JP2007247454A

JP2007247454A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2007247454A
Application number: JP2006069206A
Authority: JP
Inventors: Masato Hayasaka; 全人早坂; Takeo Kinoshita; 剛生木下; Masashi Komaki; 正志古牧
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-14
Filing date: 2006-03-14
Publication date: 2007-09-27

Abstract

【課題】内燃機関への燃料の供給を停止させなくても燃料モデルの修正を行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、通路内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂによって噴射された燃料の機関吸気通路及び燃焼室５の壁面への付着率等をパラメータとして用いて燃焼室５内に充填すべき目標蒸発燃料量に基づいて両燃料噴射弁から噴射すべき燃料量を算出する燃料モデルを具備し、算出された噴射すべき燃料量だけ燃料を噴射する。この制御装置は、いずれか一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させると共にその後この燃料噴射弁からの燃料噴射を再開させるように燃料噴射を制御し、燃料噴射が再開された後に推定された蒸発燃料量に基づいて壁面への燃料の付着率を算出する。一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させているときには他方の燃料噴射弁から燃料を噴射する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関を適切に運転するためには内燃機関の燃焼室内で燃焼する混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように燃料噴射弁からの噴射する燃料量を制御することが必要であり、このように燃料量を制御するために燃料噴射弁から噴射した燃料の挙動を表す燃料モデルを用いることが知られている。

この燃料モデルは、或るサイクルにおいて燃料噴射弁から噴射された燃料の全てがそのサイクルにおいて燃焼室内で燃焼するわけではなく、噴射された燃料のうち一部は吸気ポートや燃焼室の壁面に付着したり、吸気ポートや燃焼室の壁面に付着している燃料の一部が蒸発したりすることを考慮して作成された数値計算モデルである。この燃料モデルでは、目標空燃比に応じて算出された燃焼室内に充填すべき蒸発燃料量（以下、「目標蒸発燃料量」と称す）に基づいて、燃料の挙動をモデル化した計算式を用いて燃料噴射弁から噴射すべき燃料量（以下、「目標噴射燃料量」と称す）が算出される。

このような燃料モデルでは燃料の挙動をモデル化した計算式に基づいて目標噴射燃料量を算出するため、燃料の挙動のモデル化の際に誤差があると適切な目標噴射燃料量を算出することができない問題がある。

また、仮に初期状態では実際の燃料の挙動を正確にモデル化していた場合であっても、例えば、長期間の運転の間に徐々に吸気ポート等の壁面にデポジットが付着して燃料の吸気ポート等への付着特性が変化するような場合がある。また、初期状態においても吸気ポートや燃焼室には製造誤差があるため、実際の燃料の挙動が必ずしも正確にモデルと一致しない場合がある。したがって、モデル計算式によって適切な目標噴射燃料量を算出するためには、例えば機関運転中にモデル計算式の誤差を修正することが必要となる。

そこで、特許文献１に記載の装置では、内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カット制御中に内燃機関に所定の燃料を噴射供給すると共に、このようにして噴射供給された燃料量と、この燃料と共に燃焼室内に流入した空気量と、空燃比センサによって検出された排気ガスの空燃比とに基づいて噴射燃料の吸気ポート壁面への付着率を算出し、算出された付着率に基づいて燃料モデルの修正を行うこととしている。これにより、燃料の付着特性の経時変化や吸気ポートの製造誤差等が補償されるようにモデル計算式の誤差が修正されるため、燃料モデルによって適切な目標燃料噴射量を算出することができるようになるとされている。

特開平３−９２５６０号公報特開平３−１８９３４２号公報特開平７−２２４６９８号公報特開平１１−２００９１９号公報

ところで、特許文献１に記載の装置では、燃料モデルの修正は燃料カット制御を行っているときでなければ実行することができず、よって燃料モデルの修正を行うことができる時期が限られてしまう。また、燃料カット制御を行っているときに数サイクルに亘って突然燃料が供給されて燃焼室内での燃焼が行われるため急激なトルク変動が起こり、よってドライバビリティの悪化を招いてしまう。

そこで、本発明の目的は、内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カット制御の実行とは無関係に内燃機関への燃料の供給を停止させなくても燃料モデルの修正を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、第１の発明では、機関吸気通路内に燃料を噴射する通路内燃料噴射弁と、機関燃焼室内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁とを具備する内燃機関の制御装置であって、通路内燃料噴射弁によって噴射された燃料の機関吸気通路の壁面への付着率又は筒内燃料噴射弁によって噴射された燃料の燃焼室の壁面への付着率をパラメータとして用いて燃焼室内に充填すべき目標蒸発燃料量に基づいて通路内燃料噴射弁から噴射すべき燃料量と筒内燃料噴射弁から噴射すべき燃料量とを算出する燃料モデルを具備し、目標蒸発燃料量に基づいて上記燃料モデルを用いて上記噴射すべき燃料量を算出すると共に算出された噴射すべき燃料量だけ上記通路内燃料噴射弁及び上記筒内燃料噴射弁から燃料を噴射する内燃機関の制御装置において、燃焼室内に充填された蒸発燃料量を推定する蒸発燃料量推定手段と、通路内燃料噴射弁及び筒内燃料噴射弁のいずれか一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させると共にその後上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を開始させるように燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する噴射制御手段と、上記燃料モデルのパラメータを修正するモデル修正手段とを更に具備し、上記モデル修正手段は、上記噴射制御手段によって上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射が開始された後に上記蒸発燃料量推定手段によって推定された蒸発燃料量に基づいて上記機関吸気通路の壁面又は燃焼室の壁面への燃料の付着率を算出すると共に算出された付着率に基づいて上記燃料モデルで用いられる付着率を修正し、上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させているときには他方の燃料噴射弁から燃料を噴射する。
第１の発明によれば、燃料モデルの修正を行うために一方の燃料噴射弁から燃料噴射を停止させているときであっても他方の燃料噴射弁から燃料噴射が行われる。このため、両燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させて内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カット制御を実行しなくても燃料モデルの修正を行うことができる。

