JP2007255366A - 風車翼 - Google Patents

Abstract

【課題】充分な強度を有しながら軽量である風車翼を、好ましくは低コストで提供する。
【解決手段】 本発明による風車翼１０は、繊維強化プラスチックで形成された外皮層１と、繊維強化プラスチックにより外皮層１と一体に形成された、翼長方向に延伸する複数の主強度材２、４とを具備する。複数の主強度材２が、風車翼１０の背側に配置され、複数の主強度材４が、風車翼１０の腹側に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に風力発電に好適に使用される風車翼、及びその製造方法に関するものである。

風車翼に求められる特性の一つは、充分な強度を有しながら、軽量であることである。これは、特に、長大な（例えば２０ｍを超える長さを有するような）風車翼を実現するために重要である。風車翼の長大化のためには、風車翼の構造強度を充分に高くする必要がある。しかしながら、強度の向上に伴って重量が増加すると、風車翼を支持する構造体（例えば、ナセルやタワー）に機械的に大きな負担がかかる。例えば強度が高くても、重量が過重である風車翼は、実際に風力タービンに適用することはできない。

軽量性と強度の両方の要求を満たすための風車翼の構造として、現在、最も広く採用されているのが、スパーキャップ構造である。スパーキャップ構造は、例えば、非特許文献１に開示されている。図１４は、非特許文献１に開示されている風車翼の構造を示す断面図である。公知のその風車翼１００は、外皮層１０１と、スパーキャップ（主強度材）１０２と、軽量コア材１０３と、シェアウェブ（桁材）１０５とを備えている。スパーキャップ１０２は、風車翼１００の背側と腹側に、それぞれ一つずつ設けられている。外皮層１０１とスパーキャップ１０２とは、いずれも、繊維強化プラスチックで形成されている。一方、軽量コア材１０３は、ＰＶＣ等の樹脂の発泡体や、バルサ等の木材で形成されている。図１４の右下の拡大図に示されているように、軽量コア材１０３は、外皮層１０１と内皮層１０４に挟まれている。このような構造では、主として、繊維強化プラスチックで形成されているスパーキャップ１０２によって風車翼１００の強度が保たれる。軽量コア材１０３は、強度を保つために補助的に使用されている。スパーキャップ構造は、外皮層１０１の全体を厚くするのではなく、強度を確保するためのスパーキャップ１０２を設けることにより、軽量、且つ、高強度の風車翼を実現する。

上述のスパーキャップ構造は、確かに、軽量性と高強度の要求をある程度満足させる。しかしながら、近年の風力タービンは、風車翼の更なる長大化を要求している。それに加え、風車翼を低コストで製造する要求がますます高まっている。スパーキャップ構造を採用する風車翼では、このような要求に応えることが困難になってきている。

このような背景から、軽量性と強度の両方の要求を、より高いレベルで、好ましくは低コストで満足させる風車翼の構造設計が求められている。
トニー・バートン（Tony Burton）他著「ウインドエナジーハンドブック（wind energy handbook）」、ｐ．３８０、英国、ジョーン・ウィリーアンドサンズ社（John Wiley & sons, LTD.）、２００１年１２月

したがって、本発明の目的は、充分な強度を有しながら軽量である風車翼を、好ましくは低コストで提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、以下に述べられる手段を採用する。その手段を構成する技術的事項の記述には、［特許請求の範囲］の記載と［発明を実施するための最良の形態］の記載との対応関係を明らかにするために、［発明を実施するための最良の形態］で使用される番号・符号が付加されている。但し、付加された番号・符号は、［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲を限定的に解釈するために用いてはならない。

本発明による風車翼（１０）は、繊維強化プラスチックで形成された外皮層（１）と、繊維強化プラスチックにより前記外皮層（１）と一体に形成された、翼長方向に延伸する複数の主強度材（２、４）とを具備する。前記複数の主強度材（２、４）は、風車翼（１０）の背側に位置する複数の背側主強度材（２）と、風車翼（１０）の腹側に位置する複数の腹側主強度材（４）とを含む。

このような構成の風車翼（１０）では、複数本の主強度材が背側と腹側のそれぞれに分散して配置されているため、主強度材の幅に対する厚さの比を増大させることができる。従って、重量の増加を最小限に留めつつ、風車翼（１０）の翼断面に垂直な方向への圧縮応力に対する強度を高めることができる。

