JP2007255363A - 動力システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン20から排出されたエンジン排ガスEが流通する排ガス流路21に、蒸気発生器1から蒸気タービン2へ供給される蒸気Sをエンジン排ガスEとの熱交換により過熱する蒸気過熱用熱交換器41を備えると共に、排ガス流路21の蒸気過熱用熱交換器41の下流側に、エンジン20から蒸気発生器1に供給されるエンジン冷却水Wをエンジン排ガスEとの熱交換により加熱する冷却水加熱用熱交換器42、及び、復水器3から蒸気発生器1に供給される溶液をエンジン排ガスEとの熱交換により予熱する溶液予熱用熱交換器43の少なくとも一方を備えた。
【選択図】図2
Description
エンジンから排出されたエンジン冷却水を、前記蒸気発生器の熱源として供給するように構成された動力システムに関する。
そして、かかるランキンサイクルで使用される作動流体として、アンモニア等の低沸点媒体と水等の高沸点媒体とを混合してなる水−アンモニア系等の非共沸混合媒体を用いたものが知られている(例えば、特許文献2〜4を参照。)。
エンジンから排出されたエンジン冷却水を、前記蒸気発生器の熱源として供給するように構成された動力システムであって、その第1特徴構成は、前記エンジンから排出されたエンジン排ガスが流通する排ガス流路に、前記蒸気発生器から前記蒸気タービンへ供給される蒸気を前記エンジン排ガスとの熱交換により過熱する蒸気過熱用熱交換器を備えると共に、
前記排ガス流路の前記蒸気過熱用熱交換器の下流側に、前記エンジンから前記蒸気発生器に供給されるエンジン冷却水を前記エンジン排ガスとの熱交換により加熱する冷却水加熱用熱交換器を備えた点にある。
前記排ガス流路の前記蒸気過熱用熱交換器の下流側に、前記復水器から前記蒸気発生器に供給される溶液を前記エンジン排ガスとの熱交換により予熱する溶液予熱用熱交換器を備えた点にある。
また、水とアンモニアの混合割合を、蒸気タービンの規模に応じて適切に選択することによって、蒸気タービンの効率を引き出すのに最適な蒸気圧力を選択することができる。即ち、蒸気圧力、つまり蒸気発生器における蒸気圧力は、アンモニア濃度によって変化する。
図1〜3に示す動力システムは、高温排熱としてのエンジン20から排出されるエンジン排ガスEの排熱を高温排熱とし、エンジン20を冷却するエンジン冷却水Wの排熱を低温排熱として、これらエンジン排ガスEとエンジン冷却水Wとから効率良く排熱回収して、蒸気タービン2により軸動力を出力するランキンサイクルを利用するように構成されている。
そして、エンジン駆動用発電機30が発生した発電電力、及び、蒸気タービン用発電機32が発生した発電電力は、適宜、商用電力系統に連系するべく商用電力周波数(例えば50Hz又は60Hz)の交流電力として、電気機器などの交流負荷に供給することができる。
図1に示す第1実施形態の動力システムでは、エンジン20から排出されたエンジン排ガスEが流通する排ガス流路21の上流側には、蒸気流路11を通じて蒸気発生器1から蒸気タービン2へ供給される蒸気Sをエンジン排ガスEとの熱交換により過熱する蒸気過熱用熱交換器41が設けられている。
更に、その排ガス流路21の上記蒸気過熱用熱交換器41の下流側には、エンジン20から蒸気発生器1に供給されるエンジン冷却水Wをエンジン排ガスEとの熱交換により加熱する冷却水加熱用熱交換器42が設けられている。
よって、エンジン20から排出された直後の高温のエンジン排ガスEの比較的高温部分の熱は、上記蒸気過熱用熱交換器41において、エンジン冷却水Wよりも高温の蒸気S1を過熱する形態で回収されるので、エクセルギー損失が低減されている。
そして、その過熱された過熱蒸気S2が回収したエンジン排ガスEの高温部分の熱は、その過熱蒸気S2が蒸気タービン2に供給されることで、発電機32を駆動するための蒸気タービン2の軸出力に変換されて、エネルギ効率が向上されている。
よって、上記蒸気過熱用熱交換器41で温度低下したエンジン排ガスEの比較的熱は、エンジン20から蒸気発生器1に供給されるエンジン冷却水Wをより高温に加熱する形態で回収されるので、エンジン排ガスEの排出による排熱ロスが低減されている。
そして、エンジン20から排出されたエンジン冷却水Wは、上記冷却水加熱用熱交換器42でより高温に加熱された後に、蒸気発生器1の加熱管1aに熱源として供給されることで、エンジン冷却水Wを加熱しないで蒸気発生器1に供給する場合と比較して、蒸気発生器1における蒸気発生量が増加し、蒸気タービン2の軸出力が増加する分、エネルギ効率が向上されている。