第２の発明では、第１の発明において、上記燃料モデルは機関吸気通路の壁面に付着していた燃料の蒸発率又は燃焼室の壁面に付着していた燃料の蒸発率をパラメータとして更に有し、上記モデル修正手段は、上記噴射制御手段によって上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射が開始された後に上記蒸発燃料量推定手段によって推定された蒸発燃料量に基づいて上記機関吸気通路の壁面又は燃焼室の壁面に付着していた燃料の蒸発率を算出すると共に算出された蒸発率に基づいて上記燃料モデルで用いられる蒸発率を修正する。

第３の発明では、第１又は第２の発明において、上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させるときには、燃料噴射の停止前後で燃焼室内に充填される蒸発燃料量が変化しないように、他方の燃料噴射弁から噴射する燃料量を増量するようにしている。

第４の発明では、第１又は第２の発明において、上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を開始するときには、燃料噴射の開始前後で燃焼室内に充填される蒸発燃料量が変化しないように、他方の燃料噴射弁から噴射する燃料量を減量するようにしている。

本発明によれば、内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カット制御を実行しなくても燃料モデルの修正を行うことができる。

図１を参照すると機関本体１は４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃焼室構造が図２から図４に示されている。図２から図４を参照すると、２はシリンダブロック、３はシリンダブロック２内で往復動するピストン、４はシリンダブロック２上に固定されたシリンダヘッド、５はピストン３とシリンダヘッド４との間に形成された燃焼室、６は一対の吸気弁、７ａは第１吸気ポート、７ｂは第２吸気ポート、８は一対の排気弁、９は一対の排気ポートをそれぞれ示し、図２に示されるようにシリンダヘッド４の内壁面の中央部には点火プラグ１０が配置される。また、第２吸気ポート７ｂ内に向けて燃料を噴射するためのポート内燃料噴射弁１１ａが各気筒１ａに対してそれぞれ設けられ、シリンダヘッド４の内壁面周辺部には筒内燃料噴射弁１１ｂが配置される。図２および図３に示されるようにピストン３の頂面上には筒内燃料噴射弁１１ｂの下方から点火プラグ１０の下方まで延びるほぼ円形の輪郭形状を有する浅皿部１２が形成され、浅皿部１２の中央部にはほぼ半球形状をなす深皿部１３が形成される。また、点火プラグ１０下方の浅皿部１２と深皿部１３との接続部にはほぼ球形状をなす凹部１４が形成される。

図１に示されるように各気筒１ａの第１吸気ポート７ａおよび第２吸気ポート７ｂはそれぞれ各吸気枝管１５を介してサージタンク１６内に連結される。このサージタンク１６は吸気管１７を介してエアクリーナ１８に連結され、吸気管１７内にはステップモータ１９により駆動されるスロットル弁２０が配置される。一方、排気ポート９は、排気マニホルド２１に連結され、排気マニホルド２１は排気管（図示せず）に連結される。

電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１を介して相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。機関本体１には機関冷却水温に応じた出力電圧を発生する水温センサ２２が取付けられ、サージタンク１６にはサージタンク１６内の圧力に応じた出力電圧を発生する圧力センサ２３が取付けられる。また、吸気管１７には吸気管１７内を通過する空気の流量に応じた出力電圧を発生するエアフロメータ２４が取付けられ、スロットル弁２０にはスロットル弁２０の開度に応じた出力電圧を発生するスロットル弁開度センサ２５が取り付けられる。さらに、排気マニホルド２１には排気マニホルド２１内を通過する排気ガスの空燃比に応じた出力電圧を発生する空燃比センサ２６が取り付けられる。これら水温センサ２２、圧力センサ２３、エアフロメータ２４、スロットル弁開度センサ２５、空燃比センサ２６の出力電圧がＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。

また、アクセルペダル２７にはアクセルペダル２７の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ２８が接続され、負荷センサ２８の出力電圧がＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。クランク角センサ２９は例えばクランクシャフトが１５度回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート３５に入力される。ＣＰＵ３４ではクランク角センサ２９の出力パルスから現在のクランク角が計算され、クランク角センサ２９の出力パルスから機関回転数が計算される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路４０を介して各ポート内燃料噴射弁１１ａおよび各筒内燃料噴射弁１１ｂ、スロットル弁２０駆動用のステップモータ１９に接続される。

本実施形態では図２においてＦ₁およびＦ₂で示したように筒内燃料噴射弁１１ｂからは二つの方向に向けて燃料が噴射（以下、「筒内噴射」と称す）され、ポート内燃料噴射弁１１ａからは図４のＦ₃で示したように第２吸気ポート７ｂ内に向けて燃料が噴射（以下、「ポート噴射」と称す）される。筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射すべき燃料量とポート内燃料噴射弁１１ａから噴射すべき燃料量とは下記のようにして算出される。

図５はこれらポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂからの目標蒸発燃料量、燃料噴射時期、後述するポート噴射比率を示している。なお、図５において、横軸は燃焼室５内に充填されていることが必要とされる蒸発した燃料の量（以下、「目標蒸発燃料量」と称す）Ｑｔを示しており、この目標蒸発燃料量Ｑｔは燃焼室５内で燃焼する混合気の空燃比が目標空燃比になるように、エアフロメータ２４の出力に基づいて算出された筒内吸入空気量Ｍｃに基づいて算出される。なお、ポート噴射比率αは、総目標蒸発燃料量のうちポート噴射される燃料の占める割合を表す。