複数の主強度材（２、４）が背側と腹側のそれぞれに分散して配置されていることは、コストの低減にも有効である。複数の主強度材（２、４）が分散して配置される構造では、主強度材（２、４）の配置を最適化することにより、主強度材（２、４）を矩形、又は略矩形の形状にすることができる。これは、主強度材（２、４）を、矩形形状を有する繊維クロスで形成することを可能にする。繊維クロスが矩形形状を有することは、原材料の利用率を高め、製造コストを有効に低減させる。一層に製造コストを低減させるためには、前記複数の繊維クロスは、翼弦方向における幅が同一であることが好ましい。主強度材（２、４）が、矩形形状を有する繊維クロスで形成される場合、主強度材（２、４）は、翼長方向に延伸する直線形状を有していることが好ましい。

当該風車翼（１０）が、更に、外皮層（１）の内側に位置し、外皮層（１）に一体に接合される内皮層（７）と、外皮層（１）と内皮層（７）との間に挟まれたコア材（３、５）を具備する場合、コア材（３、５）が有する面のうち、主強度材（２、４）に隣接して位置する端面（３ｂ）は、風車翼（１０）の翼表面に対向する主面（３ａ）に対して斜めであり、且つ、複数の繊維クロス（２２）は、その端が端面（３ｂ）に隣接するように位置しており、且つ、翼弦方向における幅が互いに異なっていることが好ましい。

この場合、繊維クロス（２２）の剥離を抑制するためには、コア材（３、５）の主面（３ａ）と端面（３ｂ）は、鈍角をなしており、且つ、複数の繊維クロス（２２）は、翼表面に近いほど翼弦方向における幅が大きいことが好ましい。

また、複数の繊維クロス（２２）は、その端が交互に翼弦方向にずらして積層されており、且つ、複数の繊維クロス（２２）のそれぞれは、その前記翼弦方向の端の一方のみがコア材（３）の端面（３ｂ）にオーバーラップするように配置されていることも好ましい。

風車翼（１０）は、更に、複数の桁材（６）を具備することが好ましい。この場合、複数の桁材（６）は、複数の背側主強度材（２）のうちのｎ本（ｎは２以上の整数）を、前記複数の腹側主強度材（４）のうちのｎ本にそれぞれに連結するように設けられる。桁材（６）の数は、背側主強度材（２）（及び腹側主強度材（４））の数と同じであっても、異なっていてもよい。主強度材（２、４）が、矩形形状を有する繊維クロスで形成される場合には、桁材（６）は、翼長方向に延伸する直線形状を有していることが好ましい。

複数の背側主強度材（２Ａ〜２Ｃ）のうちの第１背側主強度材（２Ｂ、２Ｃ）は、複数の背側主強度材（２Ａ〜２Ｃ）のうちの第２背側主強度材（２Ａ）よりも引張と圧縮の強度が大きい材料で形成されていることが好ましい。

複数の背側主強度材（２Ａ〜２Ｃ）の数が、３以上である場合、第１背側主強度材（２Ｂ、２Ｃ）は、前記複数の背側主強度材（２Ａ〜２Ｃ）のうちの中間の位置に配置され、第２背側主強度材（２Ａ）は、複数の背側主強度材（２Ａ〜２Ｃ）のうちで前記風車翼（１０）の前縁又は後縁に最も近接するように配置されることが好ましい。

同様に、前記複数の腹側主強度材（４Ａ〜４Ｃ）のうちの第１腹側主強度材（４Ｂ、４Ｃ）は、前記複数の腹側主強度材（４Ａ〜４Ｃ）のうちの第２腹側主強度材（４Ａ）よりも引張と圧縮の強度が大きい材料で形成されていることが好ましい。

前記複数の腹側主強度材（４Ａ〜４Ｃ）の数は、３以上である場合、第１腹側主強度材（４Ｂ、４Ｃ）は、前記複数の腹側主強度材（４Ａ〜４Ｃ）のうちの中間の位置に配置され、第２腹側主強度材（４Ａ）は、複数の腹側主強度材（４Ａ〜４Ｃ）のうちで前記風車翼（１０）の前縁又は後縁に最も近接するように配置されることが好ましい。