図2に示す第2実施形態の動力システムでは、上記第1実施形態と同様に、エンジン20から排出されたエンジン排ガスEが流通する排ガス流路21の上流側には、蒸気過熱用熱交換器41が設けられており、更に、排ガス流路21の上記蒸気過熱用熱交換器41の下流側には、冷却水加熱用熱交換器42が設けられており、この構成によりエネルギ効率が向上されている。
よって、上記冷却水加熱用熱交換器42から排出された後の低温のエンジン排ガスEの熱は、上記溶液予熱用熱交換器43において蒸気発生器1に供給される溶液Lを予熱する形態で回収されるので、エンジン排ガスEの排出による排熱ロスが低減されている。
そして、その予熱された溶液Lが、蒸気発生器1で蒸気となって蒸気タービン2に供給されることで、上記低温のエンジン排ガスEの熱が、発電機32を駆動するための蒸気タービン2の軸出力に変換されて、エネルギ効率が一層向上されている。
図3に示す第3実施形態の動力システムでは、エンジン20から排出されたエンジン排ガスEが流通する排ガス流路21の上流側には、上記第1実施形態と同様に、蒸気過熱用熱交換器41が設けられており、更に、その排ガス流路21の上記蒸気過熱用熱交換器41の下流側には、上記第2実施形態と同様に、流路15を通じて復水器3から蒸気発生器1に供給される溶液Lをエンジン排ガスEとの熱交換により予熱する溶液予熱用熱交換器43が設けられている。
更に、上記溶液予熱用熱交換器43において、記蒸気過熱用熱交換器41で高温部分の熱が回収され温度低下したエンジン排ガスEの熱が、蒸気発生器1に供給される溶液Lを予熱する形態で回収されて、排熱ロスが低減され、その予熱された溶液Lが蒸気となって蒸気タービン2に供給されることで、発電機32を駆動するための蒸気タービン2の軸出力に変換されて、エネルギ効率が一層向上されている。
2:蒸気タービン
3:復水器
10:動力サイクル回路
16:供給ポンプ
20:エンジン
21:排ガス流路
41:蒸気過熱用熱交換器
42:冷却水加熱用熱交換器
43:溶液予熱用熱交換器
Claims (5)
- 作動流体の溶液を加熱して当該作動流体の蒸気を発生する蒸気発生器と、前記蒸気発生器から供給された前記蒸気により駆動する蒸気タービンと、前記蒸気タービンから排出された前記蒸気を冷却して前記溶液に復水させる復水器と、前記復水器から供給された前記溶液を前記蒸気発生器に供給する供給ポンプとの順に夫々を、前記作動流体が循環する動力サイクル回路を備え、
エンジンから排出されたエンジン冷却水を、前記蒸気発生器の熱源として供給するように構成された動力システムであって、
前記エンジンから排出されたエンジン排ガスが流通する排ガス流路に、前記蒸気発生器から前記蒸気タービンへ供給される蒸気を前記エンジン排ガスとの熱交換により過熱する蒸気過熱用熱交換器を備えると共に、
前記排ガス流路の前記蒸気過熱用熱交換器の下流側に、前記エンジンから前記蒸気発生器に供給されるエンジン冷却水を前記エンジン排ガスとの熱交換により加熱する冷却水加熱用熱交換器を備えた動力システム。 - 前記排ガス流路の前記冷却水加熱用熱交換器の下流側に、前記復水器から前記蒸気発生器に供給される溶液を前記エンジン排ガスとの熱交換により予熱する溶液予熱用熱交換器を備えた請求項1に記載の動力システム。
- 作動流体の溶液を加熱して当該作動流体の蒸気を発生する蒸気発生器と、前記蒸気発生器から供給された前記蒸気により駆動する蒸気タービンと、前記蒸気タービンから排出された前記蒸気を冷却して前記溶液に復水させる復水器と、前記復水器から供給された前記溶液を前記蒸気発生器に供給する供給ポンプとの順に夫々を、前記作動流体が循環する動力サイクル回路を備え、
エンジンから排出されたエンジン冷却水を、前記蒸気発生器の熱源として供給するように構成された動力システムであって、
前記エンジンから排出されたエンジン排ガスが流通する排ガス流路に、前記蒸気発生器から前記蒸気タービンへ供給される蒸気を前記エンジン排ガスとの熱交換により過熱する蒸気過熱用熱交換器を備えると共に、
前記排ガス流路の前記蒸気過熱用熱交換器の下流側に、前記復水器から前記蒸気発生器に供給される溶液を前記エンジン排ガスとの熱交換により予熱する溶液予熱用熱交換器を備えた動力システム。 - 前記エンジンから排出されたエンジン冷却水を前記蒸気発生器に直接供給するように構成されている請求項3に記載の動力システム。
- 前記作動流体が、アンモニアと水とを混合してなる水−アンモニア系の作動流体である請求項1〜4の何れか一項に記載の動力システム。
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