ころ軸受が使用されることが多い。しかるに、かかる針状ころ軸受としては、従来から保持器を持たない総ころ形式が一般的に使用されていたが、最近は、遊星歯車の高速回転化のために、保持器を持ついわゆるケージ＆ローラ形式が用いられる場合がある。総ころ形式でころ（ローラ）列が複数以上となる場合は、列間に、ころ（ローラ）端部を案内する案内リングを具備するのが一般的である。これに対し、ケージ＆ローラ形式では、ころ（ローラ）列が複数以上となっても、保持器がころ（ローラ）の端面を案内するので、案内リングを具備しないことが一般的である。
実開平４−１２６０５５号公報 実開平５−６２７２９号公報

ここで、遊星歯車機構においては、遊星歯車が公転運動をしているために、遊星歯車に作用する遠心力および他の歯車とのかみ合い力がピニオンシャフトを弾性変形させる。ピニオンシャフトは、通常、焼き入れ鋼が使用されるが、不可避的に内在する残留オーステナイト組織のために、１００℃以上の高温使用において、残留オーステナイト組織が分解し体積膨張を生じる。１００℃以上でピニオンシャフトが弾性変形すると、圧縮応力が作用する部分よりも引っ張り応力が作用する部分の残留オーステナイト組織の分解速度が速いために、一般的に、ピニオンシャフトは、キャリアへの取り付け部に対し、そこから離れるほど弓状に塑性曲がりを発生するようになり、その速度は、シャフト温度が高いほど、遊星歯車の公転速度が速いほど、また、ピニオンシャフトが細く、長いほど、ピニオンギヤに負荷されるトルクが高いほど大きくなる傾向がある。

特に、車両用の自動変速機等に用いられる遊星歯車機構の小型化のために、例えば特許文献１で開示されるラビニョ式遊星歯車機構を使用した場合、共用する遊星歯車の軸線方向幅が大きくなるため、それを支持するピニオンシャフトにおいて、径に対する軸線方向長が長くなり、ピニオンシャフトが塑性曲がりを生じやすいという傾向がある。従って、径時的に増大するピニオンシャフトの塑性曲がり量と、荷重条件で決まる弾性曲がり量の和が大きくなり、ピニオンシャフトと遊星歯車内径面の距離がころ径よりも小さくなると、針状ころが円滑に転動できなくなり、ピニオンシャフトまたは針状ころにフレーキングが生じるという問題が発生する。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ころの円滑な転動を確保できるラジアル針状ころ軸受を提供することを目的とする。

本発明のラジアル針状ころ軸受は、車両用自動変速機の遊星歯車機構におけるピニオンシャフトとピニオンギヤとの間に配置されるラジアル針状ころ軸受において、
２列に配置されたころと、各列の前記ころを保持する保持器と、を有し、
前記保持器は、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間に力が付与されたときに、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間で最もスキマが小さくなる位置に前記ころが移動しないように、前記ころの軸線方向位置を規制することを特徴とする。

ピニオンシャフトが力を受けて曲がったときに、ピニオンシャフトとピニオンギヤ内径面の距離（スキマ）が最小となるのは、一般的にはピニオンシャフトの軸線方向中央部である。そこで、本発明によれば、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間に力が付与されたときに、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間で最もスキマが小さくなる位置（例えばピニオンシャフトの中央）に前記ころが移動しないように、前記保持器が前記ころの軸線方向位置を規制するので、２列のころは、いずれも前記ピニオンシャフトの中央側などへの移動が制限され、前記ピニオンシャフトが曲がっても、前記ころを円滑に転動させることができる。尚、ピニオンシャフト中央側の保持器端面・ポケット端面間の長さは、ころ長さの半分以上であることが望ましい。又、ピニオンシャフト軸線方向中央側の保持器端面のフランジの有無は問わない。

前記保持器は、各列ごとに２つ設けられていても良く、或いは単一であっても良い。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、本実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を含む車両の自動変速機の一部を示す断面図である。