当該風車翼（１０）は、更に、前記外皮層（１）に接合された補強リブ（８）を備えることが好ましい。

本発明によれば、充分な強度を有しながら軽量である風車翼を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態における風車翼１０の構造を示す断面図である。風車翼１０は、外皮層１と、主強度材２、４と、軽量コア材３、５と、桁材６とを備えている。

外皮層１は、風車翼１０の翼形を形成するためのものである。外皮層１は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）やガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）のような繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）で形成されている。

主強度材２、４は、風車翼１０の強度を主として確保する構造体である。主強度材２は風車翼１０の背側に配置され、主強度材４は風車翼１０の腹側に形成されている。図２に示されているように、翼長方向に延伸するように設けられている。複数の主強度材２が風車翼１０の背側に分散して配置され、複数の主強度材４が風車翼１０の腹側に分散して配置されていることに留意されたい。

図３Ａを参照して、主強度材２、４は、繊維強化プラスチックによって外皮層１に一体に形成されている。詳細には、外皮層１及び主強度材２、４は、いずれも、積層された繊維クロスに樹脂を浸透させることによって形成されており、樹脂の浸透は、外皮層１及び主強度材２、４とで同時に行われている。

図１に戻り、軽量コア材３、５は、風車翼１０の強度を副次的に提供する構造体である。軽量コア材３は風車翼１０の背側に配置され、軽量コア材５は風車翼１０の腹側に形成されている。本実施形態では、軽量コア材３、５は、それぞれ、風車翼１０の３箇所の位置に設けられている。軽量コア材３、５は、強度の点では主強度材２、４を構成する繊維強化プラスチックよりも劣るものの、密度が軽い材料で形成されている。軽量コア材３、５は、例えば、ＰＶＣ等の樹脂の発泡体や、バルサ等の木材で形成され得る。

図３Ａ及び図３Ｂに示されているように、軽量コア材３、５は、外皮層１と内皮層７の間に形成されている。内皮層７は、繊維強化プラスチックで形成されており、内皮層７の端は、上述の外皮層１、主強度材２、４と一体化されている。即ち、内皮層７への樹脂の浸透は、外皮層１及び主強度材２、４への樹脂の浸透と同時に行われる。

図１を再度に参照して、桁材６は、背側に設けられた主強度材２と、腹側に設けられた主強度材４とを機械的に結合し、これにより、風車翼１０の強度を高める。図４に示されているように、桁材６は、繊維強化プラスチック、又は、繊維強化プラスチックおよび軽量コア材の組み合わせで形成される。

本実施形態の風車翼１０の一つの特徴は、背側と腹側のそれぞれに、複数本の主強度材２、４が分散して配置されている点である。このような構造は、主強度材が背側と腹側のそれぞれに一つしか用意されていないスパーキャップ構造と比較して、主強度材のトータルの断面積が同一である場合であっても、主強度材２、４それぞれの、（翼弦方向の）幅に対する厚さの比を増大させることができる。従って、重量の増加は最小限に留めつつ、風車翼の翼断面に垂直な方向への圧縮応力に対する強度を高めることができる。

加えて、背側と腹側のそれぞれに複数本の主強度材２、４が分散して配置されている構造は、コストの低減にも有効である。主強度材が背側と腹側のそれぞれに一つずつしかないスパーキャップ構造では、風車翼１０の翼断面の各位置における強度を保つために、翼断面の形状に合わせた形状を有する主強度材を使用する必要があり、従って、図５に示されているように、翼断面の形状に合わせた形状を有する繊維クロス１２を使用する必要がある。しかし、繊維クロス１２の原材料１１は矩形形状で供給されるから、原材料１１から繊維クロス１２をとると、使用されない部分１３が多く発生する。これは、コストを不所望に増大させる。

一方で、本実施形態のように、背側と腹側のそれぞれに複数本の主強度材２、４が分散して配置されている構造では、主強度材２、４の配置を最適化することにより、主強度材２、４の形状を矩形、又は、略矩形にしながら、所望の強度を確保することができる。本実施形態では、図２に示されているように、風車翼１０の前縁の側の主強度材２、４が矩形形状であり、後縁の側の主強度材２、４が、微少に曲げられた矩形形状を有している。主強度材２、４の形状が矩形、又は、略矩形である場合には、図６Ａに示されているように、矩形形状の繊維クロス１４−１〜１４−３で主強度材２、４を構成することが可能であり、原材料１１のうち使用されない部分を少なくすることができる。これは、コストを低減させるために有効である。