図５に示したように目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔａよりも少ない機関低負荷運転時（Ｑｔ＜Ｑｔａ）には圧縮行程末期に筒内噴射が行われ、ポート噴射は行われない。従って、機関低負荷運転時においては、ポート噴射比率αが０％となっている。

一方、目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔａとＱｔｂの間の機関中負荷運転時（Ｑｔａ≦Ｑｔ＜Ｑｔｂ）にはポート噴射が行われると共に圧縮行程末期に筒内噴射が行われる。即ち、機関中負荷運転時には両燃料噴射弁１１ａ、１１ｂから燃料噴射が行われる。図５から分かるように、このとき目標蒸発燃料量Ｑｔに関わらず筒内噴射される燃料量はほぼ一定であり、従って機関中負荷運転時においては目標蒸発燃料量Ｑｔが増大するのに伴ってポート噴射比率αが徐々に増大していく。

また、目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔｂ以上である機関高負荷運転時（Ｑｔｂ≦Ｑｔ）にはポート噴射が行われ、筒内噴射は行われない。従って機関高負荷運転時においてはポート噴射比率αが１００％となっている。なお、図５においてθＳおよびθＥは圧縮行程末期に筒内燃料噴射弁１１ｂによって行われる燃料噴射の噴射開始時期と噴射完了時期をそれぞれ示している。

目標蒸発燃料量Ｑｔは、筒内吸入空気量Ｍｃを目標空燃比ＡＦｔで除算することによって算出される（Ｑｔ＝Ｍｃ／ＡＦｔ）。ここで、筒内吸入空気量Ｍｃは、吸気弁６が閉弁するまでに各気筒の燃焼室５内に流入する空気量であり、エアフロメータ２４によって検出された吸気管内を通過する空気の流量（以下、「吸気管内通過空気流量」と称す）に基づいて算出される。一方、目標空燃比ＡＦｔは、例えばアクセルペダル２７の踏込み量Ａｃｃｐに基づいて算出され、機関負荷が低い場合には希薄燃焼を行うべくリーンとされ、機関負荷が高い場合には高い出力トルクを得るべくほぼ理論空燃比又はリッチとされる。

図５に示したように目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔａよりも少ない機関低負荷運転時には圧縮行程末期に筒内噴射が行われる。このとき各噴射燃料Ｆ₁、Ｆ₂は図６（ａ）および（ｂ）に示したように深皿部１３の周壁面に衝突する。深皿部１３の周壁面に衝突した燃料は旋回流Ｓによって気化せしめられつつ拡散され、それによって図６（ｃ）に示されるように凹部１４および深皿部１３内に混合気Ｇが形成される。このとき凹部１４および深皿部１３以外の燃焼室５内は空気で満たされている。次いで混合気Ｇが点火プラグ１０によって着火せしめられる。

一方、図５において目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔａとＱｔｂの間である機関中負荷運転時にはポート噴射が行われ、さらに圧縮行程末期に筒内噴射が行われる。このときポート噴射された燃料によって燃焼室５内には均一な稀薄混合気が形成され、この稀薄混合気は筒内噴射された燃料により図６（ｃ）に示すように形成された混合気が火種となって燃焼せしめられる。

一方、図５において目標蒸発燃料量ＱｔがＱｔｂよりも多い機関高負荷運転時にはポート噴射が行われ、このポート噴射によって燃焼室５内に形成された均一混合気が点火プラグ１０によって着火せしめられる。

ところで、ポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射された燃料の一部はそれぞれ吸気ポート７ｂの壁面及び燃焼室５の壁面に付着してしまう。従って、ポート噴射及び筒内噴射された燃料全てがそのサイクルにおいて蒸発燃料として燃焼室５内に供給されるわけではなく、一部の燃料は蒸発燃料として供給されることなくこれら壁面に付着したままとなってしまう。また、これら壁面に付着している燃料の一部は蒸発し、燃焼室５内で燃焼せしめられる。

従って、ポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射された全燃料量と燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量とが一致しない場合がある。このため、例えば目標蒸発燃料量と等量の燃料をポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射しても、燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量が目標蒸発燃料量と異なったものとなってしまうことがある。

そこで、燃料噴射弁１１ａ、１１ｂから噴射された燃料量に基づいて数値計算によって燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量を算出する燃料モデルを用いた内燃機関の制御装置が検討されている。斯かる燃料モデルは、噴射された燃料の挙動、すなわち燃料の吸気ポート７ｂ及び燃焼室５の壁面への付着や、これら壁面に付着している燃料の蒸発等を考慮して燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量を算出するため、斯かる蒸発燃料量を正確に算出することができる。このような燃料モデルの例について以下に説明する。

まず、ポート噴射について考える。第ｎサイクルにおいて燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量のうちポート噴射に起因する燃料量Ｑｃｐ（ｎ）は、第ｎサイクルにおいてポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着しなかった燃料量と、第ｎサイクルにおいて吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料のうち蒸発した燃料量とを合計したものに等しい。そこで、第ｎサイクルにおいてポート噴射された燃料量をＱｉｐ（ｎ）、第ｎサイクルにおいて吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量をＱｉｗ（ｎ）とすると、第ｎサイクルにおいて燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量のうちポート噴射に起因する燃料量Ｑｃｐ（ｎ）は下記式（１）のように表せる。