図１において、ケース１０内において、不図示のトルクコンバータのタービン出力回転をプラネタリギヤセット１２に伝達する入力部材を構成する入力軸１１は、プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３側に配置されている。また、カウンタドライブギヤ１４は、ケース１０の後壁を挟んでプラネタリギヤセット１２のリヤサンギヤ１５側に配置されている。そして、プラネタリギヤセット１２の内周側には、プラネタリギヤセット１２の支持軸を構成するサンギヤ軸２０が配置され、本形態において、この軸は、リヤサンギヤ１５と一体化され、プラネタリギヤセット１２とカウンタドライブギヤ１４とを貫通して延在している。

入力軸１１は、ケース１０に支持されて、トルクコンバータのタービンと、各クラッチ１６，１７，１８と、第１のワンウェイクラッチに連結されている。詳しくは、入力軸１１は、オイルポンプカバーで構成されるケース１０の前壁に固定した中空のステータシャフト１９に前端部付近をブッシュを介して、また後端部付近をニードルベアリングを介して支持され、前端をスプライン係合でタービンハブ（不図示）に連結され、後端を各クラッチ１８，１７，１６のドラム側の油圧サーボシリンダ内周側部材２１に第１ワンウェイクラッチＯＣ１のインナレースを経て連結されている。

サンギヤ軸２０は、一方側の端部をクラッチ１８及び第１ワンウェイクラッチＯＣ１を介して入力軸１１に連結され、他方側の端部をカウンタドライブギヤ１４を貫通した外側でブレーキ２２を介してケース１０に連結されている。詳しくは、サンギヤ軸２０は、前端を入力軸１１後端の凹部にブッシュを介して支持され、後端部付近をブッシュを介してリングギヤフランジ２３の軸部内周に支持され、その外周に嵌合するカウンタドライブギヤ１４のボス部及びローラベアリング経由で最終的にケース１０の後壁に支持されている。そして、サンギヤ軸２０の前端部側は、スプライン係合でクラッチ１８のハブ２４側に連結されている。また、サンギヤ軸２０の後端は、スプライン係合でブレーキ２２のハブ２５側に連結されている。

プラネタリギヤセット１２は、そのフロントサンギヤ１３とキャリヤＱがブッシュを介してそれぞれサンギヤ軸２０に支持され、リングギヤ２６がそれにスプライン係合で連結されたリングギヤフランジ２３経由で該部材にスプライン係合連結されたカウンタドライブギヤ１４に固定されることで、結果的にボールベアリング２７を介してケース１０の後壁に支持されている。プラネタリギヤセット１２のフロントサンギヤ１３は、クラッチ１７のハブ２８側に連結され、キャリヤＱは、クラッチ１６のハブ２９と、ブレーキ３０のハブ３１と、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースとに並列的に連結されている。

このギヤトレインにおいて、入力軸１１をそれぞれ、フロントサンギヤ１３に連結するクラッチ１７、リヤサンギヤ１５に連結するクラッチ１７及びキャリヤＱに連結するクラッチ１６は、それら各クラッチの油圧サーボと摩擦部材を纏めて入力軸１１とサンギヤ軸２０の連結部の外周に配置されている。まず、クラッチ１７は、ケース１０の前壁を構成するオイルポンプボディにボルト止め固定されたオイルポンプカバーから延びるボス部３２の外周に回転自在に嵌合させた内周側部材２１と、それに内周側を固定したドラム３３により囲われる内側に、クラッチ１７のドラムを兼ねるピストン３４を回止め嵌合させた油圧サーボと、ドラム３３の先端内周の内側とフロントサンギヤ１３に内周側を連結させて配置されたハブ２８の外周にそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材４０とで構成されている。

次に、クラッチ１８は、クラッチ１７のピストンを兼ねて内周側部材２１に摺動自在に嵌挿されたドラム３４と、内周側部材２１とドラム３４とで囲われるシリンダ内側に嵌挿されたピストン３５からなり、ピストン３５の背後に遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、ドラム３４の先端内周と、更にその内周に内周側を入力軸１１に連結させて配置されたハブ２４の外周とにそれぞれスプライン係合連結された摩擦部材３６とで構成されている。そして、このクラッチ１８のハブ２４には第１ワンウェイクラッチＯＣ１のアウタレースが固定されている。