一の主強度材２、４に使用される繊維クロス１４−１〜１４−３の幅ｂ_１、ｂ_２、ｂ_３は、異なっていてもよい。例えば、主強度材２、４の断面形状が台形である場合には、図６Ｂに示されているように、最も広い幅を有する繊維クロス１４−３の上に、幅が狭い繊維クロス１４−２、１４−１が逐次に積層され得る。

コストを一層に低減させるためには、一の主強度材２、４に使用される繊維クロスの幅は、同一であることが好ましい。繊維クロスの幅が同一であることは、原材料１１を有効利用するために好適であり、また、繊維クロスを切断する工程を簡略化して製造の手間を低減するために有効である。

主強度材２、４に使用される繊維クロスが矩形形状を有している場合には、図６Ｃに示されているように、主強度材２、４及び桁材６が、翼長方向に延伸する直線形状を有していることが好ましい；図６Ｃにおいて、破線は、桁材６の位置を示している。図２に示されているように主強度材２、４が微少に曲げられていると、折れ曲がり部分では、繊維クロスにしわが発生しやすい。一方。図６Ｃに示されているような主強度材２、４及び桁材６が曲がっていない構造では、折れ曲がり部分で繊維クロスにしわが発生するという問題は起こらない。

主強度材２と軽量コア材３との境界部分は、剛性が不連続的に変化するため、応力集中が発生しやすい。主強度材２と軽量コア材３との境界における剛性の不連続性を緩和するためには、図７、図８に示されているように、主強度材２の繊維クロス２２の翼弦方向における幅が、翼断面に垂直な方向において徐々に変化していることが好ましい。この場合、軽量コア材３の端は、斜めに切り落とされる。即ち、軽量コア材３の端部は、その端面３ｂが主面３ａ（軽量コア材３が有する面のうち、翼面に対向する面）に対して斜めに向くような形状に形成される。加えて、主強度材２の繊維クロス２２と軽量コア材３とは、外皮層の１の繊維クロス２１と内皮層７の繊維クロス２３との間に挟まれる。このような構成は、剛性の不連続性を緩和し、応力集中を有効に抑制する。これは、風車翼１０の強度を向上させるために好適である。

一実施形態では、図７に示されているように、主強度材２は、その繊維クロス２２の幅が翼表面に近いほど狭いように構成されることが可能である。この場合、軽量コア材３の端部は、端面３ｂが主面３ａに対して鋭角をなすような形状に形成される。繊維クロス２２は、軽量コア材３の端面３ｂに隣接するように配置される。

一方、図８に示されているように、主強度材２は、その繊維クロス２２の幅が翼表面から遠いほど狭いように構成されることが可能である。この場合、軽量コア材３の端部は、端面３ｂが主面３ａに対して鈍角をなすような形状に形成される。図８の構成は、繊維クロス２２の端部の剥離が抑制される点でも好適である。外皮層１、主強度材２、及び内皮層７が一体に成型されるときには、外皮層１の繊維クロス２１が型に当接された状態で、繊維クロス２１、２２、２３及び軽量コア材３が型に押し付けられる。従って、軽量コア材３の端面３ｂにより、主強度材２の繊維クロス２２の端が型の方向に押し付けられる。これは、繊維クロス２２の端部の剥離を抑制するために好適である。

図９に示されているように、剛性の不連続性を緩和するためには、同一の幅を有する繊維クロス２２が、翼弦方向に交互にずらして積層されることも好適である。この場合、各繊維クロス２２は、その端が、主強度材２を挟む２つの軽量コア材３のうちの一方の端面３ｂにオーバーラップするように配置される。このような構成は、剛性の不連続性を緩和して応力集中を抑制するのに加え、製造コストを低減するためにも好適である。上述されているように、繊維クロス２２の幅が同一であることは、原材料１１を有効利用するために好適であり、また、繊維クロスを切断する工程を簡略化して製造の手間を低減するために有効である。