ここで、式（１）中のＲｐはポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着する燃料の比率（以下、「ポート付着率」と称す）、Ｐｐは吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料のうち蒸発せずに残留する燃料の比率（以下、「ポート残留率」と称す）をそれぞれ表している。これらポート付着率Ｒｐ及びポート残留率Ｐｐは、燃焼室５等の温度、吸気管内の圧力等の機関運転パラメータの値に基づいて変化するため、これら機関運転パラメータの領域毎に定められる。本実施形態では、図７に示したように燃焼室５等の温度と吸気管内の圧力とに基づいたマップとしてＥＣＵ３０のＲＯＭ３３に保存されている。

また、第ｎ＋１サイクルにおいて吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量Ｑｗｐ（ｎ＋１）は、第ｎサイクルにおいて蒸発せずに残留した燃料量（Ｐｐ・Ｑｗｐ（ｎ））と、第ｎサイクルにおいてポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着した燃料量（Ｒｐ・Ｑｉｐ（ｎ））とを合計したものに等しい。そこで、第ｎ＋１サイクルにおいて吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量Ｑｗｐ（ｎ＋１）は、下記式（２）のように表せる。

上記式（１）をＱｉｐ（ｎ）について解くと下記式（３）のように表せ、上記式（２）は下記式（４）のように表せる。すなわち、下記式（３）によれば、目標蒸発燃料量Ｑｔのうちポート噴射に起因する燃料量Ｑｔｐを式（３）のＱｃｐに代入することにより、ポート噴射すべき燃料量Ｑｉｐが算出される。逆に考えると、ポート内燃料噴射弁１１ａから燃料量Ｑｉｐだけ燃料を噴射すると、燃焼室５内では燃料量Ｑｔｐ分だけ燃焼室５内に蒸発燃料が充填されることになる。また、式（３）で用いられる吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量Ｑｗｐ（ｎ）は式（４）によって算出される。なお、式（４）におけるＱｉｐ（ｎ−１）は、前回のサイクルにおいてポート噴射された燃料量を表しており、またＱｗｐ（ｎ−１）は前回のサイクルにおいて式（４）によって算出された吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量を表している。

従って、本実施形態によれば、燃料モデルは、目標蒸発燃料量Ｑｔのうちポート噴射に起因する燃料量Ｑｔｐに基づいて上記式（３）及び（４）を用いてポート内燃料噴射弁１１ａから噴射すべき燃料量が算出される。

次に、筒内噴射について考える。第ｎサイクルにおいて燃焼室５内に実際に充填せしめられる蒸発燃料量のうち筒内噴射に起因する燃料量Ｑｃｃ（ｎ）は、第ｎサイクルにおいて筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着しなかった燃料量（（１−Ｒｃ）・Ｑｉｃ（ｎ））と、第ｎサイクルにおいて燃焼室５の壁面に付着している燃料のうち蒸発した燃料量（（１−Ｐｃ）・Ｑｗｃ（ｎ））とを合計したものに等しい。また、第ｎサイクルにおいて燃焼室５の壁面に付着している燃料量Ｑｗｃ（ｎ）は、第ｎサイクルにおいて蒸発せずに残留した燃料量（Ｐｐ・Ｑｗｃ（ｎ））と、第ｎサイクルにおいて筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着した燃料量（Ｒｃ・Ｑｉｃ（ｎ））とを合計したものに等しい。このことから、上記式（３）及び式（４）と同様に、下記式（５）及び式（６）が成り立つ。なお、式（５）及び式（６）において、Ｑｉｐ（ｎ）は第ｎサイクルにおいてポート噴射された燃料量を、Ｑｉｗ（ｎ）は第ｎサイクルにおいて吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量をそれぞれ表している。

すなわち、上記式（５）によれば、目標蒸発燃料量Ｑｔのうち筒内噴射に起因する燃料量Ｑｔｃを式（５）のＱｃｃに代入することにより、筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射すべき燃料量Ｑｉｃが算出される。逆に考えると、筒内燃料噴射弁１１ｂから燃料量Ｑｉｃだけ燃料を噴射すると、燃焼室５内では燃料量Ｑｔｃだけ燃焼室５内に蒸発燃料が充填されることになる。

ここで、式（５）及び式（６）中のＲｃは筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着する燃料の比率（以下、「筒内付着率」と称す）、Ｐｃは燃焼室５の壁面に付着している燃料のうち蒸発せずに残留する燃料の比率（以下、「筒内残留率」と称す）をそれぞれ表している。これら筒内付着率Ｒｃ及び筒内残留率Ｐｃは、筒内温度、筒内圧力等の機関運転パラメータの値に基づいて変化するため、これら機関運転パラメータの領域毎に定められ、図７に示したマップと同様にしてＥＣＵ３０のＲＯＭ３３に保存されている。

従って、本実施形態によれば、燃料モデルは、目標蒸発燃料量Ｑｔのうち筒内噴射に起因する燃料量に基づいて上記式（５）及び（６）を用いて筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射すべき燃料量を算出する。

そして機関運転時においては、上述したように目標蒸発燃料量Ｑｔが燃焼室５内に充填された混合気の空燃比が目標空燃比になるようにエアフロメータ２４の出力等に基づいて算出され、機関運転状態（例えば、機関負荷、機関回転数等）に応じてポート噴射比率αが算出される。そして、目標蒸発燃料量Ｑｔのうちポート噴射に起因する燃料量Ｑｔｐは目標燃焼燃料Ｑｔにポート噴射比率αを乗算することによって（Ｑｔｐ＝α・Ｑｔ）、目標蒸発燃料量Ｑｔのうち筒内噴射に起因する燃料量Ｑｔｃは目標蒸発燃料量Ｑｔに筒内噴射比率（１−α）を乗算することによって（Ｑｔｃ＝（１−α）・Ｑｔ）、それぞれ算出される。