クラッチ１６は、クラッチ１７のドラム３３をピストンとして、逆に該ピストンに被さるように嵌まるピストン３７がドラム３８に連結された構成とされ、遠心油圧のキャンセル室を備える油圧サーボと、プラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止めされた第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースに連結されたハブ２９の外周とドラム３８の内周にスプライン係合連結された摩擦部材３９とで構成されている。

このように纏めて配置された各クラッチの油圧サーボにおいて、各クラッチに共通の内周側部材２１とクラッチ１７のドラムとクラッチ１６のピストンを兼ねる部材３３が軸方向に不動の部材とされ、クラッチ１８は、ドラム３４とピストン３５共に軸方向可動部材とされている。したがって、ボス部３２の油路からのサーボ油圧の供給によりクラッチ１７は、自身のドラム３３とクラッチ１８のドラム３４との間で摩擦部材４０を挟持して係合させ、クラッチ１８は、クラッチ１７のドラム３３に反力を取り、自身のピストン３５を押し出すことでクラッチ１７のピストン３４を兼ねる自身のドラムとピストン３５の間で摩擦部材３６を挟持して係合させ、クラッチ１６は、自身のドラム３８をクラッチ１７のドラム３３に対して軸方向に前進させることでそれらの間で摩擦部材３９を挟持して係合させることになる。

次に、ブレーキ３０は、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボと、第２ワンウェイクラッチＯＣ２のインナレースから延びるハブ３１とケース１０の周壁にスプライン係合させた摩擦部材４２とで構成され、摩擦部材４２は、プラネタリギヤセット１２のリングギヤ２６の径方向外側に配置されている。そして、これと並列配置の第２ワンウェイクラッチＯＣ２は、前記のようにインナレースをプラネタリギヤセット１２のキャリヤＱにリベット止め連結され、アウタレースをケース１０の周壁にスプライン係合させてプラネタリギヤセット１２の径方向外側のほぼ軸方向中央部に配置されている。

ブレーキ２２は、ケース１０の後壁より外側に配置されており、そこに配置されたカウンタギヤ対を覆うカバー１０ａと、サンギヤ軸２０の最後部に固定されたハブ２５とにスプライン係合させてカウンタギヤ対より後方に配置された摩擦部材４３と、ケース１０の後壁に内蔵させた油圧サーボとで構成されている。

このギヤトレインにおいて第１速（１ｓｔ）を選択すると、入力軸１１からの回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、第２ワンウェイクラッチＯＣ２の係合により係止されたキャリヤＱに反力を取って、リングギヤ２６に出力される最大減速比の減速回転が、カウンタギヤ対を経て副変速部のリングギヤに伝達され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

次に、第２速（２ｎｄ）は、入力軸１１からも回転がクラッチ１７経由でフロントサンギヤ１３に入力され、ブレーキ２２の係合により係止されたリヤサンギヤ１５に反力を取って、リングギヤ２６に減速回転が出力される。この回転は、副変速部のリングギヤに入力され、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

また、第３速（３ｒｄ）は、主軸部側については第２速と同様とされ、副軸部側のクラッチを係合させることで達成される。この場合、主変速部からの回転がクラッチの係合による直結状態のプラネタリギヤを経て、不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

更に、第４速（４ｔｈ）は、主変速部側のプラネタリギヤセット１２、副変速部側のプラネタリギヤが共に直結状態となり、入力軸１１の入力回転が、カウンタギヤ対による減速がないものとして、そのまま不図示のディファレンシャル装置から車両の駆動輪に伝達される。

図２は、本実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を用いたプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す概略断面図である。図３は、かかる実施の形態における保持器の１つを示す斜視図である。図２に示すように、針状ころ軸受５０は、複列に配置されたころ５１，５１と、各列のころ５１，５１を保持する保持器５２，５２と、を有し、キャリヤに取り付けられたピニオンシャフトＣの周囲に配置されて、ロングピニオン（ピニオンギヤ）Ｐ１を回転自在に支持している。