図７〜図９の構造が、腹側にある主強度材４と軽量コア材５との境界部分にも適用可能であることは、当業者には自明的であろう。

図１には複数本の主強度材２、４が背側と腹側のそれぞれに２本ずつ設けられている構造が示されているが、２本以上の主強度材２、４が背側と腹側のそれぞれに設けられることも可能である。図１０は、５本の主強度材２、４が背側と腹側のそれぞれに設けられている風車翼１０Ａを示している。図１０の風車翼１０Ａでは、主強度材２、４の組のそれぞれの間に桁材６が設けられているが、主強度材２、４の組の全てに、桁材６が設けられる必要はない。図１１に示されているように、風車翼１０Ｂの主強度材２、４の一部の組にのみ桁材６が設けられることが可能である。ただし、風車翼１０Ｂの強度を保つためには、少なくとも２組の主強度材２、４の間に桁材６が設けられることが好適である。軽量化を重視する場合には、風車翼１０Ｂの主強度材２、４のうちの２組にのみ桁材６を接合することが好適である。

コストの低減と強度の確保の両方を同時に達成するためには、図１２に示されているように、主強度材２、４を構成する材料の強度、特に、引張と圧縮の強度を、主強度材２、４の位置に応じて適切に決定することが好適である。図１２の風車翼１０Ｃでは、風車翼１０Ｃの前縁及び後縁に最も近い主強度材２Ａ、４Ａが、相対的に低い引張と圧縮の強度を有するＦＲＰ（例えば、ＧＦＲＰ）で形成され、風車翼１０Ｃの中央に位置する主強度材２Ｃ、４Ｃが、相対的に低い引張と圧縮の強度を有するＦＲＰ（例えば、ＣＦＲＰ）で形成される。主強度材２Ａと主強度材２Ｃの間に位置する主強度材２Ｂは、相対的に中間の引張と圧縮の強度を有するＦＲＰ（例えば、ＣＦＲＰとＧＦＲＰのハイブリッドＦＲＰ）が使用され得る。高価ではあるが高い強度を有するＦＲＰ（例えばＣＦＲＰ）を、高い強度が必要な部分にのみ選択的に使用することにより、コストの低減と強度の確保の両方を同時に達成することができる。

図１３Ａに示されているように、軽量コア材３、５を外皮層１と内皮層７の間に挟みこむ構造を使用する代わりに、外皮層１に補強リブ８を接合する構造を使用することも好適である。図１３Ａの風車翼１０Ｄでは、断面がＬ字型である補強リブ８が使用されている。図１３Ｂに示されているように、補強リブ８は、強度を保つための強度材部分８ａと、強度材部分８ａを外皮層１に接合するための接合部８ｂとで構成されている。強度材部分８ａは、外皮層１からの高さが厚さよりも大きい板状の形状を有している。補強リブ８の形状は、Ｌ字型には限定されず、例えば、Ｔ字型やコ字型の補強リブが使用されることも可能である。

図１は、本発明の一実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図２は、本実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図３Ａは、本実施形態の風車翼の構造を示す拡大断面図である。 図３Ｂは、本実施形態の風車翼の構造を示す拡大断面図である 図４は、本実施形態の風車翼の構造を示す斜投影図である。 図５は、スパーキャップを形成するために使用される繊維クロスの形状の例を示す平面図である。 図６Ａは、本実施形態の風車翼の主強度材を形成するために使用される繊維クロスの形状の例を示す平面図である。 図６Ｂは、繊維クロスの積層構造を示す斜投影図である。 図６Ｃは、好適な主強度材２と桁材６の配置を示す平面図である。 図７は、主強度材と軽量コア材の境界部分の好適な構造を示す断面図である。 図８は、主強度材と軽量コア材の境界部分の他の好適な構造を示す断面図である。 図９は、主強度材と軽量コア材の境界部分の更に他の好適な構造を示す断面図である。 図１０は、本発明の他の実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図１１は、本発明の更に他の実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図１２は、本発明の更に他の実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図１３Ａは、本発明の更に他の実施形態の風車翼の構造を示す断面図である。 図１３Ｂは、図１３Ａの風車翼に使用される補強リブの構造を示す拡大断面図である。 図１４は、スパーキャップ構造を採用する従来の風車翼の構造の例を示す断面図である。

符号の説明

１：外皮層
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、４：主強度材
３、５：軽量コア材
３ａ：主面
３ｂ：端面
６：桁材
７：内皮層
８：補強リブ
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ：風車翼
１１：原材料
１２：繊維クロス
１３：使用されない部分
１４：繊維クロス
２１、２２、２３：繊維クロス
１００：風車翼
１０１：外皮層
１０２：スパーキャップ
１０３：軽量コア材
１０４：内皮層
１０５：シェアウェブ