このようにして算出された燃料量Ｑｔｐ及びＱｔｃが燃料モデルの式（３）及び式（５）にそれぞれ代入され、ポート内燃料噴射弁１１ａから噴射すべき燃料量Ｑｉｐ及び筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射すべき燃料量Ｑｉｃがそれぞれ算出され、このようにして算出された燃料量の燃料がポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂからそれぞれ噴射される。これにより、目標蒸発燃料量Ｑｔとほぼ同量の燃料が燃焼室５で燃焼することになり、混合気の空燃比を目標空燃比とほぼ一致させることができるようになる。

ところで、内燃機関を長期間に亘って運転すると、その間に徐々に吸気ポートの壁面上にデポジット等が付着するため、燃料の吸気ポート壁面への付着特性等が変化する場合がある。また、初期状態において、吸気ポートや燃焼室には製造誤差が生じている場合があり、このような場合には同一形式の内燃機関であっても各内燃機関毎に付着特性等が異なるものとなってしまう。このように吸気ポートや燃焼室の壁面への燃料の付着特性が変化したりすると、実際の燃料の挙動が燃料モデルと一致しなくなってしまう場合がある。

このように燃料モデルが実際の燃料の挙動に一致していない状態で燃料モデルを用いてポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂから噴射すべき燃料量を算出しても最適な値を算出することができず、よって混合気の空燃比を目標空燃比に一致させることができない。

ここで、燃料モデルでは、上述したように吸気ポートや燃焼室の壁面への燃料の付着特性が変化したりすると、ポート付着率Ｒｐ、ポート残留率Ｐｐ、筒内付着率Ｒｃ及び筒内残留率Ｐｃ等のパラメータの値に誤差が生じることになる。そこで、本実施形態では、実際に燃焼室５内に充填された蒸発燃料量を検出すると共に、検出された蒸発燃料量に基づいて上記パラメータの値を修正することとしている。以下、燃料モデルのこれらパラメータの値の修正方法について説明する。

図８は、各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量、及び混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）のタイムチャートである。図示した例では、時刻ｔ₀までポート噴射のみによって燃料噴射が行われていると共に、時刻ｔ₀においてポート噴射も停止せしめられ、燃焼室５内への燃料の供給が停止される。その後、時刻ｔ₁において再びポート噴射が開始される。このとき、ポート噴射によって噴射される燃料量は、ポート噴射の停止前（すなわち、時刻ｔ₀前）にポート噴射されていた燃料量とほぼ同一である。

燃料噴射弁１１ａ、１１ｂから噴射される燃料量がこのように制御されると、図８に示したように、混合気の空燃比は時刻ｔ₀において急激に上昇すると共に、時刻ｔ₁において急激に低下し、時刻ｔ₁からある程度経過した時刻ｔ₂においてポート噴射停止前の空燃比に戻る。混合気の空燃比がこのように推移する理由としては以下のことが考えられる。

すなわち、時刻ｔ₀以前から時刻ｔ₁以降までに亘って筒内噴射は行われていないため、斯かる期間に亘って燃焼室５の壁面上に燃料はほとんど付着していない。一方、時刻ｔ₀以前においてはポート噴射が行われているため、吸気ポート７ｂの壁面には燃料が付着しているが、時刻ｔ₀から時刻ｔ₁に亘ってポート噴射が停止されるためこの期間中に吸気ポート７ｂの壁面に付着していた燃料はほとんど蒸発してしまう。その後、時刻ｔ₁においてポート噴射が再開されると、再びポート噴射された燃料の一部が吸気ポート７ｂの壁面に付着することとなる。ここで、時刻ｔ₁において、ポート噴射する燃料量をポート噴射停止前の燃料量にしているにも関わらず混合気の空燃比がポート噴射停止前の空燃比に直ぐに戻らないのは、ポート噴射した燃料の一部が吸気ポート７ｂの壁面に付着していると共に、吸気ポート７ｂの壁面に燃料が付着していないことにより壁面に付着した燃料の蒸発がないことによるものだと考えられる。

ここで、時刻ｔ₁においてポート噴射を開始した直後のサイクル（第ｎサイクルとする）において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、吸気ポート７ｂの壁面に燃料が付着していないことを考慮すると、（１−Ｒｐ）・Ｑｉｐ（ｎ）で表せる。一方、上記サイクルにおいてエアフロメータ２４の出力に基づいて算出された筒内吸入空気量をＭｃ（ｎ）、空燃比センサ２６によって検出された上記サイクルにおける混合気の空燃比をＡＦ１とすると、上記サイクルにおいて燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ）／ＡＦ１とも表せる。このことから下記式（７）が成立し、この式（７）をポート付着率Ｒｐについて解くと下記式（８）が求められる。

次に、時刻ｔ₁においてポート噴射を開始してから２サイクル目（第ｎ＋１サイクルとする）において吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量がＲｐ・Ｑｉｐ（ｎ）で表せることから、２サイクル目において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、（１−Ｒｐ）・Ｑｉｐ（ｎ＋１）＋（１−Ｐｐ）・Ｒｐ・Ｑｉｐ（ｎ）で表せる。一方、上記２サイクル目においてエアフロメータ２４の出力に基づいて算出された筒内吸入空気量をＭｃ（ｎ＋１）、空燃比センサ２６によって検出された上記２サイクル目における混合気の空燃比をＡＦ２とすると、上記２サイクル目において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ＋１）／ＡＦ２とも表せる。このことから下記式（９）が成立し、この式（９）をポート蒸発率Ｐｐについて解くと下記式（１０）が求められる。