図３において、円筒状の保持器５２は、円筒部５２ａと、フランジ部５２ｂと、円筒部５２ａと、フランジ部５２ｂとを連結する複数の柱部５２ｃとからなる。柱部５２ｃの中央部は、保持器５２の軸線に近接するように縮径している。隣接する柱部５２ｃの間に、ころ５１を保持するポケット部５２ｐが形成されている。

本実施の形態においては、２つの保持器５２は互いに同じ形状を有するが、図２に示すように、円筒部５２ａ同士を向かい合わせるようにして取り付けられている。このとき、ポケット部５２ｐは、フランジ部５２ｂ側に寄せられて形成されており、例えばポケット部５２ｐから円筒部５２ａの端部までの距離Ｌ２は、ころ５１の軸線方向長さＬ１の１／２以上［Ｌ２≧（Ｌ１／２）］あると好ましい。

図４は、ロングピニオンＰ１が力を受けたときの状態を示す図２と同様な断面図であるが、変形を誇張して示している。図４において、ロングピニオンＰ１が図で下方より力Ｆを受けたとき、ピニオンシャフトＣは中央部が上方に変位するように撓むこととなる。このとき、ロングピニオンＰ１とピニオンシャフトＣとの間のスキマが最も小さくなるのは、ピニオンシャフトＣの中央部である。即ち、一点鎖線で仮想的に示す位置にころ５１が来ると、ピニオンシャフトＣに対するロングピニオンＰ１の回転が円滑に行われなくなる恐れがある。

そこで、本実施の形態によれば、保持器５２のポケット部５２ｐが、ころ５１の軸線方向位置を規制して、ピニオンシャフトＣがスキマの小さくなる中央部側に移動しないようにしているので、ピニオンシャフトＣに対するロングピニオンＰ１の回転を円滑に行えるようにしている。尚、ころ５１，５１の位置は、極力ロングピニオンＰ１の端部側であることが望ましい。

図５は、第２の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を用いたプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す概略断面図である。図６は、かかる実施の形態の保持器の１つを示す斜視図である。本実施の形態については、図２〜４に示す実施の形態に対して異なる点のみを説明し、共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。

図５，６で明らかなように、保持器５２’は、円筒部５２ａの端部にフランジ部５２ｄを形成している。２つの保持器５２’を組み付けるときは、フランジ部５２ｄ同士を突き合わせるようにしている。これにより、動作時における保持器５２’の端部の面圧を低く抑えて、摩耗抑制等に有効となる。

図７は、第３の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受の保持器を示す斜視図である。本実施の形態にかかる保持器５２”は、図３に示す２つの保持器５２、５２を連結して一体的に形成されたものであり、共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。このように保持器５２”を単一とすると、２つの保持器を設ける場合に比べて、保持器同士の当たり（干渉）を回避することができる。

図７において、２列のポケット部５２ｐは、各列同じ数だけ設けられていると好ましい。又、両列のポケット部５２ｐは、それぞれ端面からの距離が等しく配置されている。又、ポケット部５２ｐの位相は同一である（即ち一方の列のポケット部５２ｐを軸線方向に延長すると、他方の列のポケット部５２ｐに重なる）と好ましいが、ずれていても良い。

図８は、上述したラジアル針状ころ軸受を用いることができる、別な例にかかるラビニョ型遊星歯車装置の軸線方向断面図であり、図９は、図８の構成をIX-IX線で切断して矢印方向に見た図である。入力軸１０５には一体にフォワードサンギヤ１０３ｂが形成され、リバースサンギヤ１０３ａは入力軸１０５上に回転自在に支持されている。また、入力軸１０５にはキャリヤ１０３ｃが回転自在に支持され、このキャリヤ１０３ｃはハブ部１１０とカバー部１２０とで構成されている。上記ハブ部１１０にはカバー部１２０方向に突出する３個の突起部１１１が一体に形成され、この突起部１１１の間の空間に互いに噛み合う２種類のピニオン１０３ｄ、１０３ｅが配置されている。上記リバースサンギヤ１０３ａは軸長の長いロングピニオン１０３ｄと噛み合っており、フォワードサンギヤ１０３ｂは軸長の短いショートピニオン１０３ｅと噛み合っている。上記ロングピニオン１０３ｄはリングギヤ１０３ｆとも噛み合っており、リングギヤ１０３ｆは出力軸１０４に一体形成されている。上記カバー部１２０の外周面には図示しないブレーキのクラッチ板が係合するスプライン１２６が形成されている。上記突起部１１１とカバー部１２０は、スロットピン１３０と皿ねじ１３１によって一体的に結合されている。