Claims (14)

1. 繊維強化プラスチックで形成された外皮層と、
   繊維強化プラスチックにより前記外皮層と一体に形成された、翼長方向に延伸する複数の主強度材
   とを具備する風車翼であって、
   前記複数の主強度材は、
   前記風車翼の背側に位置する複数の背側主強度材と、
   前記風車翼の腹側に位置する複数の腹側主強度材
   とを含む
   風車翼。
2. 請求項１に記載の風車翼であって、
   前記複数の主強度材のそれぞれは、矩形形状を有する複数の繊維クロスを含む
   風車翼。
3. 請求項２に記載の風車翼であって、
   前記複数の繊維クロスは、翼弦方向における幅が同一である
   風車翼。
4. 請求項２に記載の風車翼であって、
   前記複数の主強度材は、翼長方向に延伸する直線形状を有している
   風車翼。
5. 請求項２に記載の風車翼であって、
   更に、
   前記外皮層の内側に位置し、前記外皮層に一体に接合される内皮層と、
   前記外皮層と前記内皮層との間に挟まれたコア材
   を具備し、
   前記コア材は、
   前記風車翼の翼表面に対向する主面と、
   前記主面に対して斜めである端面
   とを有し、
   前記端面は、前記複数の主強度材のうちの一の主強度材に隣接して位置しており、
   前記複数の繊維クロスは、その端が前記端面に隣接するように位置しており、且つ、前記翼弦方向における幅が互いに異なっている
   風車翼。
6. 請求項５に記載の風車翼であって、
   前記コア材の前記主面と前記端面は、鈍角をなしており、
   前記複数の繊維クロスは、前記翼表面に近いほど、前記翼弦方向における幅が大きい
   風車翼。
7. 請求項２に記載の風車翼であって
   更に、前記外皮層に接合されたコア材を具備し、
   前記コア材は、
   前記風車翼の翼面に対向する主面と、
   前記主面に対して斜めである端面
   とを有し、
   前記複数の繊維クロスは、その端が交互に前記翼弦方向にずらして積層されており、且つ、前記複数の繊維クロスのそれぞれは、その前記翼弦方向の端の一方のみが前記端面にオーバーラップするように配置されている
   風車翼。
8. 請求項１に記載の風車翼であって、
   更に、複数の桁材を具備し、
   前記複数の桁材は、前記複数の背側主強度材のうちのｎ本（ｎは２以上の整数）を、前記複数の腹側主強度材のうちのｎ本にそれぞれに連結するように設けられた
   風車翼。
9. 請求項１に記載の風車翼であって、
   前記複数の主強度材のそれぞれは、矩形形状を有する複数の繊維クロスを含み、
   前記複数の主強度材及び前記複数の桁材は、翼長方向に延伸する直線形状を有している
   風車翼。
10. 請求項１に記載の風車翼であって、
    前記複数の背側主強度材のうちの第１背側主強度材は、前記複数の背側主強度材のうちの第２背側主強度材よりも引張と圧縮の強度が大きい材料で形成されている
    風車翼。
11. 請求項１０に記載の風車翼であって、
    前記複数の背側主強度材の数は、３以上であって、
    前記第１背側主強度材は、前記複数の背側主強度材のうちの中間の位置に配置され、
    前記第２背側主強度材は、前記複数の背側主強度材のうちで前記風車翼の前縁又は後縁に最も近接するように配置された
    風車翼。
12. 請求項１に記載の風車翼であって、
    前記複数の腹側主強度材のうちの第１腹側主強度材は、前記複数の腹側主強度材のうちの第２腹側主強度材よりも引張と圧縮の強度が大きい材料で形成されている
    風車翼。
13. 請求項１に記載の風車翼であって、
    前記複数の腹側主強度材の数は、３以上であって、
    前記第１腹側主強度材は、前記複数の腹側主強度材のうちの中間の位置に配置され、
    前記第２背腹側主強度材は、前記複数の腹側主強度材のうちで前記風車翼の前縁又は後縁に最も近接するように配置された
    風車翼。
14. 請求項１に記載の風車翼であって、
    更に、前記外皮層に接合された補強リブを具備する
    風車翼。

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