このようにして算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐは、比較的正確に実際のポート付着率及びポート蒸発率を示している。従って、本実施形態では、燃料モデルの式（３）及び（４）において用いられるポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐを、このように算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐに修正することとしている。或いは、現在式（３）及び（４）で用いられているポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐの値が上記算出されたポート付着率及びポート蒸発率の値に近づくように、現在式（３）及び（４）で用いられているポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐを修正してもよい。これにより式（３）及び（４）で用いられるポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐを適切に修正することができ、よって燃料モデルに生じた誤差を除去することができる。

なお、上述したようなポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐの修正は機関運転領域毎に行われる。すなわち、上述したように、ポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐは、機関運転領域毎に、すなわち燃焼室５等の温度と吸気管内の圧力毎に定められている。したがって、本実施形態では、上述したように算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐに基づいて、上述したような操作を行った機関運転領域（すなわち、燃料噴射形態の変更、エアフロメータ及び空燃比センサによる検出を行ったときの機関運転領域）に対応するポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐのマップ値Ｒｐ_i,j及びＰｐ_i,jを修正することとしている。

また、同様な操作により式（３）及び（４）で用いられる筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃを適切に修正することができるようになる。この場合、筒内噴射のみによって燃料噴射を行うと共に、一時的に筒内噴射をも停止し、その後筒内噴射を再び開始するように、燃料噴射弁１１ａ、１１ｂからの燃料噴射を制御することが必要となる。そして、上記式（８）及び（１０）の代わりに下記式（１１）及び（１２）を用いて筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃを算出する。本実施形態では、燃料モデルの式（５）及び（６）において用いられる筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃを、このように算出された筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃに基づいて修正することとしている。

図９は、燃料モデルの修正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図９に示した制御ルーチンでは、まずステップ１０１において、燃料噴射量の変更条件が成立したか否かが判定される。図８のｔ₀以前に示したように、本実施形態では、筒内噴射が行われずにポート噴射のみによって燃料噴射が行われていることがポート噴射を停止する前提となっていることから、燃料噴射量の変更条件が成立したときとはポート噴射のみによって燃料噴射が行われていることを意味する。ステップ１０１において、燃料噴射量の変更条件が成立していないと判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。

次いで、ステップ１０２では、燃料噴射量の変更が行われる。具体的には、筒内噴射に加えてポート噴射を停止すると共に、所定時間経過後再びポート噴射を開始する。ここで、所定時間とは、少なくとも吸気ポート７ｂに付着している燃料がほとんど蒸発してなくなるのに必要な時間である。

次いでステップ１０３では、空燃比センサ２６によって排気空燃比（混合気の空燃比とほぼ同一）Ａ／Ｆが検出されると共に、エアフロメータ２４によって吸気管内通過空気流量ＡＦＭが検出される。さらに、水温センサ２２によって機関冷却水温Ｔｗが検出されると共に、圧力センサ２３によってサージタンク１６内の圧力が検出される。ステップ１０４では、ステップ１０３においてエアフロメータ２４によって検出された吸気管内通過空気流量ＡＦＭに基づいて筒内吸入空気量Ｍｃが算出される。

次いで、ステップ１０５では、ステップ１０３で検出された排気空燃比Ａ／Ｆ、ステップ１０４で算出された筒内吸入空気量Ｍｃに基づいて、式（８）及び式（１０）を用いてポート付着率Ｒｐ、ポート残留率Ｐｐが算出される。次いで、ステップ１０６では、燃料噴射量の変更操作が行われたときの機関運転領域が算出されると共に、この機関運転領域に対応するポート付着率Ｒｐのマップ値Ｒｐ_i,j、ポート残留率Ｐｐ_i,jが修正せしめられる。

次に、本発明の第二実施形態について説明する。上述した実施形態では、一時的にポート噴射及び筒内噴射の両燃料噴射が停止せしめられることになる。このように両燃料噴射を一時的に停止させると、内燃機関の出力トルクや回転数が急激に落ち込み、いわゆるドライバビリティの悪化を招くことになると共に、場合によっては内燃機関が停止してしまう。このようなドライバビリティの悪化や機関停止を防止するためには、両燃料噴射を停止させずに、少なくとも一方の燃料噴射弁から燃料噴射をしている必要がある。

そこで、本実施形態では、一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を継続しつつ、他方の燃料噴射弁からの燃料噴射のみを一時的に停止し、その後の燃焼室５内に実際に充填された蒸発燃料量に基づいて燃料モデルの修正を行うこととしている。

図１０は、図８と同様な図であり、各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量、及び混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）のタイムチャートである。図示した例では、時刻ｔ₃までポート噴射及び筒内噴射によって燃料噴射が行われていると共に、時刻ｔ₃においてポート噴射のみが停止せしめられる。その後、時刻ｔ₄において再びポート噴射が開始される。このとき、ポート噴射によって噴射される燃料量は、ポート噴射の停止前（すなわち、時刻ｔ₃前）にポート噴射されていた燃料量とほぼ同一である。

燃料噴射弁１１ａ、１１ｂから噴射される燃料量がこのように制御されると、図１０に示したように、混合気の空燃比は時刻ｔ₃において急激に上昇すると共に、時刻ｔ₄において急激に低下し、時刻ｔ₄から或る程度経過した時刻ｔ₅においてポート噴射停止前の空燃比に戻る。時刻ｔ₄以降に直ぐに空燃比がポート噴射停止前の空燃比に戻らないのは、上記実施形態の場合と同様に、ポート噴射された燃料の一部が吸気ポート７ｂの壁面に付着すると共に、吸気ポート７ｂの壁面に燃料が付着していないことにより壁面に付着した燃料の蒸発がないことによるものであると考えられる。