上記ハブ部１１０とカバー部１２０の対向位置には軸受孔１１４、１２４が形成され、これら軸受孔にピニオンシャフト１４０、１４１が架け渡されている。ピニオンシャフト１４０、１４１は夫々ロングピニオン１０３ｄとショートピニオン１０３ｅをラジアル針状ころ軸受５０、１４３を介して回転自在に支持している。なお、ラジアル針状ころ軸受５０は上述した実施の形態と同様であるため説明を省略する。又、ショートピニオン１０３ｅはスペーサ１４５によってハブ部１１０側へ位置規制されている。ピニオンシャフト１４０、１４１の両端部には切欠部１４０ａ、１４１ａが形成されており、これら切欠部と接合する２個の異形孔１４４ａ、１４４ｂを設けたスラストワッシャ１４４がピニオン１０３ｄ、１０３ｅの外側面とキャリヤ１０３ｃの内側面との間に配置されている。そして、ピニオンシャフト１４０，１４１の両端部を上記スラストワッシャ１４４の異形孔１４４ａ、１４４ｂに嵌合することにより、ピニオンシャフト１４０、１４１の回転および軸方向の動きが規制される。特に、スラストワッシャ１４４は、図９に示すように異形孔１４４ａの平坦面が必ず内側を向くように配置される。その理由は、ワッシャ１４４の外形形状が非対称形状に形成されており、もし平坦面が外径側となるように逆組しようとすれば、スラストワッシャ１４４の一部がリバースサンギヤ１０３ａと干渉して組み付け不能となるからである。このように、異形孔１４４ａの平坦面が必ず内側になるため、ピニオンシャフト１４０の切欠部１４０ａも必ず内側を向くように位置決めされる。なお、この実施例ではピニオンシャフト１４１の切欠部１４１ａも内側を向くように位置決めされる。

ロングピニオン１０３ｄを支持しているピニオンシャフト１４０の内部には、一端が切欠部１４０ａに開口し、他端が中央部のキャリヤ外径側に開口する斜め方向の潤滑孔１４０ｂが形成されている。特に、潤滑孔１４０ｂの終端側開口は、直交方向に形成した有底のキリ孔１４０ｃと連通している。一方、ハブ部１１０の内側面には、内径部から潤滑用の溝１１２が外径方向に向かって形成されており、この溝１１２の外周端部は上記ピニオンシャフト１４０を接合した軸受孔１１４まで延びている。

ここで、上記遊星歯車装置のピニオン潤滑作用について説明する。入力軸１０５の軸心孔１０５ａを通って供給された潤滑油は、直交方向のキリ孔１０５ｂを通り、キャリヤ１０３ｃの溝１１２に沿って外径方向へ流れる。そして、溝１１２の終端で潤滑油はピニオンシャフト１４０の切欠部１４０ａに当たり、ここで一部はスラストワッシャ１４４を潤滑するとともに、大部分は遠心力によって斜め方向の潤滑孔１４０ｂに入る。そして、潤滑孔１４０ｂの中を通った潤滑油は２列に設けたラジアル針状ころ軸受５０の中間に導かれ、ラジアル針状ころ軸受５０の内部を均等に潤滑する。なお、ピニオンシャフト１４０にはハブ部１１０側からだけでなく、カバー部１２０側からも中央部に向かう斜め方向の潤滑孔１４０ｂを形成してあるので、カバー部１２０側から切欠部１４０ａに流れ込んだ油も上記潤滑孔１４０ｂを通ってニードルベアリング１４２の間に導かれる。この場合、カバー部１２０の内側面にもハブ部１１０と同様に潤滑油路を設ければ、潤滑性が一層向上する。尚、本実施の形態のラビニョ型遊星歯車機構に、図５〜７の針状ころ軸受を用いることもできる。