ここで、時刻ｔ₃においてポート噴射を開始した直後のサイクル（第ｎサイクルとする）において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、吸気ポート７ｂの壁面に燃料が付着していないことを考慮すると、ポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｐ）・Ｑｉｐ（ｎ）と、筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｃ）・Ｑｉｃ（ｎ）と、燃焼室５の壁面に付着していた燃料のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｃ）・Ｑｗｃ（ｎ）との和であると考えられる。一方、上記サイクルにおいてエアフロメータ２４の出力に基づいて算出された筒内吸入空気量をＭｃ（ｎ）、空燃比センサ２６によって検出された上記サイクルにおける混合気の空燃比をＡＦ１とすると、上記サイクルにおいて燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ）／ＡＦ１と表せる。このことから下記式（１３）が成立し、この式（１３）をポート付着率Ｒｐについて解くと下記式（１４）が求められる。

上記式（１４）において、第ｎサイクルにおけるポート噴射量Ｑｉｐ（ｎ）及び第ｎサイクルにおける筒内噴射量Ｑｉｃ（ｎ）は、ＥＣＵ３０からポート内燃料噴射弁１１ａ及び筒内燃料噴射弁１１ｂへの指令値に基づいて算出される。また、式（１４）中の燃焼室５の壁面に付着している燃料量Ｑｗｃ（ｎ）は、上記式（６）によって算出される。

したがって、筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃが適切な値となっている場合には、上記式（１４）によってポート付着率Ｒｃが算出される。

次に、時刻ｔ₄においてポート噴射を開始してから２サイクル目（第ｎ＋１サイクルとする）において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、ポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｐ）・Ｑｉｐ（ｎ＋１）と、吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量Ｑｗｐ（ｎ＋１）（＝Ｒｐ・Ｑｉｐ（ｎ））のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｐ）・Ｒｐ・Ｑｉｐ（ｎ）と、筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｃ）・Ｑｉｃ（ｎ＋１）と、燃焼室５の壁面に付着している燃料のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｃ）・Ｑｗｃ（ｎ＋１）との和であると考えられる。一方、上記２サイクル目においてエアフロメータ２４の出力に基づいて算出された筒内吸入空気量をＭｃ（ｎ＋１）、空燃比センサ２６によって検出された上記２サイクル目における混合気の空燃比をＡＦ２とすると、上記２サイクル目において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ＋１）／ＡＦ２とも表せる。このことから下記式（１５）が成立し、この式（１５）をポート蒸発率Ｐｐについて解くと下記式（１６）が求められる。

上記式（１６）において、ポート付着率Ｒｐは上記式（１４）で算出された値が用いられる。このようにして算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐは、比較的正確に実際のポート付着率及びポート蒸発率を示しており、これら算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐに基づいて式（３）及び式（４）で用いられる値が修正される。従って、本実施形態では、ポート噴射及び筒内噴射の両燃料噴射を同時に停止させることなく、式（３）及び式（４）で用いられるポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐを適切に修正することができる。

なお、同様な操作により式（５）及び式（６）で用いられる筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃを適切に修正することができる。

次に、本発明の第三実施形態について説明する。上記第二実施形態では、一時的にポート噴射又は筒内噴射のいずれか一方を停止させている。このようにポート噴射又は筒内噴射のいずれか一方を停止させると、内燃機関の出力トルクや回転数が大きく変化してしまい、その結果或る程度のドライバビリティの悪化を招くことになる。このようなドライバビリティの悪化を防止するためには、ポート噴射又は筒内噴射のいずれか一方を停止させても両燃料噴射弁から噴射される総燃料量を一定に維持する必要がある。

そこで、本実施形態では、燃料モデルの修正操作を行うべく一方の燃料噴射弁からの燃料噴射量を急激に変化させた場合には、この燃料噴射量の急激な変化の前後で総燃料噴射量が変わらないように他方の燃料噴射弁から燃料噴射を行い、一方の燃料噴射弁からの燃料噴射量を急激に変化させた後に燃焼室５内に充填された蒸発燃料量に基づいて燃料モデルの修正を行うこととしている。

図１１は、図８及び図１０と同様な図であり、各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量及び混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）のタイムチャートである。図示した例では、時刻ｔ₆まで筒内噴射にみによって燃料噴射が行われており、時刻ｔ₆において１サイクルのみポート噴射が行われると共にポート噴射によって噴射された燃料量分だけ筒内噴射によって噴射される燃料量が減少せしめられる。そして、時刻ｔ₆から１サイクル経過した時刻ｔ₇において再びポート噴射が停止せしめられると共に筒内噴射によって噴射される燃料量が元に戻される。

燃料噴射弁１１ａ、１１ｂから噴射される燃料量がこのように制御されると、図１１に示したように、混合気の空燃比は時刻ｔ₆において僅かに上昇する。これは、一般に筒内付着率Ｒｃはポート付着率Ｒｐに比べて小さいため、筒内噴射からポート噴射に切り換えると壁面に付着する燃料量が増大することによるものある。次いで、混合気の空燃比は時刻ｔ₇において低下する。これは、吸気ポート７ｂに付着していた燃料が蒸発して燃焼室５内に流入することによるものである。

ここで、時刻ｔ₆においてポート噴射を開始した直後のサイクル（第ｎサイクルとする）において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、吸気ポート７ｂの壁面に燃料が付着していないことを考慮すると、ポート噴射された燃料のうち吸気ポート７ｂの壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｐ）・Ｑｉｐ（ｎ）と、筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｃ）・Ｑｉｃ（ｎ）と、燃焼室５の壁面に付着していた燃料のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｃ）・Ｑｗｃ（ｎ）との和であると考えられる。また、上記実施形態と同様に、上記サイクルにおいて燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ）／ＡＦ１と表せる。従ってこの場合、上記実施形態と同様に式（１３）が成立し、この式（１３）をポート付着率Ｒｐについて解くと上記式（１４）が求められる。従って、本実施形態の場合も、筒内付着率Ｒｃ及び筒内蒸発率Ｐｃが適切な値となっている場合には、上記式（１４）によってポート噴射率Ｒｃが算出される。

次に、時刻ｔ₇においてポート噴射を開始してから２サイクル目（第ｎ＋１サイクルとする）、すなわちポート噴射を停止した直後のサイクルにおいて燃焼室５内に充填された蒸発燃料量は、吸気ポート７ｂの壁面に付着している燃料量Ｑｗｐ（ｎ＋１）（＝Ｒｐ・Ｑｉｐ（ｎ））のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｐ）・Ｑｗｐ（ｎ＋１）と、筒内噴射された燃料のうち燃焼室５の壁面に付着しなかった燃料量（１−Ｒｃ）・Ｑｉｃ（ｎ＋１）と、燃焼室５の壁面に付着している燃料のうち蒸発した燃料量（１−Ｐｃ）・Ｑｗｃ（ｎ＋１）との和であると考えられる。また、上記実施形態と同様に、上記２サイクル目において燃焼室５内に充填された蒸発燃料量はＭｃ（ｎ＋１）／ＡＦ２と表せる。このことから下記式（１７）が成立し、この式（１７）をポート蒸発率Ｐｐについて解くと下記式（１８）が求められる。

上記式（１８）において、ポート付着率Ｒｐは上記式（１４）で算出された値が用いられる。このようにして算出されたポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐは、比較的正確に実際のポート付着率及びポート蒸発率を示しており、これら算出されたポート付着率Ｒｐおよびポート蒸発率Ｐｐに基づいて式（３）及び式（４）で用いられる値が修正される。従って、本実施形態では、ポート噴射及び筒内噴射による総燃料噴射量を大きく変動させてしまうことなく、式（３）及び式（４）で用いられるポート付着率Ｒｐ及びポート蒸発率Ｐｐを適切に修正することができる。

本発明の適用される内燃機関全体の図である。ピストンの平面図である。内燃機関の断面側面図である。内燃機関の断面側面図である。燃料噴射量、燃料噴射時期、ポート噴射比率を示す線図である。燃料噴射時を示す内燃機関の断面側面図及び平面図である。筒内付着率及び筒内残留率を求めるためのマップを表す図である。本発明の第一実施形態における燃料モデルの修正制御を行う場合の各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量、及び混合気の空燃比のタイムチャートである。燃料モデルの修正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。本発明の第二実施形態における燃料モデルの修正制御を行う場合の各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量、及び混合気の空燃比のタイムチャートである。本発明の第三実施形態における燃料モデルの修正制御を行う場合の各サイクル当たりのポート噴射燃料量、各サイクル当たりの筒内噴射燃料量、及び混合気の空燃比のタイムチャートである。

符号の説明

３ピストン
５燃焼室
１０点火プラグ
１１ａ第１燃料噴射弁
１１ｂ第２燃料噴射弁
２２水温センサ
２３圧力センサ
２４エアフロメータ
２６空燃比センサ
３０ＥＣＵ

Claims

機関吸気通路内に燃料を噴射する通路内燃料噴射弁と、機関燃焼室内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁とを具備する内燃機関の制御装置であって、
通路内燃料噴射弁によって噴射された燃料の機関吸気通路の壁面への付着率又は筒内燃料噴射弁によって噴射された燃料の燃焼室の壁面への付着率をパラメータとして用いて燃焼室内に充填すべき目標蒸発燃料量に基づいて通路内燃料噴射弁から噴射すべき燃料量と筒内燃料噴射弁から噴射すべき燃料量とを算出する燃料モデルを具備し、目標蒸発燃料量に基づいて上記燃料モデルを用いて上記噴射すべき燃料量を算出すると共に算出された噴射すべき燃料量だけ上記通路内燃料噴射弁及び上記筒内燃料噴射弁から燃料を噴射する内燃機関の制御装置において、
燃焼室内に充填された蒸発燃料量を推定する蒸発燃料量推定手段と、
通路内燃料噴射弁及び筒内燃料噴射弁のいずれか一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させると共にその後上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を開始させるように燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する噴射制御手段と、
上記燃料モデルのパラメータを修正するモデル修正手段とを更に具備し、
上記モデル修正手段は、上記噴射制御手段によって上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射が開始された後に上記蒸発燃料量推定手段によって推定された蒸発燃料量に基づいて上記機関吸気通路の壁面又は燃焼室の壁面への燃料の付着率を算出すると共に算出された付着率に基づいて上記燃料モデルで用いられる付着率を修正し、
上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させているときには他方の燃料噴射弁から燃料を噴射する、内燃機関の制御装置。
上記燃料モデルは機関吸気通路の壁面に付着していた燃料の蒸発率又は燃焼室の壁面に付着していた燃料の蒸発率をパラメータとして更に有し、上記モデル修正手段は、上記噴射制御手段によって上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射が開始された後に上記蒸発燃料量推定手段によって推定された蒸発燃料量に基づいて上記機関吸気通路の壁面又は燃焼室の壁面に付着していた燃料の蒸発率を算出すると共に算出された蒸発率に基づいて上記燃料モデルで用いられる蒸発率を修正する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させるときには、燃料噴射の停止前後で燃焼室内に充填される蒸発燃料量が変化しないように、他方の燃料噴射弁から噴射する燃料量を増量するようにしている、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
上記噴射制御手段は、上記一方の燃料噴射弁からの燃料噴射を開始するときには、燃料噴射の開始前後で燃焼室内に充填される蒸発燃料量が変化しないように、他方の燃料噴射弁から噴射する燃料量を減量するようにしている、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。