以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。本発明は、ラビニョ型遊星歯車機構に限らず、その他のタイプの遊星歯車機構に用いる針状ころ軸受やピニオンシャフトに適用できる。

第１の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を含む車両の自動変速機１の一部断面図である。 第１の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を用いたプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す概略断面図である。 第１の実施の形態における保持器の１つを示す斜視図である。 ロングピニオンＰ１が力を受けたときの状態を示す図２と同様な断面図である 第２の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受を用いたプラネタリギヤセットのピニオンシャフト周辺を示す概略断面図である。 第２の実施の形態における保持器の１つを示す斜視図である。 第３の実施の形態にかかるラジアル針状ころ軸受の保持器を示す斜視図である。 別な例にかかるラビニョ型遊星歯車装置の軸線方向断面図である。 図８の構成をIX-IX線で切断して矢印方向に見た図である。

符号の説明

１０ ケース
１０ａ カバー
１１ 入力軸
１２ プラネタリギヤセット
１３ フロントサンギヤ
１４ カウンタドライブギヤ
１５ リヤサンギヤ
１６ クラッチ
１７ クラッチ
１８ クラッチ
１９ ステータシャフト
２０ サンギヤ軸
２１ 内周側部材
２２ ブレーキ
２３ リングギヤフランジ
２４ ハブ
２５ ハブ
２６ リングギヤ
２７ ボールベアリング
２８ ハブ
２９ ハブ
３０ ブレーキ
３１ ハブ
３２ ボス部
３３ ドラム
３３ 部材
３４ ドラム
３５ ピストン
３６ 摩擦部材
３７ ピストン
３８ ドラム
３９ 摩擦部材
４０ 摩擦部材
４２ 摩擦部材
４３ 摩擦部材
５０ ラジアル針状ころ軸受
５２ 保持器
１０３ａ リバースサンギヤ
１０３ｂ フォワードサンギヤ
１０３ｃ キャリヤ
１０３ｄ ロングピニオン
１０３ｅ ショートピニオン
１０３ｆ リングギヤ
１０４ 出力軸
１０５ 入力軸
１０５ａ 軸心孔
１０５ｂ キリ孔
１１０ ハブ部
１１１ 突起部
１１２ 溝
１１４ 軸受孔
１２０ カバー部
１２６ スプライン
１３０ スロットピン
１４０ ピニオンシャフト
１４０ａ 切欠部
１４０ｂ 上記潤滑孔
１４０ｂ 潤滑孔
１４０ｃ キリ孔
１４１ ピニオンシャフト
１４１ａ 切欠部
１４２ ニードルベアリング
１４４ スラストワッシャ
１４４ａ 異形孔
１４５ スペーサ
Ｃ ピニオンシャフト
ＯＣ１ ワンウェイクラッチ
ＯＣ２ ワンウェイクラッチ
Ｐ１ ピニオンギヤ
Ｑ キャリヤ

Claims (3)

1. 車両用自動変速機の遊星歯車機構におけるピニオンシャフトとピニオンギヤとの間に配置されるラジアル針状ころ軸受において、
   ２列に配置されたころと、各列の前記ころを保持する保持器と、を有し、
   前記保持器は、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間に力が付与されたときに、前記ピニオンシャフトと前記ピニオンギヤとの間で最もスキマが小さくなる位置に前記ころが移動しないように、前記ころの軸線方向位置を規制することを特徴とするラジアル針状ころ軸受。
2. 前記保持器は、各列ごとに２つ設けられていることを特徴とする請求項１に記載のラジアル針状ころ軸受。
3. 前記保持器は、単一であることを特徴とする請求項１に記載のラジアル針状ころ軸受。
   

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